Wortlaut

A tutt'oggi, nel settore dei trasporti pubblici la Confederazione e i Cantoni rivestono ruoli diversi. Essi sono al contempo legislatori, proprietari, esercenti, committenti, organo di vigilanza e sovvenzionatori. Particolarmente problematico è il fatto che la Confederazione, e in parte anche i Cantoni, in quanto legislatori esigano la concorrenza, in qualità di sovvenzionatori finanzino i progetti ed essendo proprietari delle ferrovie coprano i disavanzi di gestione. Una situazione che vede le diverse imprese di trasporto, in concorrenza tra loro, contendersi un mercato utilizzando denaro pubblico. I contribuenti si trovano dunque a finanziare contemporaneamente le imprese di trasporto della Confederazione, quelle dei Cantoni e quelle di proprietà di entrambi. Uno sperpero del denaro dei contribuenti.

Questa concorrenza tra "enti pubblici" dello stesso Paese, finanziata con il denaro dei contribuenti, si manifesta soprattutto nel traffico merci per i trasporti secondo bisogno, settore in cui vige la libera concorrenza.

Nel traffico sistematico, ovvero il traffico viaggiatori regionale avente diritto a indennità, la ripartizione del mercato avviene mediante l'attribuzione di mandati. Ciò significa che una volta affidati i mandati non vi è più concorrenza tra le varie ferrovie. La competizione si limita alla messa a concorso. Anche nel settore del traffico regionale sussiste tuttavia la possibilità che un'impresa, molto sovvenzionata, contesti una linea ad un'altra impresa che gode anch'essa di un sostegno finanziario.

Nel traffico viaggiatori a lunga distanza, come d'altronde il traffico merci, vige la libera concorrenza, ma senza sovvenzioni statali. In linea di massima anche il traffico merci è liberalizzato, ma nel nostro Paese è come se ci fosse una sorta di concorrenza interna alla Svizzera, di fatto finanziata e sostenuta, a seconda dell'impresa, da diversi livelli statali e con il denaro dei contribuenti.

1. Il Consiglio federale è cosciente del problema?

2. Ritiene ad esempio opportuno che la BLS Ferrovia del Lötschberg, in qualità di subappaltatrice della Railion (Deutsche Bahn), faccia concorrenza sotto il nome di BLS Cargo alla FFS Cargo? In questo modo la Railion, concorrente principale delle FFS, beneficia di un vantaggio temporale, visto che l'impresa tedesca può immettersi ed operare sul mercato svizzero senza effettuare investimenti propri e senza dovere affrontare costi aggiuntivi per affermarsi sul nuovo mercato.

3. La Confederazione è sicura che la BLS Cargo non benefici direttamente o indirettamente delle indennità destinate al traffico viaggiatori regionale? È garantito che la BLS Ferrovia del Lötschberg SA conteggia alla BLS Cargo tutti i costi inerenti alle prestazioni? Nel caso contrario, la Confederazione è in grado di quantificare questa sovvenzione incrociata?

4. Quali misure intende adottare il Consiglio federale per regolare la concorrenza tra le ferrovie di proprietà dello Stato e dei Cantoni, senza attingere al denaro dei contribuenti? La Confederazione analizza l'efficacia delle sovvenzioni nel traffico merci?

5. Qual è il mandato sancito nella strategia del proprietario che il Consiglio federale affida alle FFS nell'ambito del traffico merci? Tale mandato è ancora attuale visti gli sviluppi sul mercato del traffico merci? Quale sarà il futuro mandato del Consiglio federale alle FFS? Per una questione di pari opportunità, il Collegio intende sostenere finanziariamente le FFS nella costruzione del mercato all'estero?

Stellungnahme des Bundesrates

Nel traffico ferroviario si tratta in primo luogo di aumentare la produttività e l'efficienza nonché di migliorare il rapporto costi-benefici. Per raggiungere questo obiettivo, il Consiglio federale ha optato per una maggiore liberalizzazione nei trasporti pubblici e nel traffico merci ferroviario. Il principio dell'ordinazione di prestazioni è stato introdotto nell'ambito della riforma delle ferrovie 1 per tutti i tipi di trasporti, vale a dire non solo per il traffico viaggiatori regionale, ma anche per i settori "traffico combinato" e "infrastruttura". In passato, le imprese di trasporto erano indennizzate a posteriori per le perdite derivanti da prestazioni fornite senza copertura di costi, ad esempio nel traffico viaggiatori regionale. Per quanto concerne quest'ultimo settore, la novità consiste nel fatto che ora la Confederazione e i Cantoni ordinano di comune accordo le prestazioni, stabilendo in anticipo il relativo prezzo. L'Amministrazione esamina attentamente la/le offerta/e prima di scegliere quella con il miglior rapporto prestazione-prezzo.

Alla luce di quanto esposto, rispondiamo come segue alle domande poste:

1. Il traffico merci è stato quasi interamente liberalizzato e, per principio, deve essere gestito secondo le regole del libero mercato. A medio termine, dovrà poter rinunciare alle indennità statali. Tuttavia, in base alla legge sul trasferimento del traffico, lo Stato ha la possibilità, a seconda dello sviluppo delle condizioni quadro, di promuovere il trasferimento mediante ordinazioni di prestazioni nell'ambito del traffico merci. Il fatto che tali offerte si facciano in parte concorrenza non è controproducente ma utile, visto che la competizione aumenta la pressione sui costi.

2. Un'importante parte del traffico ferroviario è transfrontaliero. Il coordinamento della politica dei trasporti svizzera con la politica adottata nei Paesi europei limitrofi è dunque indispensabile. Con l'Accordo sui trasporti terrestri, entrato in vigore il 1° giugno 2002, sono stati migliorati sia l'integrazione della Svizzera in Europa, sia l'accesso al mercato interno europeo. L'Accordo rappresenta una garanzia per la politica dei trasporti svizzera rispettosa dell'ambiente nei confronti dell'Europa e offre all'economia del nostro Paese nuove possibilità di accesso ai mercati dei trasporti su strada e rotaia.

Il libero accesso alla rete di trasporti merci, sancito nell'Accordo sui trasporti terrestri, è stato attuato nell'ambito dell'introduzione della riforma delle ferrovie 1. In questo modo si è aperto il traffico merci ferroviario alla concorrenza internazionale. Le imprese di trasporto ferroviario possono decidere liberamente come operare su un nuovo mercato. La concorrenza nel traffico merci non è fine a se stessa, ma dovrebbe rendere le ferrovie più efficienti e competitive rispetto alla strada.

Inoltre, va rilevato che non solo la BLS, ma anche le FFS hanno usufruito di queste nuove possibilità. Già da tempo le FFS sono attive a livello internazionale: in Germania e in Italia circolano treni merci FFS gestiti per conto proprio o in collaborazione con i due Paesi.

3. L'impresa BLS Cargo non beneficia in alcun modo delle indennità previste per il traffico viaggiatori regionale. Le prestazioni fornite dalla BLS Ferrovia del Lötschberg SA per la BLS Cargo sono conteggiate al cento percento. L'Ufficio federale dei trasporti (UFT) controlla regolarmente la ripartizione dei costi secondo il principio di causalità in tutti i settori d'attività.

4. Molte imprese di trasporto sono di proprietà dello Stato. Di conseguenza, sarebbe in teoria possibile per la Confederazione richiedere determinate prestazioni in qualità di proprietaria. Tuttavia, con le riforme attuate sono stati fissati principi ben precisi: si è optato per una netta separazione tra l'Amministrazione e le imprese di trasporto. Si tratta di rafforzare la responsabilità propria, in modo che le imprese possano sopravvivere autonomamente sul mercato. Nei trasporti pubblici regionali e nel traffico merci è dunque indispensabile una situazione di concorrenza.

Sia nel traffico merci che nel traffico viaggiatori regionale l'UFT sta esaminando l'efficacia dei mezzi statali investiti mediante l'analisi di indicatori. Ed è proprio in vista di un corretto utilizzo del denaro pubblico che l'UFT esamina ogni anno come le imprese di trasporto utilizzano le sovvenzioni. Inoltre, nell'autunno 2004 è stato pubblicato il secondo rapporto sul trasferimento del traffico all'attenzione delle commissioni parlamentari competenti. Il documento informa in modo esauriente sullo stato e sulla procedura futura della politica del trasferimento del traffico.

5. Gli obiettivi della Confederazione per le FFS Cargo sono stabiliti nella convenzione sulle prestazioni con le FFS approvata dal Parlamento e concretizzati e completati nell'ambito degli obiettivi strategici del Consiglio federale per la FFS SA. Questi ultimi sono pubblicati sul sito Internet del DATEC.

Per quanto concerne il traffico merci, il Consiglio federale esige dalle FFS un aumento della quota di mercato nel traffico merci transfrontaliero, una maggiore puntualità e produttività e un'offerta di traffico in carri completi su tutto il territorio svizzero e secondo i principi di economia aziendale.

Il consiglio d'amministrazione della FFS SA informa regolarmente il DATEC e il DFF sul raggiungimento degli obiettivi. Una volta all'anno, nell'ambito del suo rapporto alle commissioni di vigilanza, il Consiglio federale valuta anch'esso il raggiungimento degli obiettivi delle FFS. Quest'ultimo è perciò monitorato costantemente. Se del caso, il consiglio d'amministrazione può adottare delle misure. Gli obiettivi strategici sono fissati per un periodo di quattro anni e vengono riconsiderati in vista di un adeguamento per il quadriennio successivo.

Non sono previsti finanziamenti per la costruzione di un mercato all'estero. Le FFS Cargo e la BLS Cargo, tenendo conto del mandato di prestazioni e delle proprie risorse finanziarie nonché di personale, possono avviare collaborazioni in Svizzera e all'estero. Per entrambe le imprese sono valide le stesse condizioni quadro.

Risposta del Consiglio federale.