Wortlaut

1. Secondo il Consiglio federale quali effetti avrebbe sul trasferimento del trasporto merci dalla strada alla rotaia l'introduzione in Svizzera di un sistema come Toll+ rispetto ad altre misure fiscali, quali la borsa dei transiti alpini? Come influirebbe sullo split modale?

2. Cosa si aspetta il Consiglio federale dalla promozione di questo strumento a livello internazionale? Che interesse ha la Svizzera ad adottarlo?

3. L'eventuale introduzione di un sistema Toll+ richiederebbe modifiche a livello legislativo? Se sì, in quale ambito?

4. Quale misura (d'incentivazione) intende adottare in futuro il Consiglio federale per riportare le immissioni di inquinanti atmosferici nelle valli alpine al di sotto dei valori limite in vigore e per contenere la quantità di CO2 prodotta dal traffico pesante?

Begründung

L'ultimazione dei lavori per la realizzazione della NFTA e del corridoio da 4 metri creerà ben presto maggiore capacità per il traffico merci su rotaia. Per incentivare il trasferimento del traffico pesante dalla strada alla ferrovia il Consiglio federale si sta concentrando principalmente sul sistema Toll+.

Eppure, mentre numerosi studi nazionali e internazionali hanno già dimostrato l'efficacia della borsa dei transiti alpini, per il sistema Toll+ la questione rimane aperta. Secondo alcune affermazioni contenute nel rapporto sul trasferimento del traffico 2013 questo strumento non avrebbe alcun effetto incentivante. Grazie alla NFTA e al corridoio da 4 metri il traffico merci su rotaia guadagnerà attrattiva rispetto a quello su strada. Nel suddetto rapporto come pure nel comunicato sul messaggio concernente la proroga dei limite di spesa (13.102) il Consiglio federale dichiara che il conseguente guadagno di produttività darà nuovo impulso al trasferimento. Lo studio "Ripercussioni dell'ultimazione di Alptransit sul raggiungimento dell'obiettivo di trasferimento del traffico merci" (italiano non disponibile), realizzato nel 2012 per conto dell'UFT, giunge tuttavia alla conclusione che la crescita generale del mercato annullerà buona parte degli effetti positivi della NFTA sul trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia: in altre parole non ci sarà alcun miglioramento significativo nel settore dello split modale. Nonostante la NFTA e il corridoio da 4 metri, infatti, il numero degli autocarri in transito attraverso le Alpi svizzere crescerà fino a 1,35 milioni entro il 2020 e fino a 1,41 milioni entro il 2030, allontanandosi quindi - invece di avvicinarsi - dall'obiettivo di 650 000 transiti annui. Alla luce di una simile situazione sembra opportuno saperne un po' di più sull'efficacia del sistema Toll+.

Stellungnahme des Bundesrates

Nel rapporto sul trasferimento del traffico di novembre 2013, la Confederazione ha sottoposto al Parlamento una proposta per l'evoluzione del sistema tariffale applicato nella regione alpina, che permetta - come richiesto anche nelle mozioni 12.3330 e 12.3401 - di utilizzare a pieno il margine previsto dall'Accordo sui trasporti terrestri per gli importi massimi della media ponderata delle tariffe per il traffico pesante. Contemporaneamente, nel quadro del processo di follow-up di Zurigo - avviato nel 2001 dai Paesi della regione alpina e dalla Commissione europea a seguito degli incidenti verificatisi nei trafori alpini dei Tauri, del Monte Bianco e del San Gottardo - si stanno studiando per i vari Paesi della regione alpina alcuni strumenti di gestione del traffico pesante tra loro armonizzati, e se ne sta valutando una possibile attuazione comune. Toll+ è un sistema che permette - analogamente alla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) - di internalizzare, oltre ai costi infrastrutturali, anche quelli esterni legati al traffico pesante. Tale sistema consentirebbe inoltre di differenziare la tassa secondo il luogo e il tempo. La cosiddetta direttiva eurovignetta (direttiva 2011/76 UE) ha creato le basi giuridiche per l'introduzione nell'UE di un sistema Toll+: essa prevede l'internalizzazione dei costi esterni generati da inquinanti atmosferici e inquinamento acustico attraverso il pagamento di supplementi, che nelle zone di montagna possono raggiungere il doppio dell'importo.

1. In termini di trasferimento del traffico pesante, l'effetto di una tassa dipende direttamente dal suo impianto e dal suo importo. Sulla base dell'attuale direttiva eurovignetta, l'importo di Toll+ dovrebbe rispettare un certo limite e al momento nessun Paese UE sfrutta a pieno le tariffe massime consentite. Anche qualora negli altri Paesi alpini fosse introdotto un sistema Toll+ basato sulle tariffe massime previste dalla suddetta direttiva, le nuove tasse avrebbero un importo comunque ridotto. L'introduzione di Toll+ nella sola regione alpina avrebbe pertanto un effetto pressoché irrilevante sul trasferimento del traffico pesante dalla gomma alla rotaia. Una sua adozione nell'intera UE o in diversi suoi Paesi membri, per contro, potrebbe portare a un aumento del trasferimento, in particolare lungo le tratte di accesso ai passi alpini. L'influenza della borsa dei transiti alpini sul trasferimento del traffico dipende, invece, direttamente dal numero stabilito di transiti messi a disposizione per il commercio in borsa.

2. Gli studi condotti nell'ambito del follow-up di Zurigo mostrano che solo il modello Toll+ potrebbe essere introdotto nell'UE senza grosse modifiche della normativa vigente. Gli altri strumenti presi in esame, che in quanto contenitivi produrrebbero una limitazione del traffico nella regione alpina, sono difficilmente compatibili con il quadro giuridico europeo. Eventuali aggiustamenti richiederebbero una volontà politica che attualmente manca nell'UE e per tale ragione i ministri dei trasporti del follow-up di Zurigo hanno deciso di proseguire, nell'immediato futuro, sulla strada di Toll+, ritenendo gli altri strumenti di gestione del traffico (quali la borsa dei transiti alpini) di maggiore interesse per un futuro più lontano.

3. Fintanto che la TTPCP, che presenta elementi essenziali di un sistema Toll+, manterrà la forma attuale, non sarà necessaria alcuna modifica; qualora, invece, dovesse essere rivista secondo il modello di Toll+, la necessità di modifiche a leggi oppure ordinanze dipenderà dal progetto concreto e dovrà essere valutata al momento opportuno. L'introduzione di una tassa sui transiti alpini in aggiunta alla TTPCP, come ipotizzato nell'Accordo sui trasporti terrestri tra Svizzera e UE, richiederebbe una modifica di legge.

4. Le diverse categorie di tasse previste dalla TTPCP e lo sconto del 10 per cento concesso sui veicoli Euro VI costituiscono già oggi un forte incentivo al rapido rinnovo del parco veicoli. Le emissioni di ossidi di azoto e di polveri fini dei veicoli Euro VI sulle autostrade sono inferiori rispettivamente del 96 e del 98 per cento in confronto a quelle dei veicoli Euro III, che all'epoca dell'introduzione della TTPCP nel 2001 rappresentavano l'ultimo traguardo della tecnica. Ciò corrisponde a una riduzione sensibile dell'inquinamento atmosferico prodotto dal traffico pesante. Il rapido rinnovo del parco veicoli determinerà quindi anche in futuro un ulteriore calo dell'inquinamento atmosferico prodotto dal traffico pesante e anche nella regione alpina le immissioni registreranno una forte diminuzione. È quanto emerge dalle analisi condotte per il rapporto sul trasferimento del traffico 2013. Le misure a favore del trasferimento del traffico (indennità d'esercizio per il trasporto combinato accompagnato e non accompagnato, aiuti agli investimenti per gli impianti di trasbordo del trasporto combinato, intensificazione dei controlli sul traffico pesante) contribuiscono inoltre in misura rilevante anche alla riduzione delle emissioni di CO2 prodotte dal traffico pesante transalpino.

Risposta del Consiglio federale.