Wortlaut

La sentenza del Tribunale federale (TF) del 25 giugno 2018 concernente il Lago di Zugo Est nonché l'accordo Svizzera-Germania (accordo completivo 0.742.140.313.69) riguardo alla messa a disposizione dell'asse Sciaffusa-Zurigo per il trasporto di merci verso la Germania meridionale/Monaco di Baviera attraverso la Svizzera danno adito ad alcune domande in merito alle tratte d'accesso Alptransit per il traffico merci sulla tratta Zurigo-Zugo-Arth-Goldau.

Da poco, inoltre, i media hanno reso noto che, secondo alcuni Comuni, i dati sul traffico contenuti nel piano delle emissioni 2015 e nel catasto del rumore, in particolare quelli concernenti la velocità di marcia e le composizioni dei treni, potrebbero non essere veritieri e le FFS e l'UFT non li rendono accessibili. Anche a questo proposito sorgono interrogativi urgenti riguardo alla pianificazione dell'infrastruttura ferroviaria.

Invito il Consiglio federale a rispondere alle mie domande, suddivise in due gruppi: aspetto regionale e aspetto nazionale.

a. Aspetto regionale: problemi di capacità Zurigo-Zugo-Lucerna e Arth-Goldau per il traffico viaggiatori e merci

1. A che stato di pianificazione sono le misure attuabili a medio termine (2-10 anni) per eliminare i problemi di capacità sulla tratta Zurigo-Zugo-Lucerna per il traffico viaggiatori?

2. Secondo il Consiglio federale, nel 1999 erano 40 i treni merci ad attraversare ogni giorno la galleria di base dello Zimmerberg. Oggi, a causa dell'aumento del traffico merci su rotaia e della necessità di ridondanze in seguito all'interruzione della tratta ferroviaria a Rastatt nel 2017, gli esperti ferroviari prevedono un raddoppio del numero di treni merci che attraversano la galleria e che viaggiano lungo la tratta Baar-Zugo. Secondo il Consiglio federale quanti treni merci circoleranno ogni giorno sulla tratta Thalwil-Baar-Zugo nel periodo precedente e successivo la realizzazione della galleria di base dello Zimmerberg?

3. Il piano di massima del corridoio Svizzera centrale delle FFS (in ted.), pubblicato recentemente, alla pagina 23 indica che sul percorso Zurigo-Zugo-Arth-Goldau (Lago di Zugo Est) non è previsto traffico merci ("auf dem Leitweg Zürich-Zug-Arth-Goldau (Zugersee Ost) kein Güterverkehr vorgesehen"). Com'è possibile conciliare tale affermazione con l'accordo completivo 0.742.140.313.69? Quale funzione adempirà la tratta Thalwil-Baar-Zugo-Lago di Zugo Est per il traffico merci nei prossimi anni e decenni (orizzonte temporale 2-30 anni)?

b. Aspetto nazionale: velocità di marcia e calcoli delle emissioni

1. Come spiega il Consiglio federale che le basi (metodo di calcolo, velocità di marcia, dati sul traffico) su cui si fondano il piano delle emissioni e il catasto del rumore non siano accessibili al pubblico nonché, ad esempio, all'EMPA? Cosa intende fare per aumentare la trasparenza riguardo al metodo e alle basi di calcolo del rumore nel settore ferroviario?

2. Dai più recenti risultati in campo scientifico emerge che il bonus per il rumore (vantaggio di 5-15 decibel nella valutazione del rumore ferroviario sancito nella legislazione contro l'inquinamento fonico) non è più sostenibile e che dovrebbe essere abrogato. Ed è quello che ha quindi fatto la Germania nel 2015. Studi a livello svizzero confermano tali risultati sul piano internazionale. Il TF ha trasmesso la questione al Consiglio federale. Quando pensa, quest'ultimo, di esaminare il vantaggio nella valutazione di cui gode la ferrovia nella legislazione contro l'inquinamento fonico e, se del caso, di abrogarlo?

3. Secondo la sentenza del TF del 25 giugno 2018, l'Ufficio federale dell'ambiente (UFAM) è in ritardo di almeno tre anni con le misurazioni dei valori limite per le emissioni foniche. E questo nonostante la Commissione federale per la lotta contro il rumore (CFLR) abbia individuato necessità d'intervento in tale ambito già nel 2010. Cosa pensa di fare il Consiglio federale per risolvere rapidamente questa situazione dannosa per la salute dei gruppi di popolazione colpiti dall'inquinamento fonico?

4. Quali misure intende adottare il Consiglio federale per rendere le basi (metodo di calcolo, velocità di marcia, dati sul traffico) del piano delle emissioni 2015 e del catasto del rumore accessibili al pubblico e per esaminarne la correttezza, in particolare riguardo alla velocità di marcia e ai dati sul traffico?

5. Quali misure intende adottare il Consiglio federale per risolvere immediatamente l'irregolarità, se si dovesse confermare che i dati sul traffico e sulla velocità di marcia su cui si fonda il piano delle emissioni non sono corretti?

Stellungnahme des Bundesrates

1a. Nelle ore di punta è possibile aumentare leggermente la capacità prolungando le composizioni di treni a lunga percorrenza fino alla lunghezza massima consentita. Un vero salto di qualità nell'offerta può tuttavia essere ottenuto solo con l'avvio di progetti chiave, quali la galleria di base dello Zimmerberg II e altri ampliamenti nella zona di Zugo.

2a. Nel 1992, per l'ampliamento completo di Alptransit era previsto anche il transito di treni merci attraverso la galleria di base dello Zimmerberg. Quest'idea è stata lasciata cadere nel 1996. L'accesso alla galleria di base del San Gottardo avviene via Othmarsingen-Rotkreuz-Arth-Goldau e l'interruzione a Rastatt non comporta cambiamenti. Il Consiglio federale, pertanto, rimane dell'avviso che nella galleria di base dello Zimmerberg II e sulla tratta Baar-Zugo non circoleranno treni merci transalpini.

3a. È vero, nel piano di massima del corridoio Svizzera centrale non è previsto traffico merci sulla tratta Zurigo-Zugo-Arth-Goldau. L'Accordo di Lugano del 1996 (succitato RS 0.742.140.313.69) non menziona il tratto Thalwil-Baar-Zug-Lago di Zugo Est. L'accesso alla galleria di base del San Gottardo avviene, come da piano, esclusivamente via Othmarsingen-Rotkreuz-Arth-Goldau.

1b. Il metodo di calcolo utilizzato è pubblicato sul sito dell'UFT (www.bav.admin.ch Modelli di calcolo delle emissioni). I dati di base del piano delle emissioni sono messi a disposizione di tutti gli interessati, conformemente all'ordinanza concernente il risanamento fonico delle ferrovie (RS 742.144.1). Le velocità massime consentite sono riportate nelle tabelle delle tratte (RADN), che possono essere acquistate presso l'Unione dei trasporti pubblici (www.voev.ch). Tutta la documentazione rilevante è pubblica. Il Consiglio federale non ritiene necessario aumentare la trasparenza riguardo al metodo e alle basi di calcolo del rumore nel settore ferroviario.

2b. Il metodo di valutazione del rumore ferroviario in Svizzera, definito all'allegato 4 dell'ordinanza contro l'inquinamento fonico (OIF), è attualmente sottoposto a un esame congiunto da parte della CFLR e dell'Ufficio federale dell'ambiente, con il sostegno di un consorzio di ricerca costituito da scienziati dell'università di Basilea, dello Swiss Tropical and Public Health Institut e dell'Empa. Le analisi in corso non si limitano al rumore ferroviario, bensì comprendono i rumori causati da tutti i tipi di traffico. Si tratta di lavori dispendiosi, che vanno condotti accuratamente, tenendo conto della loro importanza. La CFLR concluderà il proprio studio entro fine 2019. Decisioni riguardo alla necessità di modificare la normativa vigente potranno essere prese solo quando saranno disponibili risultati scientificamente fondati.

3b. Nel 2017, nel piano nazionale di misure volte a ridurre l'inquinamento fonico (Rapporto del Consiglio federale in adempimento al postulato Barazzone 15.3840 del 14 settembre 2015: "Plan national de mesures pour diminuer les nuisances sonores") il Consiglio federale ha presentato i seguenti tre punti strategici principali contro il rumore: lotta alla fonte delle emissioni foniche, promozione di spazi di tranquillità e di ristoro nell'ambito dello sviluppo degli insediamenti e modernizzazione del monitoraggio del rumore. Il Consiglio federale ha incaricato i servizi federali competenti di realizzare le misure proposte, in modo da tutelare adeguatamente la popolazione contro il rumore.

4b. Le emissioni ferroviarie definite ed effettive sono pubblicate dal 2017 secondo l'ordinanza sulla geoinformazione (map.geo.admin.ch), sostituendo il piano delle emissioni all'epoca utilizzato per le previsioni. I dati di base completi possono essere consultati su richiesta presso l'UFT. Inoltre, quest'ultimo dispone di stazioni di monitoraggio dalle quali dal 2003 sono misurate le emissioni e velocità effettive. Anche i valori risultanti da queste misurazioni sono pubblicati sul sito dell'UFT e possono essere comparati con i calcoli.

5b. I risultati delle misurazioni finora ottenuti non hanno dato motivo per cambiare la prassi di conversione, passando dalle velocità massime consentite a quelle effettive. Se fosse necessario, tuttavia, tale prassi potrebbe essere modificata rapidamente.

Risposta del Consiglio federale.