Wortlaut

Invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. Come valuta l'attuale dinamica concernente un eventuale aumento della tassa sui transiti alpini nel quadro dell'attuale revisione della direttiva relativa alla tassazione di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada (direttiva Eurovignette) dell'Unione europea?

2. Visto e considerato che l'obiettivo di trasferimento non è stato raggiunto, il Collegio è disposto a introdurre una tassa sui transiti alpini allo scopo di avvicinarsi all'ammontare massimo della tassa, fissato nell'Accordo sui trasporti terrestri attualmente in vigore, raggiungendo così un maggiore grado di internalizzazione dei costi esterni?

3. Quali effetti, in termini di trasferimento del traffico, è lecito attendersi dall'introduzione di una tassa sui transiti alpini (si noti che anche in seno all'UE sono previste tasse più elevate)?

4. In caso di introduzione di una tassa sui transiti alpini, come valuta il Consiglio federale la linea adottata dal Parlamento europeo per quanto riguarda le eccezioni da concedere all'economia delle regioni alpine?

Begründung

Nel 2018, l'obiettivo di trasferimento è stato di gran lunga mancato. Servono ora provvedimenti supplementari da adottare in tempi rapidi che, malgrado tutto, consentano di raggiungere l'obiettivo. Una possibile misura consiste nell'introduzione di una tassa sui transiti alpini. A questo riguardo, con l'adozione della legge sul trasferimento del traffico merci nel 2007, il Consiglio federale voleva istituire una base legale conforme all'Accordo sui trasporti terrestri. In sede di dibattito parlamentare, tuttavia, è stata data la priorità a un altro strumento, ossia alla borsa dei transiti alpini, fissata successivamente come unica misura nella legge. La borsa dei transiti alpini costituirebbe effettivamente uno strumento più equo ed efficace. Sinora, tuttavia, non si intravvede alcuna possibilità di attuarlo in cooperazione con l'UE. Diverso è il caso della tassa sui transiti alpini, nota in seno all'UE come sistema Toll Plus: negli scorsi anni, le relative discussioni sono state caratterizzate da un notevole dinamismo e il Parlamento europeo prevede la possibilità di aumentare la tassa del 50 per cento nelle regioni alpine.

L'introduzione di una tassa sui transiti alpini sarebbe auspicabile se, nel contempo, non venisse diminuita la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) per i trasporti in pianura. Considerata l'attuale struttura tariffaria della TTPCP, sussiste tuttora un certo margine di manovra nel quadro dell'Accordo sui trasporti terrestri. Inoltre, in caso di introduzione di una tassa sui transiti alpini occorrerebbe evitare di penalizzare l'economia locale.

Stellungnahme des Bundesrates

Il Consiglio federale condivide l'opinione dell'autore dell'interpellanza secondo cui la politica di trasferimento del traffico va perfezionata. Nel rapporto sul trasferimento del traffico 2019 esporrà la sua strategia in merito.

1. Il Consiglio federale non può prevedere ora quali modifiche saranno adottate dopo le deliberazioni nel processo legislativo europeo alla "direttiva sull'eurovignetta" (direttiva 1999/62/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 17 giugno 1999, relativa alla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci su strada per l'uso di alcune infrastrutture; GU n. L 187 del 20 luglio 1999, pag. 42). Così com'è ora, il progetto resta controverso, in particolare per quanto concerne il margine di manovra degli Stati membri. Il Consiglio europeo non ha ancora determinato una posizione in proposito. In ogni caso, gli adattamenti della direttiva non devono essere automaticamente trasposti nell'ATT.

2. I margini di manovra per la determinazione delle tariffe per il traffico pesante transalpino sono chiaramente definiti nell'ATT e possono essere sfruttati o mediante la TTPCP o con l'introduzione di una TTA.

Nel caso della TTPCP è possibile sfruttare appieno il margine di manovra secondo l'ATT nell'ambito del declassamento di vecchie categorie di autocarri, e di nuove ponderazioni. Il declassamento degli autocarri delle classi Euro 4 e 5 è previsto a inizio 2021 e potrà generare un'immediata riduzione delle emissioni inquinanti. Diversamente dall'introduzione di una TTA, la TTPCP vige su tutto il territorio e può pertanto contribuire a un'estesa tutela ambientale.

3. Secondo l'articolo 40 capoverso 5 ATT l'importo di una simile tassa sui transiti alpini non può rappresentare più del 15 per cento della media ponderata (325 franchi) ed è pertanto al massimo pari a fr. 48.75.

Introducendo una TTA si dovrebbero ridurre le aliquote TTPCP, se viene esaurito il margine di manovra massimo di cui all'ATT. Sul trasferimento per il traffico di transito sull'asse nord-sud l'effetto sarebbe pertanto esiguo, mentre sarebbe tangibile per percorsi più brevi nel traffico transalpino. Nel contempo il trasporto su strada su tutti i restanti itinerari diverrebbe leggermente più economico.

4. L'introduzione di una TTA dovrebbe rispettare i principi sanciti dall'ATT tra i quali, in particolare, la non discriminazione, la proporzionalità nonché l'assenza di distorsioni nel flusso di traffico nella regione alpina. Per il principio di non discriminazione, pertanto, si dovrebbe applicare una TTA su tutte le corse transalpine, ossia non solo ai traffici di transito, d'importazione e d'esportazione, ma anche a quelli interni alla Svizzera, il che graverebbe sui trasporti tra il Ticino e il resto del Paese molto più che sugli altri trasporti indigeni. Eccezioni e agevolazioni possono essere adottate, nel rispetto del principio di non discriminazione, solo in accordo con l'UE. Un'eccezione esiste, ad esempio, per determinati trasporti specifici, affinché possano evitare il dosaggio del traffico pesante al San Gottardo.

Risposta del Consiglio federale.