Wortlaut

Il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande:

1. Da quando è in vigore l'Accordo sui trasporti terrestri con l'UE la Svizzera ha adeguato le tariffe TTPCP all'inflazione ogniqualvolta era possibile?

2. Se no, perché e a quanto ammontano le relative perdite in termini di entrate e di effetto sul trasferimento?

3. Quanto misura il divario nell'evoluzione della produttività tra traffico merci stradale e ferroviario dall'entrata in vigore dell'Accordo?

4. A quanto ammontano le entrate e l'effetto di trasferimento non realizzati a seguito di un maggiore aumento della produttività nel trasporto di merci su strada (effetto forbice)?

5. Non sarebbe opportuno indicizzare le tariffe TTPCP all'evoluzione reale dei prezzi e della produttività affinché siano adeguate automaticamente ogni anno? Se no, perché?

6. Qual è l'importo cumulato perso dalla Svizzera perché dall'entrata in vigore dell'Accordo non è mai stata applicata la tariffa TTPCP massima possibile? E quale sarebbe stato l'effetto di trasferimento se la si fosse applicata?

Begründung

Nonostante i livelli relativamente bassi registrati in Svizzera negli ultimi decenni ad eccezione del 2008, a lungo andare l'inflazione può avere un'incidenza notevole sui prezzi reali se questi non vengono regolarmente adeguati. È anche il caso di imposte, emolumenti e tasse, il cui importo è fissato in leggi e ordinanze. Nell'articolo 40 dell'Accordo sui trasporti terrestri con l'UE, ad esempio, sono stabilite le tariffe della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). La loro media ponderata non può superare i 325 franchi svizzeri per un veicolo che percorre un tragitto transalpino di 300 chilometri. Secondo l'articolo 42 dello stesso Accordo l'importo delle tariffe può essere adeguato all'inflazione ogni due anni. L'adeguamento non è tuttavia automatico, ma deve essere richiesto dalla Svizzera in seno al Comitato misto dell'Accordo secondo una procedura prestabilita.

Rispetto all'inflazione generale, un impatto anche maggiore in termini di minori entrate ed effetto sul trasferimento è prodotto dagli aumenti annuali di produttività nel traffico merci stradale, che dall'entrata in vigore dell'Accordo si presume siano stati nettamente superiori di quelli nel traffico ferroviario. Un effetto forbice, questo, che ha ulteriormente penalizzato la politica di trasferimento del traffico, vista l'assenza nell'Accordo di una qualsiasi indicizzazione all'evoluzione dei prezzi al consumo, alla produzione, all'importazione e delle materie prime nonché dei tassi d'interesse o di riferimento Libor.

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. Secondo l'articolo 42 paragrafo 1 dell'Accordo sui trasporti terrestri tra la Svizzera e l'UE del 21 giugno 1999 (RS 0.740.72) a decorrere dal 1º gennaio 2007 ogni due anni i livelli massimi delle tariffe stabilite dall'articolo 40 paragrafo 4 dell'Accordo sono adeguati per tenere conto del tasso di inflazione in Svizzera nei due anni precedenti. L'ultimo adeguamento al rincaro è avvenuto nel 2012, con un tasso dello 0,97 per cento. Secondo il calcolatore del rincaro dell'Ufficio federale di statistica, nel periodo compreso tra gennaio 2007 e maggio 2020 l'indice nazionale dei prezzi al consumo è salito del 2,8 per cento. Negli ultimi dieci anni il rincaro è stato per lo più negativo. Tra luglio 2012, data dell'ultimo adeguamento motivato dai prezzi, e maggio 2020 l'indice ha registrato un calo dello 0,4 per cento. Di qui la rinuncia a un adeguamento. Nonostante ciò negli ultimi anni il transito di veicoli esteri attraverso la Svizzera ha subito un notevole rincaro a seguito della forte variazione del tasso di cambio con il franco, valuta nella quale viene riscossa la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP): nel 2007 1 euro equivaleva a circa 1.60 franchi, mentre oggi a neanche 1.10.

3./4. L'evoluzione della produttività nel traffico merci transalpino stradale e ferroviario non è rilevata in maniera sistematica. Il rapporto relativo tra le evoluzioni su strada e su rotaia sarà diverso a seconda della relazione di trasporto e della natura del carico. Dall'introduzione della TTPCP, avvenuta tra il 2001 e il 2004, si registra un netto calo dei mezzi pesanti che attraversano le Alpi: è da ritenere che la tassa ne abbia originato un uso più efficiente. Per quanto riguarda la ferrovia, negli ultimi anni si registra una tendenza all'aumento della sua quota di mercato, segno di una migliore evoluzione della sua produttività nel traffico merci transalpino rispetto alla strada, anche alla luce della contestuale progressiva riduzione delle indennità di esercizio versate al trasporto combinato transalpino. Un effetto, questo, che con ogni probabilità si accentuerà ulteriormente con il completamento di Alptransit.

5. Come esposto al numero 1, l'Accordo sui trasporti terrestri consente di adeguare ogni due anni la tariffa all'inflazione in base a una procedura prestabilita. Lo scopo della TTPCP è internalizzare i costi esterni. La procedura non prevede che si consideri l'evoluzione della produttività.

6. A queste due domande il Consiglio federale non è in grado di fornire risposte avvalorate da dati. La tariffa media della TTPCP varia costantemente in base alla categoria di autocarri impiegati nonché è condizionata dall'importo massimo previsto per la categoria più costosa (CHF 380) e dalla massima differenza tariffale consentita tra le categorie, ovvero il 15 per cento (art. 40 par. 2 e 4 dell'Accordo). La tariffa massima di CHF 325 è pertanto un valore puramente teorico. Il Consiglio federale intende apportare gli adeguamenti atti a sfruttare lo spazio di manovra consentito dall'Accordo, in modo da potenziare il trasferimento in Svizzera. A quest'ultimo contribuiscono tutta una serie di strumenti, quali la TTPCP, Alptransit e la liberalizzazione del traffico merci su rotaia, nonché altre misure di accompagnamento, quali le indennità d'esercizio e gli aiuti agli investimenti nel traffico combinato transalpino. Tutti questi provvedimenti si integrano e si potenziano a vicenda.

Risposta del Consiglio federale.