Wortlaut

Il Consiglio federale è invitato a verificare:

1. come garantire che gli interventi di potenziamento delle infrastrutture di trasporto ad opera della Confederazione siano finanziati soltanto a condizione che i Cantoni beneficiari adottino misure complementari per abbattere i picchi di traffico;

2. il modo più semplice per presentare e valutare gli sforzi volti a snellire il traffico pendolare nelle ore di punta;

3. come ridefinire il concetto di "coda" per rendere più sostenibile il compito dell'USTRA di prevenire gli ingorghi. Per coda si intende una velocità di marcia dei veicoli inferiore a 10 km/h per almeno un minuto con frequenti arresti della circolazione. Per rallentamento si intende una velocità inferiore ai 30 km/h per almeno un minuto e/o un andamento a singhiozzo con brevi arresti della circolazione. A differenza della norma VSS, l'USTRA non distingue queste due condizioni, considerate entrambe situazioni di "coda". Perdere più di cinque minuti nel traffico è sinonimo di incolonnamento e l'USTRA, che per mandato politico deve assicurare una circolazione scorrevole, già in tal caso deve attivarsi risolvendo in due modi: o gestisce bene il traffico o costruisce nuove strade.

Begründung

L'aumento della domanda di mobilità in Svizzera ha finora quasi sempre portato a un potenziamento dell'infrastruttura; il miglioramento dei trasporti a sua volta fa crescere la domanda, un circolo vizioso che va ben oltre l'incremento demografico e l'obiettivo di soddisfare le esigenze economiche e sociali in termini di viabilità.

Oggi abbiamo un'infrastruttura finalizzata a risolvere i picchi di domanda nelle ore di punta, a scapito dell'efficienza: infatti negli orari meno affollati si hanno sovracapacità. Proprio sulle strade, in realtà, non si riscontrano problemi di capacità, poiché anche nelle ore di punta le auto sono occupate da una persona sola. Anche nel caso dei treni l'occupazione è in media tra il 20 e il 30 per cento della capienza totale. Cantoni e Comuni, in collaborazione con aziende, scuole e strutture ricreative potrebbero rimediarvi efficacemente, ma mancano purtroppo gli incentivi.

La Confederazione dovrebbe perciò vincolare sistematicamente i finanziamenti per opere di potenziamento delle infrastrutture di trasporto a un aumento di efficienza. Cantoni e Comuni che presentano richieste per interventi di questo tipo dovranno in futuro anche illustrare, tramite procedure snelle e poco burocratiche, quali misure integrative intendono pianificare e attuare per sfruttare meglio le risorse a disposizione. Possibili provvedimenti in tal senso sono: flessibilità degli orari di lavoro, incentivi al car pooling, promozione di modelli scolastici e universitari che sgravino i trasporti nelle ore di punta, nonché interventi di pianificazione territoriale.

Tali soluzioni sono già in vigore in altre nazioni. Nei Paesi Bassi il Ministero delle infrastrutture, l'equivalente del DATEC, applica dichiaratamente il seguente principio di coerenza: "Central Principle: no money for extra peak capacity if not accompanied by efforts for peak reduction".

Antrag des Bundesrates

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.

Stellungnahme des Bundesrates

1./2. La competenza sulle strade nazionali è della Confederazione, che assume perciò i compiti di esercizio, manutenzione e costruzione e i relativi costi. Le strade nazionali rappresentano il collegamento viario principale di tutta la Svizzera e, proprio per questa loro rilevanza, il Consiglio federale non ritiene opportuno subordinarne il potenziamento a ulteriori condizioni per i Cantoni o i Comuni così come espresso nel postulato. In più, la legislazione in vigore non lo prevede.

È tuttavia indispensabile un rigoroso coordinamento tra la rete nazionale e quelle cantonali e comunali. Il Consiglio federale indicherà quali misure migliorative adottare a tal fine nell'ambito della risposta al postulato 18.3606 Burkart (Risolvere la problematica del collegamento tra le strade nazionali e la rete stradale secondaria).

L'Esecutivo ha inoltre già stabilito nel rapporto in adempimento del postulato Vogler 15.4127 del 15 dicembre 2015 che la realizzazione e il cofinanziamento dei progetti infrastrutturali devono essere subordinati, laddove opportuno, alle condizioni derivanti dalle disposizioni del Piano settoriale dei trasporti nella sua versione rielaborata. Sarà il DATEC a valutare dove ciò risulterà utile e in che ambito e in quale forma questo collegamento potrà avvenire a livello concreto.

In ogni caso, snellire i picchi di traffico promuovendo forme di lavoro più flessibili o il car pooling è un approccio promettente per evitare o ridurre il sovraccarico della rete. Il mobility pricing rappresenta uno strumento importante a tal fine perché stabilisce incentivi economici volti a influenzare la mobilità degli utenti. Il Consiglio federale intende perciò innanzitutto consentire progetti pilota in quest'ambito e definire le necessarie basi giuridiche.

Si fa inoltre presente che anche nel traffico ferroviario possono essere applicate misure utili a ridurre i picchi (ad es. biglietti risparmio nelle ore marginali, prezzi delle tracce differenziati).

3. L'attuale rilevamento delle code si basa sulle segnalazioni della Centrale nazionale di gestione del traffico (VMZ-CH), delle polizie cantonali e degli utenti della strada. Spesso, nella pratica, il passaggio da una coda a un rallentamento non è netto. Ciò che importa agli utenti è soprattutto la perdita di tempo che ne deriva. A prescindere che si verifichino situazioni di "rallentamento" o di "coda", la VMZ-CH si attiva preventivamente per ottimizzare la viabilità.

Il Consiglio federale ha in programma progetti di potenziamento dell'infrastruttura solo nelle aree in cui la densità del traffico rischia di rallentare per diverse ore al giorno i tempi di percorrenza. E date queste premesse non ritiene necessaria una modifica della definizione di coda attualmente in uso.

Il Consiglio federale propone di respingere il postulato.