Wortlaut

Invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:

1. Ritardare consapevolmente la nuova costruzione o la sostituzione di un impianto riflette la volontà del Consiglio federale e delle autorità di vigilanza? In futuro, il Consiglio federale come prevede di garantire il rispetto dei termini prescritti per legge (9 mesi per una procedura di approvazione dei piani PAP) da parte delle autorità competenti per il rilascio delle autorizzazioni?

2. Le competenze sono chiarite nelle pertinenti ordinanze (eventualmente direttive aggiuntive). Che base giuridica costituisce in questo caso un'«informativa» pubblicata sul sito Internet? E perché quest'ultima prevede misure ancora più severe di quelle della direttiva esistente?

3. Questa autonomia sotto forma di nuovi «vincoli» creati a livello di amministrazione interna è conforme alla concezione del diritto del Consiglio federale? Chi protegge il settore da direttive sempre più severe (in parte incomprensibili e illegittimate) e risponde dei ritardi e costi aggiuntivi?

4. Quali sono i motivi che hanno portato a cambiare la pluriennale e collaudata pratica? Perché non è possibile chiarire nel quadro della PAP l'autorizzazione per la marcatura degli ostacoli alla navigazione aerea?

5. E al settore della navigazione aerea chiedo: i progetti di impianti a fune sono anche assoggettati all'obbligo di registrazione ed eventualmente di autorizzazione. Esiste sia la WeGOM sia una carta digitale degli ostacoli alla navigazione aerea. Perché tali fonti d'informazione non sono sufficienti per i piloti? Inoltre, la maggior parte degli aerei privati usa Flarm. Come pensa il Consiglio federale di disciplinare la digitalizzazione degli ostacoli alla navigazione aerea?

6. Su quale base giuridica le Forze aeree valutano i progetti? Perché la direttiva (AD I-006D Ostacoli alla navigazione aerea: 2021) dell'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) non è sufficiente per la valutazione dell'impianto? Secondo quali criteri sono giustificati requisiti aggiuntivi da parte dell'UFAC e del Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport (DDPS)?

Begründung

Chiunque intenda costruire o rinnovare un impianto a fune deve necessariamente ricorrere a una PAP, la cui supervisione spetta all'Ufficio federale dei trasporti (UFT) in quanto autorità di vigilanza. Tuttavia, per specifici chiarimenti in merito alla sicurezza occorre coinvolgere altre autorità specializzate (UFAC e a volte anche le Forze aeree).

Gli impianti a fune con una distanza dal suolo di 25 metri (in zone non edificate) e di 60 metri (in zone edificate) sono ostacoli alla navigazione aerea sottoposti all’obbligo di registrazione; i secondi vanno inoltre anche marcati (art. 65a [recte: 65b] e all. 2 ordinanza sull'infrastruttura aeronautica [OSIA]). Oltre i 100 metri o in caso di particolare pericolo vigono ulteriori obblighi di marcatura.

A causa delle condizioni climatiche, la costruzione di un nuovo impianto o di strutture sostitutive può svolgersi solo durante i mesi estivi. Il che significa che i gestori degli impianti a fune dipendono dal fatto che una PAP possa svolgersi in «tempi ragionevoli». Se l'approvazione dei piani tarda di 1-2 mesi, la costruzione deve essere rimandata di un anno. Secondo l'ordinanza sugli impianti a fune lo svolgimento di una PAP può durare 9 mesi (art. 5a[recte: 15] OIFT).

L'esperienza dimostra che le autorità competenti non sempre riescono a rispettare i termini prescritti per legge, anche se oneri e competenze sono disciplinati in maniera inequivocabile a livello di ordinanza e di direttive. Di conseguenza, cercano di estendere la finestra temporale, prevedendo procedimenti di approvazione aggiuntivi, preliminari alla procedura vera e propria. È quello che accade sempre più spesso nell'ambito degli ostacoli alla navigazione aerea.

Constatiamo che nelle loro valutazioni le Forze aeree pongono condizioni sempre più sproporzionate con oneri aggiuntivi, il che porta a ritardi e ad aumenti dei costi del progetto, in fase di costruzione ma anche successivamente durante l'esercizio. Ciò può causare la ripianificazione dell'impianto e un ricalcolo dei rispettivi costi. Il 5 aprile 2023 l'UFT ha pubblicato un'informativa sulla valutazione degli impianti a fune quali ostacoli alla navigazione aerea, nella quale presenta l'iter che precede l'inoltro per la PAP. Né Funivie Svizzere né il settore hanno ricevuto corrispondenza che li avvisasse di tale informativa. Da quest'ultima si apprende che, quattro mesi prima di inoltrare il dossier di pianificazione, il richiedente deve registrare l'ostacolo alla navigazione aerea nel Data Collection System, fornendo dati a un grado di dettaglio realisticamente ancora non disponibile. In tal modo l'UFT sposta il problema e la responsabilità sui richiedenti.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Volontà del Consiglio federale e delle autorità di vigilanza è che le procedure si svolgano il più rapidamente e semplicemente possibile. Oltre il 70 per cento delle procedure per impianti a fune si conclude entro il termine ordinatorio di nove mesi o prima. I casi di ritardo generalmente sono dovuti a documentazione lacunosa, modifiche di progetto e/o opposizioni. Si analizzano e attuano in continuazione misure mirate a velocizzare le procedure.

2. La citata informativa non contiene nuovi vincoli, bensì una raccomandazione di accertamenti preliminari. Si tratta di una misura volta a evitare ritardi durante l'effettiva procedura. I dati concernenti la marcatura come ostacolo alla navigazione aerea devono essere disponibili al più tardi nella PAP. Questi dati si rifanno alla legislazione sulla navigazione aerea e si limitano anche a questa.

3. Mediante le direttive e le informative si rendono le pratiche delle autorità trasparenti e si forniscono raccomandazioni. Tali ausili non creano un nuovo diritto, ma servono a sensibilizzare i richiedenti, a ridurre i rischi legati alle procedure e, di conseguenza, a ottenere una maggiore certezza del diritto.

4. Sulla scorta di fattispecie concrete, durante alcune PAP è stato necessario intervenire per dar seguito a richieste di marcatura di ostacoli alla navigazione aerea delle autorità federali coinvolte (Ufficio federale dell'aviazione civile [UFAC] e Forze aeree), con conseguenti ritardi e costi supplementari. Per evitare il ripetersi di situazioni simili, è stata elaborata tale raccomandazione sotto l'egida dell'UFT. Prima della pubblicazione dell'informativa, il settore è stato invitato a esprimere il proprio parere. I richiedenti sono liberi di avvalersi di tale servizio prima di avviare una PAP. Se decidono di non farlo, i chiarimenti in merito alla marcatura degli ostacoli alla navigazione aerea continueranno a essere svolti durante la PAP, con i relativi rischi (prolungamento della procedura e costi supplementari).

5. La piattaforma di pubblicazione ufficiale per gli ostacoli alla navigazione aerea è la Web-GIS Obstacle Map (WeGOM), non esistono altre carte ufficiali digitalizzate. La carta degli ostacoli alla navigazione aerea digitale citata sulla pagina web dell'UFAC, da usare mediante l'app swisstopo (per apparecchi mobili), comprende i contenuti della WeGOM. Per quanto concerne le Forze aeree, negli elicotteri gli ostacoli alla navigazione aerea sono sì visualizzati nella cabina di pilotaggio, ma a causa del carico di lavoro l’uso di questi sistemi risulta opportuno solo se a bordo vi sono due piloti. Le sfere di segnalazione sono pertanto l'ultimo mezzo che consente di evitare una collisione con un ostacolo alla navigazione aerea, imprescindibili per la sicurezza aerea in punti nevralgici e, a seconda delle condizioni topografiche, eventualmente anche al di sotto delle usuali altezze di marcatura.

FLARM, un sistema anticollisione distribuito da operatori privati, presenta un certo rischio che non tutti gli ostacoli vengano registrati in maniera completa e tempestiva. Per tale motivo, l'UFAC lavora con WeGOM, la piattaforma ufficiale di pubblicazione. Per le Forze aeree, inoltre, FLARM non può essere integrato nei sistemi esistenti con un onere proporzionato e alcuni test hanno dimostrato che non è adatto a dare l'allarme in tali sistemi.

Presso l’UFAC la digitalizzazione dei processi riguardanti gli ostacoli alla navigazione aerea è in pieno corso, principalmente attraverso la cosiddetta interfaccia nazionale di registrazione dei dati (Data Collection Service, DCS) in virtù dell'articolo 58b dell'ordinanza del 23 novembre 1994 sull’infrastruttura aeronautica (OSIA; RS 748.131.1). Per determinati aggiornamenti e precisazioni in merito seguirà un'ulteriore revisione dell'OSIA, i cui lavori sono già stati avviati.

6. Al momento si applicano le basi legali dell'OSIA, che vengono integrate dall'ordinanza sulla navigazione aerea militare (ONAM) in corso di elaborazione che, secondo la pianificazione attuale, entrerà (parzialmente) in vigore nel quarto trimestre 2023. L'UFAC è coinvolto in particolare nella parte di questi lavori dedicata agli ostacoli alla navigazione aerea e l'ONAM, fatta eccezione per i settori militari specifici, rimanderà principalmente all'OSIA.

Nella definizione di una prassi, per l'UFAC è determinante la sua direttiva AD I-006 «Ostacoli alla navigazione aerea». Per le PAP per gli impianti a fune l'autorità direttiva è l'UFT, mentre UFAC e Forze aeree sono autorità specializzate coinvolte; di conseguenza, nonostante il coordinamento, queste ultime possono presentare anche un parere separato divergente.

Le Forze aeree fanno valutare i rispettivi ostacoli alla navigazione aerea da specialisti e da piloti di elicottero esperti e, a seconda dell'ubicazione, dell'esposizione e dell'inserimento nel paesaggio la loro perizia militare può generare richieste di marcatura diverse da quelle emerse dalla valutazione dell'UFAC. Il criterio di selezione è il pericolo per la sicurezza del volo che può rappresentare uno specifico impianto a fune in una determinata ubicazione. Si tratta, tra l'altro, di fare in modo che equipaggi di aeromobili con un incarico di ordine superiore o di pronto soccorso possano evitare, grazie a sfere di segnalazione, una collisione con ostacoli che non sono stati individuati prima nonostante la preparazione al volo, le conoscenze della zona, i segnali digitali e la vigilanza. La decisione finale spetta all'UFT, nella sua qualità di autorità direttiva.