Digitalizzazione e materiale rotabile nuovo nel traffico ferroviario: a quanto ammonta il potenziale di miglioramento delle offerte?

Wortlaut

Diversi esperti criticano il fatto che si debba attendere un ulteriore potenziamento dell'infrastruttura per migliorare l’offerta ferroviaria. Ritengono infatti che un suo incremento fino al 25 % e collegamenti più veloci possano essere realizzati grazie all’impiego di nuovo materiale rotabile e alle migliorie apportate dalla digitalizzazione, senza passare per un potenziamento dell'infrastruttura. Attualmente, invece, accade il contrario: i tempi di percorrenza si allungano per prevedere riserve.

Ringrazio sin d’ora il Consiglio federale di voler rispondere alle domande seguenti.

1. Quali misure sono necessarie per sfruttare le opportunità offerte dalla digitalizzazione al fine di incrementare l'offerta?

2. Qual è una tabella di marcia realistica per la realizzazione di queste migliorie?

3. Secondo il Consiglio federale a quanto ammonta il potenziale di miglioramento delle offerte?

4. Secondo il Consiglio federale a quanto ammonta il potenziale relativo alla diminuzione dei tempi di percorrenza e all’aumento dell’offerta grazie a nuovo materiale rotabile?

5. Quali sono i limiti presentati dalla digitalizzazione per il miglioramento delle offerte?

6. Come finanziano la Confederazione e le imprese di trasporto i progetti di digitalizzazione? Quelli delle imprese di trasporto possono essere cofinanziati dalla Confederazione? Se sì, con quali risorse?

7. Un esempio concreto: il servizio a cadenza semioraria Berna-Lucerna è previsto per il 2037 o più tardi a causa di diverse misure infrastrutturali apparentemente necessarie. Perché la realizzazione di quest’offerta deve dipendere da lavori di costruzione considerate le opportunità offerte dalla digitalizzazione?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Innanzitutto va precisato che nel confronto internazionale la rete ferroviaria svizzera è fortemente utilizzata e presenta cadenze molto ravvicinate. Ciò è possibile solo grazie al fatto che in Svizzera le innovazioni tecnologiche sono costantemente integrate nell’esercizio operativo.La digitalizzazione offre l’opportunità di migliorare ulteriormente l’efficienza dell’intera produzione ferroviaria e rappresenta un complemento e un’alternativa alle misure di natura puramente costruttiva. I maggiori benefici si ottengono quando tutti i processi sono sistematicamente digitalizzati e coordinati tra loro. A titolo di esempio possono essere citate le nuove tratte che creano capacità infrastrutturali e permettono un intervallo fra i treni di due minuti.Per attuare la politica dei trasporti svizzera gli attori devono progettare le fasi di digitalizzazione in modo da garantire costantemente l’interoperabilità con i sistemi europei. A tal fine, il sistema ERTMS (European Rail Traffic Management System) riveste ruolo di importanza primaria per il futuro. D’intesa con il settore ferroviario svizzero, l’UFT ha pertanto stabilito nella sua strategia ERTMS (Ferrovia: obiettivo segnalazione in cabina di guida - UFT (admin.ch)) un percorso comune per sfruttare le opportunità offerte dalla digitalizzazione anche per potenziare l’offerta. Il settore ferroviario svizzero lavora attualmente all’implementazione della strategia ERTMS mediante l’elaborazione di piani di attuazione concreti. Il nostro Paese è all’avanguardia per quanto concerne l’implementazione delle applicazioni ERTMS in Europa. Il Consiglio federale deve adempiere il postulato Schaffner 22.3261 «Più digitalizzazione per una maggiore capacità nel trasporto ferroviario». Per farlo occorre verificare se le attuali condizioni quadro sono sufficienti per digitalizzare rapidamente la ferrovia svizzera e realizzare i possibili aumenti di capacità con l’infrastruttura esistente. Il rapporto che dovrà essere redatto in merito tratterà in maniera approfondita anche le opportunità offerte dalla digitalizzazione per potenziare l’offerta. 2. I vantaggi della digitalizzazione potranno essere sfruttati appieno solo dopo un lasso di tempo di diversi anni, dal momento che è necessario adeguare impianti e veicoli con cicli di vita lunghi. Inoltre occorre conoscere a fondo le interdipendenze tra infrastruttura, veicoli, il loro finanziamento e i requisiti europei. 3. L’attuale sistema ferroviario svizzero è composto da diverse tecnologie, generazioni di sistemi e, in alcuni casi, da impianti e veicoli con cicli di vita lunghi. Le fasi di digitalizzazione auspicate presentano un certo potenziale di miglioramento dell’offerta: è possibile per esempio ridurre gli intervalli fra i treni su ulteriori tracce, rendere più scorrevole il traffico misto merci/passeggeri caratterizzato da velocità diverse, aumentare la flessibilità o la stabilità della gestione dell’esercizio e migliorare l’informazione alla clientela. L’entità di questo potenziale non può ancora essere quantificata, ma l’attuazione della strategia ERTMS permetterà di ottenere valori espliciti a riguardo. Si esclude, tuttavia, che gli sviluppi tecnologici possano creare, da soli, sufficienti capacità nella rete ferroviaria per assorbire il previsto incremento del traffico. 4. Nella rete svizzera a scartamento normale, fortemente utilizzata, è fondamentale che i treni circolino a velocità il più possibile simili. Il fatto che singoli treni possano viaggiare a velocità più elevata, per esempio grazie a un’innovazione tecnologica, ha ripercussioni negative sulle capacità nel traffico misto: possono infatti circolare meno treni, per quanto alcuni a una velocità maggiore.Il materiale rotabile nuovo può ottimizzare il flusso dei passeggeri grazie, per esempio, a porte larghe e senza gradini, che possono ridurre i tempi di fermata. 5. Le sfide principali risiedono, da un lato, nell’acquisizione di una tecnologia uniforme, standardizzata a livello europeo e approvata dall’ERA (Agenzia dell’Unione europea per le ferrovie) e, dall’altro, nell’armonizzazione dei processi d’esercizio tra le ferrovie europee. Inoltre, la manutenzione dei sistemi esistenti e l’introduzione di nuove tecnologie devono essere garantite durante l’esercizio. 6. L’UFT finanzia i progetti di digitalizzazione attraverso gli strumenti esistenti e in conformità alle basi giuridiche vigenti. Non esistono fonti di finanziamento separate per suddetti progetti. Ciò significa che le misure infrastrutturali (p. es. la sostituzione di apparati centrali) sono finanziate mediante le convenzioni sulle prestazioni o nelle fasi di ampliamento. Per i progetti di digitalizzazione che contengono componenti di ricerca o innovazione (R+I), è possibile richiedere fondi attraverso gli esistenti programmi di sostegno R+I della Confederazione, a condizione che siano soddisfatti i rispettivi requisiti. 7. L’introduzione della cadenza semioraria Berna–Lucerna presuppone, tra le altre cose, un aumento delle capacità (bordi aggiuntivi dei marciapiedi, ampliamento delle tratte di accesso) nei nodi di Berna e Lucerna se si intende integrare treni ai minuti 00 e 30. La digitalizzazione può inoltre permettere di migliorare l’intervallo fra i treni sulla tratta, che tra Berna e Lucerna nella maggior parte dei casi è già di due minuti. L’intervallo, tuttavia, ha un influsso solo limitato sulla capacità nei nodi e su quella delle tratte in cui ci sono molti incroci a raso. Sulla tratta di accesso a Lucerna sono già stati realizzati miglioramenti della segnaletica nella primavera del 2024, nell’ambito di un progetto del programma SIF1. Sotto il profilo tecnico non è possibile ridurre ulteriormente gli intervalli fra i treni. Il numero di treni presenti in un nodo ai minuti 00 e 30, o la reciproca garanzia delle coincidenze, non hanno a che vedere con la digitalizzazione. 1 Programma «Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF)»