Wortlaut

L'UFT e le FFS hanno informato che per l'attuazione completa, nell’ambito dell’ampliamento ferroviario, del programma d’offerta 2035 (PO35) bisognerà considerare costi aggiuntivi per un totale di 14 miliardi di franchi. Come riferimento per i costi di progetto ci si rifà alla guida dell’UFT per la determinazione dei costi dei progetti di ampliamento, che definisce quali supplementi per rischi («imprevisti») debbano essere applicati. Nella primavera 2024, l'UFT ha aumentato notevolmente questi supplementi con la conseguenza che, d’un tratto, i progetti di ampliamento già pianificati presentano una stima dei costi decisamente più alta, senza aver subito modifiche nei contenuti. Nella prossima fase di ampliamento ferroviario (messaggio 2026), dunque, si potranno inserire meno progetti, considerato che le risorse finanziarie disponibili dovranno essere ripartite tra quelli più cari. Ciò mette a rischio l'avvio di grandi progetti lungimiranti come l'ampliamento del nodo ferroviario di Basilea, passante compreso, nonostante consentirebbe di introdurre offerte che adempirebbero perfettamente gli obiettivi della prospettiva FERROVIA 2050.

La metodologia di determinazione dei costi, inoltre, distorce la concorrenza tra i grandi progetti: i supplementi per rischi sono stati aumentati solo per le prime fasi di pianificazione (fino alla fase di studio preliminare inclusa), mentre sono rimasti invariati per le fasi successive (dalla fase di progetto di massima in poi).

In questo contesto invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande.

1. Quale parte dei costi aggiuntivi per l'attuazione del PO35 è riconducibile al cambiamento della metodologia di determinazione dei costi?

2. Il Consiglio federale concorda che a causa di questa nuova metodologia in futuro sarà possibile avviare meno progetti di ampliamento ferroviario?

3. Quali misure prevede per contrastare il conseguente rischio di accumulo di progetti che non possono essere realizzati?

4. Il Consiglio federale condivide l'opinione secondo la quale l'introduzione della nuova metodologia di determinazione dei costi dell'UFT, con il processo di preparazione per il prossimo messaggio sull'ampliamento ferroviario in pieno svolgimento, distorce la concorrenza tra i grandi progetti, considerato che i nuovi supplementi per rischi non si applicano, appunto, a tutti i grandi progetti?

Stellungnahme des Bundesrates

1. Per la realizzazione completa del PO35, oltre ai progetti di ampliamento decisi per la fase di ampliamento 2035 occorrono ulteriori misure costruttive. Il fabbisogno finanziario aggiuntivo è stimato a 14 miliardi di franchi. Per i progetti decisi, al 30 giugno 2024 i gestori dell’infrastruttura calcolavano costi aggiuntivi di circa 3 miliardi di franchi rispetto al decreto federale del 26 febbraio 2024 concernente l’aumento del credito d’impegno per la fase di ampliamento 2035 dell’infrastruttura ferroviaria. I costi di progetto sono pertanto decisamente superiori a quanto prospettato finora con i supplementi. In futuro l’UFT vuole individuare prima tali evoluzioni dei costi e giocare d’anticipo nella pianificazione. Per tale motivo, a marzo 2024 ha aggiornato la «Guida per la determinazione dei costi dei progetti di ampliamento» del 2016. Il metodo di calcolo dei costi non è cambiato, ma sono stati adeguati i supplementi che quantificano in costi i possibili rischi. Tale metodologia serve a determinare i costi di una fase di ampliamento nelle tappe iniziali della pianificazione. Il fabbisogno finanziario per misure costruttive nuove, non ancora decise, è stimato a circa 11 miliardi di franchi. Si tratta di misure previste nel quadro del consolidamento del PO35, i cui costi sono stati quantificati sulla base della guida aggiornata. La stima è pertanto più precisa e per i nuovi progetti ci saranno da aspettarsi meno costi aggiuntivi. L’UFT non può determinare l’importo esatto dei costi aggiuntivi riconducibile alla nuova metodologia, ma secondo una stima approssimativa dovrebbe essere dell’ordine di 1-2 miliardi di franchi. Per le sei misure da valutare per la prossima fase di ampliamento i costi sono stati calcolati con la stessa metodologia, a condizione che si trattasse di progetti nelle tappe iniziali. È il caso, per esempio, dello studio preliminare per il nodo di Basilea. In altri casi, come la stazione di transito di Lucerna per la quale esiste già un progetto di massima, si applicano i costi previsti da quest’ultimo, considerato che lo stato avanzato del progetto consente anche di valutare meglio i rischi. 2. L’obiettivo prioritario è garantire previsioni dei costi il più possibile realistiche nelle fasi di progetto iniziali. Come conseguenza, è possibile che saranno approvati meno progetti, in compenso però saranno disponibili prima costi realistici. 3. L’accumulo di progetti non è dovuto alla metodologia di determinazione dei costi, bensì innanzitutto alla limitata realizzabilità sulla rete esistente durante l’esercizio. Attualmente, sulla rete densamente trafficata oltre ai necessari investimenti nel mantenimento della qualità è possibile destinare massimo 1-1,5 miliardi di franchi l’anno all’ampliamento. L’UFT e le imprese ferroviarie s’impegnano costantemente per ottimizzare la pianificazione dei cantieri al fine di sfruttare le sinergie tra ampliamento e mantenimento della qualità e compromettere meno possibile i servizi di trasporto. 4. La metodologia di determinazione dei costi migliora le basi per le decisioni d’investimento nelle fasi iniziali di pianificazione allo stesso modo per tutti i progetti non ancora approvati. A gennaio 2025 il DATEC ha incaricato il Politecnico federale di Zurigo di analizzare i progetti di ampliamento pianificati di tutti i vettori di trasporto e di assegnare loro un ordine di priorità. In tal modo si mira anche a evitare possibili distorsioni della concorrenza tra progetti già decisi e progetti nuovi.