Rapporto della Delegazione di vigilanza della NFTA delle Camere federali all'indirizzo delle Commissioni delle finanze, delle Commissioni della gestione e delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni riguardante l'alta vigilanza sulla costruzione della Nuova ferrovia transalpina (NFTA) nel 2000

Rapporto della Delegazione di vigilanza della NFTA delle Camere federali all’indirizzo delle Commissioni delle finanze, delle Commissioni della gestione e delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni riguardante l’alta vigilanza sulla costruzione della Nuova ferrovia transalpina (NFTA) nel 2000

dell’8 febbraio 2001

Onorevoli presidenti e consiglieri,

abbiamo l’onore di presentarvi in virtù dell’articolo 20 capoverso 5 del decreto fede- rale del 4 ottobre 1991 concernente la costruzione di una ferrovia transalpina (D sul transito alpino, RS 742.104) e della relativa modifica del 20 marzo 1998, il rapporto della Delegazione di vigilanza della NFTA delle Camere federali sulla sua attività nel 2000.

8 febbraio 2001 In nome della Delegazione di vigilanza della NFTA delle Camere federali: Il presidente: Rolf Büttiker, consigliere agli Stati Il vicepresidente: Max Binder, consigliere nazionale

2001-0291 1899

Compendio

La Delegazione di vigilanza della NFTA esercita l’alta vigilanza parlamentare con- comitante e a posteriori sulla realizzazione della Nuova ferrovia transalpina. Essa verifica in particolare il rispetto dei costi e dei termini, dei crediti e delle prestazioni ordinate dalla Confederazione, come pure delle condizioni quadro giuridiche e or- ganizzative. Al riguardo, dispone degli stessi diritti accordati alle Commissioni della gestione e alla Delegazione delle finanze. La Delegazione di vigilanza della NFTA informa le Commissioni delle finanze, le Commissioni della gestione e le Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni su quanto da essa constatato nell’ambito di un rapporto d’attività annuale, che vie- ne poi pubblicato. La Delegazione di vigilanza della NFTA constata per l’anno 2000, oggetto del rap- porto, che l’evoluzione finanziaria relativa alla costruzione della NFTA si muove sinora nei limiti previsti. Motivo di una certa preoccupazione sono i maggiori costi riconducibili al progetto che si sono registrati già a uno stadio precoce dei lavori di costruzione. In pari tempo vi sono i primi segnali di aumenti di prezzo dovuti alla congiuntura nell’ambito dei bandi correnti per i primi grandi lotti riferiti al San Gottardo. La Delegazione ha emanato e pubblicato direttive ai fini della sua alta vigilanza politica, qualora nell’aggiudicazione dei lotti della NFTA si verifichino massicci sorpassi di spesa. Si può ritenere attualmente che il termine per la messa in funzione dell’asse del Lötschberg potrà essere rispettato. Per il San Gottardo occorre prevedere, non da ultimo a causa della procedura di conciliazione riguardo al tracciato nel Cantone Uri, un ritardo di oltre un anno con corrispondenti maggiori costi. Si stanno valu- tando provvedimenti intesi ad accelerare tale procedura. Inoltre, l’attività di alta vigilanza della Delegazione riguarda essenzialmente la que- stione dei raccordi alla NFTA, le pianificazioni per i progetti della seconda fase, le condizioni di lavoro sui cantieri della NFTA, gli aspetti di sicurezza nonché il control- ling presso le società costruttrici.

Costi e termini I costi finali presumibili delle due opere più importanti per la NFTA, incluso il rin- caro, ammontano attualmente ai seguenti importi:

Lötschberg San Gottardo Totale

Base di riferimento dei costi secondo 2 755 6 610 9 365 nuovo credito complessivo NFTA Maggiori costi dovuti al progetto 145 340 485 Maggiori costi dovuti al rincaro 360 860 1 220 Costi finali presumibili 3 260 7 810 11 070 In mio di fr., arrotondati, stato 30 giugno 2000 (rapporto sullo stato dei lavori n. 9).

Per la Delegazione di vigilanza della NFTA sono motivo di preoccupazione i mag- giori costi dovuti al progetto pari a circa 485 milioni di franchi che si registrano in una fase precoce dei lavori di costruzione. Questi corrispondono già a circa un ter- zo delle riserve del credito complessivo della NFTA. Sono imputabili in particolare alle norme di sicurezza più elevate nel sistema di galleria e di salvataggio, alla so- luzione di questioni di natura idrologica e a ritardi nella pianificazione. Altre decisioni rilevanti dal profilo finanziario riguardanti i raccordi alle linee esi- stenti a Frutigen (possibili maggiori costi pari almeno a 70-80 mio di fr.) e il siste- ma di galleria al Monte Ceneri (possibili maggiori costi pari a circa 300 mio di fr.) saranno prese entro breve. Inoltre, le conseguenze dei ritardi nel Cantone Uri non sono ancora precisamente quantificabili. Infine, riguardo all’attraversamento delle sezioni geologicamente difficili, vi sarà chiarezza solo in seguito circa un eventuale ricorso alle riserve. La Delegazione di vigilanza della NFTA si aspetta vivamente dal Consiglio federale e dagli uffici competenti che si continui costantemente nella ricerca di possibilità di compensazione, che la procedura per l’approvazione delle modifiche dei progetti sia rigorosamente osservata e che si rifletta pure su un adeguamento delle norme fis- sate dalla Confederazione. La Delegazione di vigilanza della NFTA stima i costi supplementari dovuti al rinca- ro intervenuti dal 1991 a circa 1,2 miliardi di franchi. Il rincaro accumulato fra i preventivi dei costi (1991) e gli appalti sinora aggiudicati (sino alla fine del 2000) sui due assi della NFTA si aggira attorno al 13 per cento. Con circa l’1,5 per cento di media annua, questo valore si situa nei limiti delle ipotesi di rincaro relative al Fondo per i grandi progetti ferroviari (FPF) (2% all’anno). La Delegazione di vi- gilanza della NFTA segue con grande attenzione l’evoluzione del rincaro sul mer- cato per quanto riguarda l’aggiudicazione dei grandi lotti per il San Gottardo. La Delegazione ha emanato direttive per la sua alta vigilanza politica, qualora nell’aggiudicazione dei lotti della NFTA si verifichino massicci sorpassi di spesa. Vi sarà maggiore chiarezza sull’effettivo decorso del rincaro soltanto dopo aver

sostituito l’indice zurighese dei costi della costruzione di abitazioni (Zürcher Index für Wohnbauten [ZIW]), inadeguato per le NFTA, con un nuovo indice per i lavori sotterranei. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha accompagnato da vicino il processo di valutazione avviato dall’amministrazione. Il nuovo indice dovrebbe es- sere operativo nella prima metà del 2001 e accertare il rincaro per la costruzione delle gallerie sulla base della differenza fra i preventivi dei costi e i prezzi di aggiu- dicazione di mercato figuranti nei contratti d’opera. Secondo la Delegazione di vi- gilanza della NFTA, è decisiva per il lavoro politico delle autorità di vigilanza una separazione netta ed essenziale dei maggiori costi riconducibili a modifiche di pro- getto (modifiche quantitative) e il maggiore onere dovuto al rincaro, imputabile a vere e proprie variazioni di prezzo. Il Parlamento ritiene importante il necessario adeguamento del credito complessivo della NFTA, che si basa sul ZIW. Secondo il decreto sul finanziamento del transito alpino, il Consiglio federale gestisce il credito complessivo aumentandolo del rinca- ro comprovato, dell’imposta sul valore aggiunto e degli interessi intercalari. Qualo-

ra il rincaro determinato secondo il nuovo indice dovesse essere inaspettatamente più elevato rispetto al rincaro generale, la Delegazione di vigilanza della NFTA ri- tiene che occorra valutare l’opportunità di coinvolgere il Parlamento nella decisio- ne. Il termine per la messa in esercizio dell’asse del Lötschberg nel 2006/2007 può es- sere attualmente rispettato. Dal profilo della politica globale dei trasporti questo è molto importante poiché a partire dal momento dell’entrata in esercizio verrà prele- vata la tassa integrale sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) e in pari tempo si applicherà la normativa contenuta negli accordi bilaterali relativi al settore del traffico. Per il San Gottardo si prevede un ritardo di oltre un anno a causa della procedura di conciliazione riguardo al tracciato nel Cantone Uri con corrispondenti maggiori costi. Si stanno attualmente valutando provvedimenti intesi ad accelerare questo processo – fra l’altro la costruzione di un secondo pozzo a Se- drun.

Raccordi alla NFTA La questione delle linee d’accesso alla NFTA per gli stati limitrofi è disciplinata nelle grandi linee. Dal profilo della pianificazione del territorio, i collegamenti fra i perimetri della NFTA all’interno della Svizzera non sono in parte ancora garantiti. Per quanto riguarda il tracciato della NFTA nel Cantone Uri, per la Delegazione di vigilanza della NFTA è importante nei confronti degli uffici competenti della Confe- derazione che, dalle esperienze nel Cantone Uri, si traggano i necessari inse- gnamenti per decisioni analoghe. Insieme a una delegazione del governo urano e a rappresentanti dell’AlpTransit San Gottardo SA (ATG), la Delegazione ha visitato i settori problematici presso il previsto portale nord a Erstfeld, presso il futuro rac- cordo con la linea esistente e presso la continuazione prevista nell’area di Alt- dorf/Flüelen. Lo scambio di opinioni sostanziale, che ha coinvolto i rappresentanti del gruppo «Allianz für eine Neat im Berg», molto popolare nel Cantone Uri, ha lasciato intravedere la disponibilità dei partecipanti di adoperarsi insieme – nono- stante la diversità di punti di vista – nell’organo di accompagnamento per una solu- zione globale delle questioni complesse. Nella pianificazione del raccordo alla linea esistente nella zona di Frutigen, critico per quanto riguarda il termine, si è delineata nel 2000 una soluzione globale otti- male ma molto più costosa. Tenuto conto dei vantaggi della soluzione globale e del vasto consenso riscosso presso la popolazione locale, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha pure fatto notare che gli interessi supremi – il rispetto del pensiero di fondo di un ridimensionamento della NFTA, la realizzazione tempestiva del- l’obiettivo del trasferimento del traffico merci alla rotaia nel 2009 e il fatto di non pregiudicare le altre questioni aperte relative ai raccordi e al potenziamento – im- pongono di osservare il più possibile i limiti di spesa e di separare rigorosamente quanto necessario dal profilo aziendale dall’auspicabile. Essa si adopera affinché gli investimenti preliminari per un eventuale successivo potenziamento integrale della variante minima siano realizzati senza pregiudicare in maniera essenziale il successivo esercizio sull’asse del Lötschberg.

Galleria di base del Ceneri Per quanto riguarda la galleria di base del Ceneri, gli uffici competenti hanno chia- rito in diversi studi all’indirizzo del Consiglio federale quale sistema di galleria of- fra la migliore sicurezza, come il termine per l’apertura (2016) possa essere unifi- cato con quello della galleria di base del San Gottardo (al più presto 2012) e come sarà utilizzata in futuro la linea esistente. La Delegazione di vigilanza della NFTA tratterà l’imminente decisione del Consiglio federale seguendo i criteri applicati nella valutazione della galleria di base dello Zimmerberg.

Condizioni di lavoro sui cantieri della NFTA Per la Delegazione di vigilanza della NFTA, il rispetto rigoroso di tutte le condizio- ni di lavoro legali e relative al contratto collettivo di lavoro, che consentono a ra- gione alle imprese una certa flessibilità nei modelli di orari di lavoro, rappresenta un’esigenza centrale. I cantieri della NFTA potrebbero divenire un elemento di ve- rifica per gli accordi bilaterali e per l’utilità dei provvedimenti accompagnatori. Essa sostiene gli sforzi volti a esercitare ancora meglio la vigilanza sull’esecuzione delle disposizioni citate a tutti i livelli allo scopo di evitare eventuali infrazioni. Promuove un ulteriore rafforzamento della coordinazione fra le parti coinvolte a tutti i livelli, segnatamente un aumento delle capacità presso le autorità cantonali d’esecuzione nel settore del diritto del lavoro e degli stranieri. Essa ha invitato il Consiglio federale a preoccuparsi del fatto che per tutte le forze impegnate nella costruzione della NFTA sia comprovata e garantita una protezione sufficiente e paragonabile agli standard assicurativi. Essa è convinta che con un’esecuzione effettiva delle norme giuridiche esistenti e una maggiore sensibilizza- zione degli uffici competenti si possa raggiungere l’obiettivo fissato.

Sicurezza della NFTA Per la Delegazione di vigilanza della NFTA, le norme di sicurezza delle gallerie fer- roviarie fissate per le NFTA rivestono un’importanza centrale. Nel caso di previsti maggiori costi ed accertamenti in merito a possibili adeguamenti degli standard non è possibile procedere a tagli delle esigenze di sicurezza riconosciute a livello euro- peo.

Controlling e informatica presso le società costruttrici Nel 1999 la Delegazione di vigilanza della NFTA ha informato nei rapporti sullo stato dei lavori su dati errati e incompleti relativi ai valori d’aggiudicazione. Essa constata che le soluzioni informatiche adottate dalle società costruttrici non sono ancora pienamente funzionali ai fini del trasferimento dei dati. I costruttori hanno garantito che il trasferimento dei dati all’Ufficio federale dei trasporti funzionerà entro la fine dell’anno oggetto del rapporto e che i dati completi e corretti per l’allestimento del rapporto sullo stato dei lavori saranno disponibili nel corso della prima metà del 2001. La Delegazione di vigilanza della NFTA si recherà sul posto nella primavera del 2001 per accertare il perfetto funzionamento delle applicazioni informatiche dell’AlpTransit San Gottardo SA.

Altri oggetti Per la Delegazione di vigilanza della NFTA, il suo secondo anno d’attività è stato caratterizzato da una crescente dinamica a tutti i livelli. Secondo i progressi nei la- vori di pianificazione e di costruzione, essa è entrata in contatto diretto con le com- petenti autorità di vigilanza e d’esecuzione a livello federale e cantonale. Nell’am- bito della sua attività di alta vigilanza, non ha avuto conoscenza di gravi infrazioni o lacune che avrebbero richiesto un intervento immediato. Riguardo ai potenziali di rischio e ai punti deboli esaminati, segnatamente nel settore degli appalti e dell’in- formatica presso le società costruttrici, essa ha potuto sincerarsi che i necessari provvedimenti di miglioramento siano stati avviati.

Rapporto

I. Mandato e organizzazione

1 Mandato

1.1 Base

Secondo l’articolo 20 capoverso 3 del decreto sul transito alpino (RS 742.104) spetta alla Delegazione di vigilanza della NFTA l’alta vigilanza parlamentare sulla realiz- zazione della Nuova ferrovia transalpina (NFTA). Conformemente alle direttive, adottate il 2 giugno 1999 d’intesa con le Commissioni da cui emana (Commissioni delle finanze, Commissioni della gestione e Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni) nonché con la Delegazione delle finanze, essa verifica in particolare il rispetto delle prestazioni, dei termini, dei costi e dei crediti nonché delle condizioni quadro giuridiche e organizzative. La Delegazione di vigilanza della NFTA non ha facoltà decisionale né la competenza di emanare istruzioni. Essa può indirizzare, informando contemporaneamente le commissioni, reclami e racco- mandazioni al Consiglio federale e all’amministrazione oppure incaricare queste commissioni di redigerle. Con raccomandazioni e reclami, essa non si assume una re- sponsabilità diretta per le sue decisioni e per la vigilanza diretta sull’amministrazione e su terzi. Questo rimane di competenza del Consiglio federale.

1.2 Diritti

1.2.1 Diritti d’informazione

Per svolgere il suo mandato, la Delegazione di vigilanza della NFTA gode degli stessi diritti concessi alle commissioni della gestione (CdG) e alla Delegazione delle finanze. Questi sono indicati nell’articolo 47quater e nell’articolo 50 della legge sui rapporti fra i Consigli (LRC; RS 171.11). Rispetto alle commissioni permanenti specifiche, le spettano nei confronti delle en- tità oggetto della vigilanza una serie di diritti speciali. Questi le consentono di pro- curarsi direttamente in ogni momento tutte le informazioni necessarie per la sua atti- vità di vigilanza. Si tratta essenzialmente dei seguenti diritti d’informazione:

Tabella 1

Diritto Contenuto

Diritto d’informazione essa ha il diritto di esigere in ogni momento le in- formazioni pertinenti presso le autorità e gli uffici della Confederazione, dei Cantoni e presso privati; Diritto di consultazione essa ha il diritto di consultare in ogni momento gli degli atti atti in relazione alla costruzione della NFTA presso le autorità e gli uffici della Confederazione, dei Cantoni e presso privati;

Diritto Contenuto

Diritto di edizione degli atti essa ha il diritto di esigere in ogni momento dagli uffici interessati l’edizione degli atti. Le sono in par- ticolare messi a disposizione costantemente e rego- larmente i rapporti semestrali sullo stato dei lavori dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT), tutte le de- cisioni del Consiglio federale rilevanti per la NFTA e tutti i rapporti di revisione e d’ispezione rilevanti per la NFTA del Controllo federale delle finanze (CDF). Diritto di chiedere essa ha il diritto di coinvolgere funzionari e privati informazioni quali persone tenute a fornire informazioni; Diritto di sopralluogo essa ha il diritto di procedere in ogni momento a sul posto ispezioni e visite sul posto; Diritto di ricorso a periti essa ha il diritto di chiedere perizie a specialisti per accertamenti in merito a particolari situazioni; Diritto di disporre per particolari verifiche e inchieste le viene messo a di personale disposizione il personale necessario.

1.2.2 Diritti parlamentari

In relazione all’inoltro diretto d’interventi parlamentari nel Consiglio, la Delegazio- ne di vigilanza della NFTA dispone, in virtù del suo statuto nella gerarchia dei grup- pi parlamentari, di diritti limitati rispetto alle commissioni specifiche e di controllo superiori. Conformemente alle intenzioni del legislatore, la Delegazione di vigilanza della NFTA deve sottoporre dapprima le sue considerazioni alle commissioni da cui emana. Queste decidono infine sulle conseguenze politiche, che risultano dalle rac- comandazioni della Delegazione di vigilanza della NFTA.

1.3 Doveri

1.3.1 Rapporto alle Commissioni da cui emana

L’obbligo di rendiconto nei confronti delle Commissioni da cui emana è svolto dalla Delegazione di vigilanza della NFTA per il tramite di diversi canali: – mediante un rapporto d’attività scritto essa informa annualmente circa le at- tività svolte nello scorso anno; – invia loro regolarmente nel corso dell’anno copie di scritti importanti dal profilo politico e in particolare al Consiglio federale; – in caso di interventi urgenti si rivolge immediatamente per scritto a tutte le commissioni permanenti; – i membri di entrambi questi organi informano oralmente e regolarmente cir- ca i risultati dell’ultima seduta.

Durante l’anno in oggetto, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è rivolta di- rettamente con due scritti alle Commissioni da cui emana per chiarire questioni ine- renti all’ultimo rapporto d’attività e regolare la procedura per la pubblicazione dei rapporti d’attività. Allo scopo di tenere aggiornati i membri delle Commissioni anche nel corso dell’an- no sull’evoluzione dei più importanti indici e valori di riferimento sulla NFTA, l’UFT ha adeguato, su richiesta della Delegazione di vigilanza della NFTA, conte- nuto e pubblicazione del suo rapporto semestrale sullo stato dei lavori. Le più im- portanti informazioni del rapporto principale dettagliato, che come finora è discusso ed esaminato approfonditamente dalla Delegazione di vigilanza della NFTA, sono riassunte in un compendio e sottoposte semestralmente alle Commissioni da cui emana.

1.3.2 Informazione al pubblico

Per prevedere precocemente eventuali sviluppi negativi e poter reagire tempestiva- mente, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha accesso in ogni momento a tutte le informazioni rilevanti per la sua attività. Dal canto suo, essa si impegna a garanti- re una certa confidenzialità, che si riflette nei negoziati, nei verbali delle sedute e nell’informazione al pubblico. D’altro lato, la realizzazione di questo grande pro- getto miliardario tocca importanti interessi pubblici, che giustificano un’informa- zione costante. Nel corso dell’anno in rassegna, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha dato avvio alla sua prassi d’informazione. Essa si è rivolta al pubblico dopo ogni sessione di una certa rilevanza mediante comunicati stampa, per informare sulle constatazioni e attività più importanti.

2 Composizione

Secondo l’articolo 20 capoverso 4 del decreto sul transito alpino, le Commissioni delle finanze, le Commissioni della gestione e le Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni delle due Camere nominano ognuna due loro membri nella Dele- gazione di vigilanza della NFTA. La presidenza è esercitata per un anno, a turno, da un deputato del Consiglio nazionale e da un deputato del Consiglio degli Stati. Per il resto, la Delegazione si costituisce autonomamente. La Delegazione di vigilanza della NFTA si compone nell’anno in rassegna 2000 come segue:

Tabella 2

Commissione dei trasporti Commissione delle finanze Commissione della gestione e delle telecomunicazioni

Consiglio Andrea Hämmerle Hildegard Fässler- Rudolf Imhof nazionale (presidente) Osterwalder Max Binder Fabio Abate* Otto Laubacher Gabriele Gendotti**

Consiglio Rudolf Büttiker Simon Epiney This Jenny degli Stati (vicepresidente) Ernst Leuenberger Thomas Pfisterer Hansruedi Stadler * da ottobre 2000 ** sino agosto 2000

Mantenendo la stessa composizione per il 2001, sono stati nominati il Consigliere agli Stati Rolf Büttiker quale presidente e il Consigliere nazionale Max Binder quale vicepresidente. La Delegazione di vigilanza della NFTA dispone di un segretariato proprio, subor- dinato al Segretariato delle Commissioni delle finanze e della Delegazione delle fi- nanze delle Camere federali. Oltre ai suoi compiti regolari, assume in particolare la coordinazione con i segretariati delle Commissioni di cui emana e della Delegazione delle finanze.

3 Spese di controllo

3.1 Sedute

Nell’anno in rassegna, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è riunita durante le sessioni a Berna complessivamente per cinque sedute ordinarie di due giorni e per due sedute straordinarie. Nell’ambito della seconda seduta straordinaria nel Cantone Vallese ha visitato i cantieri di Steg e Raron. Durante la quarta seduta ordinaria ha soggiornato nel Cantone Uri e in Ticino, ha visitato fra l’altro i cantieri ad Amsteg, Bodio e Faido, come pure la situazione del futuro tracciato nel Cantone Uri.

3.2 Contatti

Nel 2000, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha intensificato i suoi sforzi per entrare a diretto contatto con tutte le autorità di vigilanza e di esecuzione implicate nella realizzazione della NFTA a livello della Confederazione e del Cantone: – con il capo del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’ener- gia e delle comunicazioni (DATEC) sono state discusse importanti decisioni del Consiglio federale e imminenti affari del Consiglio federale (cfr. n. 10); – con rappresentanti del governo del Cantone Uri e l’Allianz für eine Neat im Berg vi è stata un’intensa discussione in merito al futuro tracciato nel Can- tone Uri (cfr. n. 9.3.1);

– nell’ambito di uno scambio di opinioni con una delegazione del governo del Cantone Ticino sono state toccate le esigenze di una realizzazione accelerata della galleria di base del Ceneri nella 2a fase e del raccordo della NFTA al Nord Italia nella regione della Lombardia (cfr. n. 9.1 e 9.3.3); – con una rappresentanza del governo del Cantone Vallese sono state discusse le possibilità e i limiti di un potenziamento integrale accelerato dei raccordi della NFTA in Vallese (cfr. n. 9.2); – l’ufficio dell’industria, del commercio e del lavoro (DIHA) del Cantone Vallese ha informato in merito alla concezione e alle prime esperienze rela- tive all’impiego di disoccupati sui cantieri della NFTA (cfr. n. 7.3.2); – con rappresentanti del Segretariato di Stato dell’economia (Seco), dell’Uffi- cio federale degli stranieri (UFDS) e della Commissione professionale pari- tetica lavori sotterranei (CPPLS), ha avuto luogo un colloquio sull’osser- vanza dei contratti collettivi di lavoro sui cantieri della NFTA, sull’attua- zione della nuova legge sul lavoro e sul disbrigo del caso Shaft Sinkers a Sedrun (cfr. n. 7.1); – con il segretario generale dell’Istituto nazionale svizzero di assicurazione contro gli infortuni (INSAI) e rappresentanti dell’Ufficio federale delle assi- curazioni sociali (UFAS) è stata discussa la tematica di una protezione nel settore delle assicurazioni sociali sufficiente e uguale per tutti i lavoratori dei cantieri della NFTA (cfr. n. 7.3.1); – rappresentanti delle FFS SA e della BLS SA hanno informato sui lavori pre- liminari in corso in relazione alle linee d’accesso (cfr. n. 9.2); – rappresentanti del mondo scientifico si sono espressi in particolare su diversi modelli per un nuovo indice di calcolo del rincaro per i lavori sotterranei (cfr. n. 6.2) e sul controllo dei grandi progetti ferroviari nell’ambito di un confronto internazionale (cfr. n. 12.1). I rappresentanti dell’UFT, del CDF e dell’Amministrazione federale delle finanze (AFF) si sono messi a disposizione della Delegazione di vigilanza della NFTA du- rante ogni seduta per chiarire e approfondire questioni speciali. Parimenti, sovente le delegazioni dei consigli d’amministrazione e della direzione operativa delle società costruttrici AlpTransit San Gottardo SA (ATG) e AlpTransit BLS SA (BLS AT) so- no state interpellate per questioni relative ai più recenti sviluppi nel loro settore.

3.3 Documenti

Nel periodo considerato nel rapporto, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha esaminato approfonditamente quattro rapporti sullo stato dei lavori della NFTA dell’UFT, circa una dozzina di decisioni del Consiglio federale e sette rapporti del CDF. Ha richiesto a diversi uffici dell’Amministrazione federale, del CDF e alle so- cietà costruttrici una serie di rapporti supplementari.

4 Vigilanza, controllo ed esecuzione

4.1 Competenze e responsabilità

Per la buona riuscita di un simile progetto pubblico vasto quanto complesso come quello della NFTA, una condizione indispensabile è la chiara definizione dello sta- tuto organizzativo, delle competenze e delle responsabilità, delle procedure e della coordinazione di tutti gli organi e uffici del Parlamento incaricati della vigilanza, del controllo e dell’esecuzione, del CDF, dell’Amministrazione federale, delle autorità cantonali, delle società costruttrici, delle aziende e istituzioni. La Delegazione di vigilanza della NFTA si è occupata intensamente di questo tema nei primi due anni della sua attività. In innumerevoli colloqui e discussioni, ha sen- sibilizzato i diretti responsabili sul valore del suo compito e, all’occorrenza, eviden- ziato i punti deboli. Al riguardo, ritiene importante non solo il fatto che le lacune vengano colmate, ma anche che inutili doppioni siano evitati e che la coordinazione fra tutte le parti coinvolte sia rafforzata. L’allegato 1 offre una visione d’assieme sullo statuto, sulla funzione e i compiti principali riferiti alla NFTA delle principali parti interessate.

4.2 Alta vigilanza per gli altri progetti del FTP

Secondo la direttiva del 2 giugno 1999, il mandato della Delegazione di vigilanza della NFTA può essere esteso con l’approvazione esplicita delle Commissioni di controllo anche ai nuovi futuri progetti nell’ambito del finanziamento dei trasporti pubblici (FTP) (Ferrovia 2000 2a tappa, raccordo alla rete europea ad alta velocità e risanamento fonico delle ferrovie) (cfr. Rapporto d’attività 1999, n. A 3.4).

Alla luce degli importanti oggetti relativi alla NFTA che dovranno essere trattati, la Delegazione di vigilanza della NFTA non si è ancora impegnata attivamente per una simile estensione dei compiti, ma dev’essere pronta ad assumere mansioni supple- mentari, nel caso in cui tutte le Commissioni di controllo e la Delegazione delle fi- nanze, che esercita la sorveglianza corrente parlamentare sulle finanze federali, lo esigano. Nell’anno in rassegna, solo la Commissione della gestione del Consiglio nazionale ha preso in esame una simile delega di compiti. La Delegazione delle finanze si è espressa contro un’estensione del settore di compiti della Delegazione di vigilanza della NFTA nel momento attuale.

4.3 Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti,

dell’energia e delle telecomunicazioni (DATEC): nomina di un gruppo peritale esterno Sino alla fine del 1998, lo Stato maggiore di controllo e coordinazione (SMCC) composto di sette–nove esperti si è messo a disposizione del DATEC quale organo di consulenza permanente.

A causa del continuo affiorare di doppioni e dei conflitti di competenze fra lo SMCC e l’UFT e il carico supplementare risultante per l’UFT e le società costruttrici, lo SMCC è stato soppresso dal Dipartimento il 1° gennaio 1999. Da allora, la respon- sabilità in materia di vigilanza operativa spetta integralmente all’UFT. Secondo l’articolo 19 capoverso 2 del decreto sul transito alpino, il Consiglio fede- rale avrà ancora la competenza di istituire un organo consultivo incaricato della va- lutazione di compiti centrali di progettazione. Il DATEC ha istituito nell’anno in rassegna un simile organo d’accompagnamento. In una prima fase, il Dipartimento ha fatto allestire un elenco dei rischi possibili e probabili e li ha sottoposti per conoscenza alla Delegazione di vigilanza della NFTA. Essa è giunta alla conclusione che l’utilità del mandato giustifica i costi adeguati. In una seconda fase, il Dipartimento ha stilato un elenco di periti esterni, che in caso di bisogno possono essere impiegati quali consulenti indipendenti dall’ammini- strazione e dai costruttori in questioni specifiche relative a geologia, idrologia, tecni- ca di costruzione della galleria e tecnica ferroviaria. A differenza dell’ex SMCC, questi esperti si attiveranno solo in caso di particolari problemi e quando diverrà ne- cessaria una seconda opinione urgente. Per poter garantire l’indipendenza, vengono consultati anche specialisti esteri. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha discusso i piani con il capo del Dipar- timento. Essa era favorevole al fatto di ricorrere al nuovo organo consultivo solo occasionalmente e non in maniera permanente. In tal modo sono garantite chiare delimitazioni delle responsabilità all’interno del DATEC. Essa ha espresso preoccu- pazione riguardo al marcato orientamento tecnico di quest’organismo. Ha suggerito che il Consiglio federale potesse avere la possibilità di ricorrere a una consulenza anche in questioni economico-aziendali e giuridiche, e questo non da ultimo in vista dell’introduzione di un nuovo indice per i lavori sotterranei, delle future aggiudica- zioni dei grandi lotti relativi al San Gottardo nonché nell’imminenza delle prossime liberazioni di riserve del credito complessivo della NFTA. Il Dipartimento ha accet- tato di esaminare più da vicino queste raccomandazioni.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha condotto la discussione sull’impiego di esperti esterni indipendenti non da ultimo anche ai fini della sua attività. Nel caso di eventi straordinari, essa dovrà prendere in considerazione il ricorso a esperti esterni per particolari accertamenti. La necessaria coordinazione con il Dipartimento ha potuto iniziare già nel momento presente.

4.4 Trasformazione della Commissione speciale

per la geologia delle trasversali alpine (CSGA) Nel 1990, il DATEC ha istituito la Commissione speciale per la geologia delle tra- sversali alpine (CSGA) quale organo consultivo dell’UFT nelle questioni geologi- che. Dato che secondo l’ufficio la CSGA ha sbrigato gran parte dei suoi compiti, ma con l’avanzare dei lavori di costruzione hanno assunto viepiù importanza questioni relative alla tecnica di costruzione, il DATEC ha deciso di sciogliere la CSGA per la fine del 2000 e di sostituirla con una commissione tecnica consultiva composta di specialisti operanti su mandato.

Riguardo allo scioglimento della CSGA e l’istituzione di un nuovo organismo orientato alla tecnica di costruzione, diversi gruppi hanno mostrato una certa preoc- cupazione. Da un lato è stato evidenziato il rischio che le imprese e le società costruttrici possa- no imputare eccessivamente alla geologia la causa di eventuali maggiori costi. Dato che l’UFT è responsabile della gestione delle riserve che dovranno essere impiegate per eventuali sorpassi di costi, si potranno risparmiare risorse della Confederazione se esso disporrà ancora di un organismo consultivo tecnico, indipendente dai co- struttori, che in caso di bisogno fornisca una seconda opinione. D’altro lato, vi è il pericolo che con una trasformazione della CSGA si creino inutili doppioni e che le responsabilità vengano confuse, segnatamente fra i nuovi organi- smi esterni del DATEC (cfr. n. 4.3) e dell’UFT a livello federale, le commissioni specifiche esistenti delle società costruttrici nonché i geologi delle imprese. L’ATG ha pertanto proposto di lasciare la CSGA e di suddividere il lavoro fra le commis- sioni speciali e la CSGA. Dopo un’approfondita discussione delle diverse posizioni, la Delegazione di vigilan- za della NFTA è giunta alla conclusione che l’istituzione di un organo specifico in- dipendente, caratterizzato da una composizione flessibile e da un nuovo orienta- mento tecnico in sostituzione dell’attuale commissione permanente si giustifica. Essa era d’accordo in particolare con il fatto di non stabilire un periodo di nomina fisso per nessuna commissione. L’organismo composto di quattro-sei esperti in materia di geologia e costruzione di gallerie è completato costantemente dai necessari specialisti provenienti da altri indi- rizzi specifici. Esso si attiverà a titolo preventivo e a tappe per seguire i lavori in tutte le loro fasi, informerà periodicamente sullo stato del progetto ed elaborerà un programma di sei-otto controlli annui, armonizzato con i controlli rimanenti. I rap- porti annui sui controlli destinati all’UFT sono sottoposti per conoscenza alla Dele- gazione di vigilanza della NFTA.

II. Punti principali

5 Costi e termini

La Delegazione di vigilanza della NFTA constata, sulla base dei rapporti sullo stato dei lavori dell’UFT per il secondo semestre 1999 e la prima metà del 2000, che l’evoluzione finanziaria nella costruzione della NFTA si mantiene sinora all’interno dei limiti previsti. Fonte di una certa inquietudine sono i maggiori costi imputabili al progetto che si sono delineati già a uno stadio precoce dei lavori di costruzione. In pari tempo, vi sono i primi segnali di aumenti di prezzo dovuti alla congiuntura nell’ambito dei bandi di concorso correnti per i primi grandi lotti sul San Gottardo. La Delegazione di vigilanza della NFTA formula direttive ai fini della vigilanza po- litica, qualora nell’aggiudicazione dei lotti della NFTA si verifichino massicci sor- passi di costi. Si ritiene attualmente che il termine per l’entrata in esercizio dell’asse del Lötsch- berg potrà essere rispettato. Sul San Gottardo, non da ultimo a causa della procedura di conciliazione in merito al tracciato nel Cantone Uri, si prevede un ritardo di più di

un anno con relativi maggiori costi. L’esame dei provvedimenti per un’accelerazione dei lavori è in corso. Il 10° rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori informa sull’evoluzione dei costi, dei termini e delle finanze nella seconda metà del 2000. Esso sarà sottoposto alla Dele- gazione di vigilanza della NFTA alla fine del primo trimestre del 2001.

5.1 Costi imputabili al progetto e al rincaro

La Delegazione di vigilanza della NFTA segue nell’ambito della sua attività di alta vigilanza parlamentare costantemente e secondo punti principali l’evoluzione dei costi nella realizzazione del grande progetto NFTA (cfr. Rapporto d’attività 1999, n. B 4.3). Particolare importanza è attribuita al riconoscimento precoce di possibili maggiori costi. Decisivo per il fatto di sapere come sono finanziati questi costi, non- ché chi decide sulla liberazione dei crediti e quando, è la distinzione fra maggiori costi dovuti a modifiche del progetto – ad esempio a causa di adeguamenti ai più recenti standard di sicurezza, del verificarsi di problemi geologici o di modifiche delle prestazioni ordinate dalla Confederazione – e costi supplementari imputabili agli interessi intercalari, all’imposta sul valore aggiunto, nonché soprattutto al rinca- ro. Quest’ultimo tiene conto dell’evoluzione dei costi dipendente dai prezzi di mer- cato (indice del rincaro) e del rincaro dei contratti dovuto ai costi di costruzione. Per coprire i presumibili maggiori costi dovuti al progetto, nell’ambito del credito complessivo della NFTA vi è a disposizione un credito d’impegno di riserva di circa 1.7 miliardi di franchi (base dei prezzi 1998). Il Consiglio federale può liberare una parte delle riserve solo quando non può compensare i maggiori costi o può recupe- rarli rinunciando a singole parti di progetto. A livello dei crediti di pagamento vi è inoltre una limitazione in forma di limite di anticipazione di 4.2 miliardi di franchi nel Fondo per i grandi progetti ferroviari (FPF) (cfr. n. 5.2 segg.). Per coprire i presumibili maggiori costi dovuti al rincaro, nell’ambito del FPF vi è una «riserva» implicita di ben 2 miliardi di franchi. Questa si basa sul fatto che per la durata del fondo è ipotizzato un rincaro annuo del 2 per cento. I mezzi per la co- pertura dei costi imputabili al rincaro, all’imposta sul valore aggiunto e agli interessi intercalari possono essere liberati dal Consiglio federale mediante un credito ag- giuntivo al credito complessivo della NFTA (estensione del credito) che esso decide- rà di stanziare autonomamente (cfr. n. 6.1 e 6.2). Quale importante mezzo d’informazione nell’ambito dell’alta vigilanza sul rispetto dei termini e dei costi, la Delegazione di vigilanza della NFTA si avvarrà dei rap-

porti sullo stato dei lavori dell’UFT pubblicati con scadenza semestrale, nonché delle relative spiegazioni orali sugli sviluppi più recenti. La base dei rapporti sullo stato dei lavori sono date dai rapporti semestrali dettagliati indirizzati dai costruttori all’UFT. A causa di ritardi e di dati incompleti forniti dai costruttori (cfr. n. 12.3), i rapporti sullo stato dei lavori dell’UFT sono stati sinora consegnati alla Delegazione di vigilanza della NFTA all’ultimo momento e in parte con indicazioni imprecise. Alla luce della loro importanza centrale per la valutazione dello svolgimento del mandato, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha chiesto all’UFT e in particolare ai costruttori di essere più essenziali e di accelerare l’allestimento dei rapporti in modo da poter intervenire all’occorrenza più tempestivamente.

5.2 Presunti costi finali

I presunti costi finali delle due opere più importanti della NFTA – incluso il rincaro – ammontano attualmente a circa 7810 milioni di franchi per l’asse del San Gottardo e a circa 3260 milioni di franchi per l’asse del Lötschberg.

Tabella 3

Lötschberg San Gottardo Totale

Base di riferimento dei costi secondo 2 755 6 610 9 365 il nuovo credito complessivo NFTA Maggiori costi dovuti al progetto 145 340 485 Maggiori costi approssimativi 360 860 1 220 dovuti al rincaro Costi finali presunti 3 260 7 810 11 070 In mio di fr., arrotondati, stato 30 giugno 2000 (rapporto sullo stato dei lavori n. 9).

Riguardo al finanziamento per il tramite del FPF, le attuali entrate e uscite soddisfa- no le condizioni del regolamento del fondo. Il limite di anticipazione di 4,2 miliardi di franchi non viene toccato. Le indicazioni dettagliate sui prelievi e sui versamenti del fondo nonché l’anticipazione cumulata per il 2000 non sono ancora disponibili. Saranno pubblicate nel conto di Stato della Confederazione nella primavera del 2001.

5.3 Maggiori costi dovuti al progetto

Come già menzionato nell’ultimo rapporto d’attività (cfr. Rapporto d’attività 1999, n. B 4.3), la Delegazione di vigilanza della NFTA si basa su maggiori costi presunti dovuti al progetto pari a circa 500 milioni di franchi, come sono stati sinora esposti. Di questi, circa 145 milioni di franchi riguardano l’asse del Lötschberg e circa 340 milioni l’asse del San Gottardo. I presunti maggiori costi rappresentano circa un ter- zo delle riserve del credito complessivo della NFTA. Rispetto al progetto presentato nel messaggio, questi maggiori costi riferiti al pro- getto sono imputabili in particolare alle norme di sicurezza più elevate per il sistema di galleria e di salvataggio (cfr. n. 8.1), alla soluzione di questioni idrologiche (cfr. n. 8.2) e ai ritardi nella pianificazione (cfr. n. 5.6). Le nuove condizioni quadro, ad esempio in relazione al raccordo della NFTA con la linea esistente presso Frutigen (cfr. n. 9.3.2), comportano un’ulteriore pressione sui costi.

5.3.1 Maggiori costi dovuti al progetto per l’asse

del San Gottardo Per l’asse del San Gottardo, vi saranno probabilmente maggiori costi in particolare se consideriamo globalmente la pianificazione e la costruzione, compresi i ritardi. A questi si aggiungono i maggiori costi per le distanze più brevi delle gallerie traverso

banco fra i due tubi della galleria per motivi di sicurezza. Inoltre, inizialmente non erano pianificate impermeabilizzazioni permanenti del rivestimento della galleria. Gli accertamenti idrologici e geologici, nel frattempo conclusi, indicano che sono necessari (cfr. n. 8.3). D’altro canto, mediante diversi ridimensionamenti si sono potuti realizzare risparmi, segnatamente rinunciando a una stazione multifunzioni. In queste stime dei costi non sono inclusi eventuali maggiori costi supplementari derivanti dall’imminente decisione in merito a un sistema di galleria con due tubi a binario unico per direzione di marcia sul Monte Ceneri (cfr. n. 8.1), nonché ai mino- ri costi derivanti dalla concretizzazione di un obiettivo di risparmio del consiglio d’amministrazione dell’ATG di circa 200 milioni di franchi (cfr. n. 5.4.2).

Tabella 4

Motivazione Maggiori / minori costi

Direzione globale: tappe e ritardi 174 Impermeabilizzazione del rivestimento della galleria 136 Drenaggio con sistema di separazione (invece del sistema 36 unitario) Tracciato neutrale per la variante nel settore del portale 27 di Erstfeld Raddoppio del numero dei cunicoli di collegamento 27 Credito aggiuntivo sistema di sondaggio Sacca di Piora 27 Correzione del calcolo IVA 3,5 per cento –17 Rinuncia a stazione multifunzioni Amsteg e cambio –72 di scartamento Bodio

Totale maggiori costi dovuti al progetto 338 Stato 30 giugno 2000 (rapporto sullo stato dei lavori n. 9), in mio di fr., arrotondati, base dei prezzi 1998, senza rincaro, IVA e interessi intercalari.

5.3.2 Maggiori costi dovuti al progetto per l’asse

del Lötschberg Sull’asse del Lötschberg, vi saranno probabilmente maggiori costi a causa delle condizioni fissate dalla Confederazione nella decisione di approvazione dei piani, segnatamente nel settore della sicurezza. Inoltre, la decisione, presa nel corso della pianificazione di dettaglio, di potenziare il profilo in direzione di Raron nel punto di diramazione Steg/Raron affinché possa accogliere una navetta, comporta un ulterio- re rincaro. Inoltre, per quanto riguarda il raccordo della NFTA alla linea FFS nel Cantone Vallese, si è notato che, con la prevista cadenza dei treni, sarebbe necessa- rio un raccordo a livello del suolo che limiterebbe di molto la capacità. Per questo motivo, il raccordo dovrebbe essere garantito mediante una biforcazione sfalsata più costosa.

Infine, nel corso delle più recenti pianificazioni si sono resi necessari ulteriori ac- certamenti con conseguenti costi. Ad esempio, le indagini geologiche hanno eviden- ziato che, per determinate sezioni della galleria di base, occorre costruire una volta per il letto. Inoltre, accertamenti in materia di sicurezza hanno rivelato la necessità di rivestire il cunicolo di sondaggio Frutigen, che nella parte a nord fungerà da cuni- colo di sicurezza. Minori costi risultano per contro dalla riunione di due lotti, Steg e Raron. Questo dovrebbe portare a presumibili risparmi pari a circa 10 milioni di franchi. Altri mi- nori costi scaturiscono dall’acquisto di terreni. In queste stime dei costi, sono contenuti solo parzialmente eventuali maggiori costi supplementari in relazione all’imminente decisione sul raccordo della NFTA alla linea esistente presso Frutigen (cfr. n. 9.3.2).

Tabella 5

Motivazione Maggiori / minori costi

Stato del progetto fine 1998: 70 ingrandimento della sagoma limite fra Lötschen e Raron (profilo navetta), biforcazione sfalsata per il raccordo a Raron, riduzione della distanza fra la gallerie traverso banco da 500 a 333 metri Costi supplementari stato del progetto 30 giugno 2000: 75 maggiore onere di pianificazione, costruzione della volta del letto presso Mitholz e Raron, trasformazione del cunicolo di sondaggio di Frutigen in un cunicolo di servizio; minori costi nell’acquisto di terreni e a seguito della fusione dei due lotti della galleria di base Steg e Raron

Totale maggiori costi dovuti al progetto 145 Stato 30 giugno 2000 (Rapporto sullo stato dei lavori n. 9), in mio di fr., arrotondati, base dei prezzi 1998, senza rincaro, IVA e interessi intercalari.

5.4 Possibilità di compensazione

Secondo l’articolo 6 capoverso 1 dell’ordinanza del 1° settembre 1993 sui conti spe- ciali di costruzione della ferrovia transalpina (RS 742.104.4), se l’importo probabile dei costi definitivi supera la somma dei crediti d’impegno aumentata del rincaro, le ferrovie devono indicare le possibilità di compensazione al momento della presenta- zione del prossimo rapporto finanziario sullo stato dei lavori. Nell’anno in rassegna, sono state eseguite per entrambe le opere pianificazioni di compensazione e possibili ottimizzazioni del progetto per diminuire i costi. Inoltre, hanno avuto luogo accertamenti in merito a determinati standard, specificazioni e norme.

5.4.1 Ottimizzazione dei costi sull’asse del Lötschberg

I risultati positivi di questi sforzi si sono manifestati sull’asse del Lötschberg grazie a un’abile politica di aggiudicazione e nell’ambito dell’acquisto dei terreni. I lavori sono stati raggruppati per conseguire dei risparmi. Nonostante questi minori costi, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha dovuto prendere atto che il margine di ma- novra per eventuali compensazioni è ristretto e che saranno possibili solo risparmi limitati.

5.4.2 Potenziale di ottimizzazione dei costi sull’asse

del San Gottardo All’inizio del 2000, il Consiglio d’amministrazione dell’ATG ha incaricato l’Hayek Engineering SA di ricercare delle soluzioni per ridurre i costi. Oltre all’esame delle strutture interne dell’ATG, degli strumenti dei costi e di gestione, la società si è con- centrata sullo studio dei potenziali di ottimizzazione dei costi sull’asse del San Got- tardo, soprattutto in relazione agli standard tecnici e ai criteri di aggiudicazione. Durante quattro sedute, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha esaminato le modalità di attribuzione dei mandati, i risultati dello studio, il parere del Consiglio di amministrazione e la praticabilità dei provvedimenti decisi. Di massima, ha appro- vato tutti i provvedimenti cautelari e di sicurezza che contribuiscono a conseguire l’obiettivo NFTA con i mezzi disponibili. Ha invece espresso alcuni dubbi in relazione all’aggiudicazione delle commesse e alla politica di informazione, dopo che il CDF aveva rilevato un errore procedurale nelle modalità di assegnazione delle commesse da parte dell’ATG. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha pertanto colto l’occasione per insistere sull’obbligo – per i responsabili a tutti i livelli – di rispettare rigorosamente e incondizionatamente la normativa federale sugli acquisti pubblici. Nell’ambito di una prima scorsa ai risultati del rapporto Hayek, la Delegazione ha constatato che non sono state rilevate nuove lacune e irregolarità. Durante la seduta d’ispezione di metà settembre ha esaminato nel dettaglio lo studio, congiuntamente alle conclusioni del Consiglio d’amministrazione. Secondo il rapporto Hayek il potenziale di ottimizzazione dei costi dovrebbe aggi- rarsi fra i 470 e i 550 milioni di franchi. Lo studio ha peraltro confermato la buona qualità dei documenti del progetto, così come la professionalità con cui il progetto è diretto. Le diverse lacune riscontrate concernono la conduzione aziendale, soprat- tutto per quanto concerne il controlling. La Delegazione di vigilanza della NFTA aveva già riscontrato carenze in questo ambito nel rapporto di attività dell’anno scorso (cfr. Rapporto di attività 1999, n. B 2.4) e si è pertanto concentrata su questo aspetto durante tutto l’anno in rassegna (cfr. n. 12.3). La Delegazione di vigilanza della NFTA ha discusso con il Consiglio di amministra-

zione dell’ATG le singole raccomandazioni formulate nello studio commissionato, giungendo alla conclusione che solo una parte di esse può essere attuata. Dopo i ne- cessari accertamenti, è dell’idea che l’obiettivo fissato per il Consiglio di ammini- strazione – ossia di realizzare risparmi per poco più di 200 milioni di franchi – sia adeguato e realizzabile. 100 milioni potrebbero essere risparmiati già sin d’ora. Le

altre proposte dovranno essere esaminate più approfonditamente ed eventualmente attuate più in là nel tempo.

Tabella 6

Settore Obiettivo di risparmio del Consiglio di amministrazione ATG

Assicurato Pianificato

Direzione generale e onorari 10 Costi settore portale Uri 28 Costi credito aggiuntivo per sondaggio di Piora 12 Proventi della vendita di terreni al termine 60 dei lavori di costruzione Costi installazioni e impianti di cantiere 50 Costi di drenaggio con sistema di separazione 10 Prezzi unitari per determinati materiali 10

Totale potenziale di risparmio 100 80 Conformemente alla presentazione del Consiglio di amministrazione di AlpTransit San Gottar- do SA, dell’8 agosto 2000, in mio di fr. arrotondati.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha rilevato con soddisfazione che era pos- sibile chiarire tutte le questioni irrisolte in merito alla realizzabilità e all’attuazione delle singole proposte. L’analisi di dettaglio ha confermato quanto constatato dalla Delegazione stessa in passato. Dal momento che non sono stati riscontrati nuove irregolarità, lacune o punti critici, non ha ritenuto opportuno chiedere l’intervento del Consiglio federale in quanto organo di vigilanza né esigere provvedimenti di ampia portata.

5.5 Liberazione delle riserve

Ai fini della liberazione delle tranche di credito dal credito complessivo della NFTA, l’UFT prevede di rilevare regolarmente i maggiori costi dovuti al progetto e di sot- toporli annualmente al Consiglio federale con una proposta di decreto. Il Consiglio federale deciderà in seguito circa la liberazione del credito sulla base delle domande, tenuto conto dei costi di costruzione. Sino ad oggi non è stata liberata alcuna riserva, non da ultimo perché le possibilità di compensazione ricercate dall’ATG hanno consentito di evitare difficoltà finanziarie da parte dei costruttori. Al momento non sussiste pertanto alcuna ragione di liberare le riserve. Fatti salvi eventi eccezionali, l’UFT conta di liberare le prime riserve du- rante il 2002. La Delegazione di vigilanza della NFTA condivide l’atteggiamento restrittivo del- l’UFT per quanto concerne la liberazione delle riserve.

5.6 Ritardi e conseguenze sui costi

Per il Lötschberg non vi sono attualmente problemi particolari che potrebbero riper- cuotersi sulle scadenze. Il progetto globale dovrebbe poter entrare in funzione nel 2006/2007. L’elemento più critico dal profilo temporale per l’asse del Lötschberg è il raccordo della galleria di base alla linea esistente presso Frutigen (cfr. n. 9.3.2). Ritardi di lievi entità sono risultati soprattutto nella pianificazione nella regione di Raron. Le nuove condizioni quadro per il raccordo della galleria di base del Lötschberg alla linea della Valle del Rodano – in seguito a modifiche del progetto di pubblicazione dell’autostrada A 9 – hanno rallentato leggermente la procedura di approvazione dei piani nella regione del Vallese. Nonostante questi due punti critici, i termini fissati per la messa in esercizio sul Lötschberg dovrebbero poter essere rispettati. Dal profilo della politica globale dei trasporti, questo obiettivo è tanto più importante visto che al momento della messa in esercizio dell’asse del Lötschberg sarà prelevata integralmente la tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) e la normativa prevista dagli accordi bilaterali nel settore dei trasporti troverà ampia applicazione. Quanto al San Gottardo, il lungo processo decisionale nell’ambito della procedura di conciliazione relativa al tracciato nel Cantone Uri ha condotto a ritardi di almeno un anno. Ai fini della messa in esercizio dell’intera galleria di base del San Gottardo sono soprattutto importanti i lavori nella sezione nord e in modo particolare l’ulti- mazione dei progetti di pubblicazione che ancora attendono una decisione. Non dobbiamo di fatto dimenticare che l’attuale pianificazione si fonda sul presupposto che l’equipaggiamento ferroviario passerà dal portale nord. Attualmente l’ATG sta ricercando ulteriori possibilità di ottimizzazione che con- sentano di recuperare il ritardo sinora accumulato. Per accelerare i lavori di costru- zione è possibile intervenire su due fronti:

1. l’equipaggiamento ferroviario potrebbe essere condotto da Amsteg. A tal fi-

ne occorrerebbe tuttavia allargare il cunicolo esistente;

2. la capacità del punto d’attacco intermedio di Sedrun potrebbe essere poten-

ziata. Sarebbero tuttavia necessarie installazioni supplementari (cfr. n. 8.4). Dal momento che l’accelerazione dei lavori presuppone necessariamente un au- mento dei costi, la Delegazione di vigilanza della NFTA si chiede in che misura sia politicamente giustificato far fronte a maggiori costi per guadagnare un anno di tem- po. Ritiene pertanto opportuna un’analisi costi/utilità anche in relazione alla data d’apertura della galleria di base del San Gottardo e fa osservare che investimenti supplementari per garantire il rispetto del termine si giustificano soltanto se maggio- ri costi risultano più che compensati dalla messa in funzione nei termini previsti. Ulteriori ritardi dovuti a motivi geologici potrebbero inoltre pregiudicare gli inve- stimenti supplementari. Per quanto concerne il Lötschberg, le scadenze possono essere rispettate più facil- mente, dato che la geologia della regione è meno problematica ed è più facile piani- ficare la dimensione del cantiere. Di conseguenza, il margine di oscillazione per la realizzazione degli obiettivi si situa fra meno 10 e più 20 per cento, mentre per l’asse del San Gottardo i valori sono compresi fra meno 10 e più 30 per cento.

Un ulteriore fattore di incertezza per l’osservanza dei termini risiede nelle procedure di approvazione dei piani. Sino ad oggi è praticamente sempre stato possibile giun- gere a un accordo e non si sono verificati ritardi, neanche nei casi in cui le contro- versie sono giunte sino al Tribunale federale. Contrariamente a quanto avviene per le tratte in galleria e alle superfici di terreno relativamente piccole presso i portali, per le parti del tracciato più a cielo aperto è difficile valutare il decorso delle procedure, dato l’elevato numero di proprietari coinvolti. Inoltre, le difficili procedure nelle regioni di Uri e Frutigen sono appena iniziate. Soprattutto per quanto concerne il Cantone Uri, la decisione del Consiglio federale a favore della variante di valle potrebbe condurre a una procedura lunga e costosa. La Delegazione di vigilanza della NFTA considera la questione del tracciato nel Cantone Uri e il progetto globale a Frutigen di sua competenza, ritenendo determi- nante una visione d’insieme globale, che vada al di là degli aspetti legati ai costi e alle scadenze (cfr. n. 9.3.1 e 9.3.2).

5.7 Valutazione dei maggiori costi legati al progetto

La Delegazione di vigilanza della NFTA è preoccupata per l’evoluzione che si pro- spetta già in questo primo stadio dei lavori per i maggiori costi legati al progetto che si profilano sin d’ora. Ovviamente, un progetto di tali dimensioni – la cui realizza- zione richiederà circa 20 anni – può essere valutato soltanto approssimativamente con un margine di più/meno 15 per cento. Ciononostante non possiamo negare la tendenza e la pressione a una maggiorazione dei costi in seguito a modifiche del progetto. Il fatto che i probabili maggiori costi costituiscano soltanto una piccola parte del credito complessivo della NFTA, e che i relativi importi siano attualmente inferiori a un terzo delle riserve nel nuovo credito complessivo, così come la con- statazione che non vi è alcun bisogno di far intervenire il Fondo per i grandi progetti ferroviari offrono una sicurezza solo temporanea. Prossimamente, saranno di fatto adottate decisioni rilevanti sul piano finanziario in relazione ai raccordi alla linea esistente a Frutigen e al sistema di galleria del Ceneri. Al momento è inoltre impos- sibile quantificare le conseguenze dei ritardi nel Cantone Uri. Da ultimo, soltanto al momento in cui saranno ultimati gli scavi nelle sezioni geologicamente più proble- matiche sarà possibile valutare in che misura occorrerà attingere alle riserve. Per i motivi sovraesposti, la Delegazione di vigilanza della NFTA raccomanda espressamente di proseguire nella ricerca di possibilità di compensazione (cfr. n. 5.4). Inoltre, chiede che la procedura prevista per le modifiche sia rispettata rigorosa- mente. Di norma, le modifiche dei progetti di una certa rilevanza, che toccano l’or- dinazione della Confederazione, devono essere approvate da quest’ultima. Le con- venzioni fra la Confederazione e le società costruttrici (cfr. n. 10.1.3) nonché il ca- pitolo 12 della Direttiva sul controlling della NFTA (cfr. n. 12.2) disciplinano chia- ramente le relative condizioni. Da ultimo, sarà indispensabile tenere conto degli adeguamenti degli standard imposti dalla Confederazione. Occorrerà tuttavia vegliare affinché i provvedimenti adottati per contenere i costi non pregiudichino la conformità alle norme internazionali in materia di sicurezza (cfr. n. 8).

6 Aggiudicazioni e indice del rincaro

6.1 Aggiudicazioni

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha seguito con estrema attenzione l’evo- luuzione in materia di contratti e aggiudicazioni (cfr. Rapporto d’attività 1999, n. B 4.1). Per quanto concerne la procedura d’aggiudicazione ha vigilato in partico- lare alla corretta applicazione e alla rigorosa osservanza delle prescrizioni in materia di appalti. A tal fine si è fondata soprattutto sui rapporti di revisione del Controllo federale delle finanze (cfr. n. 11.1), nonché su controlli speciali e complementari (per campionatura) dell’UFT (cfr. n. 11.2). Analogamente a quanto avvenuto nel 1999 (cfr. Rapporto di attività 1999, n. B4), il CDF e l’UFT hanno constatato che le procedure di aggiudicazione sono di norma state svolte correttamente e nel rispetto dei principi centrali di parità di trattamento e trasparenza. Rimangono tuttavia in parte disattesi i requisiti formali. In alcuni casi – soprattutto per commesse successive di servizi – l’aggiudicazione è avvenuta senza bandi. Le principali critiche formulate dall’UFT nell’ambito delle sue verifiche concernono la rettifica delle offerte e le trattative: l’importanza attribuita nella valutazione sa- rebbe eccessiva mentre la documentazione sarebbe insufficiente. In alcuni casi, non è inoltre abbastanza chiara la delimitazione fra bando d’appalto e fase contrattuale. I criteri di idoneità e di aggiudicazione risultano dal canto loro corretti. Nell’ambito degli ultimi bandi di concorso, è stato osservato l’obbligo di rendere pubblica la scala di valutazione completa, conformemente a quanto dettato dalla più recente giu- risprudenza. I requisiti contrattuali minimi conformemente alla Direttiva sul con- trolling della NFTA sono osservati nei contratti per le grandi opere, mentre per i contratti di minore importanza sono applicati in maniera incompleta e inadeguata. Da ultimo, in alcuni casi la procedura a trattativa privata in caso di commesse suc- cessive o aggiuntive (ampliamento del lotto) è stata scelta a torto o non è stata moti- vata correttamente. Le imprese hanno dal canto loro osservato che non ha alcun senso indire bandi di- stinti per gli stessi lavori concernenti lotti diversi, ad esempio prevedendo l’applicazione di standard diversi. Il raffronto fra i costi dei vari lotti – e quindi degli assi – ne risulta di fatto ostacolato. L’UFT ha informato la Delegazione di vigilanza

della NFTA che occorre applicare gli stessi standard ovunque sia possibile. Dato che le esigenze differiscono, è del tutto giustificato che anche le condizioni divergano. Ad esempio, non è detto che una macchina impiegata per il Lötschberg possa rive- larsi funzionale anche per il San Gottardo, considerate le grandi differenze in rela- zione alla geologia e al profilo.

6.1.1 Richieste di vigilanza

In un caso la Delegazione di vigilanza della NFTA si è occupata a fondo dell’osser- vanza della procedura di aggiudicazione. Un’impresa ha di fatto chiesto l’intervento della Delegazione di vigilanza dopo che la sua offerta non era stata considerata dall’ATG.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha considerato tale richiesta un’importante fonte di informazioni per l’adempimento del suo compito. Ha pertanto colto l’occa- sione per definire una procedura di base per la trattazione e la valutazione di richie- ste di vigilanza in relazione alla NFTA. Ha pertanto convenuto con la CdG che avrebbe accolto, elaborato e risposto direttamente alle richieste di vigilanza in que- sto ambito, contrariamente a quanto avviene per tutti gli altri settori, che sono invece di competenza della CdG. Nel caso concreto, gli accertamenti approfonditi effettuati con l’UFT e un colloquio fra il presidente della Delegazione di vigilanza della NFTA e la direzione dell’im- presa non hanno dato adito ad alcun sospetto in merito a irregolarità nell’esecuzione della procedura d’aggiudicazione, né hanno rivelato la necessità di attivare, per altri motivi, l’alta vigilanza. La Delegazione di vigilanza della NFTA deplora inoltre il fatto che, sino all’entrata in vigore degli accordi bilaterali, le imprese non considerate non avranno alcuna possibilità di ricorso. Il problema non è tuttavia isolato al caso specifico, ma concer- ne tutto il settore.1 Data l’imminente entrata in vigore degli accordi bilaterali e della conseguente revisione della normativa in materia di appalti pubblici, la Delegazione di vigilanza della NFTA rinuncia a compiere ulteriori passi in questa direzione. L’UFT, che riceve regolarmente richieste di vigilanza, esamina le irregolarità se- gnalate nell’ambito del controlling relativo alle aggiudicazioni e procede ai necessari accertamenti. Nonostante non sia attualmente prevista alcuna possibilità di ricorso, in pratica l’UFT esamina il contenuto di ogni domanda scritta e risponde in merito.

6.1.2 Linee direttive della Delegazione di vigilanza della

NFTA in caso di superamento dei costi nell’ambito dell’aggiudicazione dei lotti NFTA Verso la fine dell’anno in rassegna, visto l’aumento prospettato in relazione ai costi di costruzione delle gallerie, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha espresso il timore che si sarebbero verificati crescenti supplementi di spesa per gli altri lotti NFTA da aggiudicare a breve termine.

1 Non sono subordinati alla legge gli acquisti di committenti a livello federale che esulano dall’elenco previsto dalla legge federale sugli acquisti pubblici (LAPub). In particolare ci riferiamo agli acquisti delle FFS (e, sulla base dell’art. 13 del decreto sul transito alpino, anche agli acquisti degli altri costruttori della NFTA) che rivestono un’importanza particolare ai fini delle commesse NFTA. Il fatto che le FFS non siano assoggettate alla legge significa anzitutto che le relative commesse sono escluse dalla procedura di ricorso, anche nei casi in cui il Consiglio federale estenda il campo d’applicazione alle predette commesse in virtù dell’articolo 2 capoverso 3 LAPub, conformemente a quanto avvenuto con l’ordinanza dell’11 dicembre 1995 sugli acquisti pubblici (OAPub; RS 172.056.11). L’ultimo periodo dell’articolo 3 capoverso 2 LAPub prevede in effetti che la procedura di ricorso non si applica all’estensione del campo d’applicazione. Soltanto con l’entrata in vigore degli accordi bilaterali, l’accordo corrispondente consentirà al Consiglio federale di assoggettare alla legge anche le FFS conformemente all’articolo 2 capoverso 2 LAPub. Di conseguenza, le disposizioni saranno applicabili integralmente, ossia anche per quanto concerne la procedura ricorsuale (Galli, Lehmann, Rechsteiner: Das öffentliche Beschaffungswesen in der Schweiz, Zurigo 1996, RZ 21 e

514 seg.).

Con la direzione della BLS AT ha pertanto discusso delle cause e della portata del- l’aumento del prezzo di aggiudicazione del lotto Ferden rispetto al preventivo dei costi (base del prezzo ottobre 1991). La BLS AT ha fornito chiarimenti sulle diffe- renze di costo per tutti i lotti aggiudicati per il Lötschberg e per quello di Ferden ed ha illustrato i motivi principali dell’aumento dei prezzi di aggiudicazione: per Fer- den, l’aumento è del 117 per cento rispetto al preventivo dei costi 1991. La causa prima della differenza è da ricondurre alle modalità di calcolo del preventivo dei costi. Di fatto, i costi di installazione più elevati del previsto fanno registrare un au- mento di 16 milioni, quelli di trasporto di 6 milioni e quelli di regia di 12,5 milioni. Le somme di aggiudicazione dei lotti Steg/Raron, Mitholz e Ferden ammontano complessivamente al 110 per cento del preventivo dei costi 1991. Alla luce delle spiegazioni della BLS AT, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha deciso che, per l’aggiudicazione del lotto Ferden, non era necessario alcun inter- vento urgente. Ha tuttavia colto l’occasione per definire, a titolo preventivo, criteri chiari e di fondo per i casi in cui i prezzi di aggiudicazione siano sensibilmente maggiori a quelli preventivati. La direttiva dovrebbe contenere un catalogo di prov- vedimenti per i vari livelli e dovrebbe servire da base di valutazione per le prossime aggiudicazioni. Molto probabilmente il rapporto sarà ultimato e sottoposto alla con- sultazione dell’UFT e del DATEC nella primavera del 2001. La Delegazione di vigilanza della NFTA prevede di raccomandare l’adozione di provvedimenti particolari nei casi in cui i costruttori interessati – dopo aver valutato le offerte per un determinato lotto – constatino un aumento dei costi rispetto al pre- ventivo, che la Delegazione di vigilanza della NFTA definirà come tollerabile (base dei prezzi 1991). La definizione precisa di tale criterio sarà data nell’ambito della formulazione concreta della direttiva all’inizio del 2001. Se, sulla base delle informazioni a disposizione della Delegazione di vigilanza della NFTA, occorresse intervenire urgentemente per indurre i responsabili ad adottare le misure necessarie, sarebbe possibile agire sui tre seguenti fronti: – intervenire presso l’Ufficio di vigilanza e/o il Consiglio d’amministrazione

del costruttore nell’ambito di un colloquio o di uno scambio di lettere con la Delegazione di vigilanza della NFTA; – formulare raccomandazioni e suggerimenti al Consiglio federale nell’ambito di un colloquio con il capo del Dipartimento o di una lettera indirizzata al capo del Dipartimento o al Consiglio federale in corpore. Il Consiglio federale potrebbe ad esempio essere invitato a istruire le due persone di contatto della Confederazione nei Consigli di amministrazione delle società costruttrici in merito ai provvedimenti da adottare rinunciando, in un primo tempo, a concedere crediti supplementari per costi legati al rin- caro o elaborando un messaggio all’attenzione delle Camere federali in cui chiede un credito aggiuntivo al credito complessivo per la NFTA; – formulare proposte all’indirizzo delle Commissioni da cui emana la Delega- zione su questioni di loro competenza all’attenzione del Parlamento. All’inizio del 2001 verrà definito in che misura, nell’ambito delle aggiudicazioni, le società costruttrici interessate potranno adottare provvedimenti propri nel loro setto- re e nel rispetto della normativa sugli appalti.

6.2 Calcolo del rincaro per i lavori sotterranei mediante

un nuovo indice del rincaro Per quanto concerne il calcolo e l’applicazione del rincaro, l’articolo 6 dell’ordi- nanza del 1° settembre 1993 sui conti speciali di costruzione della ferrovia transalpi- na (RS 742.104.4) recita: 1 Se l’importo probabile dei costi definitivi supera la somma dei crediti d’impegno aumentata del rincaro, le ferrovie devono indicare possibilità di compensazione al momento della presentazione del prossimo rapporto finanziario. 2 Per i progetti per cui non vi è ancora contratto d’appalto, occorre aggiungere il rin- caro sopravvenuto a partire dalla base dei prezzi del credito d’impegno stanziato. L’Ufficio federale dei trasporti determina il modo di calcolo d’intesa con l’Amministrazione federale delle finanze. 3 Per i progetti in corso d’esecuzione occorre aggiungere il rincaro che si è prodotto effettivamente a partire dalla base dei prezzi del contratto d’appalto. Le attuali aggiudicazioni dei grandi lotti per il Lötschberg mostrano che l’indice del rincaro, ossia il rincaro sopravvenuto fra il preventivo dei costi (base dei prezzi 1991) e la conclusione del contratto nel 2000, si aggira attorno al 9 per cento. Per il credito complessivo della NFTA, i preventivi dei costi sono stati adeguati al progetto ridimensionato e convertiti secondo l’indice zurighese dei costi della costruzione di abitazioni (ZIW) sulla base dei prezzi del 1998 (decreto sul finanziamento del tran- sito alpino). Questo riflette comunque insufficientemente l’andamento del rincaro nella costruzione delle gallerie nella seconda metà degli anni Novanta (cfr. Rapporto di attività 1999, n. 4.3). Durante il periodo in rassegna, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha seguito da vicino la valutazione e la definizione di un indice del rincaro più adeguato, dal momento che l’aumento dei crediti necessari dipenderà dalla modalità di calcolo del rincaro dei lavori di costruzione delle gallerie. Per un volume di costruzione di 12,6 miliardi di franchi, divergenze dell’ordine di millesimi potrebbero avere ripercussio- ni sensibili sui costi finali. Secondo la Delegazione di vigilanza della NFTA, vi sarebbe un rischio fondato che le modifiche relative ai progetti e alle prestazioni siano considerate in parte quale rincaro per ottenere un aumento dei crediti senza dover ricercare possibilità di com-

pensazione. Speciali controlli dell’UFT hanno rilevato che in alcuni cantieri una parte del rincaro fatto valere era da ricondurre a modifiche quantitative. Un compito essenziale del nuovo indice dovrà pertanto essere quello di distinguere fra costi sup- plementari e variazioni dei quantitativi. All’inizio del 2000 la Delegazione di vigilanza della NFTA ha assistito alle presen- tazioni di due modelli di calcolo, elaborati l’uno dal professor Schips (PF Zurigo) e dall’ingegnere STS Röthlisberger e l’altro dal professor Schalcher (PF Zurigo). Un gruppo di lavoro ad hoc della Confederazione ha poi esaminato, oltre questi due modelli, le seguenti varianti: – indice zurighese dei costi della costruzione di abitazioni (ZIW): applicazione anche in futuro dell’attuale indice;

– indice Ferrovia 2000: indice misto composto da ZIW (75%) e indice dei co- sti salariali ASM (25%); – proposta di indice misto dell’Amministrazione federale delle finanze: deter- minazione dell’evoluzione dei prezzi nella costruzione delle gallerie sulla base dell’evoluzione delle varie componenti dei costi (indice dei salari no- minali nell’edilizia, ZIW e indice dei prezzi di produzione); – proposta Hayek: determinazione dell’evoluzione dei prezzi nella costruzione delle gallerie sulla base dell’evoluzione dei prezzi delle varie componenti dei costi, con fattori di correzione stimati per l’aumento della produttività. Durante l’anno in rassegna, la Delegazione di vigilanza della NFTA è stata regolar- mente informata dall’UFT sui risultati intermedi del gruppo di lavoro. Le diverse soluzioni proposte sono state valutate tenendo conto dei criteri definiti in merito a un della NFTA. L’indice dovrà soddisfare i seguenti requisiti secondo una diversa pon- derazione: – rispecchiare correttamente il rincaro (indice dei prezzi e non dei costi); – tenere debitamente conto dell’oggetto; – essere rappresentativo; – essere preciso; – consentire un calcolo uniforme, trasparente e verificabile; – presentare una struttura neutra relativa ai costi; – poter essere calcolato senza investimenti eccessivi; – rispettare il principio della neutralità; – poter essere applicato ad altri progetti infrastrutturali. In seguito alle analisi effettuate, alla fine del 2000 il gruppo di lavoro ha proposto all’UFT e al CDF di scegliere il seguente metodo per determinare il rincaro. Il modello elaborato da Schips e Röthlisberger dovrà essere applicato in una forma semplificata. Occorrerà tuttavia ancora accertarne l’applicabilità e quindi attendere l’elaborazione dei dati da parte dei costruttori. Il modello consente di calcolare il rinca- ro sulla base della differenza fra i preventivi dei costi e le offerte o i contratti d’opera all’interno dei progetti NFTA. I calcoli si fondano non sui prezzi delle offerte, bensì sui prezzi d’aggiudicazione a condizioni di mercato. In tal modo, sarà possibile operare una distinzione – essenziale per il lavoro politico delle autorità di vigilanza – fra mag- giori costi dovuti a modifiche del progetto (variazioni quantitative) e maggiore onere dovuto al rincaro a seguito di vere e proprie modifiche di prezzo.

Quanto alla metodologia, il rincaro sarà determinato in due fasi. Anzitutto sarà cal- colata la differenza fra i prezzi effettivi di aggiudicazione e quelli fittizi. Questi ul- timi saranno determinati moltiplicando i nuovi quantitativi risultanti dalle modifiche del progetto con i prezzi previsti originariamente nel preventivo dei costi. Al fine di accertare la plausibilità del nuovo metodo e a titolo complementare, du- rante una fase di transizione si applicheranno anche il modello del professor Schal- cher e altri indici esistenti - indice dei prezzi delle costruzioni dell’Ufficio federale di statistica (UST), diversi indici salariali ecc. Secondo il metodo del professor

Schalcher, il calcolo dell’indice sarà effettuato mediante diversi oggetti di raffronto nella costruzione di gallerie. Un recente rilevamento di tali oggetti conferma che lo ZIW e altri indici correntemente applicati nell’edilizia dalla metà degli anni Novanta non presentano alcuna correlazione con l’evoluzione dei prezzi nel settore della co- struzione di cunicoli sotterranei. Secondo tale rilevamento fra il 1991 e il 1999 il rincaro nel settore della costruzione di cunicoli è stato dell’8 per cento. Il professor Schalcher aveva consigliato di rilevare approssimativamente il rincaro grigio inter- venuto nella costruzione di cunicoli dal 1995 sulla base dei valori medi degli appalti eseguiti annualmente e dei prezzi d’offerta, di procedere per gli altri gruppi di costi secondo indici parziali e di determinare, infine, un indice annuo globale ponderato secondo le uscite. Nel 2001, i costruttori forniranno i dati per elaborare le serie di indici e osservare l’evoluzione fra il 1991 e il 2000. Nel contempo sarà esaminata l’applicabilità del nuovo metodo di calcolo. L’UFT e l’Amministrazione federale delle finanze (AFF) determineranno poi il nuovo indice di rincaro per la NFTA tenendo conto dei risul- tati di una consultazione. Il nuovo calcolo richiederà adeguamenti soprattutto per quanto concerne il nuovo credito complessivo per la NFTA e la Direttiva sul Controlling della NFTA (NCW). Per il Parlamento è particolarmente importante che il credito complessivo per la NFTA fondato sullo ZIW sia adeguato alle nuove condizioni. Conformemente all’articolo 3 del decreto federale dell’8 dicembre 1999 concernente il nuovo credito complessivo per la NFTA (decreto sul finanziamento del transito alpino; FF 2000 6309), il Consiglio federale gestisce il credito complessivo. Conformemente alla lettera d può aumentare l’importo complessivo in funzione del rincaro comprovato, dell’IVA e degli interessi intercalari. Secondo la Delegazione di vigilanza della NFTA, se il rincaro determinato secondo il nuovo indice dovesse condurre a valori di gran lunga superiori a quelli attesi per il rincaro generale, occorrerà coinvolgere il Parlamento nella decisione. Complessivamente, l’UFT calcola che il rincaro dei lavori di costruzione di gallerie si aggirerà fra il 1991 e il 2000 attorno al 13 per cento, che corrisponde a un rincaro

annuo medio dell’1,5 per cento circa o a una somma di rincaro stimata di 1,22 mi- liardi di franchi complessivi (cfr. tabella 3). Tale valore è inferiore al 2 per cento annuo ipotizzato dal Fondo per i grandi progetti ferroviari. Il rincaro intervenuto si- no ad ora fra i preventivi dei costi e le commesse aggiudicate sui due assi della NFTA si situa pertanto nell’ambito delle previsioni iniziali. La situazione potrebbe tuttavia cambiare con l’aggiudicazione dei grandi lotti del San Gottardo.

7 Questioni inerenti al diritto contrattuale del lavoro,

al diritto degli stranieri e delle assicurazioni sociali nei cantieri NFTA Nell’anno in rassegna la Delegazione di vigilanza della NFTA ha accertato in modo più esteso e approfondito il rispetto delle condizioni quadro giuridiche dei lavoratori svizzeri e stranieri impiegati nei cantieri della NFTA. Si è intrattenuta a più riprese in particolare con rappresentanti del Segretariato di Stato dell’economia (Seco), dell’Ufficio federale degli stranieri (UFDS), dell’Ufficio federale delle assicurazioni sociali (UFAS), dell’Istituto nazionale svizzero di assicurazione contro gli infortuni

(INSAI) nonché della Commissione professionale paritetica lavori sotterranei (CPPLS), dei relativi sindacati e della Società Svizzera degli Impresari-Costruttori. Obiettivo di tali contatti diretti era quello di ottenere informazioni di prima mano attuali, esaustive e affidabili, di sensibilizzare i responsabili sui punti deboli consta- tati e di verificare l’applicazione delle raccomandazioni della Delegazione di vigi- lanza della NFTA. Sulla base delle osservazioni contenute nell’ultimo rapporto di attività concernenti irregolarità accertate nel cantiere del pozzo di Sedrun e possibili lacune presenti nella protezione dei lavoratori stranieri in materia di assicurazioni sociali (cfr. Rap- porto di attività 1999, n. B 3), diverse Commissioni da cui emana la Delegazione di vigilanza avevano chiesto ulteriori accertamenti. Le discussioni hanno toccato gli argomenti più disparati: dall’esigenza di costruire la NFTA rapidamente e a costi contenuti, alle ripercussioni della nuova legge sul lavoro e del contratto nazionale mantello, alla concessione di condizioni uguali sia alle imprese svizzere sia a quelle straniere, alla parità di trattamento del personale svizzero e stra- niero nonché all’applicazione totale delle disposizioni di tutela dei lavoratori.

7.1 Diritto contrattuale del lavoro

7.1.1 Revisione della legge sul lavoro e nuovo contratto

nazionale mantello nell’edilizia La messa in vigore della revisione della legge federale del 13 marzo 1964 (stato 2 agosto 2000) sul lavoro nell’industria, nell’artigianato e nel commercio (legge sul lavoro; RS 822.11) si ripercuote nel caso della costruzione della NEAT in particola- re sul settore del servizio a turni. Secondo l’articolo 37 capoverso 4 dell’ordinanza 1 del 10 maggio 2000 concernente la legge sul lavoro (OLL 1; RS 822.111) il lavora- tore deve disporre di un periodo di riposo di 24 ore dopo un massimo di sette giorni consecutivi di lavoro. Inoltre, in caso di servizio a turni ininterrotto, il numero delle domeniche e dei giorni festivi è stabilito. Giusta l’articolo 28 della legge sul lavoro, nei permessi concernenti la durata del lavoro, l’autorità può eccezionalmente preve- dere lievi derogazioni alla legge o a un’ordinanza, qualora l’applicazione rigorosa suscitasse difficoltà straordinarie e in quanto la maggioranza dei lavoratori interes- sati o la loro rappresentanza nell’azienda vi acconsenta. Per quanto riguarda la durata del lavoro e del riposo, la revisione della legge sul la- voro ne ha semplificato notevolmente l’applicazione. Ora non spetta più ai singoli Cantoni ma alla Confederazione il rilascio dei necessari permessi duraturi (concer- nenti la durata del lavoro) affinché la costruzione della NFTA avvenga senza intoppi e sia garantita una prassi unitaria. In seguito a questa modifica del disciplinamento delle competenze, nei grandi cantieri della NFTA è stata verificata la conformità giuridica dei modelli di orario di lavoro per il servizio a turni assieme alla Vereini- gung Schweizerischer Untertagbau-Unternehmer (VSU) e alla CPPLS. Questi mo- delli saranno applicati a partire dalla primavera 2001 e garantiranno in questo am- bito le stesse condizioni a tutte le imprese coinvolte nel progetto di costruzione dal punto di vista sia giuridico sia contrattuale. Sotto il profilo della legislazione sul la- voro, la Confederazione è responsabile anche della procedura d’approvazione dei piani e per il rilascio dell’autorizzazione d’esercizio nel quadro della procedura fede-

rale coordinata, fattore importante dato che la realizzazione dei progetti ferroviari avviene secondo tale procedura. In altri settori della legge sul lavoro, nei quali i Cantoni continuano a essere compe- tenti, i compiti d’esecuzione supplementari e di vasta portata, causati dai cantieri della NFTA, hanno evidenziato problemi di capacità, per i quali gli uffici competenti dell’Amministrazione federale chiedono urgentemente una soluzione. La Delegazione di vigilanza della NFTA ritiene molto importante attenersi stretta- mente a tutte le disposizioni legali e relative al contratto collettivo di lavoro che con- sentono, giustamente, alle imprese di avere una certa flessibilità nell’applicare i mo- delli di orario di lavoro. I cantieri della NEAT potrebbero diventare un banco di prova per verificare gli accordi bilaterali e l’utilità delle misure d’accompagna- mento. La Delegazione sostiene gli sforzi volti a rafforzare a tutti i livelli la vigilan- za sull’applicazione delle disposizioni menzionate per meglio prevenire le infrazio- ni.

7.1.2 Infrazioni nel cantiere di Sedrun

Per quanto riguarda le irregolarità nel cantiere di Sedrun, menzionate nell’ultimo rapporto di attività (cfr. Rapporto di attività 1999, n. B 3.1), la Delegazione di vigi- lanza della NFTA ha constatato con soddisfazione che le procedure relative ai rim- borsi salariali dovuti a minatori sudafricani e relative al superamento dell’orario di lavoro, si sono nel frattempo risolte positivamente. Il direttore della ditta incrimina- ta, Shaft Sinkers, è stato condannato a pagare una multa per aver infranto la norma sulla durata del tempo di riposo prevista dalla legge sul lavoro. Per quanto riguarda i pagamenti dei salari, nel caso del personale sudafricano erano state effettuate dedu- zioni sociali sia in Svizzera sia in Sudafrica ed erano state detratte per errore le spese di vitto, alloggio e viaggio. Le deduzioni effettuate a torto pari a 640 000 franchi sono state rimborsate. Il trasferimento della somma è stato controllato da una fidu- ciaria internazionale in Sudafrica e confermato con un attestato degno di fede. Da allora, la Delegazione di vigilanza della NFTA non ha più avuto notizia di nuove irregolarità nel cantiere di Sedrun.

7.1.3 Risultati dei controlli effettuati dagli Ispettorati

del lavoro e dalla CPPLS Nell’ambito del rendiconto corrente sui risultati dei controlli sul posto, la Delega- zione di vigilanza della NFTA ha dovuto constatare che anche in altri cantieri della NFTA si sono verificati superamenti talvolta notevoli dell’orario di lavoro, lavoro notturno non autorizzato e superamento dell’orario di lavoro massimo settimanale. Questa tendenza non è solo riconducibile alla fretta di concludere i lavori della NFTA, ma anche alla pressione esercitata dai costi sugli imprenditori a causa dei prezzi bassi d’aggiudicazione a metà degli anni Ottanta. Ulteriori cause vanno ricer- cate nel fatto che, nella fase iniziale, il personale impiegato era insufficiente. Inoltre, numerosa manodopera straniera preme per avere orari di lavoro più lunghi da com- pensare con un maggiore periodo di ferie da trascorrere in patria. A queste richieste, in parte comprensibili, si contrappongono gli interessi di tutela della salute e i biso-

gni sociali di quei lavoratori che desidererebbero tornare regolarmente al proprio domicilio. La Delegazione di vigilanza della NFTA ritiene che sia possibile garantire una parità di trattamento solo nell’ambito delle disposizioni vigenti di diritto del lavoro. Con- cedendo permessi speciali per modelli di durata del lavoro attrattivi, ai sensi dell’ar- ticolo 28 della legge sul lavoro, dovrebbe essere possibile supplire sufficientemente alla scarsità di manodopera qualificata nel settore dei lavori sotterranei.

7.2 Diritto degli stranieri

Secondo l’articolo 9 capoverso 1 dell’ordinanza del 6 ottobre 1986 che limita l’effet- tivo degli stranieri (OLS; RS 823.21) i permessi possono essere rilasciati unicamente se il datore di lavoro offre allo straniero condizioni di salario e di lavoro usuali per il luogo e la professione uguali a quelle degli Svizzeri e se lo straniero è adeguata- mente assicurato contro le conseguenze economiche di una malattia. A causa di ri- petute infrazioni contro disposizioni del diritto degli stranieri in un cantiere della NFTA, l’UFDS ha decretato il blocco dei permessi a livello nazionale per un’im- presa colpevole. Ha minacciato anche di revocare i permessi già concessi, se fosse risultato che questa aveva ingannato intenzionalmente l’autorità. La ditta è stata ac- cusata da diverse parti di aver infranto la legge sul lavoro e il contratto collettivo di lavoro nel cantiere della NFTA. La CPPLS ha inflitto alla ditta in questione una pe- na convenzionale per infrazioni del contratto nazionale mantello, mentre l’Ispetto- rato cantonale del lavoro l’ha denunciata al giudice istruttore. Di conseguenza, l’ATG ha accertato, per il tramite della CPPLS, la situazione relati- va al diritto del lavoro in tutti i cantieri sotto la sua responsabilità. Secondo i dati a sua disposizione, non vi sarebbero altri eventi gravi. In vista di futuri grandi mandati, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è ralle- grata dell’applicazione coerente delle disposizioni legali. Ha invitato gli organi di vigilanza e di esecuzione responsabili a comunicarle immediatamente anche in futu- ro tutte le infrazioni degne di nota di disposizioni legali e contrattuali.

7.3 Diritto delle assicurazioni sociali

7.3.1 Assicurazione contro gli infortuni

Nel suo ultimo rapporto di attività (cfr. n. B 33), la Delegazione di vigilanza della NFTA ha rilevato che l’articolo 6 capoverso 2 dell’ordinanza del 20 dicembre 1982 sull’assicurazione contro gli infortuni (OAINF; RS 832.202) contiene una lacuna che dev’essere rapidamente colmata. L’articolo 6 OAINF recita che i lavoratori mandati in Svizzera non sono assicurati durante il primo anno. A richiesta, questo periodo può essere prolungato per sei anni in tutto dall’Istituto nazionale svizzero di assicurazione contro gli infortuni (INSAI) o dalla cassa suppletiva, se la protezione assicurativa è garantita altrimenti. All’origine si temeva che questo disciplinamento non garantisse a tutti i lavoratori impiegati in Svizzera nei cantieri della NFTA una protezione assicurativa usuale a livello nazionale, equivalente e ottimale. La Delegazione di vigilanza della NFTA

temeva che disponessero di una protezione assicurativa ridotta segnatamente quei lavoratori mandati in Svizzera da ditte situate in Paesi con i quali la Svizzera non ha concluso nessun accordo di sicurezza sociale. La Delegazione raccomandava alle autorità federali responsabili di verificare diverse possibilità di risolvere tale situa- zione a breve, medio e lungo termine. Dopo un accertamento approfondito, l’UFAS e l’INSAI sono giunti alla conclusione che una revisione della LAINF e dell’OAINF comporterebbe troppi svantaggi per quanto riguarda la certezza del diritto, l’uguaglianza giuridica e la coerenza nel si- stema delle assicurazioni sociali. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha condiviso l’opinione secondo la quale la soluzione più conforme al sistema consisterebbe in un coordinamento mediante ac- cordi internazionali. Ha quindi rilevato la necessità di intervenire a livello dell’esecuzione coerente di quelle prescrizioni già esistenti che, insieme, garantiscono una protezione assicurati- va adeguata: – l’articolo 13 capoverso 2 del decreto sul transito alpino prescrive che per i candidati svizzeri e stranieri si esigano pari condizioni di concorrenza; – l’articolo 8 capoverso 1 lettera a della legge federale sugli acquisti pubblici impone ai costruttori l’obbligo di assicurare in tutte le fasi della procedura la parità di trattamento tra gli offerenti svizzeri ed esteri. Ne fa anche parte il rispetto delle disposizioni in materia di protezione del lavoro, segnatamente la legge sul lavoro e la legge sull’assicurazione contro gli infortuni, sul luo- go della prestazione. Il diritto in materia di acquisti conferisce così ai co- struttori una base sufficiente per chiedere agli imprenditori la prova di una copertura assicurativa adeguata proprio nel caso della manodopera distacca- ta; – la Delegazione di vigilanza della NFTA ritiene inoltre che le autorità com- petenti preposte al rilascio di permessi di lavoro dovrebbero rilasciare tali permessi solo dopo aver constatato che esiste anche un’assicurazione contro gli infortuni e le malattie sufficiente e valida in Svizzera; – la legge federale dell’8 ottobre 1999 concernente condizioni lavorative e sa- lariali minime per lavoratori distaccati in Svizzera e misure collaterali (RS 823.20) entrerà in vigore solo due anni dopo l’entrata in vigore degli ac-

cordi bilaterali. Con l’articolo 2 capoverso 5 il Consiglio federale può di- sporre che il datore di lavoro estero fornisca la prova del versamento effetti- vo dei contributi sociali; – l’articolo 9 capoverso 1 OLS è stato già trattato nel numero 7.2. Quale misura urgente l’INSAI ha concordato, assieme alla VSU, una soluzione tran- sitoria pragmatica. Le comunità di lavoro (ARGE) presenti nei cantieri della NFTA, composte da imprese svizzere e straniere, sono considerate come un’unità di rischio indipendente. I premi vengono addebitati interamente all’ARGE. Il tasso di premio lordo è stato fissato al 10,6 per cento circa della massa salariale. Se non fosse possi- bile finanziare anticipatamente i costi di eventuali infortuni e malattie professionali, nel 2002 l’aliquota dovrebbe subire un aumento. Questo nuovo disciplinamento è entrato in vigore all’inizio del 2000 e vale per tutti i nuovi cantieri con termine d’inoltro delle offerte a partire dal marzo 2000.

Nel disciplinamento menzionato sono stati concordati anche particolari obblighi spettanti all’azienda di cantiere, segnatamente riguardo al rispetto della sicurezza sul lavoro, al sistema di comunicazione, al pagamento dei premi e all’indicazione della massa salariale. È stato inoltre istituito un organo di conciliazione, a cui poter ricor- rere in caso di dubbi. Per quanto riguarda la sicurezza sul lavoro, si applicano le prescrizioni sulla preven- zione degli infortuni e delle malattie professionali in tutte le aziende che occupano personale in Svizzera. Per finanziare i controlli sul posto, le aziende estere che im- piegano lavoratori distaccati versano un importo contenuto nel premio lordo, pari allo 0,64 per cento della massa salariale. La Delegazione di vigilanza della NFTA approva questa soluzione, perché aumenta la trasparenza dei costi nei confronti del committente, evita di privilegiare le ditte estere ed elimina il rischio, possibile dal punto di vista legale, di aggirare l’obbligo di fissare premi a copertura dei costi impiegando personale di ditte classificate come più convenienti. La Delegazione ha informato il Consiglio federale sulle sue constatazioni, esortan- dolo ad adoperarsi affinché sia provato e garantito che tutti i lavoratori coinvolti nella costruzione della NFTA godano di una protezione sufficiente ed equivalente dal profilo dello standard assicurativo. È convinta che, applicando effettivamente le norme giuridiche esistenti e sensibilizzando maggiormente gli organi competenti, il problema possa essere risolto. Sia l’UFT e le società costruttrici, sia l’INSAI hanno confermato la volontà di inten- sificare e di aumentare gli sforzi in questo senso.

7.3.2 Assicurazione contro la disoccupazione

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha approfittato della sua riunione nel Can- tone Vallese per informarsi di persona sulla riconversione, il collocamento e l’impiego di disoccupati nei cantieri locali della NFTA. Come aveva già constatato in precedenza, sussistono grandi differenze tra gli sforzi intrapresi nei singoli Canto- ni interessati dalla NFTA. Il Cantone Ticino gioca un ruolo di pioniere avendo orga- nizzato un programma di formazione completo con un’ampia gamma di corsi per oltre 250 assicurati. Con il suo vasto programma Tunneljob Wallis, il Cantone Vallese ha riscosso un notevole successo e ha potuto impiegare oltre 100 disoccupati nei cantieri dell’asse del Lötschberg sud. Il progetto è stato lanciato dalla Dienststelle für Industrie, Han- del und Arbeit (DIHA) vallesana, in collaborazione con la direzione della BLS AT e con i consorzi incaricati dei lavori sulla linea di base del Lötschberg. Esso si prefig- ge di ottenere un impiego annuale sicuro di almeno 5 anni per i principali interessati, i disoccupati stagionali. Mentre gli sforzi profusi nei Cantoni Vallese e Ticino sono a uno stadio molto avan- zato e già raccolgono i primi successi, negli altri Cantoni interessati dalla NFTA si possono registrare finora minori sforzi in questa direzione.

7.3.3 Cooperazione e coordinamento

Il coordinamento dell’esecuzione della legge sul lavoro e delle prescrizioni della legge sull’assicurazione contro gli infortuni concernenti la sicurezza dei lavoratori occupati in lavori sotterranei è stato stabilito nel 1998 in una circolare della Direzio- ne del lavoro del Seco. Affinché le imprese, attive nei settori dei lavori in superficie e sotterranei, possano avere un interlocutore chiaro, è stato concordato che nel setto- re dei lavori in superficie sarà l’INSAI ad assumere la direzione di tutta l’applica- zione, mentre in quello dei lavori sotterranei gli Ispettorati cantonali del lavoro. Nel suo rapporto di attività 1999 (cfr. n. B 3.4), la Delegazione di vigilanza della NFTA ha criticato il coordinamento globale – a suo parere scarso – tra gli uffici competenti per i settori summenzionati a livello federale e cantonale. Al posto degli originari colloqui bilaterali, in una prima fase sono state convocate sedute di coordi- namento. In risposta a una lettera della Delegazione di vigilanza della NFTA al Con- siglio federale, il Dipartimento competente comunica che il gruppo di lavoro «Lavo- ri sotterranei», sotto l’egida della Direzione del lavoro del Seco, ha deciso in una successiva fase di intensificare la propria attività e di ampliare la cerchia dei propri membri. Oltre alle autorità federali e agli organi cantonali di esecuzione della legge sul lavoro, il gruppo di lavoro comprende ora anche rappresentanti dell’UFT e dell’INSAI, nonché – all’occorrenza – dell’UFDS e della CPPLS. La Delegazione di vigilanza della NFTA approva e sostiene questi miglioramenti che essa stessa ha incoraggiato. Attende che si attui nell’interesse di tutti il coordi- namento globale dell’applicazione delle diverse prescrizioni legali e che infrazioni contro le leggi e il contratto nazionale mantello possano essere impedite, scoperte e perseguite in modo ancora più efficace.

8 Sicurezza nella costruzione e nell’esercizio

della NFTA Già lo scorso anno la Delegazione di vigilanza della NFTA ha sottolineato l’importanza degli standard di sicurezza per le gallerie ferroviarie (cfr. Rapporto di attività 1999, n. B 4.3). Nel caso in cui si prevedano maggiori costi, ha chiesto, tra l’altro, che vengano effettuati accertamenti in relazione a possibili adattamenti degli standard prescritti dalla Confederazione, senza tuttavia pregiudicare i requisiti di sicurezza oggettivi. Nell’anno in rassegna la Delegazione ha prestato attenzione anche ad altri aspetti concernenti la sicurezza che riguardano la pianificazione, la costruzione e l’esercizio futuro di tutte le gallerie della NFTA. Oltre alla decisione di base relativa al sistema di due tubi a binario unico con cunicoli trasversali e numerose stazioni multifunzio- ni, essi comprendono in particolare anche questioni inerenti al rivestimento della galleria (a volta semplice o doppia), al drenaggio, alla ventilazione, alla sicurezza sul lavoro nonché alla sicurezza dei treni e alle misure di salvataggio in caso di sinistri. Non da ultimo, in relazione a eventuali maggiori costi dovuti al progetto (cfr. n. 5.3), la Delegazione di vigilanza della NFTA ha voluto sapere quale parte dei maggiori costi dovuti al progetto va ricondotta all’adeguamento corrente agli standard di sicu- rezza riconosciuti a livello internazionale, indispensabili per la NFTA.

Come la Delegazione ha potuto constatare nelle sue discussioni, il tema della sicu- rezza delle gallerie ferroviarie acquisisce un’importanza sempre maggiore, e non da ultimo a livello europeo.

8.1 Decisione per un sistema di galleria con due tubi

a binario unico per direzione di marcia Negli ultimi anni la valutazione e il trattamento dell’argomento inerente alla sicurez- za in galleria ha subìto un’importante evoluzione, in parte sulla scorta di nuove espe- rienze fatte con altri grandi progetti di gallerie all’estero, in parte a seguito di diversi incidenti dalle conseguenze tragiche. All’inizio degli anni Novanta, in occasione dell’approvazione del progetto prelimi- nare della NFTA, il Consiglio federale aveva incaricato l’UFT di effettuare accerta- menti approfonditi in merito alla questione della sicurezza in galleria. Dopo com- plessi accertamenti, l’UFT è giunto alla conclusione che la soluzione più sicura, sia per il Lötschberg sia per il San Gottardo, è rappresentata da due tubi a binario unico per direzione di marcia collegati da cunicoli trasversali ogni 325 metri circa. Un tu- bo serve da rifugio e uscita di sicurezza nel caso che accada un incidente nell’altro. Se possibile, un treno si dirigerà verso le stazioni multifunzioni, che si trovano nell’area degli attuali attacchi intermedi o del pozzo di Sedrun, o verso il portale. Se ciò non fosse possibile, i passeggeri dovranno porsi in salvo da sé rifugiandosi nell’altra galleria attraverso il cunicolo trasversale. La costruzione di un terzo tubo o di un cunicolo di servizio, destinato come nel caso della galleria sotto la Manica fra Francia e Gran Bretagna ad alloggiare in particolare il sistema delle pompe, è stata respinta. Il 12 aprile 1995 il Consiglio federale ha deciso, come proposto dall’UFT, per un tracciato della galleria di base con due tubi a binario unico per direzione di marcia. Ad altre ferrovie coinvolte nella progettazione sono stati conferiti diversi mandati supplementari, tra i quali quello di elaborare un concetto globale atto a garantire la sicurezza sotto il profilo della costruzione, della tecnica e dell’organizzazione. Nell’anno in rassegna, l’ATG ha sottoposto al DATEC o all’UFT, responsabile della procedura, i progetti dettagliati per l’aerazione, la refrigerazione e il drenaggio, per un concetto di allarme e salvataggio, per un concetto relativo all’equipaggiamento ferroviario e al materiale rotabile, nonché per le analisi quantitative dei rischi. I dati corrispondenti per la galleria di base del Lötschberg saranno forniti nel corso del 2001.

A seguito di una richiesta della popolazione e in vista dell’imminente decisione ri- guardante la galleria di base del Ceneri, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è occupata approfonditamente della questione se non fosse possibile trovare soluzioni alternative più vantaggiose pur garantendo lo stesso standard di sicurezza. A tale proposito, si è basata sui risultati degli studi effettuati dall’ex Stato maggiore di controllo e di coordinazione (SMCC) del capo del DATEC. Nel dicembre 1997, in un parere sul rapporto di sicurezza del 30 luglio 1997 dell’organizzazione di pro- getto AlpTransit, ha raccomandato di prendere in considerazione la costruzione di un cunicolo di servizio, dal momento che questo consentirebbe di rispettare i costi previsti, se non persino di risparmiare.

Dopo aver discusso con i responsabili della sicurezza dell’UFT, la Delegazione di vigilanza della NFTA è giunta alla conclusione che l’opzione di due tubi a binario unico per entrambe le grandi gallerie di base sia quella che garantisce un’elevata sicurezza e un’adeguata possibilità di salvataggio e può essere giustificata anche dal punto di vista finanziario. In base ai presupposti aerodinamici, nella costruzione di un cunicolo di servizio supplementare i diametri dei due tubi principali non sarebbe- ro ridotti, ragione per cui non vi sono possibilità di risparmiare. Per quanto riguarda la galleria di base del Ceneri, concepita come galleria a binario doppio per il traffico viaggiatori e merci, il Consiglio federale chiarirà la questione relativa al sistema probabilmente in primavera. La Delegazione ha preso atto che una galleria di questa lunghezza può soddisfare gli standard di sicurezza internazio- nali solo con due tubi a binario doppio per direzione di marcia. Nel maggio 2000, l’ATG è stata quindi incaricata di elaborare uno studio di pianificazione adattato di conseguenza per la galleria di base del Monte Ceneri. Una decisione circa il sistema di galleria, analogamente a quanto successo per le gallerie di base del Lötschberg e del San Gottardo, comporterà – stando alle stime approssimative odierne – maggiori costi pari a circa 300 milioni di franchi (cfr. n. 9.3.3).

8.2 Distanza dei cunicoli di collegamento e drenaggio

Per motivi di sicurezza, le distanze dei cunicoli di collegamento tra le due gallerie a binario unico sono state ridotte a 325 metri rispetto al progetto originario. Il raddop- pio del numero dei cunicoli comporta – stando alle stime attuali – maggiori costi dell’ordine di circa 27 milioni di franchi. Nello studio commissionato dal Consiglio di amministrazione dell’ATG sui poten- ziali di ottimizzazione dei costi sull’asse del San Gottardo si proponeva di ritornare al numero dei cunicoli di collegamento previsto inizialmente. La Delegazione di vi- gilanza della NFTA ha preso atto con soddisfazione che sia le FFS SA, quale futuro esercente, sia il Consiglio di amministrazione dell’ATG, quale costruttore, si sono dichiarati contrari a questa proposta per motivi di sicurezza. Riguardo al San Gottardo, vi è stata una spesa ulteriore nell’ambito del drenaggio: al posto di un sistema unitario sarà introdotto un tipo di drenaggio con sistema di sepa- razione. Questi maggiori costi si aggirano attorno ai 40 milioni di franchi.

8.3 Galleria a volta semplice o doppia

Nell’esaminare la possibilità di realizzare possibili risparmi, la Delegazione di vigi- lanza delle NFTA si è occupata della controversia in merito al rivestimento delle nuove gallerie di base (cfr. 97.3340 e 99.3652, Interpellanza Hegetschweiler Rolf, Sistema più economico per la costruzione delle gallerie della NFTA/AlpTransit). Il progetto approvato prevede un metodo di costruzione a volta doppia ovvero, dopo lo scavo e il consolidamento, è apposto un primo rivestimento, quindi una lamina im- permeabile, isolata ermeticamente con guarnizione ad anello. La costruzione a volta semplice con calcestruzzo spruzzato è stata presa in considerazione per tutte e due le gallerie di base, però non era in grado di soddisfare tutti i requisiti d’impiego: sicu- rezza della struttura portante, clima accettabile all’interno della galleria, durata di

vita di cent’anni, riduzione al minimo dei costi d’esercizio e di manutenzione e sicu- rezza in caso d’incendio. D’altro canto, rinunciando all’isolazione e al rivestimento interno, si potrebbero conseguire notevoli risparmi, in parte perché il diametro dello scavo risulterebbe inferiore e in parte perché non vi sarebbero costi per il secondo rivestimento. In Svizzera, si sono già fatte esperienze con il metodo di costruzione a volta semplice in occasione della costruzione della galleria ferroviaria della Vereina anche se, sotto il profilo delle dimensioni e dell’uso previsto, questa non è parago- nabile alle gallerie della NFTA. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha sostenuto la volontà dell’UFT di sotto- porre a ulteriori accertamenti da parte delle società di costruttori i pro e i contro della struttura a rivestimento unico, non da ultimo in base alle più recenti innovazioni tec- niche, quali l’ermeticità del calcestruzzo spruzzato, e agli aspetti legati ai costi. La Delegazione ritiene anche possibile una soluzione intermedia che preveda di appli- care le due procedure ai tratti più adatti allo scopo senza pregiudicare gli aspetti le- gati alla sicurezza (cfr. n. 5.3.1).

8.4 Pozzo di Sedrun

Quale punto d’attacco intermedio, il pozzo di Sedrun costituisce l’accesso al cantiere della galleria di base del San Gottardo. Per ragioni di sicurezza e di risparmio di tempo, il progetto originario (stato 1992) prevedeva per Sedrun la costruzione di due pozzi del diametro di circa nove metri ciascuno. Per motivi di costo, nel 1994 la di- rezione di progetto FFS ha deciso di rinunciare al secondo pozzo risparmiando così circa 100 milioni di franchi. Da una perizia relativa alla sicurezza sul lavoro com- missionata dall’INSAI risultava che un unico pozzo fosse sufficientemente sicuro ai fini dell’esercizio ma a determinate condizioni, ovvero prevedendo una guida doppia per tutte le installazioni al fine di garantire un esercizio di riserva in caso di guasto dell’ascensore. Nella fase di equipaggiamento del pozzo l’ATG, assieme agli im- prenditori, deve provare che tutte le condizioni – per esempio l’installazione di pompe contro eventuali allagamenti – siano adempiute. A seguito dei problemi di scadenze insorti durante la costruzione della parte setten- trionale della galleria di base del San Gottardo, l’ATG intende far scavare un secon- do pozzo, più piccolo, per recuperare i ritardi accumulati durante la costruzione. In questo modo sarebbe possibile, per esempio, trasportare l’equipaggiamento ferrovia- rio da sud, passando per Sedrun, verso Amsteg. Se si costruisse un secondo pozzo, si potrebbe rinunciare agli investimenti supplementari per il pozzo già esistente. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto che, procedendo nel modo descritto, si aumenterebbe sia la capacità sia la sicurezza. Secondo i primi dati dell’ATG, una modifica del progetto in questo senso non inciderebbe sui costi.

8.5 Maggiori costi per la sicurezza sull’asse

del San Gottardo Sull’esempio dell’asse del San Gottardo, i maggiori costi per la sicurezza possono essere stimati attorno ai 350 milioni di franchi rispetto al progetto iniziale secondo il credito complessivo della NFTA.

Tabella 7

Misure di sicurezza Presunti maggiori costi

Distanza dei cunicoli di collegamento ogni 325 metri 27 Impermeabilizzazione della volta della galleria 13 Decisione sistema di galleria del Ceneri (nella primavera 2001) 300 Doppio pozzo di Sedrun 0

Totale maggiori costi misure di sicurezza per il San Gottardo 340 Secondo il rapporto sullo stato dei lavori n. 9, in mio di fr., arrotondati.

9 Raccordi della NFTA

La NFTA, assieme agli altri grandi progetti ferroviari (Ferrovia 2000, 1a e 2a tappa, raccordi alla rete europea ad alta velocità, risanamento fonico delle ferrovie) e alle parti degli accordi bilaterali che riguardano i trasporti, rappresenta un elemento cen- trale della politica svizzera dei trasporti in Europa. Per raggiungere l’obiettivo di trasferire il traffico merci dalla strada alla rotaia e per sfruttare appieno le capacità di trasporto create con la realizzazione della NFTA è indispensabile che le linee d’accesso dai Paesi limitrofi, le linee d’accesso nell’Altipiano e nelle parti meridio- nali della Svizzera, le linee di collegamento tra le gallerie di base e i loro raccordi alle linee esistenti siano adeguati in modo ottimale alle future capacità delle nuove gallerie di base. I tempi di realizzazione e il finanziamento dei singoli elementi per creare un corri- doio ininterrotto da Basilea o Zurigo a Domodossola o Milano sono stati disciplinati diversamente in funzione delle priorità di natura politica. Alla luce del notevole vo- lume d’investimenti, Popolo e Parlamento, nel quadro del decreto federale del 20 marzo 1998 concernente la costruzione e il finanziamento dei progetti d’infrastrut- tura dei trasporti pubblici (art. 24 delle disposizioni transitorie della nuova Costitu- zione federale, RS 101), hanno deciso di finanziare in particolare la NFTA e i rac- cordi alla rete europea ad alta velocità. Con la revisione del decreto sul transito alpi- no, il concetto della NFTA è stato ridimensionato per quanto concerne diverse nuove tratte d’accesso. Nel quadro del nuovo credito complessivo NFTA sono ora finan- ziati solo la costruzione a fasi delle gallerie di base (Lötschberg e San Gottardo nella prima fase, Zimmerberg e Monte Ceneri nella seconda fase), nonché i raccordi chia- ramente definiti nel decreto sul transito alpino e precisi ampliamenti di tratte sul re- sto della rete.

Data la particolare importanza per il concetto globale, nell’anno in rassegna la Dele- gazione di vigilanza della NFTA ha prestato attenzione anche alla tematica degli accessi, dei raccordi e dei collegamenti. La questione più importante verteva su quali parti del concetto globale siano assicurate già oggi dal punto di vista legale, con- trattuale, di pianificazione del territorio e finanziario, dove vi siano punti di contatto tra i singoli grandi progetti ferroviari sotto il profilo finanziario e pianificatorio e secondo quale orizzonte temporale saranno realizzati i diversi progetti.

9.1 Raccordo alle tratte europee ad alta velocità

all’estero Per assicurare l’efficienza dell’accesso settentrionale alla NFTA, dal 2 giugno 1998 è in vigore un accordo con la Germania (RS 0.742.140.313.69). Il 13 settembre 2000 il Consiglio federale ha sottoposto alle Camere federali il messaggio 00.073-1 con- cernente il raccordo della Svizzera alla rete ferroviaria francese e in particolare alle linee ad alta velocità, come pure il messaggio 00.073-2 sulla garanzia della capacità delle linee d’accesso sud alla nuova ferrovia transalpina (NFTA). Nella sessione in- vernale 2000, il Consiglio degli Stati ha approvato, quale camera prioritaria, entram- bi gli accordi quadro. I due accordi, siglati il 2 novembre 1999 con l’Italia e il 5 novembre 1999 con la Francia, garantiscono quali accordi quadro la pianificazione a lungo termine tra la Svizzera e i due Paesi interessati senza definire progetti singoli. Sono piuttosto pre- visti comitati direttivi internazionali incaricati di coordinare la pianificazione del- l’infrastruttura tra la Svizzera e il Paese confinante in questione. Entrambi i decreti federali non chiedono risorse finanziarie. Le misure di miglioramento previste nell’accordo con la Francia saranno applicate nell’arco dei prossimi vent’anni in modo modulare e a seconda del bisogno. Rispetto all’attuale accordo con la Germania e a quello con l’Italia, che sarà approvato in pa- rallelo, si derogherà dal principio di territorialità per quanto riguarda il finanzia- mento. La realizzazione del raccordo della Svizzera romanda alla rete ferroviaria europea ad alta velocità è, da parte svizzera, una componente del messaggio sul FTP. Il finanziamento è assicurato e avviene per il tramite del Fondo per i grandi progetti ferroviari. Per realizzarlo sono stati previsti 1,2 miliardi di franchi. Tuttavia, prima che le risorse siano liberate, il Parlamento deve promulgare la legge sui rac- cordi ad alta velocità della Svizzera orientale e occidentale che disciplina i dettagli dei progetti e il loro finanziamento. Il relativo messaggio sarà presentato probabil- mente nel 2002. Nell’accordo con l’Italia, che garantirà le necessarie capacità di accesso per la NFTA, non sono definite misure precise, ma sono indicate solo linee direttive. A breve termine sono previste misure specifiche (p. es. adeguamento della sagoma li- mite), a medio termine misure come l’ottimizzazione del collegamento all’aeroporto

della Malpensa nonché miglioramenti tecnici per aumentare la capacità sulle tratte Lötschberg-Sempione-Novara o Milano e San Gottardo-Milano. Inoltre, tra Lugano e Milano dev’essere costruita una nuova tratta per collegare l’asse del San Gottardo della NFTA alla rete ferroviaria italiana ad alta capacità. Infine, se sarà necessario, occorrerà mettere in esercizio terminali per il trasporto combinato. Come nel caso dell’accordo con la Germania, si applica il principio della territorialità.

Garantire la capacità delle tratte d’accesso meridionali alla NFTA è, da parte svizze- ra, un elemento essenziale del concetto di NFTA che non è tuttavia finanziato con il credito complessivo della NFTA. Il messaggio sul FTP menziona d’altro canto la possibilità di un finanziamento attingendo alle risorse di Ferrovia 2000, 2a tappa. Prima di liberare crediti per realizzare singoli progetti di raccordo a sud, il Parla- mento deve emanare una legge o un decreto di finanziamento in tal senso. La Delegazione di vigilanza della NFTA si è informata sulle grandi linee degli ac- cordi presso l’Amministrazione e ha discusso con una delegazione del governo can- tonale ticinese, nell’ambito di uno scambio di opinioni, dell’importanza particolare del progetto per il Cantone Ticino, sottolineando la necessità di definire, almeno a livello di pianificazione del territorio, le tratte di accesso dal confine al perimetro meridionale e settentrionale della NFTA.

9.2 Ampliamento delle tratte sul resto della rete

Secondo l’articolo 9 del riveduto decreto sul transito alpino, la Confederazione assi- cura in tempo utile il potenziamento delle vie d’accesso alle trasversali alpine nell’Altipiano centrale e nelle parti meridionali del Paese e ne regola il finanzia- mento. Le FFS e le ferrovie private interessate adattano le proprie reti alle condizio- ni che verranno a crearsi con le nuove linee al momento della messa in esercizio di quest’ultima. Per aumentare la capacità delle tratte d’accesso più importanti e raggiungere il li- vello di prestazione delle due gallerie di base, nel nuovo credito complessivo per la NFTA è stato stanziato un credito d’opera di circa 470 milioni di franchi (base dei prezzi 1998) denominato «Ampliamenti delle linee della rimanente rete». Per elimi- nare in modo mirato impasse e punti deboli sulla tratta attuale Basilea-Domodossola sono previsti 215 milioni, sull’asse del San Gottardo 255 milioni di franchi. Oltre a questi investimenti singoli, sulle tratte esistenti sussiste un bisogno di manutenzione regolare finanziato dal budget ordinario del gestore dell’infrastruttura, ovvero le FFS SA, come, per esempio, il risanamento della galleria dell’Axen. Infine, nel quadro del ridimensionamento, il Parlamento ha differito la costruzione e il finanziamento delle linee di collegamento sull’asse del San Gottardo nonché degli impianti di cari- co degli autoveicoli e del collegamento del Vallese centrale con la linea di base del Lötschberg (cfr. n. 9.3). La Delegazione di vigilanza della NFTA si è informata presso i responsabili delle FFS SA e della BLS SA sugli obiettivi e sullo stato della pianificazione del concetto di ampliamento delle tratte. Oltre al finanziamento, l’accento era posto in particolare anche sulle priorità da fissare nella distribuzione degli investimenti e sui termini di realizzazione. Nel traffico viaggiatori si mira segnatamente, non da ultimo impiegando treni ad assetto variabile, ad abbreviare di un’ora il viaggio tra Berna o Zurigo e Milano per conseguire quindi una durata di 2 ore e 40 minuti. Nel traffico merci è previsto un raddoppio della quantità trasportata in entrambi i corridoi nord e sud per un totale di 50 milioni di tonnellate, con la premessa tuttavia di poter sfruttare appieno le capa- cità d’esercizio, ricorrendo in particolare a treni merci lunghi e pesanti. Da studi già

conclusi delle FFS SA e del PF di Losanna emerge che i concetti d’offerta e di eser-

cizio delle FFS SA e della BLS SA sono fattibili, così come sono realizzabili i tempi di percorrenza e gli obiettivi quantitativi riferiti alle merci. Tuttavia, una condizione imprescindibile è l’eliminazione mirata di problemi presenti sulla rete esistente (per l’asse del Lötschberg nelle regioni di Berna e dell’Alto Vallese, per l’asse del San Gottardo nelle regioni di Basilea, del lago di Zugo e di Chiasso). Sulla base di queste esperienze, un gruppo di lavoro misto dell’UFT, delle FFS SA e della BLS SA ha definito concrete misure di ampliamento secondo priorità e le ha raggruppate in moduli. Ai fini della valutazione sono stati adottati i seguenti criteri: – elettronica prima del cemento armato: è data priorità a concetti d’esercizio intelligenti e a investimenti in strumenti di gestione dell’esercizio; – massimizzazione dell’utilità sull’insieme della rete; – nessun investimento di riserva, bensì concentrazione sull’essenziale; – realizzazione quanto più tardi possibile, in coincidenza con la messa in eser- cizio delle gallerie di base e con l’aumento del traffico. Dato che l’asse del Lötschberg potrebbe entrare in esercizio prima del previsto – nel migliore dei casi nel 2006 – la realizzazione delle misure sulle relative tratte d’ac- cesso ha priorità assoluta. Hanno preso il via i progetti preliminari per il terzo bina- rio Ostermundingen-Gümlingen, l’aumento della capacità della stazione di Gümlin- gen e il raccordo della galleria di base alla linea esistente nella valle del Rodano (3° binario St. German-Visp). I lavori di ampliamento sulle tratte di accesso alla galleria di base del San Gottardo sono meno pressanti. Hanno priorità gli aumenti della capacità nella regione del lago di Zugo e progetti di ampliamento locali ai confini nord e sud per consentire la for- mazione e la separazione di lunghi treni merci. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto con soddisfazione che la pia- nificazione degli ampliamenti delle tratte finanziate mediante il credito complessivo della NFTA si svolge entro i termini di tempo e di costo previsti. Per quanto riguarda l’adattamento delle tratte di accesso al San Gottardo per il carico di automezzi pesanti con un’altezza agli angoli di 4,20 metri, la Delegazione di vi- gilanza della NFTA ha constatato che, sulle tratte d’accesso, molte gallerie sono

state costruite per un’altezza agli angoli di soli 3,80 metri. Secondo le prime stime delle FFS SA, gli adeguamenti di tutte le gallerie sulle tratte d’accesso al San Got- tardo costerebbero circa 1,6 miliardi di franchi. Dato che, nel quadro del ridimensio- namento del progetto, il risanamento di tali tratte d’accesso è stato escluso dal de- creto sul transito alpino, esso dovrebbe avvenire attingendo al budget delle FFS SA. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha espresso preoccupazione per il fatto che con le tre gallerie di base dello Zimmerberg, del San Gottardo e del Monte Ceneri si creino capacità che, dopo la messa in esercizio, non potranno essere sfruttate appie- no. L’UFT era del parere che il trasporto di automezzi pesanti nell’ambito di una «strada viaggiante» rappresenti solamente una soluzione transitoria e che esso possa essere svolto completamente sull’asse del Lötschberg. L’asse del San Gottardo si addice per contro soprattutto al trasporto di autocarri leggeri, dei nuovi container High-Hube nonché al traffico veloce viaggiatori. Per quanto riguarda ulteriori mi- glioramenti delle tratte di accesso e il loro finanziamento, l’UFT ha previsto di esa- minare la questione nell’ambito della seconda tappa di Ferrovia 2000.

In caso di risanamento della galleria dell’Axen, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha chiesto informazioni più precise in merito a un eventuale adattamento a un’altezza agli angoli di 4,20 metri, ai costi di risanamento e al finanziamento. Sulla base dello stato attuale del progetto, le FFS SA stimano l’ammontare dei costi a 15- 21 milioni di franchi, finanziati con risorse proprie. La Delegazione ha preso atto, con sorpresa, che fino all’apertura dell’intero asse del San Gottardo un allargamento delle sagome non è previsto.

9.3 Tratte di collegamento e raccordi alle linee esistenti

Secondo l’articolo 8bis del decreto sul transito alpino, il Consiglio federale coordina i progetti del FTP per farne un insieme coerente. A tale scopo emana un piano setto- riale conformemente all’articolo 13 della legge federale del 22 giugno 1979 sulla pianificazione del territorio (legge sulla pianificazione del territorio; RS 700). Nel piano devono figurare almeno i collegamenti tra le gallerie di base del San Gottardo, del Ceneri e dello Zimmerberg, gli impianti di carico degli autoveicoli nelle valli della Kander e del Rodano nonché il loro raccordo alla linea di base del Lötschberg, il collegamento diretto tra il Vallese centrale e la linea di base del Lötschberg e il suo raccordo alla linea del Sempione. La costruzione e il finanziamento di questi progetti futuri devono essere retti da de- creti federali distinti di obbligatorietà generale. Al momento attuale non sono ancora pianificati nei particolari né è stabilito il loro finanziamento.

9.3.1 Tracciato della NFTA nel Cantone Uri:

risultati della procedura di conciliazione In relazione alla sua decisione del 15 marzo 1999 sull’approvazione del progetto preliminare e del piano settoriale AlpTransit, il Consiglio federale ha incaricato l’allora Ufficio federale della pianificazione del territorio (UFPT) di effettuare una procedura di conciliazione tra il DATEC/UFT e il Cantone Uri in merito al piano settoriale AlpTransit secondo l’articolo 12 capoverso 2 della legge sulla pianifica- zione del territorio. Per il Consiglio federale sono state determinanti motivazioni di carattere giuridico e di politica istituzionale. Nel quadro del suo compito concomitante di alta vigilanza della NFTA, la Delega- zione di vigilanza ha condotto, in presenza dell’allora direttore dell’UFPT e di rap- presentanti dell’UFT, una discussione intensa sullo stato della procedura di concilia- zione per poter valutare precocemente eventuali ripercussioni su costi e scadenze. La Delegazione è giunta alla conclusione che, per poter effettuare un confronto fra il tracciato aperto sostenuto dal DATEC nella valle della Reuss («variante di valle») e la variante dorsale preferita dal Cantone Uri, entrambi i progetti dovevano essere portati a uno stadio comparabile per quanto riguarda i costi prospettati. A causa della situazione di stallo a livello di pianificazione del territorio nel Cantone Uri e vista l’urgenza di determinare l’ubicazione e l’orientamento del portale nord della galleria di base del San Gottardo, la Delegazione ha insistito perché il Consiglio federale prendesse rapidamente una decisione. Essa lo ha quindi invitato a tener conto nelle sue considerazioni finanziarie anche dei costi che potrebbero insorgere a causa di

opposizioni e ritardi e a riflettere sull’adattamento degli standard (per es. circa la questione del metodo di costruzione a volta semplice o doppia) e sul modo di com- pensare eventuali maggiori costi. Il 19 giugno 2000, il Consiglio federale ha stabilito il tracciato della NFTA nel Cantone Uri. Dopo aver ponderato minuziosamente gli interessi, è giunto alla con- clusione che un tracciato sul fondovalle della Reuss (variante di valle) è preferibile al tracciato in galleria proposto dal Cantone (variante dorsale). Sono state determi- nanti per la decisione a favore della variante di valle in primo luogo le esigenze d’esercizio, ovvero la garanzia delle capacità necessarie. Secondo il Consiglio fede- rale non sarebbe stato sensato realizzare singole sezioni di tratta che, in futuro, non avrebbero soddisfatto i requisiti tecnici di un collegamento nord-sud efficiente pre- giudicando il trasferimento del traffico merci dalla strada alla rotaia. Alla luce dei possibili potenziali di ottimizzazione del tracciato – in particolare di quei tronchi che saranno realizzati tra 20-30 anni o più – il Consiglio federale ha deciso di verificare, entro due anni, la fattibilità di diverse varianti, tra le quali anche una «variante dorsale lunga». Per seguire i lavori è stato istituito un organo compo- sto da un rappresentante rispettivamente dell’Ufficio federale dello sviluppo territo- riale (USTE)2, dell’Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio (UFAFP), dell’Ufficio federale delle strade (USTRA) e dell’UFT nonché da due rappresentanti del Cantone Uri. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto della decisione di principio del Consiglio federale. Assieme a una delegazione del Governo urano e a rappre- sentanti della Confederazione e dell’ATG ha visitato i settori controversi, ovvero il luogo in cui è progettata la costruzione del portale nord presso Erstfeld, il futuro punto di incrocio con la linea esistente e la prevista continuazione della linea ferro- viaria nell’area di Altdorf/Flüelen. Il sostanziale scambio di opinioni con rappresen- tanti del gruppo d’interesse Allianz für eine Neat im Berg, molto popolare nel Can- tone Uri, ha evidenziato la disponibilità dei partecipanti di trovare assieme – nono- stante punti di vista in parte divergenti – una soluzione globale a questioni così complesse nell’ambito dell’organo d’accompagnamento.

Di fronte agli uffici competenti della Confederazione, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha dato un peso notevole al fatto che dalle esperienze cumulate nel Cantone Uri vengano tratte le conoscenze necessarie per decisioni da prendere in condizioni simili (cfr. n. 9.3.2). Spera inoltre che l’organo d’accompagnamento isti- tuito svolga il suo compito in modo adeguato. Una prima riunione ha avuto luogo a fine ottobre 2000. Ha anche preso atto con soddisfazione che il DATEC sta elaborando piani settoriali per rotaia, strada e aria. Il progetto sarà terminato tra due anni.

2 Prima del 1° luglio 2000 ancora Ufficio federale della pianificazione del territorio (UFPT).

9.3.2 Raccordo alla linea esistente nell’area di Frutigen

Dopo l’entrata in vigore del riveduto decreto sul transito alpino, nell’ambito della sua seconda decisione in merito al progetto preliminare, il Consiglio federale ha ap- provato tra l’altro il 15 marzo 1999 anche i progetti preliminari per il tronco finan- ziato Lötschberg nord. Dovrebbe essere realizzato, quindi, il raccordo di Frutigen con un collegamento a binario doppio con la stazione di Frutigen e con un collega- mento a binario unico con la linea esistente a Wengi-Ey. È stato inoltre deciso di ridurre il raccordo di Frutigen nel progetto di pubblicazione a due dei tre binari di collegamento approvati. Tutti gli elementi estranei alla galleria di base, ad eccezione del collegamento menzionato alla linea esistente presso Frutigen, sono stati rinviati a una fase successiva dal decreto sul transito alpino e, quindi, non sono finanziati dal progetto FTP. I lavori relativi al progetto di pubblicazione si sono rivelati complessi. Nessuna delle soluzioni proposte è stata ritenuta praticabile nel quadro di una consultazione con le autorità. Per quanto riguarda la pianificazione del tronco, divenuto nel frattempo urgente, all’inizio del 2000 si è prospettata una nuova soluzione. In relazione al cambiamento della politica della Confederazione concernente la costituzione di scorte obbligatorie era evidente che i depositi situati nell’area della stazione ferro- viaria di Frutigen, aggirati dalla NFTA, non sarebbero stati più necessari. Demolen- doli, la superficie in tal modo liberata sarà disponibile come area di installazione e, più tardi, come area di costruzione del nuovo tronco di Frutigen. Nell’agosto 2000, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è informata presso la BLS SA sulla soluzione globale elaborata. Ha constatato che la proposta di progetto presentata riscuote sì ampi assensi da parte del Cantone, del Comune, della popola- zione e della BLS SA in veste di futuro gestore, ma non adempie le condizioni sotto il profilo dei costi e delle prestazioni. Da quest’ultimo punto di vista, il piano setto- riale AlpTransit prevede solo tre binari (due binari di transito o di raccordo e uno di sorpasso). I costi previsti di oltre 400 milioni di franchi supererebbero di circa 180 milioni di franchi l’importo previsto nel credito complessivo per la NFTA. La BLS SA ha spiegato che il progetto alla base del credito FTP di appena 220 milioni di

franchi non corrisponde più all’ordinazione attuale e nemmeno l’uscita della galleria soddisfa i requisiti di sicurezza. Inoltre, studi sulle varianti avrebbero dimostrato che non è possibile trovare una soluzione funzionante dal punto di vista dell’esercizio che si mantenga entro i limiti dei costi previsti. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha riconosciuto, per principio, i vantaggi della soluzione globale presentata ed ha apprezzato la sua ampia accettazione. Ha tuttavia fatto presente che gli interessi superiori – il rispetto del pensiero di base di una NFTA ridimensionata, la realizzazione entro i termini previsti dell’obiettivo di trasferimento del traffico merci alla ferrovia nel 2009 e la volontà di evitare pregiu- dizi per altre questioni aperte relative ai raccordi e agli ampliamenti – significano mantenersi il più possibile entro il limite dei costi dato e separare nettamente quanto è necessario dal punto di vista dell’esercizio da quanto è auspicabile. Con il suo ap- poggio, l’UFT ha esortato la BLS SA a presentare entro la fine del 2000 una prima tappa di potenziamento possibilmente entro i limiti finanziari dati. Durante la sua ultima seduta, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto che anche l’opzione commissionata di una variante minima eccederà di 70-80 milio- ni di franchi i crediti previsti. Dato che la nuova linea sarà collegata alla linea esi-

stente e alla strada cantonale, in questo contesto si esaminerà pure se può essere pre- sa in considerazione una partecipazione ai costi da parte del Cantone. La Delegazione di vigilanza della NFTA si impegna perché investimenti anticipati per un eventuale potenziamento a posteriori nell’ambito della variante minima siano realizzati in modo da non pregiudicare in maniera essenziale il futuro esercizio sull’asse del Lötschberg. In vista del conseguimento dell’obiettivo di trasferimento del traffico merci alla ferrovia e della riscossione completa della TTPCP, i progetti di pubblicazione per questo tronco dovrebbero poter essere disponibili entro la pri- mavera e i lavori urgenti approvati ancora nel 2001.

9.3.3 Galleria di base del Monte Ceneri

Nell’ambito della sua visita nel Cantone Ticino, la Delegazione di vigilanza della NFTA è stata informata che, in relazione alla galleria di base del Monte Ceneri, sono stati commissionati diversi studi a fini di accertamento che consentiranno al Consi- glio federale di prendere una decisione in merito probabilmente nella primavera del 2001 (cfr. n. 5.3.1 e 10.1.1). Su mandato dell’UFT, l’ATG esamina con quali mezzi sia eventualmente possibile avvicinare il termine d’apertura della galleria di base del Monte Ceneri (previsto, secondo la pianificazione, nel 2016) a quello della galleria di base del San Gottardo (previsto per il 2012). Questo sarebbe possibile per esem- pio se, grazie a due tubi a binario unico, potessero essere impiegate perforatrici da galleria al posto dei metodi convenzionali. Una variante accelerata significherebbe poter iniziare prima certi lavori preliminari, come cunicoli d’accesso e preparazione dei cantieri, grazie a nuovi metodi di costruzione. L’ATG valuta inoltre diverse va- rianti per il sistema di galleria (una galleria a doppio binario o due tubi a binario unico con o senza potenziamento integrale). La valutazione complessiva dell’UFT all’attenzione del Consiglio federale comprenderà anche le prospettive future della linea esistente in direzione di Luino e la tratta dorsale esistente. Nell’ambito della decisione del Consiglio federale relativa alla galleria di base del Monte Ceneri (cfr. Rapporto di attività 1999, n. B 5.2), la Delegazione di vigilanza della NFTA aveva richiamato l’attenzione sul rispetto del quadro giuridico nel caso di una realizzazione anticipata. La strutturazione in fasi decisa da Popolo e Parla- mento e il limite di anticipazione di 4,2 miliardi di franchi nel Fondo per i grandi progetti ferroviari devono essere mantenuti. Dev’essere inoltre garantita la realizza- zione entro i termini dati dei progetti finanziati tramite il FPF, in particolare di quelli della prima tappa della NFTA. La Delegazione di vigilanza della NFTA esaminerà nuovamente la decisione del Consiglio federale e gli accertamenti in merito a un’ottimizzazione del programma di costruzione. Nel valutare la decisione del Consiglio federale si baserà sui criteri menzionati.

III. Altri dossier di vigilanza

10 Dossier del Consiglio federale

10.1 Decisioni del Consiglio federale

10.1.1 Nessun finanziamento per la realizzazione anticipata

della galleria di base dello Zimmerberg La Delegazione di vigilanza della NFTA ha già preso posizione circa le condizioni relative a un’eventuale realizzazione anticipata della galleria di base dello Zimmer- berg nel contesto della decisione del Consiglio federale del 12 gennaio 2000 (cfr. Rapporto d’attività 1999, n. B 1 e B 5.2). Il 12 gennaio 2000, il Consiglio federale constatava che il finanziamento alternativo per una realizzazione anticipata sottoposta dall’ATG, d’intesa con le FFS SA, non adempiva interamente le condizioni poste dalla Delegazione di vigilanza della NFTA e dal Consiglio federale. Anche tenendo conto dei vantaggi finanziari che ciò avrebbe comportato, un’anticipazione dei lavori avrebbe comportato maggiori costi e un rischio legato all’evoluzione degli interessi dell’ordine di 40/50 milioni di fran- chi. Per ragioni politiche, giuridiche e finanziarie, il Consiglio federale ha pertanto rinunciato a una realizzazione anticipata della galleria di base dello Zimmerberg; quest’opera sarà iniziata, conformemente alla decisione del Consiglio federale, nella seconda fase dei lavori a partire dal 2006 come previsto dal decreto sul transito alpi- no. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto con soddisfazione del fatto che le condizioni quadro da essa fissate e i criteri di valutazione dell’oggetto in que- stione siano stati tenuti presenti. La decisione conferma un atteggiamento di rigore anche per quanto riguarda la costruzione della galleria di base del Monte Ceneri che, conformemente al decreto sul transito alpino, dovrebbe a sua volta essere realizzata nella seconda fase, ossia a partire dal 2006 (cfr. n. 9.3.3).

10.1.2 Liberazione dei crediti d’opera del credito

complessivo della NFTA per la prima fase Il 28 giugno 2000, il Consiglio federale ha liberato i crediti d’opera del credito com- plessivo della NFTA per la prima fase, mettendo a disposizione con effetto retroatti- vo al 1° gennaio 2000 un importo di 9,7 miliardi di franchi per la realizzazione di diversi progetti parziali della NFTA. Questo importo include una riserva del Consi- glio federale di 978 milioni di franchi a copertura dei maggiori costi provocati da modifiche del progetto e da rischi geologici. Queste risorse devono essere utilizzate per la costruzione delle gallerie di base del Lötschberg e del San Gottardo, la sistemazione della Surselva, l’opera sotterranea di raccordo a Nidelbad (galleria di base dello Zimmerberg), gli ampliamenti urgenti sulla tratta San Gallo-Arth-Goldau e gli ampliamenti sulle linee d’accesso dell’asse del Lötschberg. I 2,9 miliardi di franchi residui del credito complessivo della NFTA (12,6 mia di fr.) rimangono bloccati. Essi sono riservati ai crediti d’opera della se- conda fase, per i progetti parziali della NFTA (galleria di base dello Zimmerberg,

galleria di base del Monte Ceneri) e per gli altri ampliamenti non urgenti sulle linee d’accesso alla NFTA. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del fatto che il riporto dei crediti liberati e delle aggiudicazioni dai crediti destinati alla NFTA al nuovo credito complessivo è stato documentato in modo esaustivo. Con l’entrata in vigore del cre- dito complessivo il 1° gennaio 2000, è stato possibile controllare per la prima volta anche il rapporto semestrale dell’UFT sullo stato dei lavori sulla base del progetto ridimensionato e dei crediti riuniti. Durante la fase di transizione è stato difficile confrontare le cifre a causa dei diversi parametri di riferimento.

10.1.3 Convenzioni fra la Confederazione e i costruttori

o le loro case madri Un ulteriore adattamento alle nuove basi legali si è avuto con la revisione delle con- venzioni tra la Confederazione e i costruttori o le loro case madri. Approvate dal Consiglio federale il 5 luglio 2000, esse sono state firmate dalle parti in settembre e ottobre e pubblicate sul Foglio federale (FF 2000 4870). Queste opere contrattuali, in gran parte identiche al fine di assicurare una parità di trattamento degli assi del Lötschberg e del San Gottardo, disciplinano le parti essen- ziali dell’organizzazione del progetto, le responsabilità, le modalità di finanziamento e la proprietà delle infrastrutture. La Confederazione si pone nei confronti dei costruttori quale committente dell’in- frastruttura. Nell’allegato alle due convenzioni sono illustrati in dettaglio la portata e il contenuto della commessa. I punti fondamentali sono stati definiti e comprendono pacchetti di prestazioni, rilevanti per gli aspetti dei termini e costi e determinanti per la corretta realizzazione della commessa. Gli interessi del futuro gestore sono rappresentati dalle società ferroviarie o dalle loro case madri. È stato stabilito, tenendo presenti le prossime tappe della riforma delle ferrovie, che l’infrastruttura deve avere carattere interoperativo. Nelle modalità di finanziamento è stata introdotta una disposizione che permette un eventuale finanziamento privato di alcuni elementi del progetto. Per quanto riguarda il rincaro si rimanda al disciplinamento che la Confederazione dovrà adottare. Nella fase di costruzione, i proprietari dell’infrastruttura sono i costruttori. In segui- to, le linee di base passeranno alle ferrovie. In previsione delle future tappe di rifor- ma delle ferrovie, la Confederazione ha la possibilità di riappropriarsi dell’infra- struttura o di trasmetterla a un’altra società.

10.2 Dossier del Consiglio federale in preparazione

La Delegazione di vigilanza della NFTA presta particolare attenzione al compito concomitante di alta vigilanza che le compete. Di conseguenza essa si occupa rego- larmente anche dei problemi che entro un arco di tempo prevedibile saranno oggetto

di una decisione del Consiglio federale. In attesa di tali decisioni, la Delegazione gli comunica le proprie constatazioni e suggerimenti relativi ai settori ritenuti partico- larmente importanti.

10.2.1 Nuova ordinanza sul transito alpino

L’applicazione del decreto sul transito alpino richiede non solo l’entrata in vigore del nuovo credito complessivo della NFTA come pure l’adeguamento delle conven- zioni con i costruttori e della Direttiva sul controlling della NFTA (cfr. n. 12.2), ma anche l’aggiornamento delle ordinanze d’esecuzione nel campo della NFTA valide dall’inizio degli anni Novanta. Si tratta al riguardo dell’ordinanza del 20 gennaio 1993 concernente l’approvazione dei progetti secondo il decreto federale sul transito alpino (ordinanza sulla procedura NFTA; RS 742.104.2); dell’ordinanza del 1° set- tembre 1993 sui conti speciali di costruzione della ferrovia transalpina (RS 742.104.4) e dell’ordinanza del 30 novembre 1992 sulle competenze degli organi della Confederazione e delle ferrovie incaricati dell’esecuzione dei decreti federali sul transito alpino (ordinanza sulle competenze NFTA; RS 742.104.5). Da allora, esse sono state adeguate solo marginalmente ai nuovi sviluppi. La nuova ordinanza sul transito alpino riassume tutti i disciplinamenti necessari e li adatta alle nuove condizioni quadro. Il contenuto essenziale della predetta nuova ordinanza sono le norme sulle competenze e il settore di compiti dei costruttori, del DATEC e dell’UFT, sul coordinamento delle autorità federali e degli organi di con- trollo interessati, sulla gestione finanziaria e dei costi – sempre che non siano già state trattate nella Direttiva sul controlling della NFTA – così come sulle questioni procedurali, soprattutto per quanto riguarda i progetti preliminari e il piano settoria- le, sull’informazione e sulla comunicazione. Nell’imminenza della corrispondente decisione del Consiglio federale, il capo del DATEC ha informato la Delegazione di vigilanza della NFTA in merito all’avan- zamento dei lavori e ai risultati della consultazione degli uffici. Per la Delegazione di sorveglianza della NFTA, le disposizioni che riguardano il rincaro, le competenze e le responsabilità, così come il coordinamento degli organi di vigilanza sono parti- colarmente importanti. La nuova ordinanza dovrebbe entrare in vigore nella prima metà del 2001.

10.2.2 Altri dossier del Consiglio federale in preparazione

L’anno prossimo, il Consiglio federale dovrà prendere altre decisioni riguardanti le convenzioni relative ai lavori di ampliamento sul tratto San Gallo-Arth-Goldau, il messaggio sulla garanzia dei tracciati delle nuove tratte della NFTA rinviate in virtù dell’articolo 8bis del decreto sul transito alpino e le eventuali richieste di aggiusta- mento del credito (adattamento del credito complessivo al nuovo indice per i lavori sotterranei e aumento del credito per i maggiori costi dovuti al rincaro).

11 Revisioni e controlli speciali

Nel suo ultimo rapporto d’attività (cfr. Rapporto d’attività 1999, n. B 2.5), la Dele- gazione di vigilanza della NFTA si era soffermata a lungo sulla struttura e le parti- colarità dell’attività di controllo finanziario (controlli e revisioni) esercitata dal CDF, dall’ispettorato delle finanze dell’UFT, dalla sezione AlpTransit dell’UFT, come pure dagli organi di revisione interni ed esterni dei costruttori. Per il trattamento dei rapporti di revisione e di controllo del CDF e della sezione AlpTransit dell’UFT, la Delegazione di vigilanza della NFTA si riserva il tempo necessario in ognuna delle sue sedute.

11.1 Rapporti di revisione e di controllo del Controllo

federale delle finanze Nel corso del 2000, il CDF ha effettuato quattro revisioni e diversi controlli a poste- riori di revisioni precedenti. Esso ha presentato alla Delegazione di vigilanza della NFTA i risultati ottenuti nonché quelli scaturiti dal mandato di coordinamento e dalla valutazione dei rapporti sullo stato dei lavori. Secondo l’ordinanza sulle competenze NFTA, il CDF è incaricato di coordinare le diverse attività degli organi di vigilanza finanziaria al fine di evitare doppioni. Esso ha fornito informazioni sulle revisioni effettuate nel 1999 e su quelle previste per il

2000. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del fatto che l’ATG

disponeva di una revisione interna, che invece mancava nella BLS AT. Degli undici controlli previsti dal programma 1999 degli altri organi di controllo, per mancanza di personale solo sette sono stati infine effettuati. Nell’anno oggetto del rapporto, le istanze di controllo prevedevano complessivamente diciotto controlli. I controlli effettuati nella BLS AT, per quanto riguarda gli appalti e le aggiudicazio- ni, hanno stabilito che la legge federale sugli acquisti pubblici è di massima rispet- tata per quanto attiene ai mandati di costruzione. Il CDF ha formulato raccomanda- zioni soprattutto in merito alla valutazione dei criteri di aggiudicazione, valutazione documentata in modo non del tutto ineccepibile, ai negoziati non estesi a tutti i can- didati e a una dichiarazione d’intenti conclusa con un candidato. Nel settore delle prestazioni di servizi, le raccomandazioni fatte in passato sono state seguite solo parzialmente. Il CDF ha deplorato, in particolare, l’aggiudicazione simultanea di quattro appalti interdipendenti a un’impresa senza bando di concorso mentre sarebbe stato il caso di fare almeno un pubblico concorso e ha pure criticato il momento della firma dei contratti. La BLS AT si è giustificata adducendo la circostanza che il lungo lasso di tempo trascorso fino alla messa a concorso dei mandati di prestazione era riconducibile alle lunghe trattative con le autorità. Un controllo a posteriori dell’UFT del credito ‘sorveglianza dei progetti’AlpTransit ha rivelato che il problema della penuria di risorse nel settore del controllo e della gestione dei costi è stato risolto. D’altro lato, le raccomandazioni fatte dal CDF lo scorso anno sono state seguite solo in parte e per nulla per quanto attiene ai punti deboli constatati nel controllo degli impegni. Il CDF ha denunciato al riguardo la mancanza di chiarezza per quanto riguarda gli impegni globali e i problemi di elabo- razione elettronica dei dati tuttora esistenti in questo settore. Esso ha pure rilevato un’applicazione incoerente dei criteri di aggiudicazione. Inoltre, per quanto attiene

ai mandati di prestazioni aggiudicati senza messa a concorso, mancavano in parte le motivazioni. L’UFT, cosciente del ruolo esemplare che è chiamato a svolgere nel campo degli appalti pubblici, ha nel frattempo introdotto le misure necessarie. Il CDF informerà la Delegazione di vigilanza della NFTA l’anno prossimo circa la loro applicazione. I controlli delle interfacce tra la contabilità delle società costruttrici e il Fondo per i grandi progetti ferroviari (FPF) ha rivelato differenze da ascrivere alla trasformazio- ne di alcuni prestiti in contributi a fondo perso in occasione dell’attivazione del FPF con effetto retroattivo al 1° gennaio 1998. L’Ispettorato delle finanze dell’UFT ha controllato l’applicazione corretta delle misure adottate. Le differenze saranno cor- rette in occasione della chiusura dell’esercizio 2000. Per quanto riguarda i rapporti semestrali dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA, il CDF ha formulato diversi suggerimenti che sono stati approvati dalla Delegazione di vigilanza della NFTA e adottati dall’UFT. Si trattava in particolare di carenze nell’applicazione della Direttiva sul controlling della NFTA. Sia l’UFT sia le direzioni dell’ATG e della BLS AT hanno preso atto delle racco- mandazioni del CDF e confermato che adotteranno le misure necessarie per colmare tali lacune. Per la Delegazione di vigilanza della NFTA non occorreva intervenire direttamente.

11.2 Controlli speciali e complementari dell’Ufficio

federale dei trasporti I controlli dell’UFT riguardano principalmente, da un lato, i contratti e gli appalti e, dall’altro, i maggiori costi. La sezione AlpTransit dell’UFT verifica il rispetto dei principi della Direttiva sul controlling della NFTA, l’affidabilità e l’attualità delle informazioni a tutti i livelli dell’organizzazione del progetto mediante controlli spe- ciali, così come l’ottemperanza delle convenzioni con i costruttori. Verifiche mate- riali sono effettuate per il controllo dei crediti e in particolare per gli appalti e i rap- porti contrattuali. Controlli complementari sono previsti in caso di eventi che si verifichino all’interno di un progetto o nel suo contesto. Ad essi si aggiungono con- trolli per campionatura nel campo delle procedure di appalto e dei contratti. Nell’anno in rassegna, la sezione AlpTransit ha effettuato sedici dei diciotto con- trolli previsti. Due controlli sui conti parziali relativi all’ampiamento della Surselva sono stati rinviati ritenendo più sensato attendere dapprima l’introduzione del nuovo ma di controllo dell’UFT per il 2000, riguardavano la giustificazione dei maggiori costi, le procedure d’appalto ed i contratti. I controlli per campionatura dell’UFT presso i costruttori in materia di contratti e di appalti (cfr. Rapporto d’attività 1999, n. B 4.1) si sono rivelati piuttosto interessanti. Un campione di dieci controlli, effettuati da un’angolazione soprattutto giuridica, ha rivelato soltanto lacune lievi. È stato verificato il rispetto del diritto in materia di appalti e delle esigenze contrat- tuali minime conformemente alla Direttiva sul controlling della NFTA. Inoltre, i principali risultati intermedi e le decisioni in merito a ogni valutazione d’offerta do- vevano essere plausibili e verificabili. Invece, non si è proceduto all’esame diretto

dell’offerta stessa e nemmeno a valutazioni parallele. In un caso, i costruttori hanno ricevuto l’ordine di portare a termine un mandato conferito prima dell’entrata in vi- gore del nuovo diritto in materia di appalti e di indire un nuovo bando pubblico per altri lavori d’ingegneria destinati alla fase di realizzazione e di chiusura. In generale, si è potuto constatare che la BLS AT e l’ATG avevano già ampiamente dato seguito alle raccomandazioni formulate nel quadro delle procedure d’appalto in corso. In occasione del controllo dei maggiori costi presso l’ATG e la BLS AT, è stato constatato che tra il 1991 e il 1998 il rincaro era dell’ordine del 6/9 per cento. Si è deplorato il fatto che la procedura di modifica fissata nelle direttive non era ancora stata applicata correttamente in tutti i settori, rendendo in tal modo difficile una di- stinzione netta tra i maggiori costi dovuti al progetto e quelli dovuti al rincaro. Un controllo speciale ha infine mostrato che il passaggio dalla NFTA secondo lo stato del progetto del 1992 alla NFTA secondo lo stato del 1998 era stato compiuto correttamente dai costruttori (cfr. n. 10.1.2). La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto con soddisfazione che i con- trolli non hanno rivelato gravi mancanze da parte dei costruttori. Tuttavia, i rischi circa la lentezza dell’applicazione della Direttiva sul controlling della NFTA e i pro- blemi d’informatica persistono (cfr. n. 12.3), come pure a livello del calcolo corretto dei valori di rincaro tra il preventivo dei costi del 1991 e gli appalti corrispondenti. Proprio in quest’ultimo campo, la Delegazione di vigilanza della NFTA esige asso- lutamente un confronto dei quantitativi. È infatti necessario distinguere nettamente tra aumento dei costi dovuti al progetto e aumento dei costi dovuti al rincaro perché il primo dovrà essere finanziato attraverso le riserve del credito complessivo della NFTA, mentre il secondo mediante estensioni di credito del Consiglio federale. Per la Delegazione, è infatti molto importante che i costruttori gestiscano e documentino le modifiche del progetto in maniera trasparente e le integrino nel controlling (cfr. n. 5.7).

12 Gestione del progetto NFTA

12.1 Gestione del progetto NFTA nel confronto

internazionale Fondandosi sullo studio inerente alla gestione dei grandi progetti ferroviari ad opera del professor Schalcher del Politecnico federale di Zurigo, la Delegazione di vigi- lanza della NFTA si è informata sugli effetti dei diversi metodi e strumenti utilizzati e sulla posizione dell’Ufficio federale competente in materia di costruzioni della NFTA ai fini di un confronto internazionale. In base all’analisi di nove casi esemplari in Europa e a Singapore, i fattori di succes- so più critici nella gestione di progetti sono in particolare il piano strutturale del pro- getto, il reporting e la gestione dei rischi. Nel confronto con i progetti studiati, l’UFT si colloca nella media superiore e persino in testa per la maggior parte dei criteri considerati. Lacune e debolezze affiorano per contro nella strutturazione del progetto. Ideal- mente, un progetto deve essere strutturato in modo che sia possibile riconoscere sen- za equivoci l’attribuzione dei contratti, l’aggregazione dei diversi elementi in fun-

zione dei diversi livelli di competenza e il suo svolgimento temporale. Il fatto che questo avvenga in Svizzera solo in parte può essere ricondotto soprattutto alla lunga durata del progetto con una moltitudine di ridimensionamenti e di modifiche corren- ti. Dato che il piano strutturale è aggiornato in permanenza, il passaggio dall’idea primigenia allo stato attuale, così come la piena trasparenza, non sono dati ovunque. L’UFT è conscio di queste debolezze e si adopera per colmare le lacune con misure appropriate. Gli sforzi delle società costruttrici nel campo della gestione dei sistemi d’informazione, in particolare, contribuiranno a colmare queste lacune a medio ter- mine (cfr. n. 12.3).

12.2 Direttiva sul controlling della NFTA (NCW)

La Direttiva sul controlling della NFTA (NCW), elaborata dall’UFT ed emanata dal DATEC, funge da sistema di preallarme nella gestione del progetto NFTA a livello di autorità. Essa rappresenta lo strumento principale per l’adozione tempestiva delle misure necessarie. Rispetto alla versione 3.00 del 30 novembre 1999 (cfr. Rapporto d’attività 1999, n. 2.3), nell’anno in rassegna, numerosi capitoli sono stati adattati alle nuove basi legali. Nella versione 3.10 del 14 gennaio 2000, sono stati elaborati i capitoli sui rapporti, le strutture del progetto, la gestione finanziaria, le procedure di modifica, il rincaro e la gestione delle riserve; nella versione 3.15 del 22 novembre 2000, è stato inserito il capitolo relativo al controlling dei costi. I capitoli riguardanti l’organizzazione e la gestione integrata saranno redatti in ma- niera definitiva dopo la promulgazione della nuova ordinanza sul transito alpino (cfr. n. 10.2.1).

12.3 Applicazioni informatiche presso i costruttori

L’anno scorso, la Delegazione di vigilanza aveva rilevato alcuni dati errati e incom- pleti inerenti ai valori d’appalto forniti dai rapporti sullo stato dei lavori (cfr. Rap- porto d’attività 1999, n. B 2.4), dovuti principalmente a problemi informatici presso i costruttori. Basandosi sui controlli complementari dell’UFT, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha constatato che le soluzioni informatiche adottate dalle società costruttrici non erano sempre pienamente funzionali ai fini del trasferimento dei dati. Essa si è preoccupata per il fatto che tali problemi informatici erano stati constatati già da pa- recchio tempo nei rapporti di controllo. Vista l’entità del progetto e di fronte al fatto che i lavori si protraggono già da cinque anni, essa ritiene che gli sforzi fatti per ri- mediare a queste debolezze siano insufficienti. Ecco perché la Delegazione, in qua- lità di organo di alta vigilanza, si è rivolta con uno scritto direttamente ai costruttori chiedendo loro di introdurre quanto prima queste misure e questi strumenti di con- trolling e di definire interfacce adeguate (cfr. n. 11). Dal momento che i ritardi si sono protratti anche nel corso della prima metà del 2000, un controllo a posteriori dell’UFT presso l’ATG in tal senso ha dovuto essere posticipato all’anno successivo. La Delegazione di vigilanza si è perciò intrattenuta

a più riprese con i costruttori. Dopo aver esposto i motivi e le misure adottate, i co- struttori hanno garantito che il trasferimento dei dati all’UFT sarà funzionante entro la fine dell’anno in questione e che i dati corretti e completi necessari alla compila- zione del rapporto sullo stato dei lavori saranno disponibili nel corso della prima metà del 2001. La Delegazione di vigilanza della NFTA si recherà sul posto nella primavera del 2001 per constatare sul posto il buon funzionamento dei mezzi informatici, in parti- colare presso l’ATG.

13 Valutazione scientifica delle conoscenze in rapporto

alla realizzazione della NFTA Su mandato delle commissioni dalle quali emana, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha trattato la questione della sovrintendenza, della valutazione e della docu- mentazione scientifiche in relazione alla realizzazione della NFTA. Essa ha preso atto che da svariate parti l’UFT è stato bersagliato di domande che – con riferimento al principio di causalità – chiedevano una partecipazione finanziaria della Confede- razione attraverso il credito complessivo della NFTA. Nel contesto delle consultazioni preliminari relative al messaggio FTP, la Commis- sione dei trasporti e delle comunicazioni del Consiglio di Stato aveva deciso che il credito complessivo della NFTA non avrebbe dovuto essere utilizzato per finanziare lavori di ricerca scientifica. Per questa ragione, il nuovo credito complessivo della NFTA non contiene rubriche in tal senso. Su questa base, l’UFT si è finora opposto a un finanziamento proveniente dai crediti NFTA. Nel caso della richiesta del Can- tone dei Grigioni volta a ottenere una compartecipazione della Confederazione ai costi di uno studio sulle ripercussioni socioeconomiche del grande cantiere di Se- drun, l’UFT ha accordato un contributo dal suo bilancio ordinario. Ai fini di una prassi più unitaria, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è voluta confrontare con la questione di principio che chiede se e in quale misura i progetti di ricerca scientifici in diretto rapporto con la realizzazione della NFTA potessero be- neficiare di un aiuto finanziario della Confederazione e, in caso di risposta affer- mativa, da quali fonti. A titolo di esempio, un rappresentante del PF di Zurigo ha presentato un panorama dei diversi progetti di ricerca geologica, del loro coordina- mento e finanziamento. La Delegazione di vigilanza della NFTA è del parere che la costruzione della NFTA rappresenti un’occasione unica per la promozione di lavori di ricerca di base e di ricerca applicata d’importanza vitale nelle diverse discipline. Queste ricerche po- trebbero fornire conoscenze essenziali, utili sia alla società sia all’economia, senza dover ricorrere a costosi lavori preliminari altrimenti necessari. Viste le possibili ripercussioni di tale ricerca, al di là del suo significato scientifico, la Confederazione potrebbe essere interessata a partecipare finanziariamente ai costi di questi progetti,

alla loro valorizzazione e documentazione, in funzione dell’orientamento scientifico e della natura dei risultati. I progetti in questione dovrebbero essere finanziati innanzitutto mediante gli stan- ziamenti ordinari per la ricerca dalle istituzioni di promozione della ricerca scientifi- ca (in particolare il Fondo nazionale svizzero) e da terzi direttamente interessati.

L’esame per una partecipazione finanziaria supplementare della Confederazione do- vrebbe tenere presente se vi è una stretta connessione fra i progetti sovvenzionati e la realizzazione della NFTA, se questi soddisfano il bisogno fondamentale di docu- mentazione, se si basano su strutture organizzative funzionanti, se sono coordinati con progetti di ricerca analoghi, se sono urgenti ai fini dell’avanzamento dei lavori e non pregiudicano i lavori in corso. Si pone inoltre il problema di sapere se e come la Confederazione possa assicurarsi i diritti sui risultati scaturiti. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha raccomandato al Consiglio federale di esaminare la possibilità di riservare un importo dell’1 per mille del credito comples- sivo della NFTA nel credito d’opera «riserve» per i progetti scientifici meritevoli. Il DATEC ha riconosciuto l’interesse pubblico di una valorizzazione scientifica ed ha accolto il suggerimento della Delegazione. Dopo un esame approfondito, esso è tuttavia giunto alla conclusione che le basi legali per un finanziamento mediante il credito complessivo della NFTA mancano. Il DATEC s’impegna perciò, insieme al Gruppo della scienza e della ricerca del Dipartimento degli interni (DFI), a trovare una soluzione giuridicamente fondata.

IV. Conclusione Il secondo anno d’attività della Delegazione di vigilanza della NFTA è stato caratte- rizzato da una dinamica crescente a tutti i livelli. Il ridimensionamento della NFTA, deciso dal popolo e dal Parlamento, e il nuovo disciplinamento dei finanziamenti hanno comportato una serie di aggiustamenti e modifiche che ha richiesto un mag- gior impegno di lavoro per gli uffici federali interessati, in particolare per l’UFT e per i costruttori. Parallelamente a questo processo, che proseguirà l’anno prossimo, e sullo sfondo di una situazione di mercato in graduale trasformazione, si sono svolti i lavori preliminari e, per quanto riguarda l’asse del Lötschberg, l’esecuzione degli appalti per diversi grandi lotti. Le prime aggiudicazioni per i grandi lotti del San Gottardo e l’utilizzazione di un indice di rincaro per la costruzione di gallerie porte- ranno nel 2001 a una maggior trasparenza e chiarezza per quanto attiene all’evolu- zione dei costi legati al rincaro. La graduale concretizzazione del grande progetto NFTA permette di acquisire nuove conoscenze e individuare nuove esigenze che si traducono in modifiche del progetto con conseguenti maggiori costi. Per l’anno prossimo, la Delegazione di vigilanza della NFTA, nel quadro della sua alta vigilanza concomitante rafforzata, si pone l’obiettivo di seguire con particolare attenzione lo sviluppo dei settori del progetto particolarmente delicati per quanto riguarda il rispetto delle disposizioni legali, le prestazioni, i costi e i termini. A tal fine, essa continuerà ad intrattenere buoni rapporti con i responsabili del progetto. Nel presente rapporto, la Delegazione di vigilanza della NFTA, fedele al suo man- dato, ha fornito informazioni in particolare sui fatti e le constatazioni che hanno su- scitato al suo interno controversie e osservazioni critiche. In merito, numerosi punti positivi, che essa ha potuto riscontrare nel quadro dei suoi accertamenti e contatti diretti, non sono stati sufficientemente evidenziati. Essa intende perciò concludere ringraziando il Consiglio federale, il Controllo federale delle finanze, gli uffici fede- rali interessati, come pure i costruttori per il loro grande impegno e la competenza

dimostrata nel confronto quotidiano con sfide complesse. La Delegazione di vigilan- za della NFTA assicura loro tutto il sostegno possibile affinché possano sfruttare appieno le opportunità loro offerte, nonché siano in grado di prevederne i rischi e minimizzarne le eventuali ripercussioni negative.

Allegato 1

Nuova ferrovia transalpina (NFTA): visione d’assieme delle principali competenze in materia di vigilanza, controllo ed esecuzione

Organo Funzione Compiti principali in relazione alla NFTA

Parlamento committente Commissioni di controllo – Commissioni della Controllo amministrativo – sulla gestione degli affari del Consiglio federale (inclusi il DATEC e l’UFT) gestione (CdG) parlamentare – sulla gestione degli affari dell’Amministrazione federale (inclusi il DATEC e (concomitante/a posteriori) l’UFT) – Commissioni delle Alta vigilanza finanziaria – nel quadro della consultazione preliminare del preventivo dello Stato finanze (CdF) del Parlamento (inclusi il DATEC e l’UFT, come pure il Fondo per i grandi progetti ferroviari) (concettuale/a posteriori) – nel quadro della consultazione preliminare sul conto dello Stato (inclusi il DATEC e l’UFT, come pure il Fondo per i grandi progetti ferroviari) Delegazioni di controllo – Delegazione delle finanze Alta vigilanza finanziaria – sulle finanze della Confederazione (DelFin) del Parlamento (inclusi il DATEC e l’UFT, come pure il Fondo per i grandi progetti ferroviari) (concomitante/a posteriori) – Delegazione di vigilanza Controllo amministrativo – sul rispetto delle basi legali, delle prestazioni, dei costi, dei termini e dei crediti della NFTA (DVN) parlamentare e alta vigilanza – sulla definizione dell’organizzazione dei progetti e della vigilanza finanziaria sulla realizza- – sullo svolgimento delle funzioni di vigilanza e di controllo da parte delle autorità zione del progetto NFTA di vigilanza (concomitante/a posteriori) – in base ai criteri del controllo amministrativo parlamentare (legittimità, opportu- nità, capacità, efficacia) e della vigilanza finanziaria (legalità, urgenza, economi- cità, parsimonia) – d’intesa con le commissioni dalle quali emana e la Delegazione delle finanze

Organo Funzione Compiti principali in relazione alla NFTA

Consiglio federale Committente – vigilanza strategica sul progetto – tra l’altro liberazione dei crediti d’impegno e decisione di estensione dei crediti

Controllo federale Alta vigilanza finanziaria – coordinamento dei programmi di controllo dei servizi di revisione dei costruttori, delle finanze (CDF) a livello delle autorità del FISP UFT e della Sezione AlpTransit dell’UFT (secondo l’ordinanza sulle (concomitante/a posteriori) competenze NFTA e le direttive del CDF) – esame presso l’UFT per quanto riguarda il concetto dei controlli e l’esecuzione dei compiti – controlli diretti, formali e materiali, presso i costruttori, soprattutto per quanto attiene agli appalti e alle aggiudicazioni, il decorso degli affari e i rapporti con- trattuali – mandato per un’ufficio di revisione per la verifica del conto del Fondo per i grandi progetti ferroviari – redazione di rapporti di revisione e di prese di posizione all’attenzione della De- legazione di vigilanza della NFTA e della Delegazione delle finanze delle Came- re federali

Autorità federali DATEC Vigilanza del progetto – vigilanza strategica dei progetti a livello dipartimentale – Segreteria generale – valutazione dei compiti centrali legati ai progetti e di eventi straordinari del DATEC all’attenzione del capo del Dipartimento (SG DATEC) – specialista esterno consulenza esterna – riguardante questioni tecniche specifiche (geologia, idrologia, tecnica della co- del DATEC del DATEC struzione delle gallerie, tecnica ferroviaria ecc.) – ricorso puntuale per raccogliere un secondo parere su questioni importanti

Organo Funzione Compiti principali in relazione alla NFTA

Ufficio federale dei trasporti Vigilanza del progetto – garanzia del controllo del progetto (inclusi strumenti informatici) (UFT) a livello dell’ufficio – vigilanza operativa diretta del progetto a livello delle autorità per quanto attiene Sezione AlpTransit al rispetto dei costi, dei termini, delle prestazioni e della qualità, in particolare (Costruzione) nel campo – dei controlli speciali e complementari presso i costruttori – dei controlli materiali nella gestione dei crediti dei costruttori – delle aggiudicazioni: esame della documentazione dei concorsi – dei contratti: definizione di esigenze minime – degli appalti e dei contratti: esami puntuali – del reporting a livello delle autorità Ufficio federale dei trasporti Vigilanza finanziaria – controllo dei punti d’intersezione delle diverse contabilità, inclusi i controlli in- (UFT) a livello d’ufficio formatici – Ispettorato delle finanze – esame dei sistemi di controllo interni dei costruttori (FISP UFT) – controllo formale della contabilità del progetto – controlli formali dei crediti e dei contratti – controlli speciali mirati – Commissione peritale Commissione tecnica d’ac- – esame delle questioni tecniche specifiche (geologia, idrologia, tecnica della co- UFT compagnamento dell’UFT struzione di gallerie, tecnica ferroviaria ecc.) Ufficio federale degli Vigilanza nel campo – concessione di contingenti di lavoratori stranieri (UFDS) del diritto degli stranieri – coordinamento con i costruttori, le imprese (ARGE), con l’INSAI, le autorità cantonali del mercato del lavoro e della polizia degli stranieri, gli ispettorati cantonali del lavoro, così come la Commissione professionale paritetica lavori sotterranei

Organo Funzione Compiti principali in relazione alla NFTA

Segretariato di Stato Vigilanza (ed esecuzione) – esecuzione diretta soltanto nella concessione dei permessi sulla durata del lavoro dell’economia (Seco) nell’ambito della legge – coordinamento della vigilanza in materia di protezione dei lavoratori e della pre- – Direzione del lavoro (DL) sul lavoro venzione degli incidenti nei confronti dei Cantoni incaricati dell’esecuzione e dell’INSAI – Ispettorati federali del lavoro Ufficio federale delle Vigilanza generale – vigilanza nel campo delle questioni fondamentali delle assicurazioni sociali assicurazioni sociali nel campo delle assicura- (UFAS) zioni sociali INSAI Regolamentazione ed – coordinamento con il Seco: competenza per quanto riguarda la sicurezza sul la- esecuzione nel campo della voro e la legge sul lavoro riguardante i lavori sotterranei, dove prevale l’aspetto sicurezza sul lavoro della legge sull’assicurazione contro gli infortuni (secondo la circolare dell’UFSEL dell’aprile 1998)

Cantoni NFTA Uffici cantonali del lavoro Esecuzione del diritto degli – esame delle domande per i permessi di lavoro stranieri, della legge sul – introduzione di misure adeguate per il mercato del lavoro collocamento e della legge – consulenza/mediazione degli Uffici regionali di collocamento (URC) per le per- contro la disoccupazione sone in cerca di lavoro annunciate Autorità cantonali di polizia Esecuzione del diritto – concessione dei permessi di lavoro degli stranieri degli stranieri Ispettorati cantonali Esecuzione della legge – controlli sui cantieri della NFTA nel quadro dell’esecuzione della legge sul lavo- del lavoro sul lavoro e della legge ro sull’assicurazione contro – coordinamento con l’INSAI (in base alla circolare dell’aprile 1998) gli infortuni (se non è competente l’INSAI)

Organo Funzione Compiti principali in relazione alla NFTA

Costruttori Alptransit San Gottardo SA Committenti della – responsabilità principale per quanto riguarda la progettazione accurata e la for- (ATG) costruzione nitura delle prestazioni ordinate, incluso il rispetto dei costi, dei termini confor- BLS Alptransit SA (BLS AT) memente alle convenzioni stipulate tra la Confederazione e i costruttori FFS SA – responsabilità principale in materia di aggiudicazioni e di contratti nel quadro delle disposizioni della Direttiva sul controlling della NFTA BLS SA – responsabilità principale per tutti i rischi, ad eccezione dei Bodensee-Toggenburg-Bahn – cambiamenti delle prestazioni ordinate dalla Confederazione (BT) – cambiamenti delle condizioni quadro legali della NFTA Südost-Bahn (OSB) – ritardi nell’approntamento delle risorse finanziarie da parte della Confedera- Furka-Oberalp-Bahn zione (FOB) – rischi geologici imprevisti Ferrovia retica (RhB) – responsabilità delle società secondo le disposizioni legali – Organi di revisione Controlling finanziario – controllo interno della regolarità nella presentazione dei conti interna interno – esami delle procedure e dei processi Organi di revisione (se- Revisione esterna – esame della conformità giuridica e statutaria della contabilità finanziaria delle condo il diritto societario) società costruttrici

Partner del contratto collettivo di lavoro Commissione professionale Controllo ed esecuzione – perseguimento delle infrazioni del contratto nazionale mantello paritetica lavori sotterranei del contratto nazionale man- (CPPLS) tello nell’industria edilizia

Compendio 1900 Rapporto 1905

1 Mandato 1905

1.1 Base 1905

1.2 Diritti 1905

1.2.1 Diritti d’informazione 1905

1.2.2 Diritti parlamentari 1906

1.3 Doveri 1906

1.3.1 Rapporto alle Commissioni permanenti 1906

1.3.2 Informazione al pubblico 1907

2 Composizione 1907

3 Spese di controllo 1908

3.1 Sedute 1908

3.2 Contatti 1908

3.3 Documenti 1909

4 Vigilanza , controllo ed esecuzione 1910

4.1 Competenze e responsabilità 1910

4.2 Alta vigilanza per gli altri progetti del FTP 1910

4.3 Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle

telecomunicazioni (DATEC): nomina di un gruppo peritale esterno 1910

4.4 Trasformazione della Commissione speciale per la geologia delle

trasversali alpine (CSGA) 1911

5 Costi e termini 1912

5.1 Costi imputabili al progetto e al rincaro 1913

5.2 Presunti costi finali 1914

5.3 Maggiori costi dovuti al progetto 1914

5.3.1 Maggiori costi dovuti al progetto sull’asse del San Gottardo 1914

5.3.2 Maggiori costi dovuti al progetto sull’asse del Lötschberg 1915

5.4 Possibilità di compensazione 1916

5.4.1 Ottimizzazione dei costi sull’asse del Lötschberg 1917

5.4.2 Potenziale di ottimizzazione dei costi sull’asse del San Gottardo 1917

5.5 Liberazione delle riserve 1918

5.6 Ritardi e conseguenze sui costi 1919

5.7 Valutazione dei maggiori costi legati al progetto 1920

6 Aggiudicazioni e indice del rincaro 1921

6.1 Aggiudicazioni 1921

6.1.1 Richieste di vigilanza 1921

6.1.2 Direttive della Delegazione di vigilanza della NFTA in caso

di superamento dei costi nell’ambito dell’aggiudicazione dei lotti NFTA 1922

6.2 Calcolo del rincaro dei lavori sotterranei mediante un nuovo indice

del rincaro 1924

7 Questioni inerenti al diritto contrattuale del lavoro, degli stranieri

e delle assicurazioni sociali nei cantieri NFTA 1926

7.1 Diritto contrattuale del lavoro 1927

7.1.1 Revisione della legge sul lavoro e nuovo contratto nazionale

mantello nell’edilizia 1927

7.1.2 Infrazioni nel cantiere di Sedrun 1928

7.1.3 Risultati dei controlli effettuati dagli Ispettorati del lavoro e

dalla CPPLS 1928

7.2 Diritto degli stranieri 1929

7.3 Diritto delle assicurazioni sociali 1929

7.3.1 Assicurazione contro gli infortuni 1929

7.3.2 Assicurazione contro la disoccupazione 1931

7.3.3 Cooperazione e coordinamento 1932

8 Sicurezza nella costruzione e nell’esercizio della NFTA 1932

8.1 Decisione per un sistema di galleria a due tubi a binario unico 1933

8.2 Distanza dei cunicoli di collegamento e drenaggio 1934

8.3 Galleria a volta semplice o doppia 1934

8.4 Pozzo di Sedrun 1935

8.5 Maggiori costi per la sicurezza sull’asse del San Gottardo 1936

9 Raccordi della NFTA 1936

9.1 Raccordo alle tratte europee ad alta velocità all’estero 1937

9.2 Ampliamento delle tratte sul resto della rete 1938

9.3 Tratte di collegamento e raccordi alle linee esistenti 1940

9.3.1 Tracciato della NFTA nel Cantone Uri: risultati della procedura

di conciliazione 1940

9.3.2 Raccordo alla linea esistente nell’area di Frutigen 1942

9.3.3 Galleria di base del Monte Ceneri 1943

10 Dossier del Consiglio federale 1944

10.1 Decisioni del Consiglio federale 1944

10.1.1 Nessun finanziamento per la realizzazione anticipata

della galleria di base dello Zimmerberg 1944

10.1.2 Liberazione dei crediti d’opera del credito complessivo

della NFTA per la prima fase 1944

10.1.3 Convenzioni fra la Confederazione e i costruttori o le loro

case madri 1945

10.2 Dossier del Consiglio federale in preparazione 1945

10.2.1 Nuova ordinanza sul transito alpino 1946

10.2.2 Altri dossier del Consiglio federale in preparazione 1946

11 Revisioni e controlli speciali 1947

11.1 Rapporti di revisione e di controllo del Controllo federale delle

finanze 1947

11.2 Controlli speciali e complementari dell’Ufficio federale

dei trasporti 1948

12 Gestione del progetto NFTA 1949

12.1 Gestione del progetto NFTA nel confronto internazionale 1949

12.2 Direttiva sul controlling della NFTA (NCW) 1950

12.3 Applicazioni informatiche presso i costruttori 1950

13 Valutazione scientifica delle conoscenze in rapporto alla realizzazione

della NFTA 1951 Allegato 1 Nuova ferrovia transalpina (NFTA): visione d’assieme delle principali competenze in materia di vigilanza, controllo ed esecuzione 1954