Messaggio concernente la convenzione sulle prestazioni fra la Confederazione Svizzera e la società anonima Ferrovie federali svizzere FFS per gli anni 2003-2006, il limite di spesa per gli anni 2003-2006, un credito d'impegno per l'installazione sui veicoli ferroviari di un dispositivo di segnalamento in cabina di guida (ETCS) e il rapporto di gestione delle FFS relativo alla convenzione 1999-2002

02.026

Messaggio concernente la convenzione sulle prestazioni fra la Confederazione Svizzera e la società anonima Ferrovie federali svizzere FFS per gli anni 2003-2006, il limite di spesa per gli anni 2003-2006, un credito d’impegno per l’installazione sui veicoli ferroviari di un dispositivo di segnalamento in cabina di guida (ETCS) e il rapporto di gestione delle FFS relativo alla convenzione 1999-2002

dell’8 marzo 2002

Onorevoli presidenti e consiglieri,

Con il presente messaggio vi sottoponiamo per approvazione il rapporto di gestione delle FFS sulla convenzione 1999-2002 e tre disegni di decreto federale: il primo concerne la convenzione sulle prestazioni fra la Confederazione Svizzera e la società anonima delle Ferrovie federali svizzere FFS per il periodo 2003-2006, il secondo concerne il limite di spesa per l’infrastruttura della società anonima delle Ferrovie federali svizzere FFS per il periodo 2003-2006, il terzo concerne un credito d’impegno per l’installazione sui veicoli ferroviari di un dispositivo di segnalamento in cabina di guida (ETCS) e il.

Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l’espressione della nostra alta considera- zione.

8 marzo 2002 In nome del Consiglio federale svizzero: Il presidente della Confederazione, Kaspar Villiger La cancelliera della Confederazione, Annemarie Huber-Hotz

2002-0189 2989

Compendio

La riforma delle ferrovie entrata in vigore il 1° gennaio 1999 ha comportato anche la revisione totale della legge federale sulle Ferrovie federali svizzere (FFS). Que- ste ultime, che precedentemente facevano parte dell’Amministrazione federale, con la nuova legge sono diventate una società anonima di diritto speciale iscritta nel registro di commercio. La Confederazione, unica proprietaria della società anoni- ma FFS, conclude con essa una convenzione sulle prestazioni, nella quale vengono definiti di comune accordo gli obiettivi del quadriennio. Oltre a questa convenzio- ne, le Camere federali sono invitate ad approvare anche il limite di spesa per lo stesso periodo. Nella convenzione sulle prestazioni la Confederazione e le FFS si accordano sul- l’orientamento strategico, gli obiettivi e l’offerta di prestazioni dell’azienda nei settori dei trasporti e dell’infrastruttura. A scadenze regolari è pertanto prevista la presentazione di rendiconti inerenti al rispetto degli obiettivi fissati e del limite di spesa. La Confederazione rivestirà il ruolo di proprietario e quello di committente delle offerte di trasporto. In occasione della procedura di ordinazione sono stabilite le indennità e definite nel dettaglio le prestazioni di trasporto conformemente all’ordinanza sulle indennità. Il limite di spesa interessa perciò unicamente le pre- stazioni per il settore dell’infrastruttura, ossia l’indennizzo per i costi d’esercizio non coperti, il mantenimento della qualità e le necessità di base in materia di inve- stimenti. Dopo l’approvazione della convenzione sulle prestazioni il Consiglio fede- rale emanerà una strategia basata sul rapporto di proprietà. La convenzione sulle prestazioni e il relativo limite di spesa hanno sostanzialmente dato prova di costituire strumenti fondamentali per l’attuazione degli obiettivi della politica federale dei trasporti nell’ambito delle infrastrutture ferroviarie. Essa con- cede inoltre alle FFS spazio adeguato per le decisioni aziendali di tipo operativo. La convenzione sulle prestazioni attualmente in vigore è quindi stata sottoposta solo a poche modifiche. In particolare sono stati formulati più chiaramente gli obiettivi cui le FFS devono attenersi nell’ambito della politica dei trasporti e si è concretizzato con più precisione il mandato della Confederazione alle FFS nel set-

tore dell’infrastruttura, presentandolo anche in forma cartografica. Inoltre si è provveduto ad ottimizzare il controlling dell’impiego dei mezzi disponibili grazie al limite di spesa, definendone in termini chiari forma e contenuto. Il limite di spesa relativo alla convenzione sulle prestazioni 2003-2006 ammonta a 6025 milioni di franchi. In termini reali i costi non subiscono quindi variazioni ri- spetto al periodo 1999-2002. Gli investimenti sono chiaramente incentrati sul mantenimento della qualità. Nel limite del possibile si intende in particolare razio- nalizzare e migliorare la sicurezza e l’interoperabilità della rete delle FFS. A com- plemento di ciò sarà possibile effettuare solo modesti investimenti di sviluppo negli agglomerati e sull’asse nord-sud.

Messaggio

1 Parte generale

1.1 Situazione iniziale

Il 1° gennaio 1999 è entrata in vigore contemporaneamente alla riforma delle ferro- vie la nuova legge federale sulle Ferrovie federali svizzere (LFFS, RS 742.31). Da allora nelle FFS1 i settori dell’infrastruttura e di trasporti sono suddivisi organizzati- vamente e contabilmente in entità distinte. La convenzione sulle prestazioni conclu- sa fra Confederazione e le FFS e il relativo limite di spesa per il periodo 1999-2002 hanno comportato l’estensione del principio del committente, già in vigore dal 1° gennaio 1996 nei trasporti regionali, anche al settore dell’infrastruttura delle FFS. In questa prima convenzione la Confederazione e le FFS hanno fissato in comune gli obiettivi nei settori dei trasporti e dell’infrastruttura. Con il relativo limite di spe- sa per il settore dell’infrastruttura, esse si sono accordate sull’ammontare dei contri- buti per la copertura dei costi scoperti pianificati (costi d’esercizio e ammortamenti) e del fabbisogno di base per gli investimenti nell’infrastruttura del quadriennio 1999-2002. La convenzione e il limite di spesa hanno quindi assunto per la Confe- derazione il ruolo di importanti strumenti di gestione delle infrastrutture ferroviarie. La presente convenzione per il periodo 2003-2006 ha quindi potuto basarsi sulle esperienze, in gran parte positive, accumulate durante l’applicazione della conven- zione precedente (cfr. allegato 1 e n. 1.6). Anch’essa intende quindi fornire alle FFS un ampio quadro politico di riferimento per adempiere con successo il mandato aziendale che le è stato affidato. Parecchi elementi di questa convenzione saranno ulteriormente approfonditi facendo capo ad altri strumenti oppure sono già discipli- nati tramite leggi e ordinanze. In questa convenzione ad esempio le concessioni, la sorveglianza e i grandi progetti finanziati tramite il fondo FTP vengono trattati solo marginalmente. Essa fa invece stato per l’elaborazione della strategia basata sul rap- porto di proprietà che il Consiglio federale presenterà alle FFS dopo l’approvazione della presente convenzione. Gli obiettivi di questa strategia completeranno le dispo- sizioni della convenzione e concretizzeranno gli obiettivi da raggiungere nei singoli settori relativi al trasporto di viaggiatori e di merci, all’infrastruttura e alle attività complementari. Essi preciseranno inoltre le aspettative della Confederazione relative

agli obiettivi finanziari e del personale e in materia di cooperazioni e partecipazioni. La strategia basata sul rapporto di proprietà 2003-2006 sarà messa a punto definiti- vamente dopo il dibattito parlamentare sulla convenzione previsto per l’autunno 2002.

1.2 Obiettivo

La convenzione sulle prestazioni è uno strumento di conduzione che permette alla Confederazione di concedere alle FFS libertà d’azione in campo aziendale nel qua- dro di un’impostazione politica prestabilita. La chiara separazione di competenze fra Confederazione e FFS favorisce la rapidità e l’efficienza delle decisioni aziendali.

1 Per FFS s’intende qui sempre la società anonima delle FFS.

Il capitolo della convenzione relativo all’infrastruttura comprende anche le ordina- zioni della Confederazione. In questo modo vengono indennizzati i costi dell’infra- struttura che non possono essere coperti con le tariffe d’utilizzazione (prezzi dei tracciati) e con gli introiti che derivano da attività accessorie e contemporaneamente vengono creati i presupposti per uno sviluppo della rete FFS efficiente e conforme ai bisogni del settore dei trasporti. Il limite di spesa, su cui il Parlamento è contempo- raneamente chiamato a decidere, permette alla Confederazione di gestione a media scadenza delle spese relative a questo settore. La convenzione ha una validità di quattro anni. Essa rispetta quindi i meccanismi della pianificazione finanziaria della Confederazione e conferisce inoltre alle FFS la sicurezza necessaria per attuare una pianificazione a media scadenza, soprattutto nel settore dell’infrastruttura.

1.3 Natura giuridica

La convenzione è un contratto di diritto pubblico fra la Confederazione e le FFS. Al contrario di una legge o di un’ordinanza essa non comporta vincoli di natura giuri- dica nei confronti di terzi. Essi quindi non possono vantare nessuna pretesa giuridica attinente alla fornitura di determinate prestazioni nel settore dell’infrastruttura. In merito alla natura giuridica la convenzione va suddivisa in due ambiti distinti: a. la definizione congiunta degli obiettivi da parte della Confederazione e delle FFS; b. l’ordinazione di prestazioni nel settore dell’infrastruttura.

Definizione congiunta degli obiettivi L’articolo 8 LFFS ad esempio prevede che il nostro Consiglio, d’intesa con le FFS e previa consultazione dei Cantoni, stabilisca gli obiettivi quadriennali in una conven- zione sulle prestazioni.

Ordinazione di prestazioni Sempreché alle FFS siano commissionate prestazioni d’infrastruttura, la terza sezio- ne della convenzione costituisce un contratto di sussidio. Rileviamo la particolarità secondo la quale l’importo del sussidio figura sia nel contratto di sussidio, sia nel limite di spesa che le vostre Camere devono approvare con la convenzione sulle pre- stazioni.

Procedura per concludere la convenzione I rappresentanti incaricati dal nostro Consiglio e dal Consiglio d’amministrazione delle FFS concordano un progetto di convenzione e di limite di spesa, che è poi messo in consultazione presso i Cantoni in maniera adeguata (p. es. mediante una conferenza di discussione). Il Consiglio d’amministrazione delle FFS e il nostro Consi- glio esaminano quindi il progetto approvando infine la convenzione. Una volta appro- vata e giusta l’articolo 8 LFFS, vi sottoporremo per approvazione convenzione e limite di spesa nel quadro di un messaggio.

1.4 Contenuto e obiettivo

La convenzione sulle prestazioni salvaguarda gli interessi della Confederazione quale proprietaria e quale committente nei confronti della società anonima con sta- tuto giuridico particolare Ferrovie federali svizzere (FFS) e definisce le prestazioni che devono essere fornite per quattro anni. I quattro punti principali che la caratte- rizzano sono così riassunti:

Principi dell’orientamento strategico della FFS SA Insieme alle FFS stabiliamo gli obiettivi aziendali di massima a medio termine for- mulandoli separatamente per i settori dei trasporti e dell’infrastruttura. È essenziale orientare l’offerta verso le esigenze del mercato tenendo presente i servizi di base. Se vogliono imporsi nel mercato dei trasporti, le imprese ferroviarie devono incre- mentare notevolmente la loro produttività. Nell’orientamento strategico rivestono notevole importanza anche la sicurezza, la partecipazione e la cooperazione.

Offerta di prestazioni nel settore dei trasporti Di regola, il settore dei trasporti deve chiudere i conti con un utile. Data questa pre- messa appare evidente che la Confederazione, insieme con i Cantoni, deve commis- sionare le prestazioni dei trasporti regionali e indennizzare i costi pianificati non coperti. Anche per il trasporto combinato sono previsti ordinazioni e indennizzi al di fuori della convenzione sulle prestazioni. L’ordinazione e l’indennizzo nel settore dei trasporti sono oggetto di convenzioni sull’offerta separate. Se le condizioni qua- dro del trasporto di merci peggiorano sensibilmente, possiamo effettuare ordinazioni eventualmente anche per il traffico dei carri singoli.

Mantenimento e sviluppo dell’infrastruttura Le FFS devono provvedere alla manutenzione di una parte importante (60%) della rete ferroviaria svizzera e, con una gestione ottimale e un impiego del personale adeguato ai fabbisogni, incrementare la produttività. La Confederazione indennizze- rà la differenza, dovuta al sistema di calcolo2, fra i costi pianificati del settore del- l’infrastruttura (esercizio e manutenzione) e il ricavo pianificato dalle tariffe d’util- izzazione. La Confederazione finanzia inoltre gli investimenti operati nel settore dell’infrastruttura. L’ordinazione di investimenti per il mantenimento e lo sviluppo della rete delle FFS crea le basi per la fornitura di prestazioni pubbliche. Solo chi dispone di un’infrastruttura efficiente può offrire alle imprese di trasporto la possi- bilità di gestire in modo economico l’incremento della domanda di trasporto. La di- sponibilità di infrastrutture ferroviarie di alta qualità è il presupposto necessario per riuscire a trasferire il traffico dalla strada alla ferrovia per il trasporto sia di viaggia- tori che di merci.

2 Il prezzo di tracciato viene stabilito in base a costi marginali calcolati considerando l’in- tera rete svizzera e corrisponde ai costi d’esercizio e di manutenzione che comporterebbe la circolazione di un treno supplementare. In linea di principio questa impostazione non permette di coprire i costi globali (ammortamento degli investimenti compreso).

Conseguenze finanziarie per la Confederazione Il limite di spesa, che deve essere votato dalle vostre Camere, indicherà le ripercus- sioni finanziarie delle prestazioni nel settore dell’infrastruttura. Fungerà innanzitutto da strumento di controllo della politica finanziaria. Il finanziamento delle modifiche da apportare ai veicoli ferroviari delle FFS e delle ferrovie private in vista dell’introduzione del nuovo sistema di sicurezza ferroviaria ETCS3 va deciso, secondo l’articolo 56 LFerr, tramite un credito d’impegno sepa- rato.

1.5 Controllo

La convenzione sulle prestazioni stabilisce non solo l’orientamento strategico de- scritto precedentemente e le ordinazioni, ma anche le modalità che l’azienda deve rispettare presentando alla Confederazione il resoconto sul raggiungimento degli obiettivi convenuti. Le FFS devono prevedere un sistema di controllo e di gestione adeguato alle dimensioni dell’azienda. In qualità di rappresentante del proprietario, pretendiamo dalle FFS di essere tenuti al corrente sullo sviluppo dell’azienda e sul raggiungimento degli obiettivi strategici stabiliti. Sia gli interessi a lungo termine del proprietario sia i considerevoli flussi finanziari verso le FFS definiti dalla con- venzione sulle prestazioni e dal limite di spesa impongono un sistema di rapporti e di allarmi tempestivi a diversi livelli. Il controlling della convenzione è disciplinato dall’articolo 18 ed è impostato so- prattutto sul raggiungimento degli obiettivi e sull’uso dei finanziamenti concessi con il limite di spesa. Le FFS illustrano agli uffici federali competenti lo stato di attua- zione della convenzione tramite rapporti semestrali impostati sul sistema di indicato- ri presentato nell’allegato 15. Il messaggio sulla prossima convenzione (2007-2010) sarà presentato al Parlamento corredato con il relativo rendiconto sulla convenzione 2003-2006. Il controlling degli obiettivi strategici stabiliti dal Consiglio federale dopo l’appro- vazione della convenzione viene effettuato nel contesto del rendiconto che il Consi- glio di amministrazione delle FFS presenta annualmente al nostro Collegio. Succes- sivamente, nel corso dell’esame dei rapporti di gestione, il Parlamento può giudica- re, in base al nostro rapporto relativo al conseguimento degli obiettivi strategici delle FFS SA, l’attività del Consiglio federale come proprietario delle FFS.

1.6 Conclusioni sull’esperienza con la convenzione

1999-2002 Il rendiconto delle FFS sulla convenzione 1999-2002 presentato nell’allegato 1 afferma, nei limiti di un’esperienza limitata a soli due anni, che la maggior parte degli obiettivi convenuti ha potuto o sta per essere raggiunta. In particolare è stata registrata un’evoluzione positiva della produttività. Nel 2000 l’incremento ha supe- rato il 5 per cento ed è quindi risultato superiore al livello prestabilito. Questo risul- tato è stato certamente raggiunto anche grazie ad una buona pianificazione degli

3 ETCS: European Train Control System.

investimenti: gli investimenti necessari per la manutenzione degli impianti esistenti sono stati attuati provvedendo contemporaneamente, nel limite del possibile, a ridur- re i costi d’esercizio. Ottimi risultati sono pure stati conseguiti nella puntualità e nella sicurezza del traffico. Una comparazione con i corrispondenti valori registrati di altri paesi indica che si tratta di un’evoluzione per niente scontata. Il rapporto in- dica chiaramente che le FFS ritengono molto positiva l’esperienza fatta con questo strumento introdotto per la prima volta nel 1998. Dal punto di vista della Confederazione la convenzione sulle prestazioni conclusa con le FFS è diventata un pilastro fondamentale nella strategia di attuazione degli obiettivi della politica federale dei trasporti nel settore delle infrastrutture ferrovia- rie. Grazie al limite di spesa quadriennale, la convenzione ha in particolare conferito alle FFS e alla Confederazione maggiore sicurezza nell’ambito della pianificazione finanziaria. Viene inoltre valutata positivamente, in particolare rispetto alla situazio- ne delle ferrovie private, anche la possibilità di ottimizzare il finanziamento con un approccio globale. Ad esempio risulta possibile gestire adeguatamente i costi d’eser- cizio scegliendo in modo appropriato il momento in cui procedere ad effettuare un investimento. I costi d’esercizio e gli investimenti possono essere gestiti parallela- mente e l’assegnazione dei mezzi finanziari può essere attuata in modo flessibile nell’ambito del limite di spesa. Si può partire dal presupposto che in futuro il signi- ficato della convenzione quale strumento di gestione tenderà ulteriormente ad au- mentare. In vista della seconda tappa della riforma delle ferrovie, che prevede l’armonizzazione del finanziamento delle infrastrutture ferroviarie, si sta ad esempio esaminando anche la possibilità di concludere delle convenzioni sulle prestazioni anche con le ferrovie private. Vista l’esperienza fondamentalmente positiva fatta con la convenzione 1999-2002, la presente convenzione per il periodo 2003-2006 la ripropone perfezionandola solo in alcuni punti. Alcune parti del testo sono state perfezionate o attualizzate e il con- tenuto è stato modificato con l’introduzione dei seguenti punti: – formulazione chiara degli obiettivi che le FFS devono perseguire in materia di politica dei trasporti;

– concretizzazione dell’ordinazione di infrastrutture da parte della Confedera- zione: i parametri standard stabiliti per potenziamento di singole tratte delle FFS vengono raffigurati cartograficamente; – ottimizzazione del controlling della convenzione: vengono stabilite esigenze di forma e di contenuto per la stesura dei rendiconti che le FFS presentano all’UFT e al Parlamento. Queste novità sono spiegate con maggior precisione nel commento ai singoli arti- coli.

1.7 Consultazione dei Cantoni

Secondo l’articolo 8 capoverso 1 LFFS durante l’elaborazione della convenzione bisogna consultare i Cantoni. Una copia dell’avamprogetto di convenzione è stata trasmessa ai Cantoni a metà dicembre 2001. L’8 gennaio 2002 si è tenuta una confe- renza di consultazione a cui hanno partecipato i delegati dei Cantoni scelti in modo rappresentativo dalla Conferenza dei direttori cantonali dei trasporti pubblici (CTP).

I Cantoni hanno ritenuto importante che la convenzione sottolinei adeguatamente la responsabilità delle FFS per il buon funzionamento di un sistema dei trasporti pub- blici strettamente interconnesso e esteso come quello svizzero. Essi sono però anche consapevoli che la convenzione concerne in primo luogo le infrastrutture e che essa quindi non comprende indicazioni di dettaglio relative ai trasporti regionali o su lunghe distanze. È stata formulato il suggerimento di definire con precisione nel messaggio i due ruoli distinti assunti dalla Confederazione in questo ambito (pro- prietario e committente) e le rispettive impostazioni (aziendale ed economica) che ne derivano. I Cantoni ritengono che la convenzione non dovrebbe soffocare eccessi- vamente la libertà d’azione delle FFS. Esse dovrebbero ancora godere dell’attuale ampio margine di manovra in campo operativo, mentre la Confederazione dovrebbe definire questo spazio fissandone chiaramente i limiti. I Cantoni hanno apprezzato le nuove modalità di presentazione cartografica degli obiettivi nel settore dell’infrastruttura (per maggiori dettagli: commento all’art. 13). Essi riconoscono che, rispetto a una lista di progetti prefissati, la convenzione co- stituisce uno strumento decisamente più flessibile che permette una pianificazione aziendale ottimale. Per i Cantoni questa rappresentazione cartografica della rete sa- rebbe però all’origine di una certa insicurezza sui progetti di potenziamento che li toccano direttamente. In questo ambito le FFS sono chiamate ad assumere l’inizia- tiva di dialogare con i Cantoni e fornire quindi le informazioni richieste. Le osservazioni dei Cantoni relative a singoli articoli vengono in gran parte trattate nel successivo commento alle singole disposizioni. Alcune modifiche puntuali sono state apportate direttamente sul disegno di convenzione.

2 Programma di mantenimento e di investimento

per l’infrastruttura

2.1 Introduzione

«(Le FFS) mantengono l’infrastruttura ferroviaria in buono stato e l’adeguano alle esigenze dei trasporti e al livello raggiunto dalla tecnica». In questo modo l’arti- colo 3 capoverso 3 LFFS descrive il mandato affidato alle FFS in questo campo. La convenzione sulle prestazioni lo concretizza. La funzionalità e la sicurezza delle infrastrutture ferroviarie può essere mantenuta nel tempo solo con accurati ai lavori di manutenzione corrente e con investimenti mirati a sostituzione di impianti ormai vetusti. Di solito nel corso di queste attività di manutenzione della qualità non ci si limita a preservare unicamente la funziona- lità originaria. Ogni investimento sostituivo comporta un esame dell’idoneità attuale e futura dell’impianto a soddisfare le aspettative degli utenti e l’esigenza di gestire razionalmente una rete sempre più sollecitata. Dove possibile, questi investimenti vengono completati da misure per la razionalizzazione dell’esercizio e/o per adegua- re gli impianti al crescente carico di traffico. Contemporaneamente si cerca inoltre di cogliere l’occasione per migliorare la sicurezza e l’interoperabilità della rete.

Le FFS finanziano questi investimenti tramite il limite di spesa per l’infrastruttura (6025 milioni di franchi) e grazie ai contributi di terzi (stima per il periodo 2003- 2006: 400 mio di fr.). Queste risorse finanziarie vengono ripartite nel seguente – Manutenzione corrente circa 1200 milioni di franchi – Investimenti per il mantenimento della qualità circa 4800 milioni di franchi – Investimenti per il potenziamento dell’infrastruttura circa 600 milioni di franchi. Gli obiettivi dello sviluppo delle infrastrutture ferroviarie sono stati concordati fra le FFS e l’Ufficio federale dei trasporti e sono presentati nei piani in allegato. Le prio- rità d’impiego delle risorse finanziarie disponibili per gli investimenti sono quindi le seguenti:

1. Mantenimento della qualità e razionalizzazione

2. Perfezionamento della sicurezza

3. Incremento di capacità della rete attuale

4. Ulteriore sviluppo della rete (ad es. S-Bahnen).

Prima di approfondire le attività d’investimento, ecco una sintesi della concezione delle FFS per la manutenzione dell’infrastruttura.

2.2 Manutenzione corrente

La manutenzione corrente comprende in particolare il controllo regolare dei binari per scoprire immediatamente eventuali tracce d’usura e gli interventi di manutenzio- ne, di conservazione e di rimozione dei guasti agli impianti. I piccoli interventi ven- gono effettuati direttamente sul posto (ripristino). L’impiego delle risorse finanzia- rie, secondo la tipologia dei lavori di manutenzione corrente, è il seguente:

4 Dato che non risulta mai possibile realizzare tutti gli investimenti pianificati per un de- terminato periodo, il piano degli investimenti delle FFS eccede di regola l’importo effet- tivamente disponibile. Per il periodo 03-06 questa eccedenza ammonta a circa 600 milio- ni di franchi.

Ripartizione delle risorse per la manutenzione corrente

Sorveglianza 8% Rimozione dei guasti 8%

Manutenzione/ conservazione 54% Ripristino 30%

La suddivisione dei costi secondo il genere d’impianto mostra che i binari e le linee elettriche sono di gran lunga gli impianti più costosi quanto a manutenzione (ca. 180 milioni di franchi all’anno).

Manutenzione corrente ripartita secondo il genere d’impianto

Diversi 13% Misure d’esercizio e di protezione 7%

Genio civile 6%

Apparato di manovra 59% Binari e linee di contatto 6%

2.3 Mantenimento della qualità

Gli investimenti per il mantenimento della qualità vengono effettuati per sostituire e ammodernare gli impianti esistenti. L’importo di 45,8 miliardi di franchi stanziato per il periodo 2003-2006 permette di garantire la funzionalità di tutta l’infrastruttura delle FFS e quindi anche di conservarne il valore intrinseco. Circa la metà degli investimenti serve a sostituire gli impianti già esistenti, poco più di un terzo viene impiegato per le misure di razionalizzazione/incremento della pro- duttività e la quota rimanente per migliorare la sicurezza e il servizio alla clientela.

Ripartizione delle risorse per il mantenimento della qualità

Servizio alla clientela/ sicurezza 14%

Sostituzione degli impianti 50% Produttività/ razionalizzazione 36%

Gran parte degli investimenti per il mantenimento della qualità comportano l’intro- duzione di nuove tecnologie che incrementano la produttività e la sicurezza. Assu- mono particolare importanza in questo ambito i progetti «Nuovo sistema ferroviario ETCS/GSM-R»5 e «Rail Control Center (RCC)» (cfr. anche commento all’art. 12) poiché essi: – riducono i costi d’esercizio; – migliorano al qualità del prodotto (puntualità, informazione della clientela); – incrementano notevolmente la capacità dei tracciati ferroviari e contempora- neamente – migliorano la sicurezza dell’esercizio ferroviario.

5 GSM-R: Global System for Mobil-Communication – Railways.

Si tratta quindi di progetti-chiave. In questo ambito nel periodo di validità della convenzione 03-06 saranno in particolare realizzati i seguenti progetti: – installazione del sistema ETCS sul materiale rotabile (cfr. allegati 2 e 3); – prime installazioni ETCS Level 2 al di fuori dei perimetri di Ferrovia 2000 e della NTFA; – installazione dell’infrastruttura per le comunicazioni radio GSM-R (cfr. al- legati 4 e 5); – gestione automatizzata dell’esercizio a livello di apparati di manovra (pro- getto «XP 08»); – integrazione sovraregionale del management della produzione (progetto «Rail Control Center, RCC»). Nel periodo 2003-2006 in questo ambito gli investimenti previsti ammontano a circa 1,8 miliardi di franchi6 (100 mio di fr. saranno a carico del fondo FTP). Non tutte le aziende di trasporto beneficiano nella stessa misura delle installazioni supplementari necessarie sui veicoli (dispositivo di segnalamento in cabina di guida) per circolare sulle tratte equipaggiate con il sistema ETCS Level 2. Il traffico su lun- ghe distanze potrà circolare più velocemente sulle nuove tratte e quindi ridurre i tempi di percorrenza. Questo dispositivo (segnalazioni direttamente in cabina e non più solo lungo la tratta) non porterà invece nessun beneficio a chi circola con veicoli che non possono superare 160 km/h. Per l’installazione di questo dispositivo si è quindi dovuto impostare il finanziamento in modo differenziato7. I veicoli delle FFS destinati al traffico su lunghe distanze che traggono direttamente beneficio dal nuovo sistema (aumento della velocità) vengono finanziati attraverso il FTP Ferrovia 2000, 1a tappa. Per i veicoli delle FFS, FFS Cargo SA, BLS e di altre ferrovie private (complessi- vamente circa 500 veicoli fra mezzi di trazione e veicoli di comando) che vanno equipaggiati con il sistema ETCS e che però non possono viaggiare più velocemen- te, vanno elaborate modalità di finanziamento adeguate. La concorrenza vigente nel trasporto di merci impone la parità di trattamento delle aziende. Per questo motivo non è possibile procedere al finanziamento tramite il limite di spesa della conven- zione (risulterebbe possibile finanziare solo le FFS).

6 I singoli elementi del progetto «Rinnovamento del sistema ferroviario» sono strettamente interdipendenti. Ad esempio per conseguire gli incrementi di capacità ottenibili con il si- stema ETCS è necessario automatizzare l’apparato di manovra. Sulla nuova tratta si potrà viaggiare a 200 km/h solo se il macchinista può ricevere le informazioni non più tramite le segnalazioni poste lungo la tratta, ma direttamente sullo schermo installato nella cabi- na. In un certo senso si può dire che alcune infrastrutture fisse diventano «mobili». Que- sto dispositivo di segnalamento in cabina di guida, denominato anche ETCS Level 2, è imperniato sul nuovo sistema radio GSM-R che va quindi pure introdotto contempora- neamente. Il sistema ETCS Level 2 permette non solo di circolare più velocemente ma consente anche di incrementare notevolmente la capacità delle infrastrutture già esistenti. Questo sistema andrebbe installato al più presto sugli assi di transito del trasporto di mer- ci poiché un incremento di capacità della rete complessiva può essere conseguito solo quando sugli assi prescelti le installazioni ETCS risultano complete. 7 In futuro sui veicoli nuovi il sistema ETCS dovrà essere installato già nel corso della fab- bricazione. I costi supplementari per i veicoli già concepiti per questo sistema saranno notevolmente inferiori rispetto all’installazione successiva e non influiranno quindi in modo tangibile sul prezzo d’acquisto.

L’installazione del dispositivo sui convogli merci (e su altri convogli che non pos- sono superare 160 km/h) è necessaria ma non comporta nessun beneficio. Essa va quindi finanziata tramite contributi a fondo perso e per questo viene richiesto un credito d’impegno separato in base all’articolo 56 della legge sulle ferrovie (cfr. n. 4.1 per le conseguenze finanziare di questo credito).

2.4 Investimenti per il potenziamento dell’infrastruttura

Per il quadriennio di validità della presente convenzione i mezzi finanziari disponi- bili per l’estensione e il potenziamento di capacità della rete ammontano a 500 mi- lioni di franchi. Comparativamente si tratta di un importo ridotto. I progetti di svi- luppo importanti vengono realizzati in virtù di altri decreti (Ferrovia 2000, NTFA, allacciamento della Svizzera Orientale e Occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità) e finanziati tramite il fondo FTP. Essi mirano a incrementare in modo significativo la quota di mercato delle ferrovie nei confronti del traffico privato. I potenziamenti attuati nell’ambito della presente convenzione completano in modo puntuale le infrastrutture esistenti e mirano ad assorbire l’incremento del traffico. Sono previsti i seguenti interventi: – potenziamento delle capacità per i trasporto di merci sull’asse nord-sud (in particolare binari di sorpasso); – potenziamento delle capacità nel settore di Basilea (impianto multifunzio- nale Basel Bad Bf [quota FFS], allacciamento sud del Terminal di Weil [quota FFS], potenziamento delle capacità per il trasporto di merci nel setto- re Weil/Hafen/Bad RB/Bad RB, trasferimento del terminal merci di Wolf a Bad RB); – ristrutturazione della stazione di Visp (parte scartamento normale); – potenziamenti a favore del traffico viaggiatori regionale negli agglomerati8: – Zurigo: 3° completamento parziale della S-Bahn di Zurigo, – Berna: nuova fermata Bern-Wankdorf e migliorie alle infrastrutture esi- stenti, – Basilea: nuove fermate e migliorie alle fermate attuali della Regio-S- Bahn, – Zugo: contributo alla ferrovia urbana, – Ginevra: primi lavori per il collegamento La Praille - Eaux Vives. La realizzazione di questi progetti dipende in parte ancora dalla disponibilità finan- ziaria dei Cantoni interessati.

8 Negli agglomerati sarà possibile realizzare altri interventi se le proposte contenute nel rapporto del gruppo di esperti «Finanziamento dei trasporti negli agglomerati» (che pre- vede di prelevare a questo scopo una tassa di 5 cts per ogni litro di benzina, il cosiddetto «Agglo-Fünfer»)potranno essere attuate già nel periodo 2003-2006.

3 Commento dei singoli articoli della convenzione

sulle prestazioni per il periodo 2003-2006

3.1 Basi e principi

Art. 1 Basi giuridiche Le basi giuridiche si trovano nell’articolo 8 della legge federale del 20 marzo 1998 sulle Ferrovie federali svizzere (LFFS; RS 742.31), che prevede esplicitamente la conclusione di questa convenzione e nell’articolo 49 segg. della legge sulle ferrovie del 20 dicembre 1957 (LFerr; RS 742.101). Queste leggi costituiscono la base giuri- dica delle indennità concordate per la gestione dell’infrastruttura.

Art. 2 Basi pianificatorie Le ipotesi che stanno alla base della convenzione e del limite di spesa devono essere trasparenti in modo da costituire una base di confronto e da permettere di stabilire se gli obiettivi prefissati sono stati raggiunti. La presente convenzione si basa sulle se- guenti ipotesi relative all’evoluzione economica della Svizzera per il periodo 2003- 2006:

2001 2003 2004-2006

Evoluzione in termini percentuali rispetto all’anno precedente – prodotto interno lordo (in termini reali) 1,6 2,0 1,8 – consumi privati 1,0 1,5 1,5 – investimenti nell’edilizia 2,5 1,5 1,5 – esportazioni 0,9 4,8 4,5 – importazioni 0,8 4,8 4,5 – rincaro 1,1 1,3 1,5 Tassi d’interesse – reddito medio delle obbligazioni federali 3,4 3,8 4,0 Imposta sul valore aggiunto – aliquota fiscale per i trasporti pubblici 7,6 7,6 7,6 – riduzione forfetaria della deduzione 2,7 2,7 2,7 dell’imposta preventiva (calcolata sulla somma delle sovvenzioni) Corsi di cambio – EUR/CHF 1,50 1,50 1,55 – USD/CHF 1,70 1,65 1,65

Ulteriori ipotesi: – prezzi dei tracciati secondo l’ordinanza del 25 novembre 1998 concernente l’ac- cesso alla rete ferroviaria (OARF; RS 742.122) e le relative disposizioni esecutive del 7 giugno 1999 (DE-OARF; RS 742.122.4); – entrata in vigore degli accordi bilaterali con l’Unione europea; – prima tappa di Ferrovia 2000 in esercizio a partire dal cambiamento d’orario del 2004.

Art. 3 Sicurezza Le FFS si impegnano a gestire la sicurezza in termini globali. Le indicazioni a que- sto proposito sono fornite da standard ampiamente riconosciuti, motivo per cui non è necessario un ulteriore approfondimento. Le FFS dovranno poter salvaguardare anche in futuro il loro alto livello di sicurezza. A dipendenza dall’evoluzione dei potenziali rischi e della tecnologia e considerando pure le circostanze aziendali ed economiche ciò può comportare sia l’adozione di ulteriori misure che la loro sop- pressione.

Art. 4 Grandi progetti I grandi progetti NTFA, Ferrovia 2000, raccordo della Svizzera orientale e occiden- tale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità e risanamento fonico non sono og- getto della presente convenzione e vengono finanziati e realizzati conformemente ai relativi decreti federali.

Art. 5 Partecipazioni e cooperazioni L’articolo 3 capoverso 2 LFFS statuisce esplicitamente che le FFS possono costitui- re o assumere una partecipazione a determinate società e che possono anche collabo- rare con terzi in altro modo. La presente convenzione stabilisce che le partecipazioni e le collaborazioni non devono essere in contrasto con gli obiettivi della politica fe- derale dei trasporti e vanno gestite accuratamente.

Art. 6 Obiettivi relativi alla politica dei trasporti La politica svizzera dei trasporti è improntata alla sostenibilità. Questo principio tradotto in pratica sollecita all’impegno per aumentare la quota dei trasporti su ro- taia. In questo campo le FFS costituiscono la maggiore azienda svizzera e questo obiettivo le concerne in modo particolare. Nel settore del traffico viaggiatori la presente convenzione chiede alle FFS di con- tribuire in modo determinante a incrementare la quota di mercato dei trasporti pub- blici. Per il trasporto di merci attraverso le Alpi le FFS offrono un servizio qualitativamen- te sempre migliore e contribuiscono quindi in modo determinante a rispettare il mandato costituzionale che in questo ambito impone il trasferimento su rotaia. Nel settore dei vagoni a pieno carico le FFS perseguono l’obiettivo della piena autono- mia economica. L’infrastruttura delle FFS va sottoposta a manutenzione regolare e adattata all’evo- luzione della tecnica. La validità delle infrastrutture può essere misurata anche in base alla capacità di realizzare i progetti di sviluppo rispettando i termini e i costi previsti. Il settore dell’infrastruttura si impegna a ottimizzare la pianificazione dei tracciati in modo da permettere anche ad altre imprese di trasporto di perseguire l’obiettivo del trasferimento su rotaia del traffico viaggiatori e di merci. I tracciati vanno assegnati escludendo qualsiasi discriminazione.

Art. 7 Principi relativi alla fornitura di prestazioni Tutta l’attività aziendale delle FFS deve essere improntata a soddisfare i bisogni di mercato. Le FFS non si preoccupano però unicamente di offrire adeguate prestazioni alla propria clientela ma, nel limite delle loro possibilità economiche, considerano anche il sistema complessivo dei trasporti pubblici e quindi anche le prestazioni of- ferte da altre aziende di trasporto. La Confederazione crea le condizioni quadro necessarie all’instaurazione di una concorrenza leale e concede alle FFS un margine di manovra sufficiente per decide- re tempestivamente in campo operativo. La situazione attuale non permette di coprire i costi in ogni settore d’attività. Le pre- stazioni richieste dalla politica dei trasporti vanno pianificate, ordinate e indenniz- zate in base alla legge sulle ferrovie (o eventualmente la legge sul trasporto pubbli- co). Per i trasporti regionali l’offerta viene concordata tramite convenzioni fra Confederazione, Cantoni e aziende di trasporto (art. 49 cpv. 1 LFerr). Nel settore del traffico combinato di importanza nazionale la Confederazione conclude una conven- zione con le aziende di trasporto (art. 49 cpv. 3 LFerr). Anche l’infrastruttura gestita dalle FFS costituisce un’offerta considerata di importanza nazionale che viene disci- plinata dalla presente convenzione negli articoli 11-17. Il trasporto di viaggiatori su lunghe distanze non è per contro oggetto di nessuna ordinazione. Considerando i prezzi dei tracciati stabiliti dall’Ufficio federale dei trasporti la rete adibita ai tra- sporti su lunghe distanze dovrebbe riuscire in complesso a risultare economicamente redditizia.

3.2 Offerta di prestazioni nel settore dei trasporti

Art. 8 Orientamento strategico del traffico viaggiatori L’offerta del traffico viaggiatori si basa sui progetti NTFA, Ferrovia 2000, raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità. La Confederazione chiede alle FFS di continuare a coordinare, in collaborazione con le altre imprese di trasporto e con la Confederazione, lo sviluppo a livello na- zionale di un’offerta integrata di trasporti pubblici (in particolare nell’elaborazione dell’orario). In quest’ambito va preservato l’alto livello qualitativo già raggiunto e nei limiti delle possibilità economiche esso dovrebbe anche essere ulteriormente sviluppato. In particolare va perfezionata l’integrazione dei trasporti regionali e lo- cali (agglomerati compresi) nel sistema complessivo che sostanzialmente poggia sui trasporti su lunghe distanze. La concessione per il trasporto su lunghe distanze del 25 febbraio 2000 stabilisce in dettaglio le prestazioni che le FFS devono fornire nel settore del traffico viaggiatori regolare. La validità della concessione si estende in genere fino al cambiamento d’orario del 2007. Per alcune tratte idonee all’impiego di IC pendolini (Ginevra/ Losanna - Bienne - Basilea/Zurigo - San Gallo) la concessione è valida fino al cam- biamento d’orario 2019. Per il periodo di validità delle concessioni le disposizioni vigenti non permettono che la gestione delle linee in questione possa essere appal- tata ad altre imprese di trasporto svizzere o estere contro la volontà delle FFS. La seguente illustrazione raffigura le linee su cui le FFS devono circolare con orario cadenzato ogni ora o due ore. Rispetto all’offerta in vigore dal 1° gennaio 1999, il

cambiamento d’orario del 2004 prevede l’aggiunta dei seguenti collegamenti: la nuova tratta Mattstetten - Rothrist (Zurigo - Berna), la diramazione verso Soletta (Zurigo - Bienne) e la curva di raccordo Rothrist - Zofingen (Berna - Lucerna).

Offerta delle FFS nel traffico nazionale su lunghe distanze (Base: concessione del 25 febbraio 2000 rilasciata alle FFS per il traffico su lunghe distanze) Legenda: cadenza oraria come minimo cadenza oraria con partecipazione finanziaria dei Cantoni cadenza ogni due ore

Secondo l’articolo 9a LFerr e l’articolo 12 OARF nell’attribuzione del tracciato va data la massima priorità innanzitutto al traffico sistematico. La Confederazione con- tinua a garantire un’offerta di trasporto pubblico ramificata su tutto il territorio na- zionale grazie alle disposizioni della concessione rilasciata alle FFS per il traffico su lunghe distanze che stabiliscono l’offerta minima da predisporre sulle tratte e alle fermate. Nel contempo esse decretano la proibizione del traffico parallelo e di altre situazioni di concorrenza economicamente dannosa. La concessione impone però alle FFS di coprire i costi delle prestazioni menzionate attenendosi ai prezzi dei tracciati stabiliti dall’Ufficio federale dei trasporti, senza quindi ricorre al finanzia- mento pubblico. L’offerta del traffico regionale viaggiatori è disciplinata dalla legge sulle ferrovie. In questo ambito le FFS lavorano a stretto contatto coi Cantoni.

Nel settore del traffico internazionale le FFS devono rafforzare la loro posizione di mercato facendo capo alle potenzialità redditizie non ancora adeguatamente sfruttate.

Art. 9 Orientamento strategico nel trasporto di merci Grazie all’attività della consorella FFS Cargo SA le FFS offrono un importante contributo a favore del trasferimento su rotaia del trasporto di merci attraverso le Alpi. La FFS Cargo SA cerca di affrontare attivamente la crescita in atto in Europa nel trasporto di merci rafforzando la propria attività principale in particolare nel traffico nord-sud e inserendosi anche in altri settori d’attività. In questo ambito essa è attiva sul mercato liberalizzato che prevede il libero accesso e sviluppa collabora- zioni mirate con altri operatori. Quale esempio si più citare la collaborazione con la Häfen und Güterverkehr Köln SA di grande interesse in particolare per il trasporto di merci dai porti del Mare del Nord e dalla regione della Ruhr verso e attraverso la Svizzera. La FFS Cargo SA continua a mantenere le proprie posizioni negli spazi di mercato che già occupa e a conquistarne altri grazie ad un marketing attivo in sva- riati settori, al perfezionamento della qualità e all’incremento della produttività. La collaborazione pragmatica con le Ferrovie statali italiane FS costituisce in questo ambito un iniziativa interessante che mira a perfezionare progressivamente la gestio- ne dei trasporti da e per il Norditalia. Per il momento in Svizzera solo le FFS offrono prestazioni nel traffico dei carri sin- goli e costituiscono quindi un partner potenziale per le ferrovie estere. Nelle circo- stanze odierne e in base all’attuale processo di produzione sembra improbabile che in Svizzera possano coesistere in questo settore due o più sistemi di gestione in competizione tra loro, effettivamente funzionanti e in grado di coprire i propri costi. Per questo motivo le FFS assumono il ruolo di fornitore unico sull’intero territorio e se del caso cercano di collaborare con le altre imprese ferroviarie. Nel caso in cui l’evoluzione del mercato non permettesse più alle FFS di offrire l’attuale livello di prestazioni, esse avrebbero la possibilità di inoltrare al Consiglio federale un’offerta per il mantenimento di questo standard. Le misure proposte vanno discusse nelle conferenze regionali con i Cantoni interessati qualora le FFS intendano abbandonare determinate zone o linee complete, compresi i relativi binari di collegamento. In se- guito le autorità politiche competenti devono potersi esprimere sull’opportunità di

intervenire con un’ordinazione. Le FFS dovrebbero presentare il più presto possibile le opzioni d’intervento alle conferenze regionali facendo così in modo che le deci- sioni vengano prese in tempi ragionevoli.

Art. 10 Obiettivo del settore dei trasporti Nel settore dei trasporti le FFS devono lavorare in modo economicamente redditizio. Quindi la somma degli introiti dalle prestazioni di trasporto e delle indennità rice- vute deve superare gli oneri globali, compresi i prezzi dei tracciati. In questo modo si cerca di evitare che l’indebitamento delle FFS tenda nuovamente ad aumentare. In questo ambito la Confederazione gioca un ruolo fondamentale poiché ha la facoltà di stabilire l’ammontare delle indennità per le ordinazioni di trasporto, il prezzo di tracciato per i trasporti che sottostanno a concessione e le condizioni quadro che disciplinano l’accesso alla rete ferroviaria. Il prezzo di tracciato costituisce un para- metro fondamentale poiché è determinante sia per il risultato d’esercizio che per il volume dell’offerta di trasporto in circolazione. Anche dal punto di vista delle FFS è quindi molto importante che anche in futuro il prezzo di tracciato venga fissato in

modo da garantire perlomeno che gli investimenti necessari per raggiungere gli obiettivi strategici possano essere effettuati facendo capo alle risorse finanziarie ca- pitalizzate in modo autonomo nel settore dei trasporti. L’articolo 20 capoverso 3 LFFS stabilisce che i prestiti per investimenti nel settore dei trasporti e in altri settori commerciali sono concessi con interessi e vanno rim- borsati. Essi vengono quindi concessi alle condizioni di mercato. Con la presente convenzione il limite di indebitamento nei confronti di terzi viene portato da 200 milioni di franchi all’anno in media (100 mio ciascuno per i settori trasporti e infra- struttura) a 300 milioni. Gli imminenti investimenti necessari per il rinnovo del ma- teriale rotabile della Divisione traffico viaggiatori e di FFS Cargo richiedono mag- giore flessibilità in questo campo. Se in una determinata circostanza per le FFS dovesse risultare più conveniente procacciarsi risorse finanziarie per investimenti presso terzi (ad esempio nel contesto di operazioni leasing), esse possono accettare la relativa offerta (secondo l’art. 20 cpv. 3 LFFS) d’intesa con l’Amministrazione federale delle finanze.

3.3 Ordinazione di prestazioni nell’infrastruttura

Art. 11 Principio L’articolo 49 capoverso 3 LFerr stabilisce che la Confederazione deve finanziare in modo autonomo le offerte d’importanza nazionale. Nel messaggio concernente la revisione delle legge sulle ferrovie (FF 1994 I 441) le infrastrutture ferroviarie ven- gono definite esplicitamente offerte di trasporto. Secondo l’articolo 50 capoverso 1 lettera c LFerr le infrastrutture ferroviarie costituiscono una categoria d’offerta a sé stante che va ordinata separatamente. Perciò dopo l’entrata in vigore della LFerr ri- veduta la Confederazione ha già indennizzato autonomamente i costi pianificati non coperti delle tratte BLS Thun - Briga/Interlaken Est e Moutier - Legnau. La conven- zione sulle prestazioni 1999-2002 ha esteso questo principio all’insieme dell’infra- struttura delle FFS. Nel messaggio sulla convenzione 1999-2002 si era già affermato che la rete delle FFS può essere suddivisa in tratte d’importanza nazionale e tratte d’importanza re- gionale. L’opportunità di questa distinzione viene esaminata nell’ambito dell’armo- nizzazione del finanziamento delle infrastrutture ferroviarie prevista nelle prossime tappe della riforma delle ferrovie. Attualmente si può stimare che questa suddivisone non potrà essere realizzata prima del 1° gennaio 20059. Fino a quel momento tutte le infrastrutture delle FFS vanno considerate d’importanza nazionale e vengono quindi in linea di principio finanziate, come finora, unicamente dalla Confederazione in applicazione dell’articolo 49 capoverso 3 LFerr. Come detto, solo per le infrastrutture l’ordinazione dell’offerta viene integrata nella convenzione sulle prestazioni e comprende l’esercizio, il mantenimento della qualità e gli investimenti. Le prestazioni di trasporto, ad esempio quelle regionali o del tra- sporto combinato vengono ordinate tramite convenzioni separate sull’offerta. L’allegato 14 raffigura le tratte e le stazioni di smistamento delle FFS in esercizio tutto l’anno 24 ore su 24.

9 Per le conseguenze sulla convezione vedi commento all’articolo 19.

Art. 12 Volume e stato dell’infrastruttura La Confederazione assegna alle FFS le risorse finanziarie previste dal limite di spesa e in cambio esige che le infrastrutture ferroviarie vengono curate e sviluppate in modo confacente alle attuali esigenze di mercato e a quelle previste per il futuro. Tutti gli impianti vanno curati in modo da garantire un traffico sicuro, puntuale e senza guasti. Le risorse finanziarie a disposizione per gli investimenti vanno uti- lizzate conformemente alle indicazione esposte nel numero 2 e devono quindi servi- re al mantenimento della qualità e del valore e ad adeguare gli impianti al- l’evoluzione della tecnica e del mercato. Fondamentale rimane il miglioramento dell’interoperabilità fra le diverse reti. Le FFS sono tenute a promuoverla nei loro progetti di rinnovamento e di sviluppo. Come detto, con l’ordinazione delle relative infrastrutture la convenzione 2003- 2006 concretizza ora più chiaramente i principi della politica dei trasporti della Confederazione. Infatti la nuova convenzione stabilisce esigenze minime e parametri standard per il potenziamento validi per tutte le tratte delle FFS e raffigurati negli allegati da 1 a 5. Queste esigenze si basano sulle ipotesi di sviluppo a lunga scaden- za della rete ferroviaria svizzera (prospettive 2020) elaborate nell’ambito del piano settoriale delle linee ferroviarie. Gli obiettivi stabiliti per il 2006 costituiscono quin- di solo un primo passo verso la concretizzazione di queste linee di sviluppo a lunga scadenza. Vengono presi in considerazione i seguenti settori: tecnica di sicurezza (ETCS), tecnica della comunicazione (GSM-R), sagoma di spazio libero, carico as- siale, sagoma del pantografo.

Tecnica di sicurezza (cfr. allegati 2-3) La convenzione sulle prestazioni 2003-2006 dovrebbe comportare un primo impor- tante passo per il processo di sostituzione degli attuali dispositivi di sicurezza Signum e ZUB con quello standardizzato a livello europeo denominato European Train Control System (ETCS). Si prevede di introdurre il sistema ETCS su tutta la rete delle FFS entro il 2020. Con l’inaugurazione della nuova tratta Mattstetten - Rothrist, ETCS Level 2 (cioè con dispositivo di segnalamento in cabina di guida) sarà disponibile su una tratta cardine della rete. Per poter mettere a profitto adegua- tamente il potenziale incremento di capacità che offre, ETCS Level 2 andrebbe in- trodotto nella misura del possibile lungo tutto l’asse di transito Basilea - Domodos- sola (d’intesa con la BLS) entro il 2006 o 2007 (apertura della galleria di base del Lötschberg). Alcune modifiche da apportare sull’intera linea permetteranno poi di rinunciare presto all’installazione del dispositivo ZUB sui nuovi veicoli. Presuppo- sto importante – e costoso – di questa operazione è l’automazione dell’apparato di manovra (cfr. n. 2.3) e l’installazione di cosiddetti Rail-Control-Center (RCC).

Tecnica della comunicazione (cfr. allegati 4-5) La necessità di sostituire il più presto possibile gli svariati sistemi radio attualmente impiegati in ferrovia deriva da un lato dalle esigenze tecnologiche poste dalla nuova tecnica di sicurezza (ETCS Level 2). La trasmissione delle informazioni di servizio e di sicurezza all’interno delle cabine di guida può essere realizzata solo con l’impie- go del sistema radio GSM-R (Global System for Mobilcommunication - Railways), pure standardizzato a livello europeo. Nelle prospettive per il 2020 questo sistema dovrebbe essere installato su tutta la rete ferroviaria svizzera (comprese le ferrovie a scartamento ridotto), mentre entro il 2006 si prevede di poter completare l’installa- zione sugli assi principali nord-sud ed est-ovest (complessivamente ca. 1000

antenne radio). D’altro canto, oggi la disponibilità di apparecchi e di componenti per i sistemi radio analogici si fa vieppiù precaria. Inoltre anche i mutamenti nella pia- nificazione delle frequenze operati dall’UFCOM costituiscono un ulteriore stimolo verso questa transizione.

Sagoma di spazio libero (cfr. allegati 6-7) Di regola gli adattamenti della sagoma di spazio libero sono molto costosi. Perciò la convenzione 2003-2006 non comprende misure che riguardano esclusivamente que- sto genere di interventi. La sagoma viene piuttosto modificata e adattata alle norme concordate a lunga scadenza nel corso di lavori di mantenimento della qualità e di rinnovo e nelle nuove costruzioni. Entro il 2020 i maggiori assi del traffico di merci dovrebbero essere interamente adattati al profilo EBV 4. Per le tratte con intenso traffico viaggiatori il profilo EBV 2 dovrebbe essere adottato come standard (profilo minimo per i vagoni a due piani).

Sagoma del pantografo (cfr. allegati 8-9) La problematica della sagoma di spazio libero comprende anche l’aspetto particolare della sagoma dei pantografi. Si tratta di un parametro che determina se la linea e in particolare i tratti in galleria siano percorribili con locomotive dotate di pantografi di larghezza diversa. Come nel caso della sagoma di spazio libero, anche qui non si intende adattare velocemente tutta la linea al profilo dei pantografi più voluminosi (standard delle DB e delle ÖBB). Le esigenze formulate per il 2006 si limitano ga- rantire che perlomeno non vengano operati adattamenti in senso contrario (ad es. riduzioni del profilo) rispetto agli obiettivi perseguiti a lunga scadenza (tratte princi- pali percorribili con il cosiddetto archetto europeo [1600 mm al posto degli attuali 1450 mm]). Inoltre per migliorare l’interoperabilità della rete andrebbe esaminata seriamente l’opportunità di adattare la linea al profilo DB/ÖBB nelle zone a ridosso del confine con l’Austria e la Germania (in particolare sulle tratte che in futuro po- trebbero essere integrate nella S-Bahn).

Carico assiale (cfr. allegati 10-11) La questione del carico assiale va ricondotta innanzitutto alla possibilità che in futu- ro lo standard europeo venga portato a 25 tonnellate e che quindi si rendano neces- sari interventi corrispondenti lungo uno degli assi di transito. Fino al 2006 in que- st’ambito non sono però previste misure specifiche. Inoltre con l’indicazione degli obiettivi per il 2006 si intende evitare che vengano effettuati disinvestimenti ricon- ducendo la tratta a una classe inferiore per ridurre i costi di manutenzione. Nei piani di rete allegati vengono indicati, oltre alla situazione prevista per il 2006, anche le caratteristiche attuali della rete ferroviaria a scartamento normale in Svizze- ra e di alcune tratte estere situate nelle regioni di frontiera. La presente convenzione e il relativo limite di spesa riguardano però solo la rete delle FFS. Le indicazioni sulle tratte gestite da ferrovie private e quelle estere sono però importanti in parti- colare per la determinazione delle linee di sviluppo della rete FFS. La rappresentazione cartografica tramite piani di rete presenta il vantaggio, rispetto a una lista di progetti, di offrire una panoramica interessante anche, ad esempio, per potenziali utenti dei tracciati che desiderano sapere quale sarà lo standard futuro in materia di sicurezza. Le indicazioni sulla sagoma di spazio libero e sulla classe delle tratte possono invece risultare interessanti per gli operatori attivi nel trasporto di

merci. Solo le FFS hanno però la competenza di decidere di dare il via alla realizza- zione dei progetti contenuti nei piani. Una pianificazione ottimizzata contribuisce a rendere più efficiente l’uso delle risorse disponibili per gli investimenti. Evidentemente il piano degli investimenti a media scadenza delle FFS prevede anco- ra tutta una serie di (ca. 4000) interventi separati. Questo strumento di pianificazio- ne non va però considerato in modo statico poiché viene costantemente aggiornato in un processo di pianificazione continua. La pianificazione concreta dei singoli progetti rientra pure chiaramente fra le competenze operative delle FFS. Solo un’azienda attiva sul terreno è in grado di decidere quali siano le misure concrete effettivamente necessarie per rispettare i piani di rete e quale sia, in base a criteri aziendali, il modo migliore per realizzarle. Le FFS continueranno a operare investimenti di razionalizzazione nell’intento di ridurre ulteriormente i costi d’esercizio e di mantenimento della qualità. Esse devo- no però considerare anche i costi dei disinvestimenti. Ciò significa che i costi di un’eventuale ricostruzione dell’impianto devono essere inferiori ai costi di manu- tenzione risparmiati. La chiusura di tratte dovuta alla scarsità di utenza va esaminata dal Consiglio fede- rale che decide conformemente all’articolo 4 della legge sulle FFS. Se la tratta tocca in modo particolare gli interessi di terzi, un loro adeguato contributo al finanzia- mento può evitare che esse vengano chiuse. Ciò vale in particolare per le tratte sui cui quotidianamente circolano meno di 18 coppie di treni (corrispondenti a un orario cadenzato ogni ora per i trasporti regionali) e che non contribuiscono a ridurre il traffico né assumono un ruolo di ridondanza nei confronti di tratte principali.

Art. 13 Obiettivo finanziario del settore Le FFS devono riuscire a pareggiare i conti nel settore dell’infrastruttura. Ciò signi- fica che i costi non devono superare la somma degli introiti derivanti dalla messa a disposizione delle infrastrutture, di quelli accessori e delle indennità. Costituiscono introiti accessori anche i contributi di compensazione concordati con le FFS per la perdita, da parte della Divisione Infrastruttura, dei proventi derivanti dal settore de- gli immobili. Quest’ultimo infatti è stato oggetto di un trasferimento interno e in futuro sarà gestito direttamente dal gruppo come settore autonomo. Le eccedenze derivanti dall’indennizzazione dei costi non coperti pianificati (cioè la differenza fra i costi preventivati e quelli effettivamente sostenuti) vanno attribuite, come per i trasporti sottoposti a ordinazione, a una riserva separata per compensare eventuali ammanchi (cfr. art. 16).

Art. 14 Gestione dei tracciati La gestione delle infrastrutture ferroviarie viene chiamata gestione dei tracciati. La Confederazione si aspetta che le FFS commercializzino attivamente le capacità dei tracciati sul mercato svizzero ed estero. Le FFS attribuiscono i tracciati senza di- scriminazione alcuna ed elaborano un piano dei tracciati in modo che siano garantiti gli interscambi fra le diverse imprese di trasporto. Le FFS gestiscono il più esteso parco d’infrastrutture ferroviarie della Svizzera e possiedono quindi anche il know how più completo per la gestione dei tracciati. Nell’estate 2001 le FFS e le BLS hanno integrato le attività di gestione dei tracciati nell’unità denominata «One Stop Shop» con l’obiettivo di incrementare l’efficienza e di utilizzare più intensamente le

capacità esistenti (in particolare per il traffico nord-sud). Gli allegati 12 e 13 raffigu- rano l’indice di sfruttamento attuale della rete FFS e quello previsto per il 2006. La convenzione prevede che le FFS agiscano da coordinatori per la gestione dei tracciati ferroviari a scartamento normale di tutta la Svizzera. Ciò significa che an- che altre aziende che gestiscono infrastrutture ferroviarie possono ricorrere a «One- Stop-Shop» per commercializzare i loro tracciati.

Art. 15 Gestione dell’infrastruttura Le FFS devono incrementare la produttività nel settore infrastruttura (devono cioè ridurre i costi per km di treno, per tkm lorde e per km di tratta intensificando lo sfruttamento delle capacità e riducendo i costi di produzione delle prestazioni). Nella pianificazione degli investimenti le misure di razionalizzazione sono quindi decisamente prioritarie. Solo una ulteriore riduzione dei costi d’esercizio permetterà di riesaminare (in vista di una riduzione) le componenti del prezzo minimo dei trac- ciati. A causa del risanamento finanziario del settore energetico delle FFS, l’UFT ha po- tuto stabilire nuovi prezzi dei tracciati per la prima volta dal 1999 solo a partire dal 1° gennaio 2002. Le componenti del prezzo minimo relative all’energia e alla ma- nutenzione sono state ridotte e per gli utenti dei tracciati (in particolare quelli attivi nel trasporto di merci) ciò comporterà una sensibile riduzione dei costi. I futuri in- crementi di produttività dovranno essere impiegati soprattutto per ridurre ulterior- mente il prezzo di tracciato poiché a partire dal 2005 le sovvenzioni oggi concesse per il trasporto di merci saranno progressivamente ridotte. Le FFS permettono alle altre aziende che gestiscono infrastrutture ferroviarie di prendere parte all’acquisto di materiale, ai contratti di manutenzione e agli acquisti di energia e con ciò forniscono quindi un ulteriore contributo a favore di una gestio- ne ottimale della rete ferroviaria svizzera e di una riduzione dei disavanzi d’eser- cizio.

Art. 16 Indennizzo e finanziamento dell’infrastruttura La politica dei trasporti svizzera mira a incrementare il più possibile la quota di viaggiatori e di merci trasportata su ferrovia. In linea di principio il prezzo richiesto per l’utilizzazione delle infrastrutture ferroviarie viene calcolato in base ai costi marginali per fare in modo che il trasporto su ferrovia sia in grado di affrontare la concorrenza intermodale del trasporto su strada. I principi di base per determinare il prezzo di tracciato vengono stabiliti dall’articolo 9b della legge sulle ferrovie (LFerr; RS 742.101), dall’ordinanza concernente l’accesso alla rete ferroviaria (OARF; RS 742.122) e dalle relative disposizioni esecutive (DE-OARF; RS 742.122.4) e non permettono alle aziende che gestiscono infrastrutture ferrovia- rie di pareggiare i conti. Il sistema in sé e le attuali condizioni di mercato non con- sentono la copertura completa dei costi complessivi dell’infrastruttura (ammorta- menti compresi) con gli introiti derivanti dai tracciati. Per evitare che nella pianificazione finanziaria il settore infrastruttura risulti deficita- rio, i costi non coperti pianificati per l’esercizio e il mantenimento della qualità degli impianti vengono indennizzati, analogamente alle ordinazioni che si effettuano per i trasporti regionali. Le eccedenze o i disavanzi annuali concreti vengono compensati

tramite il bilancio. Gli investimenti che eccedono gli ammortamenti previsti per il mantenimento della qualità degli impianti vengono finanziati dalla Confederazione tramite prestiti senza interessi. Il volume di questi investimenti viene stabilito pre- ventivamente dal limite di spesa. Dato che le disposizioni sull’accesso alla rete hanno comportato l’abolizione dello statuto della stazione comune, a partire dal 1999 gli investimenti vengono finanziati integralmente dalle FFS. In precedenza una quota veniva finanziata facendo capo alle ferrovie private presenti nella regione e quindi era corrisposta in comune da Confederazione e Cantoni conformemente all’articolo 56 della legge sulle ferrovie. Per non modificare il carico di oneri a favore dei Cantoni il capoverso 4 stabilisce però che essi versano i loro contributi e i prestiti senza interessi10 direttamente alle FFS. Comunque l’onere complessivo a carico dei Cantoni non può superare quello raggiunto prima del 1999. Perciò l’Ufficio federale dei trasporti assume un ruolo di accompagnamento nelle trattative fra le FFS e i Cantoni interessati. L’articolo 3 capoverso 4 LFFS non precisa quale forma debba assumere il contri- buto adeguato che deve essere accordato dagli operatori particolarmente interessati. Perciò il capoverso 5 stabilisce che i contributi possono essere versati a fondo perso oppure sotto forma di prestiti senza interesse.

Art. 17 Limite di spesa Il limite di spesa viene approvato separatamente dal Parlamento e costituisce la base per il finanziamento della convenzione 2003-2006. Per questo motivo esso viene ancora citato in questo articolo. Il numero 4 del messaggio descrive in dettaglio i finanziamenti della Confederazione a favore delle FFS.

3.4 Controlling e modifica della convenzione

sulle prestazioni

Art. 18 Rendiconto Il controlling della convenzione realizzato dall’UFT dovrebbe garantire che il limite di spesa di circa 6 miliardi che la Confederazione accorda alle FFS per l’infra- struttura venga impiegato con efficacia ed efficienza. Il controlling viene effettuato unicamente sulle prestazioni ordinate e indennizzate nel settore dell’infrastruttura (art. 11-17 della convenzione). Vanno inoltre tenute presenti le disposizioni della Legge federale sugli aiuti finanziari e le indennità (LSu; RS 616.1). Il consegui- mento degli obiettivi relativi all’offerta di trasporto di viaggiatori e di merci viene esaminato nel rendiconto sulla strategia basata sul rapporto di proprietà. La valutazione dei risultati ottenuti nell’ambito delle infrastrutture ordinate viene effettuata con la maggiore precisione possibile con l’ausilio del sistema di parametri descritto nell’allegato 15. I parametri scelti vengono usati come indicatori per valutare il conseguimento degli obiettivi concordati. Essi costituiscono inoltre una sorta di sistema di preallarme che permette di individuare tempestivamente muta- menti e problemi nuovi per potere così reagire di conseguenza. Per questo motivo i

10 Si tratta di prestiti a tasso d’interesse variabile e rimborsabili a determinate condizioni. È stato fissato un tasso d’interesse dello 0 per cento.

parametri considerati non sono solo grandezze principali (ad es.: tracciato commer- cializzato in chilometri) ma anche grandezze apparentemente secondarie (ad es.: numero delle tratte con traffico rallentato). Le FFS presentano alla Confederazione rapporti semestrali sull’attuazione della convenzione. Questi rapporti scritti costituiscono la base per stabilire lo stato di at- tuazione della convenzione nel corso degli incontri regolari fra la direzione delle FFS e i rappresentanti della Confederazione. Durante questi colloqui le FFS daranno comunicazione in modo completo e dettagliato delle eventuali carenze nel conse- guimento degli obiettivi e delle relative misure adottate. Il contenuto preciso dei rapporti sull’attuazione e le modalità del rendiconto saranno concordate separata- mente tra l’UFT e le FFS. Rimangono però invariate le funzioni di sorveglianza regolare e di accompagna- mento che l’UFT deve assumere in modo uniforme nei confronti di tutte le aziende di trasporto. Inoltre il controlling della convenzione viene completato anche dal ren- diconto sulla strategia basata sul rapporto di proprietà. I parametri impiegati in que- sto ambito per valutare il settore dell’infrastruttura si basano sull’impostazione del controlling sviluppata per la presente convenzione.

Art. 19 Modifica della convenzione sulle prestazioni Questo articolo stabilisce per quali ragioni e in che modo si procede alla modifica della convenzione e del limite di spesa. La convenzione comporta anche il vantaggio di offrire alla Confederazione e alle FFS una certa sicurezza per la pianificazione finanziaria. In base all’articolo 8 capoverso 4 LFFS il Parlamento quando decide il budget annuale deve tenere conto dei dati contenuti nel limite di spesa quadriennale. Nel caso in cui si renda comunque necessaria una riduzione dei crediti bisogna esa- minare l’eventuale necessità di adeguare la convenzione e il limite di spesa. Le mo- difiche andrebbero adottate dal Parlamento contemporaneamente al preventivo della Confederazione. Le FFS e la Confederazione possono anche proporre modifiche successive nel caso in cui le condizioni quadro presupposte dalla convenzione ab- biano subito modifiche essenziali. (cfr. commento all’art. 2). Nel caso in cui prevedano di non poter conseguire gli obiettivi finanziari concordati le FFS devono darne comunicazione al Consiglio federale. Se non risulta possibile trovare una soluzione nell’ambito del limite di spesa e dei crediti accordati il Consi- glio federale propone al Parlamento le modifiche necessarie. Nel commento all’articolo 11 si è già accennato al fatto che durante il periodo di validità della convenzione 2003-2006, presumibilmente nel corso del 2005, entrerà in vigore la seconda tappa della riforma delle ferrovie. È possibile che con la previ- sta armonizzazione del finanziamento delle infrastrutture ferroviarie la Confedera- zione non si ritrovi più sola a finanziare una parte della rete delle FFS. In tal caso la presente convenzione risulterebbe ancora valida solo per le infrastrutture ulterior- mente considerate d’importanza nazionale e quindi ordinate dalla Confederazione. La Confederazione e le FFS dovrebbero così anche trovare un accordo sul relativo adeguamento del limite di spesa.

4 Ripercussioni

4.1 Ripercussioni finanziarie

4.1.1 Per la Confederazione

Adottando il limite di spesa per l’infrastruttura delle FFS il Parlamento garantisce i presupposti finanziari per il conseguimento degli obiettivi concordati per questo settore nella convenzione. Le indennità del settore dei trasporti vengono disciplinate dalla procedura di ordinazione stabilita dall’ordinanza sulle indennità. Esse non so- no quindi decise con il limite di spesa. La convenzione 2003-2006 esige una disponibilità di risorse finanziarie analoga alla convenzione precedente. Ciò permetterà di attuare le indispensabili misure per il mantenimento della qualità e di garantire una certa continuità negli investimenti delle FFS nel settore dell’infrastruttura. Il limite di spesa relativo alla convenzione 2003-2006 ammonta quindi a 6025 milioni di franchi, contro i 5800 milioni del pe- riodo 1999-2002. L’incremento costituisce una compensazione del rincaro registrato finora e di quello previsto fino al 2006. Come già detto in precedenza, anche con questo nuovo limite di spesa, che in termini reali non aumenta le risorse finanziarie disponibili, sarà possibile realizzare solo pochi potenziamenti. Già nella prima convenzione i contributi venivano suddivisi in tre categorie: le in- dennità per la copertura dei costi d’esercizio dell’infrastruttura (prestazioni nel set- tore dell’infrastruttura), i contributi per il finanziamento degli ammortamenti (man- tenimento della qualità) e i prestiti per i potenziamenti (investimenti nel settore del- l’infrastruttura, necessità di base). Questa suddivisione viene mantenuta per i pros- simi quattro anni e si presenta come segue:

Pianificazione dell’impiego del limite di spesa relativo alla convenzione 2003-2006

In mio di fr. 2003 2004 2005 2006 Totale

Esercizio infrastruttura FFS 509 468 8 468 1,913 (802.3600.003) di cui Brünig 9 8 8 8 33 di cui partecipazione ZVV in 33 33 35 35 136 proporzione ai vantaggi Mantenimento infrastruttura FFS 898 798 979 1,028 3,703 (802.4600.002) di cui Brünig 7 7 7 7 26 Investimenti infrastruttura FFS – necessità di base (802.4200.002) 56 208 65 80 409 di cui Brünig 10 10 3 1 24 Totale 1,463 1,474 1,512 1,576 6,025 di cui Brünig 26 25 18 16 85

In questa tabella vengono elencati separatamente i contributi impiegati per uno sco- po particolare. Si tratta innanzitutto delle indennità per l’infrastruttura e di contributi per gli investimenti nel settore d’attività del Brünig che ammontano a 85 milioni di franchi. Inoltre la Confederazione versa indennità di compensazione al Cantone Zu- rigo per i contributi investiti nel potenziamento delle infrastrutture della S-Bahn

(partecipazione ZVV in proporzione ai vantaggi). L’importo effettivamente desti- nato allo ZVV viene stabilito annualmente in base alle prestazioni di trasporto for- nite e agli introiti. Un eventuale fabbisogno supplementare rispetto agli importi pia- nificati comporta la richiesta di un credito suppletivo. Come già accennato nel numero 23 le installazioni sui veicoli necessarie per attivare il sistema ETCS Level 2 non possono essere finanziate attraverso il limite di spesa concesso alle FFS per l’infrastruttura. Perciò in base all’articolo 56 LFerr viene ri- chiesto un nuovo credito d’impegno di 130 milioni di franchi. Il finanziamento delle installazioni potrà essere effettuato anche dopo il 2006. I relativi crediti di paga- mento non oltrepasseranno i 30 milioni all’anno e saranno compensati attraverso altre voci di spesa.

4.1.2 Per i Cantoni e i Comuni

La convenzione e il limite di spesa non influiranno sulla situazione finanziaria dei Cantoni e dei Comuni. La seconda tappa della riforma delle ferrovie potrebbe però comportare delle modifiche nel finanziamento delle infrastrutture già nel periodo di validità della presente convenzione. In particolare è possibile che una parte della rete delle FFS debba essere finanziata dai Cantoni. Per fare in modo che questa tra- sformazione non incida negativamente sulle finanze dei Cantoni e dei Comuni, la Confederazione dovrebbe però mettere a disposizione dei Cantoni interessati i mezzi finanziari che non deve più versare alle FFS.

4.2 Altre ripercussioni

La convenzione e il relativo limite di spesa garantiscono la salvaguardia del valore e del funzionamento di una notevole quota delle infrastrutture ferroviarie svizzere. Esse fondano le premesse per disporre di prestazioni efficienti nel settore del tra- sporto di viaggiatori e di merci lungo la rete delle FFS e costituiscono quindi uno dei pilastri dei trasporti pubblici. D’altronde le infrastrutture efficienti permettono di trasferire un maggior volume di traffico dalla strada alla ferrovia e indirettamente contribuiscono quindi anche alla protezione dell’ambiente. L’alto livello di sviluppo economico della Svizzera può essere in gran parte ricon- dotto all’esistenza di ottime infrastrutture di trasporto. La convenzione con le FFS garantisce l’ottima qualità, comparata a livello internazionale, delle infrastrutture ferroviarie svizzere anche per il futuro. In base alla convenzione, le ordinazioni concernenti l’esercizio dell’infrastruttura e la priorità data agli investimenti per il mantenimento della qualità si estendono su tutta la rete delle FFS e non tendono a concentrarsi solo su alcuni settori centrali. Ciò contribuisce al conseguimento degli obiettivi enunciati dalla Confederazione nel Rapporto sulle Linee guida per l’ordinamento del territorio svizzero (FF 1996 III 499). Infine la convenzione e il limite di spesa offrono un importante contributo per uno sviluppo sostenibile del traffico.

5 Programma di legislatura

La LFFS colloca la convenzione sulle prestazioni fra gli oggetti trattati a scadenze regolari. Gli oggetti discussi a scadenze regolari dal Parlamento non vengono trattati specificamente nel programma di legislatura.

6 Relazioni con il diritto europeo

La LFFS disciplina la conclusione di convenzioni sulle prestazioni fra la Confedera- zione le FFS. La riforma delle ferrovie Svizzere si riallaccia alle direttive 91/440, 95/18 e 95/19. La legislazione sulla riforma ferroviaria soddisfa ampiamente le esi- genze poste da queste direttive. Le disposizioni dell’EU stabiliscono che le ferrovie statali vanno gestite in base ai principi validi per le aziende commerciali, che di- spongano di solide basi finanziarie, che la separazione trasporti/infrastruttura venga realizzata almeno contabilmente e che sia garantita l’indipendenza della direzione aziendale. Le altre norme disciplinano determinati aspetti dell’accesso alla rete. La Confederazione e le FFS concordano nella convenzione gli obiettivi in comune e il limite di spesa per i prossimi quattro anni. Con ciò e con l’ausilio di una strategia basata sul rapporto di proprietà il proprietario determina la cornice entro cui la dire- zione dell’azienda deve adempire il proprio mandato. La direttiva dell’UE 1893/91 prevede che gli obblighi unilaterali delle ferrovie nella loro funzione di servizio pubblico (obligations de service public) vengano sostituiti da disposizioni contrat- tuali convenute tra le autorità competenti e l’azienda interessata. All’azienda va ga- rantita la propria autonomia commerciale. La procedura di ordinazione introdotta con la revisione della legge sulle ferrovie soddisfa questa esigenza. Infatti la presta- zioni che vanno fornite dall’azienda di trasporto e il corrispettivo prezzo pagato dall’ente pubblico vengono concordati preventivamente nel corso di trattative. Ven- gono quindi istituiti obblighi reciproci di fornire prestazioni. La convenzione sulle prestazioni mette in atto questi principi anche nel settore dell’infrastruttura delle FFS. La convenzione e il limite di spesa non derivano da esigenze poste dalle norme dell’UE ma risultano però già compatibili con le nuove direttive comunitarie che fanno stato in questo ambito: – direttiva 2001/12/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 feb- braio 2001 che modifica la direttiva 91/440/CEE del Consiglio relativa allo sviluppo delle ferrovie comunitarie; – direttiva 2001/13/CE del Parlamento europeo e del Consiglio del 26 feb- braio 2001 che modifica la direttiva 95/18/CE del Consiglio relativa alle li- cenze delle imprese ferroviarie;

– direttiva 2001/14/CE relativa alla ripartizione della capacità d’infrastruttura ferroviaria, all’imposizione dei diritti per l’utilizzo dell’infrastruttura ferro- viaria e alla certificazione di sicurezza. In base all’articolo 52 dell’Accordo fra l’Unione europea e la Confederazione Sviz- zera sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia (Accordo sui tra- sporti terrestri; FF 1999 5919) nel corso della seconda tappa della riforma ferrovia- ria le direttive appena elencate andranno trasposte nel diritto interno svizzero.

7 Basi giuridiche

7.1 Base legale

I decreti federali concernenti la convenzione sulle prestazioni e il limite di spesa per il periodo 2003-2006 poggiano sull’articolo 8 della legge federale del 10 marzo 1998 sulle Ferrovie federali svizzere, ai sensi della quale le Camere federali appro- vano la convenzione sulle prestazioni e stabiliscono il limite di spesa.

7.2 Forma giuridica

I decreti federali presentati dovranno consentire di approvare la summenzionata convenzione sulle prestazioni tra la Confederazione e le FFS per gli anni dal 2003 al 2006 e di stabilire il limite di spesa per questo periodo e di stanziare un credito per l’installazione di un dispositivo di segnalamento in cabina di guida sui veicoli ferro- viari. I decreti non sottostanno al referendum.

Allegato 1

Rapporto delle FFS sulla convenzione 1999-2002

In base all’articolo 8 capoverso 2 della LFFS il Consiglio federale sottopone all’As- semblea federale la convenzione sulle prestazioni assieme a un rendiconto delle FFS sul periodo di prestazione corrente Attualmente risultano disponibili solo i dati rela- tivi agli anni 1999-2001 e il presente rapporto si riferisce quindi solo a questo primo periodo d’applicazione della convenzione.

1 Introduzione

Il presente rapporto mostra in che misura le FFS sono riuscite a conseguire gli obiettivi concordati per il settore dell’infrastruttura nella convenzione sulle presta- zioni 1999-2002 e in particolare come sono stati impiegati i mezzi finanziari attri- buiti con il limite di spesa.

2 Evoluzione dell’esercizio e delle prestazioni dell’infrastruttura delle FFS

Durante i primi tre anni di validità della Convenzione 1999-2002 la domanda di tra- sporti ferroviari è aumentata. Le prestazioni di trasporto sono state potenziate sia per i viaggiatori che per le merci e ciò ha comportato un incremento della domanda di tracciati. La Divisione Infrastruttura ha potuto registrare utili nel corso di tutti gli anni considerati soprattutto grazie all’incremento della produttività dell’esercizio. A questo proposito va inoltre tenuto presente che già al momento di stabilire il limite di spesa per la convenzione 1999-2002 un consistente importo era stato computato quale contributo al programma di stabilizzazione delle finanze della Confederazio- ne. L’incremento della produttività ha superato il tasso del 5 per cento auspicato nella convenzione. La tabella seguente presenta una panoramica dei principali indi- catori sull’evoluzione delle prestazioni fornite:

Indicatori essenziali dell’evoluzione delle prestazioni

1999 2000

Utile divisione Infrastruttura (mio fr.) 78 162 Chilometri di tracciato venduti 128 131 (mio trkm) tonnellata-chilometro rimorchiata 59,5 62,5 (mia tkm) Introiti dalla vendita dei tracciati 713 672 (mio fr.) Costi di produzione delle infrastrutture 10,00 9,34 (fr/trkm) Tasso di puntualità dei convogli passeggeri 92% 94% Sicurezza: incidenti d’esercizio 88 83 conformemente alle definizioni dell’UIC

Il Parlamento aveva accordato un credito di 5,8 miliardi per le indennità e gli inve- stimenti dell’infrastruttura delle FFS per il periodo 1999-2002. In base ai mezzi fi- nanziari effettivamente impiegati fino al 2001 e alle previsioni per il 2002 si può però già affermare che l’importo non utilizzato del limite di spesa 1999-2002 am- monterà a circa 395 milioni di franchi. Ciò si spiega da un lato con le correzioni ap- portate successivamente al bilancio di apertura delle FFS SA (ca. 120 mio di fr.). D’altro canto negli ultimi anni le risorse della pianificazione delle infrastrutture so- no state quasi completamente assorbite dai progetti di Ferrovia 2000 e ciò non ha quindi permesso di utilizzare interamente il credito a disposizione.

Limite di spesa relativo alla convenzione sulle prestazioni 1999-2002 (in mio di fr.)

1999 2000 2001 2002 Totale

(previsioni)

previsioni convenzione 99-02 1513 1509 1376 1402 5800 pagamenti effettivi Infrastruttura 562 583 472 494 2123 mantenimento della qualità 711 733 764 810 3031 investimenti nell’infrastruttura – 61 80 77 58 276 necessità di base Totale per il periodo convenzionato 1334 1396 1313 1362 5430 differenza –179 –113 –63 –40 –370

Le FFS non hanno inoltre fatto uso della possibilità di ricorrere a crediti d’investi- mento supplementari concessi ai tassi di mercato. Finora i mezzi propri derivanti dagli ammortamenti sugli impianti commerciali e il cash-flow dell’infrastruttura hanno superato il fabbisogno per gli investimenti.

Investimenti: spese e finanziamenti (in mio di fr.)

1999 2000

Totale spese per investimenti FFS 1503 1569 di cui a carico del fondo FTP 638 654 totale spese per investimenti nel budget ordinario 865 916 (soggetto alla convenzione) di cui investimenti commerciali 85 76 contributi di terzi 95 60 contributo per il mantenimento della qualità 711 733 necessità di base (credito della Confederazione) 61 80 crediti della Confederazione ai tassi di mercato 0 0 Autofinanziamento tramite il cash-flow delle FFS –2 43 Totale 865 916

3 Investimenti per il mantenimento della qualità e il potenziamento

delle infrastrutture Gli investimenti effettuati in base al budget ordinario ammontano a circa 3,3 miliar- di di franchi11 e sono ripartiti come segue: 40 per cento mantenimento della qualità, 30 per cento razionalizzazione, 18 per cento sicurezza/servizio alla clientela e 12 per cento crescita/mercato. Questa distribuzione indica chiaramente che la convenzione sulle prestazioni serve innanzitutto al mantenimento della qualità delle infrastrutture esistenti, preservandone quindi la funzionalità e il valore. I potenziamenti della rete e gli investimenti più consistenti per migliorare l’attrattività dei trasporti ferroviari vanno invece finanziati tramite il fondo FTP. In genere gli impianti non vengono semplicemente sostituiti con attrezzature identiche: nel corso di ogni sostituzione si è quindi proceduto a valutare l’idoneità degli impianti rispetto alle esigenze attuali. Nel limite del possibile gli impianti rinnovati sono quindi stati adattati all’evolu- zione tecnica. Spesso ciò comportato ripercussioni positive sulla sicurezza e sulle prestazioni d’esercizio. In questo ambito sono state sviluppate diverse concezioni che considerano le esigenze di tutte le linee della rete FFS e che servono da base per l’aggiornamento annuale del piano degli investimenti a medio termine. In materia d’investimenti la convenzione 99-02 stabiliva i seguenti obiettivi: – ridurre i costi d’esercizio (razionalizzazione); – garantire la sicurezza e l’affidabilità tecnica del traffico; – promuovere l’interoperabilità; – adattare le infrastrutture all’evoluzione prevista. Qui di seguito vengono approfondite alcune importanti misure relative ai settori menzionati.

Misure per ridurre i costi d’esercizio (razionalizzazione) La sostituzione dei vecchi apparati di manovra tramite impianti moderni con possi- bilità di automazione costituisce un tipico esempio di razionalizzazione. Le FFS si stanno avviando verso una gestione dell’esercizio altamente automatizzata. I lavori in corso nell’ambito del «Rail Control Center» costituiscono già oggi una quota rile- vante degli investimenti nel settore della tecnica di sicurezza. Una particolare atten- zione alla compatibilità con le tecnologie del futuro é stata prestata nella sostituzio- ne degli apparati di manovra richiesta dall’applicazione dello standard europeo ETCS (European Train Control System) e prevista dalla convenzione sulle presta- zioni 2003-2006. Tutto il settore della manutenzione è stato completamente riorganizzato e ciò ha permesso negli ultimi due anni di ridurre i costi del 10 per cento. Anche se parecchie misure sono state attuate solo da poco tempo, i risparmi che ne conseguono hanno già influito sul risultato finanziario complessivo del settore del- l’infrastruttura. Il seguente grafico indica che nel periodo considerato dal presente rapporto si è potuto conseguire l’obiettivo di incrementare annualmente la produtti- vità – rispettivamente di ridurre i costi di produzione – del 5 per cento (in franchi per chilometro di tracciato commercializzato).

11 Ciò corrisponde circa al 60% delle risorse effettive del limite di spesa 1999-2002. Il rimanente 40% è stato impiegato per i costi non coperti dell’infrastruttura.

Produktionskosten Costi di Infrastruktur produzione dell’infrastruttura

11.5

11.0 11.10

10.5

Kostenininfr. CHF 10.40

Costi 10.0 10.00 9.88 9.5 9.39 9.34 9.0 8.92 8.69 8.74 8.5

8.0 1998 1999 2000 2001 2002

······ Ziel 99 - 02 ÂÂÂÂÂÂRELHWWLYR IST 99 - 00/ Plan 01 - 02 GDWLSUHYLVLRQL

Sicurezza e affidabilità tecnica del traffico La convenzione sulle prestazioni 1999-2002 stabilisce esplicitamente che anche sulle tratte sottoposte a un traffico più intenso va garantito un alto standard di sicu- rezza. Negli anni 1999 e 2000 per l’estensione del sistema di sicurezza ZUB sono stati investiti ben 120 milioni di franchi. La sicurezza ha così potuto essere aumen- tata dove, a causa delle circostanze locali e dell’intensità del traffico, le cosiddette unità di rischio superavano i venti punti. Inoltre entro la fine del 2004 saranno inve- stiti 45 milioni di franchi per migliorare la sicurezza delle gallerie. In 23 gallerie attualmente in esercizio saranno realizzate vie di fuga debitamente segnalate e dotate dei relativi corrimano. Sono stati perfezionati gli impianti di controllo dei treni. Con le nuove apparec- chiature è possibile individuare i convogli che circolano con assi surriscaldati o con carichi instabili e altre situazioni di pericolo. Tutti i 43 impianti previsti saranno in- stallati entro la metà del 2002. Fra il 1999 e il 2000 il numero degli incidenti di funzionamento rilevati in base alle norme dell’UIC12 si è ridotto di 5 unità. Il livello di sicurezza viene anche valutato in base alle azioni insicure: si tratta di comportamenti potenzialmente pericolosi per l’esercizio ferroviario che però sono solo raramente all’origine di incidenti. Nel 2000, malgrado un incremento di traffico del 5 per cento è stato registrato un nume- ro di casi inferiore rispetto all’anno precedente.

Promozione dell’interoperabilità Gli standard nazionali attualmente in vigore, in particolare nel settore della tecnica di sicurezza, rendono spesso difficoltoso l’accesso ad altre reti ferroviarie. Per mi- gliorare progressivamente l’interoperabilità fra le diverse reti, la convenzione 1999- 2002 stabilisce che nei progetti di rinnovamento e di potenziamento le FFS devono

12 UIC: Union International des Chemins de Fer.

prestare particolare attenzione a questo aspetto. La conseguenza più notevole di que- sta disposizione è costituita dalla decisione di installare il sistema ETCS sulla nuova tratta Mattstetten-Rothrist. Questo sistema di sicurezza corrisponde allo standard tecnico europeo e faciliterà quindi a media scadenza l’accesso alla rete. Sono però necessari anche numerosi altri adattamenti come ad esempio il rinnovamento degli apparati di manovra. La decisione strategica di predisporre la nuova tratta di Ferro- via 2000 per l’impiego del sistema di sicurezza europeo ETCS costituisce un passo importante per la diffusione di questo standard europeo convenuto congiuntamente. In futuro l’uniformità del sistema di sicurezza faciliterà l’impiego di locomotrici che possono oltrepassare le frontiere e quindi favorirà anche l’accesso alla rete. Nel trasporto di merci l’interoperabilità è sta migliorata anche adattando la sagoma di spazio libero e il carico assiale. La rete delle FFS risulta quindi percorribile, salvo pochissime eccezioni, con veicoli il cui carico assiale misura 22,5 tonnellate. Sul- l’asse nord-sud Lötschberg-Sempione (tratta FFS) la sagoma di spazio libero per il traffico Huckepack con veicoli è stata portata a 4 metri.

Adattamento delle infrastrutture all’evoluzione prevista In linea di principio i più importanti potenziamenti della rete vanno finanziati tra- mite il fondo FTP. Il limite di spesa relativo alla convenzione sulle prestazioni, in- vece, contempla la voce di spesa “investimenti per l’infrastruttura - necessità di ba- se” che permette quindi di adattare le infrastrutture all’incremento della domanda di trasporto. Nel periodo considerato dal presente rapporto le FFS hanno promosso lo sfruttamento di nuove potenzialità del mercato. Per il traffico viaggiatori regionale sono state realizzate alcune nuove fermate grazie anche ai contributi in parte ingenti versati dai Cantoni e dai Comuni. Alcune nuove fermate stanno per essere realizzate attualmente. Alcune fermate già esistenti sono state spostate in linea con lo sviluppo delle zone abitate, in modo da risultare più vicine per gli utenti. La ferrovia è stata resa più accessibile anche potenziando l’offerta «Park and Rail». Entro il 2005 si prevede di investire circa 90 milioni di franchi per raddoppiare l’offerta di parcheggi alle stazione e alle fermate che sarà portata a 34 000 unità. Nel 2001 si è dato avvio in tutte le circa 600 stazioni ad un programma di miglioramento del servizio alla clientela che prevede una spesa di circa 340 milioni di franchi. Per migliorare il comfort e per facilitare l’accesso alle persone motoriamente disabili si cerca di ridurre al minimo l’altezza da superare per accedere ai vagoni. Dal 1999 quindi nel corso dei lavori di ristrutturazione delle stazioni i marciapiedi vengono portati all’altezza di 55 cm. Nel periodo 1999-2001 sono stati modificati i marcia- piedi di circa 80 stazioni. Con l’approssimarsi dell’Expo.02 si è provveduto, oltre al potenziamento di alcune tratte, a operare rinnovamenti e potenziamenti in parecchie stazioni importanti situate nella regione interessata. Il trasporto di merci ad esempio può ora giovarsi della sostituzione del controllo se- quenziale e del sistema di disposizioni della stazione di smistamento Limmattal. Queste misure hanno permesso di incrementare del 10 per cento la capacità della più importante stazione di smistamento svizzera. Inoltre nell’ambito del programma «infrastruttura snella» sono stati smantellati im- pianti non più necessari o idonei all’esercizio attuale. Complessivamente grazie a

questo programma sarà possibile ridurre di 14 milioni di franchi i costi di manuten- zione annuali.

La lista di progetti presentata nel messaggio sulla convenzione sulle prestazioni 1999-2002 costituisce un estratto (progetti che superano i 20 mio di fr.) del piano degli investimenti a medio termine delle FFS. Gran parte di questi progetti appartie- ne al programma Ferrovia 2000 finanziato tramite il fondo FTP. La maggior parte degli altri progetti sarà conclusa entro il 2002 rispettando le scadenze e spesso com- portando anche spese decisamente inferiori a quelle previste. Le FFS attuano una pianificazione continua degli investimenti aggiornando annualmente il programma a medio termine. In base a questo processo la realizzazioni di alcuni progetti è stata differita per ritardi riscontrati nella procedura di approvazione o per l’intervento di nuove circostanze. I progetti in questione saranno terminati nel periodo 2003-2006.

Allegato 2

ETCS SH O riz z o n te 2 0 0 2 W AH

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KR LF G SE U W BC T SLG BUE CTM LST EF NW Ë RH POR DM T BG W IL SG LF AA TG RS G LO WI BD W UER G SS ZO ER TA MOU WE SMG SO O EN LB IN

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Allegato 3

ETCS O riz z o n te 20 0 6 SH

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LG S e tt. co m m . B rü n ig

IT C

VA R E A rc is at e L ‘o rizz o n te 2 0 0 6 co m p re n d e : MEN ST AO N o d i/sta z io n i via g g ia to ri - in fra stru ttu ra e p ro g ra m m a d ‘u tiliz z o d e lla 1 a ta p p a d i F e rro via 2 0 0 0 CHI T e rm in a l m e rci Ë GAL sta z io n e d i s m is ta m e n to B in a rio p e r ca m b io lo c o m o tiv a e /o d i so rp a ss o

M IC L

Allegato 4

G S M -R SH O r iz z o n te 2 0 0 2 W AH

RA BS KB EW Ë EGL

KR LFG SE U W BCT SLG BU E CTM L ST EF NW Ë RH PO R DMT BG W IL SG LF AA TG RS G LO W I BD W U ER ZOER GSS TA MOU WE SMG SO OEN L B IN

OL BA EW BM A SCB KLW LEN SUHR LB HI SP K ZUE LSG WZ AR C H LTH ZF WO BGW WL BI LO C BUER BW TW RUET HB WA CF R EI RW

NE LY SS HO UZ BDF

IN S ZB SA ZOL H W IL BU KZ F rasne PONT TR BN RK ZG VE R G MM PF HA W A IE WH F LE MRT LPN GD LZ FLM KF LN CH VA L DAY GI PA Y FRI ORBE YV SC B G

PT

TH MR

RO M L IN

BRA

SP PA L IO GOE PUI BUL

LS KA

VV

MX

S IO BR Ë STG BOU VI GEAP

SM Le ge nd a GE D OMO LO CD B EL Z ER M FFS IT C / E s t e r o MA G S M -R TAV

LG S e tt . c o m m . B rü n ig

IT C

V A RE A rc is at e L ‘o riz z o n t e 2 0 0 2 c o m p re n d e : ME N S T AO N o d i/s t a z io n i v ia g g ia t o ri - in fr a s tru tt u ra e fa s e 2 0 0 1 d e ll‘o ff e rt a d e l la 1 a ta p p a d i F e rro v ia 2 0 0 0 CHI T e rm in a l m e r c i GAL S ta z io n e d i s m is ta m e n to Ë B in a r io p e r c a m b io lo c o m o tiv a e /o d i s o rp a s s o

M IC L

Allegato 5

G S M -R SH O riz z o n te 2 0 0 6

W AH

RA Ë BS KB EW EG L

KR LFG SEU W BCT SLG BUE C TM EF LST NW Ë RH POR DMT BG W IL SG G LO LF AA TG RS WI BD W UE R Z OER G SS TA MOU WE SM G SO L B IN O EN OL BAEW BM A SC B K LW LEN S U HR LB HI SPK ZU E LS G WZ A R CH L TH ZF WO BGW WL BI L OC BU ER BW TW R UE T HB WA CF REI RW

NE LY SS HO UZ BD F INS ZB SA ZOL HWIL BU KZ F r as n e P O NT TR BN RK ZG VER GMM PF HA W A IE WH F LE MRT LPN GD LZ F LM KF LN CH VAL DAY GI PAY FRI O RB E YV SCBG

PT TH MR

ROM L IN

BRA

SP PAL IO G OE PU I BUL

LS KA

VV

MX

S IO BR Ë STG BOU VI GEAP

GE SM Leg en da D OM O LO CD BEL Z E RM F FS I T C / E s te r o MA G S M -R TAV

LG S e t t. c o m m . B r ü n i g

IT C

VARE A r c is a te L ‘o r iz z o n te 2 0 0 6 c o m p r e n d e : MEN STAO N o d i/s ta z i o n i v ia g g i a to r i - in fr a s tr u ttu r a e p r o g r a m m a d ‘ u tiliz z o d e l la 1 a t a p p a d i F e r r o v ia 2 0 0 0 CHI T e r m in a l m e r c i

Ë G AL S ta z io n e s m is ta m e n t o B in a r io p e r c a m b io lo c o m o tiv a e /o d i so rp as s o

M IC L

Allegato 6

T r a C H - O f e r r 1 e C H - O fe r r 2

T r a U I C G A e U IC G B Sagom a SH T r a C H - O f e r r 1 e C H - O fe r r 2

O riz z o n te 2 0 0 2 W AH

RA Ë BS KB EW EG L

KR L FG SEU T r a C H - O f e r r 1 e C H O f e rr 2 W S LG BCT BU E CTM LST EF NW Ë RH POR DMT BG W IL SG LF G LO AA W I TG RS W UE R BD GSS Z OE R TA WE SM G MO U SO L B IN OEN OL ZU E B AE W BM A SC B KLW L EN SUHR LB HI SPK LSG W Z ARC H W L BI LTH ZF WO BG W LO C BW BUER TW R UE T WA U IC G A CF RW REI EK LY NE NL SS HO UZ BDF INS Z OL ZB SA KZ HWIL BU RK ZG F r as ne PO NT VER TR BN HA W A IE PF GMM W H F LE MR T LP N GD LZ F LM

KF LN CH VAL DAY PAY GI O RB E YV FR I SCBG

PT TH MR L IN ROM

BRA

SP PAL IO G OE PU I BUL

LS KA

VV

ALL

MX

S IO BR Lege nda C OP Ë ST G I BO U VI FFS I T C / E s te ro GEAP O f e rr 4 O f e rr 3 SM BE L GE DOM O CD O f e rr 3 in p ar te s o lo 1 b in a ri o LO ZERM U IC G B O f e rr 2 MA TAV LG V O f e rr 2 rid o t to a P / C 6 0 O f e rr 2 rid o t to a P /C 4 5 -5 0 LG O fe rr 1 O fe rr 1 rid o t to VARE A rc is a te L ‘o ri z z o n te 2 0 0 2 c o m p re n d e : M EN S e tt. c o m m . B rü n ig S T AO - in fr a s tr u tt u r a e fa s e 2 0 0 1 d e ll‘ of f e rta d e lla 1 a ta p p a d i F e rro v ia 2 0 0 0 CHI F e rr. a s c a rta m e n to rid o t to pr e s c e lte

GAL N o d i/ s t a z io n i v i a g g ia to ri Ë T e rm in a l m e rc i S ta z io n i d i s m is ta m e n to B in a rio p e r c a m b io d i lo c o m o tiv a e /o M IC L d i s o rp a s s o

Allegato 7

Tr a CH -O ferr 1 e CH -Ofer r 2

T r a U I C G A e U IC G B

Sagom a SH Tra CH -O ferr 1 e CH -Ofer r 2

O riz z o n te 2 0 0 6 W AH

RA Ë BS KB EW EG L

KR LFG SEU T ra CH -Ofer r 1 e CH -O ferr 2 W SLG BCT BUE CTM LST EF NW Ë RH PO R DMT BG W IL SG LF AA TG G LO WI RS W UE R BD G SS ZO E R TA WE SM G MOU SO L B IN O EN OL ZU E BAEW BMA SCB K LW LEN SUH R LB HI SPK LS G WZ AR CH WL BI LTH ZF WO BG W L OC BW BUER TW R UE T W A U IC G A CF RW R EI EK LY NE SS HO NL BDF UZ

I NS Z OL ZB SA KZ H W IL BU ZG F r as n e PO NT VER TR BN RK HA W A IE PF WH G MM F LE MRT LPN GD LZ F LM KF LN CH VAL D AY PAY GI O RB E YV FRI SC BG

PT TH MR L IN ROM

BRA

SP PAL IO G OE PU I BU L

LS KA

VV

ALL

MX

S IO BR L eg e nda C OP Ë STGI BO U VI FFS IT C / E s te r o GEAP O f e rr 4 O f e rr 3 BEL GE SM D OM O LO CD O f e rr 3 in p a r t e s o lo 1 b in a r i o Z E RM U IC G B O f e rr 2 MA TAV L GV O f e rr 2 r id o tto a P /C 6 0 O f e rr 2 r id o tto a P /C 4 5 - 5 0 LG O fe rr 1 O f e r r 1 r id o t to

VARE A r c is a te MEN S e t t. c o m m . B r ü n ig STAO L ‘o r iz z o n te 2 0 0 6 c o m p r e n d e : CHI F e r r . a s c a r t a m e n t o r id o tto p r e s c e lt e - in fr a s tr u tt u r a e p r o g r a m m a d ‘u tili z z o d e lla 1 a ta p p a d i F e r r o v ia 2 0 0 0 G AL N o d i/ s t a z io n i v ia g g ia to r i Ë T e r m in a l m e r c i S t a z io n i d i s m i s t a m e n t o B in a r io p e r c a m b io lo c o m o tiv a e /o M IC L d i s o rp a s s o

Allegato 8

S a g o m a p a n to g ra fo SH

O r iz z o n te 2 0 0 2 W AH

RA Ë BS KB EW EG L

KR LFG SE U W SLG BCT BUE CTM LST EF NW Ë RH PO R DM T BG W IL SG LF AA WI TG G LO RS BD W UER Z O ER GSS TA WE SMG MO U SO L BI N OEN OL ZUE BA E W BM A SCB KLW LEN SUHR LB HI SP K LSG W Z ARCH LTH ZF WO BG W WL BI LO C BW BUER TW RUET CF WA “ “R E I RW EK LY NE NL SS HO UZ BDF IN S ZOL ZB SA KZ H W IL BU ZG F ra s n e PONT VE R TR BN RK W AIE PF HA G MM W H FLE MRT L PN GD LZ F LM

KF LN CH VA L DAY GI PA Y FRI ORBE YV SCBG

G le ic h s tr o m PT TH MR L IN RO M

BR A

SP PA L IO G OE PU I BU L

LS KA

VV

ALL

MX

S IO BR Legenda CO P S u tu tt a la lin e a a m p ie z z a Ë STGI BOU VI G E AP FFS IT C / E s te ro a rc h e tto .... m m , re te F F S BEL 1 6 0 0 m m c o n e s tr e m ità is o la te GE SM DOMO LO CD ZERM

MA TAV 1450m m LG V

LG n o n e le t trific a ta S e tt . c o m m . B rü n ig

V A RE F e rr . a s c a rt a m e n to rid o tto p r e s c e lt e L ‘o riz z o n te 2 0 0 2 c o m p re n d e : MEN S T AO - in fr a s tru tt u ra e fa s e 2 0 0 1 d e ll‘o ffe rta d e lla 1 a ta p p a d i F e rro v ia 2 0 0 0 CHI a e rt FS : N o d i/s t a z io n i v ia g g ia t o ri ap G AL rte T e rm in a l m e rc i Pa Ë S ta z io n i d i s m is ta m e n to B in a r io p e r c a m b io lo c o m o t iv a e /o d i s o rp a s s o M IC L

Allegato 9

SH S a g o m a p a n to g ra f o W AH O riz z o n te 2 0 0 6 RA Ë BS KB EW EG L

KR LFG SEU W S LG BC T BU E CTM LST EF NW Ë RH PO R DMT BG W IL SG LF TG G LO AA WI RS W UE R BD GSS Z OER TA W E SM G MOU SO L B IN OEN OL ZU E BAEW BM A SCB KLW LEN S U HR LB HI SPK LSG WZ A R CH W L BI LTH ZF W O BG W LO C BW BUER TW R UE T W A CF RW LY “ “R E I EK NE SS HO NL BDF UZ

I NS ZOL ZB SA KZ H W IL BU RK ZG F ra s n e PON T VER TR BN HA W A IE PF GMM WH F LE MRT LPN GD LZ F LM

KF LN CH VAL DAY PAY GI O RB E YV FRI SCBG

PT G le i c h s tr o m TH MR L IN ROM

BR A

SP PAL IO G OE PU I BUL

LS KA

VV

A LL

MX

S IO BR Legenda COP Ë ST G I BO U VI S u tu t ta la li n e a a m p ie z z a GEAP FFS IT C / E s te r o a r c h e tt o . . .. m m , r e te F F S SM BEL 1 6 0 0 m m c o n e s tr e m it à is o la t e GE D OM O CD LO ZE RM

MA TAV 1450m m LG V

LG n o n e le t tr if ic a t a S e t t. c o m m . B r ü n ig

VARE A rc is a te F e r r. a s c a r t a m e t n o r id o t t o p r e s c e l te M EN STAO L ‘o r i z z o n te 2 0 0 6 c o m p r e n d e : ta CHI er - in fr a s tr u ttu r a e p r o g r a m m a d ‘u tiliz z o d e lla 1 a ta p p a d i F e r r o v ia 2 0 0 0 FS N o d i/ s ta z io n i v i a g g ia to r i : ap GAL rt e T e r m in a l m e r c i Pa Ë S ta z io n i d i s m is ta m e n t o B in a r io p e r c a m b io l o c o m o tiv a e / o d i s o rp a s s o M IC L

Allegato 10

SH

W AH C l a s s i d i tr a t te RA Ë BS KB EW EGL O riz z o n te 2 0 0 2 KR LF G S EU W S LG B CT B UE CTM LS T NW EF BZN Ë RH POR DMT HPT BG W IL SG LF AA TG G LO WI RS SOY BAE R W UER BD GSS ZO ER TA WE SMG MOU SO LB IN OEN DAET OL ZUE BAE W BM A SCB K LW RE U LE N S UH R LB HI SP K LS G WZ ARCH LT H WL BI ZF WO BGW LO C BW B UE R TW RU E T CF WA REI RW EK LY NE NL SS HO UZ B DF IN S ZO L SA ZB KZ H W IL BU RK ZG F r a s ne PON T VER TR BN HA W A IE PF WH GMM FL E M RT LP N GD LZ FL M KF LN CH TI

VA L DA Y PAY GI OR BE YV FR I S CB G

PT TH MR MD LI N RO M

BRA CHAT

SP PAL IO GO E P UI B UL

LS KA

VV

A LL

MX

S IO BR CO P Ë STG I BOU VI GEAP Leg en da BEL FF S IT C / E s t e ro GE M TH SM DO M O LO CD D 4 : 8 t/m ; 2 2 . 5 t ZER M

TAV D 3 : 7 .2 t/ m ; 2 2 . 5 t MA LG V

S e t t. c o m m . B r ü n ig

VARE F e rr. a s c a rta m e n to ri d o tto p r e s c e lte L ‘ o ri z zo n t e 2 0 0 2 c o m p re n d e : MEN STAO - in fra s t ru t tu r a e f a s e 2 0 0 1 d e ll‘o f fe r ta d e ll a 1 a t a p p a d i F e rr o v ia 2 0 0 0 CH I GAL T e rm in a l m e rc i Ë S ta z io n i d i s m is t a m e n to B in a ri o p e r ca m b i o d i lo co m o tiv a e / o di so rpasso M IC L

Allegato 11

SH

C la s s i d i tr a t te W AH

RA O riz z o n te 2 0 0 6 Ë BS KB EW EG L

KR LFG SEU W S LG BC T BU E CTM LST EF BZN NW Ë RH PO R DMT H PT BG W IL SG LF TG G LO AA WI RS SOY BAER W UE R BD GSS Z OER TA W E SM G MOU SO L B IN OEN D AET OL ZU E BAEW BM A SCB KLW REU LEN S U HR LB HI SPK LSG WZ A R CH W L BI LTH ZF W O BG W LO C BW BUER TW R UE T W A CF RW R EI EK LY NE SS HO NL BDF UZ

I NS ZOL ZB SA KZ H W IL BU RK ZG F ra s n e PON T VER TR BN HA W A IE PF GMM WH F LE MRT LPN GD LZ F LM

KF LN CH TI

VAL DAY PAY GI O RB E YV FRI SCBG

PT TH MR MD L IN ROM

BR A C HA T

SP PAL IO G OE PU I BUL

LS KA

VV

A LL

MX

S IO BR COP Ë ST G I BO U VI GEAP Legenda BEL FFS IT C / E s te r o GE MTH SM D OM O LO CD ZE RM

MA TAV D 3 : 7 .2 t /m ; 2 2 . 5 t LG V

LG < D2 S e t t. c o m m . B r ü n ig

VARE F e r r. a s c a r t a m e n t o r id o t t o p r e s c e l te M EN STAO L ‘o r i z z o n te 2 0 0 6 c o m p r e n d e : CHI - in fr a s tr u ttu r a e p r o g r a m m a d ‘u tiliz z o d e lla 1 a ta p p a d i F e r r o v ia 2 0 0 0 N o d i/ s ta z io n i v i a g g ia to r i GAL T e r m in a l m e r c i Ë S ta z io n i d i s m is ta m e n t o B in a r io p e r c a m b io l o c o m o tiv a e / o d i s o rp a s s o M IC L

Allegato 12

S fr u t ta m e n t o d e lla re te SH

O riz z o n te 2 0 0 2 W AH

BS KB EW Ë EG L

KR L FG SEU W BCT SL G BUE C TM LS T NW Ë EF RH PO R DMT OGL BG W IL SG G LO LF AA TG W I RS BD W UE R Z OE R GSS TA MO U WE SM G R EG SO OEN L B IN

OL BAE W BM A SCB K LW LEN SUH R LB HI SPK ZUE LSG WZ ARC H L TH ZF W O BG W WL BI LOC BUER BW TW R UE T HB WA CF RW REI

NE LY SS HO UZ BD F INS ZB SA Z OL HWIL BU KZ F ra s ne PO NT VER TR BN RK ZG PF GMM HA W AIE WH FLE MR T LP N GD LZ F LM KF LN CH VAL DAY GI PAY FR I O RB E YV SCBG

PT TH MR

ROM L IN

BR A

PAL SP IO G OE BUL

LS KA

VV

MX

S IO BR Ë STG BO U VI G EAP SM BE L GE D OM O LO CD L ege n da ZERM S fru t ta m e n to c ritic o MA

TAV S fru t ta m e n to o tt im a le LG S fru t ta m e n to b u o n o

S fru t ta m e n to s c a rs o

L ‘o riz z o n t e 2 0 0 2 c o m p re n d e : MEN I nf ra s t ru ttu ra re t e F F S - in fra s tru ttu ra e f as e 2 0 0 1 d e ll‘o ffe rt a d e lla 1 a t a p p a d i F e rro v ia 2 0 0 0 CHI VARE I nf ra s t ru ttu ra d i a ltre fe r ro v ie Ë M IC L

Allegato 13

S fr u t ta m e n t o d e lla r e t e SH

O riz z o n te 2 0 0 6 W AH

BS KB EW EGL Ë KR LF G SEU W B CT S LG B UE CT M LS T NW Ë EF RH POR DMT OG L SG BG WIL LF AA TG G LO WI W UER RS BD GSS ZO ER TA MOU WE SMG RE G SO OEN LB I N

OL BA EW BMA S CB K LW LE N S UH R LB HI SPK ZUE LS G WZ ARCH LT H ZF WO BGW WL BI LO C B UE R BW TW RU E T HB WA CF RW REI

NE LY SS HO UZ BDF IN S ZB SA ZO L H W IL BU KZ F ra sne PON T VE R TR BN RK ZG PF GMM HA W A IE WH FL E M RT LP N GD LZ FL M KF LN CH VAL DAY GI PA Y FR I OR BE YV SCBG

PT TH MR

RO M LI N

B RA

P AL SP IO GO E BUL

LS KA

VV

MX

S IO BR Ë STG BOU VI G EA P SM BEL GE DO MO LO CD Le ge nd a ZE RM S fr u tta m e n t o c ri ti co MA

TAV S fr u tta m e n t o o tt im a le LG S fr u tta m e n t o b u o n o

S fr u tta m e n t o s c a rs o L ‘o r iz z o n te 2 0 0 6 c o m p re n d e : MEN In fra s t ru tt u ra re t e F F S - in fra s t ru tt u ra e p ro g ra m m a d ‘u t iliz z o d e l la 1 a ta p p a d i F e rro v ia 2 0 0 0 CHI V A RE In fra s t ru tt u ra d i a ltre f e rr o v ie Ë M IC L

Allegato 14

SH Tratte con esercizio 24 ore su 24 WAH Stazioni di smistamento RA Ë BS KB EW Orizzonte 2002 EGL

LFG KR SEU W SLG BCT BUE CTM LST NW EF Ë RH POR DMT BG WIL SG LF AA TG GLO WI RS WUER BD ZOER GSS TA WE SMG MOU SO LBIN OEN OL ZUE BAEW BMA SCB KLW REU LEN SUHR LB HI SPK LSG WZ ARCH WL BI LTH ZF WO BGW LOC BW BUER TW RUET CF WA REI RW LY EK NE SS HO NL BDF UZ

INS ZOL SA ZB KZ HWIL BU RK ZG Frasne PONT VER TR BN HA WAI E PF WH GMM FLE MRT LPN GD LZ FLM KF LN CH TI

VAL DAY PAY GI ORBE YV FRI SCBG

PT TH MR LIN ROM

BRA

SP PAL IO GOE PUI BUL

LS KA

VV

ALL

MX

SIO BR COP Ë STGI BOU VI GEAP

SM BEL GE MTH Legenda DOMO LO CD ZERM FFS ITC / Estero MA TAV LGV Tratte in eserci zio 24 ore su 24 Altre tratte a scartamento normale LG GB Brünig

VARE Arcisate Ferrovie a scartamento ridotto prescelto MEN STAO

CHI Nodi / Stazioni viaggiatori GAL Terminale merci Ë Stazioni di smistamento Binario per cambio locomotiva e/o per sorpasso MICL

Allegato 15

Indicatori per il controlling dell’impiego del limite di spesa relativo alla convenzione sulle prestazioni 2003-2006

Finanze risultato dell’infrastruttura 1. previsto = 0; effettivo >=0 limite di spesa 2. rispetto intensità degli impianti 3. valore degli impianti/chilo- metro di tracciato

4. valore degli impian-

ti/chilometro di tratta produttività 5. costi dell’infrastruttura/chilo- metro di tratta

6. costi dell’infrastruttura/chilo-

metro di tratta

7. costi

dell’infrastruttura/tonnellata- chilometro rimorchiata Mercato vendita dei tracciati 8. chilometri di tratta (distinzione fra FFS P/Cargo e terzi)

9. introiti dai tracciati (distinzione

fra FFS P/Cargo e terzi)

10. introiti dai tracciati/chilometro

di tratta trasferimento 11. tonnellata-chilometro rimor- chiata nel trasporto di merci efficienza delle sovvenzioni 12. contributi d’esercizio/ chilo- metro di tratta

13. contributi d’esercizio / chilo-

metro di tracciato soddisfazione della clientela 14. grado di soddisfazione della ITF clientela primaria Processi Indice di sfruttamento della 15. in forma cartografica (come per rete gli allegati 12/13)

16. capacità di riserva disponibile

grado di interoperabilità 17. percorribilità/accessibilità di determinati assi di transito/zone industriali (% degli obiettivi fissati) per le diverse esigenze di tracciato(1. ETCS; 2. GSM- R; 3. pantografi tedeschi; 4. Sagoma di spazio libero Oferr 2 e più; 5. Classe di tratta D4 e più) sviluppo della rete 18. conseguimento degli obiettivi fissati

Stato della puntualità del traffico viag- 19. arrivi (responsabilità rete giatori dell’infrastruttura)) sicurezza dell’esercizio 20 numero deragliamenti (respon- sabilità dell’infrastruttura)

21. numero delle messe in pericolo

(responsabilità dell’infrastruttura) guasti alla linea di contatto 22. numero di casi

23. minuti di ritardo

guasti ai segnali 24. numero di casi

25. minuti di ritardo

interruzioni di tratta 26. numero di casi (tratta liberata in ritardo dopo lavori di costru- zione)

27. minuti di ritardo (tratta liberata

in ritardo dopo lavori di costru- zione) tratte a traffico rallentato 28. numero (pannelli arancioni in assenza di lavori di costruzio- ne) sicurezza delle gallerie 29. % di km di tunnel “sicuri” conformemente agli standard di sicurezza uguaglianza di trattamento 30. % delle stazioni/fermate adatte per i disabili ai disabili La periodicità dei rapporti su ognuno degli indici varia da una volta per trimestre a una volta all’anno a seconda della pertinenza e della mole di lavoro richiesta per la registrazione dei dati. Le indicazioni sul tasso di interoperabilità della rete (indice 17) sono recensite unicamente per il rapporto della fine della convenzione di prestazioni 03-06.