Art. 1 Campo d’applicazione (art. 1 LTV) Il capoverso 1 delimita, ai fini della chiarezza, l’oggetto della legge. L’oggetto della nuova legge è solamente la privativa del trasporto di viaggiatori.

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Il capoverso 2 definisce il contenuto della privativa del trasporto di viaggiatori. Essa comprende il trasporto di viaggiatori regolare e professionale mediante i mezzi di trasporto elencati in questo capoverso. Affinché un trasporto di viaggiatori rientri nel campo di applicazione di questa legge, è necessario che esso adempia cumulativa- mente i criteri della regolarità e della professionalità. Se uno dei due criteri non è adempito, il trasporto non rientra nel campo d’applicazione della legge. Per questo motivo, la disposizione dell’articolo 3 capoverso 1 LTV (vecchia) è superflua e non compare più nella nuova LTV: essa stabilisce che il trasporto di viaggiatori regolare ma non professionale esula dalla privativa del trasporto di viaggiatori.

Art. 2 Definizioni (OCTV + art. 2 LTP) In questo articolo sono definiti alcuni concetti importanti quali «regolare» e «profes- sionale».

Art. 3 Funzione di collegamento Ora si definisce già a livello di legge, e non soltanto nell’ordinanza concernente le indennità, i prestiti e gli aiuti finanziari (Ordinanza sulle indennità; OIPAF; RS 742.101.1), quando un trasporto di viaggiatori assume una funzione di collegamento. Il criterio della funzione di collegamento è realizzato quando si tratta di una località abitata tutto l’anno. Spetta al Consiglio federale stabilire se una funzione di colle- gamento è data, e con essa la possibilità di un trasporto di viaggiatori regolare e professionale.

2.2.2 Sezione 2: Privativa del trasporto di viaggiatori

Art. 4 Principio (art. 2 vLTV) Questo articolo corrisponde all’articolo 2 della vigente legge sul trasporto di viag- giatori. Esso delega alla Confederazione l’esclusiva sul trasporto regolare professio- nale di viaggiatori.

Art. 5 Deroghe (art. 3 vLTV) La disposizione derogatoria, in base alla quale il trasporto regolare di viaggiatori non professionale esula dalla privativa del trasporto di viaggiatori, è resa superflua dalla nuova formulazione dell’articolo 1. Come è avvenuto finora, spetta al Consiglio federale stabilire nell’ordinanza le deroghe alla privativa del trasporto di viaggiatori.

Art. 6 Concessione per il trasporto di viaggiatori (art. 4 cpv. 1, 3 e 5 vLTV) L’articolo 4 sancisce il principio e la regola generale in base ai quali il Dipartimento rilascia le concessioni per il trasporto regolare.

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Art. 7 Trasporto scarsamente rilevante di viaggiatori (nuovo) Conformemente all’ordinanza sulla concessione per il trasporto di viaggiatori (OCTV, RS 744.11), determinati trasporti di viaggiatori non fruiscono di concessio- ni ma di autorizzazioni cantonali. Questa prassi è ora sancita anche dalla legge. Le imprese autorizzate non fruiscono di tutti i diritti detenuti dalle imprese concessiona- rie ma non sono nemmeno sottoposte a tutti gli obblighi di queste ultime. L’ordi- nanza ne disciplina i dettagli.

Art. 8 Trasporto internazionale di viaggiatori (art. 6 vLTV) Il Dipartimento può rilasciare autorizzazioni per certi tipi di trasporti internazionali di viaggiatori. Viene ripreso invariato il diritto del Consiglio federale di emanare disposizioni derogatorie per il trasporto internazionale di viaggiatori.

Art. 9 Condizioni per il rilascio, il ritiro e la revoca di concessioni e autorizzazioni (art. 4 cpv. 2 e 4 vLTV) Dato che, d’ora in poi, anche le concessioni relative ai filobus saranno disciplinate dalla LTV, il capoverso 1 deve riprendere la disposizione dell’articolo 7 capoverso 2 della legge sulle imprese filoviarie (RS 744.21). Per il rimanente, l’articolo è con- forme alla LTV in vigore.

Art. 10 Agevolazioni per motivi gravi ( art. 4 cpv. 3 vLTV) La norma di competenza attuale è inserita qui, cosicché per motivi importanti (se- gnatamente per situazioni d’emergenza) l’autorità competente per il rilascio della concessione o dell’autorizzazione può accordare agevolazioni d’esercizio in deroga alle pertinenti prescrizioni.

Art. 11 Altre condizioni per le offerte senza una funzione di collegamento Conformemente all’ordinanza e alla prassi vigenti in materia di concessioni filovia- rie, vengono menzionate alcune condizioni negative che potrebbero comportare il rifiuto della concessione o dell’autorizzazione. Queste condizioni devono però valere in eguale misura per tutti i mezzi di trasporto, per una ferrovia a cremagliera come per una filovia, nella misura in cui entrambe svolgono la medesima funzione (impianti per il trasporto turistico).

Art. 12 Tassa di concessione Già ora, in base all’ordinanza sugli emolumenti dell’UFT, viene riscossa una tassa di privativa, segnatamente per le offerte di trasporto pubblico non indennizzate dall’ente pubblico. Questa tassa sarà ora sancita dalla legge e designata come tassa di concessione. Il tenore del testo di legge (ad eccezione del cpv. 2) corrisponde alla versione della legge federale sulla riscossione di emolumenti e tasse che è attual- mente pendente presso le Camere federali. La menzioniamo comunque in questa sede poiché vi è la possibilità che la Riforma delle ferrovie 2 venga approvata prima dell’atto mantello. Il trasporto di viaggiatori concessionario a lunga distanza per ferrovia non sottostà a nessuna tassa di privativa (cpv. 2).

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Art. 13 Responsabilità civile extracontrattuale (art. 5 vLTV) Le imprese titolari di una concessione sono soggette alla legge federale del 1905 sulla responsabilità civile delle imprese di strade ferrate e di piroscafi e della Posta svizzera (RS 221.112.742). Il diritto della responsabilità civile è in corso di revisione e si prevede di abrogare questa legge speciale, ma fino a quel momento il trasporto pubblico dovrà sottostare al disciplinamento della LTV. La Posta svizzera è un’impresa concessionaria. Non occorre perciò menzionarla esplicitamente. Per il rimanente, questo articolo è conforme al diritto vigente.

2.2.3 Sezione 3: Obblighi fondamentali delle imprese

Art. 14 Obbligo di trasporto (art. 3 LTP) L’obbligo di trasporto è ripreso immutato dalla legge sui trasporti. Si può rinunciare all’eccezione dell’obbligo di trasporto per le filovie, poiché il capoverso 1 lettera b limita in ogni caso l’obbligo alla capacità dell’impianto esistente. L’obbligo di trasporto non può prevaricare l’obbligo d’esercizio (cfr. art. 32), anche prescindendo dalla limitazione dell’esercizio nell’orario. Obbligo di trasporto significa che i viaggiatori (o mittenti di bagaglio) non possono essere arbitrariamente respinti. Dato che con la concessione viene rilasciato un diritto esclusivo di trasporto, l’impresa deve essere costretta ad accettare, entro determinate condizioni quadro, ogni viaggiatore.

Art. 15 Obblighi relativi all’orario (art. 6 LTP) L’obbligo relativo all’orario comprende due punti: da un lato, le imprese sono tenute a redigere un orario, a fissare le ore delle corse. Dall’altro, l’orario allestito deve essere pubblicato insieme a tutti gli altri orari del trasporto pubblico. Solamente così i viaggiatori potranno avere una visione d’insieme del sistema del trasporto pubbli- co. Ogni impresa offre soltanto una parte di questa offerta complessiva. Dato che gli orari devono essere pubblicati, sarebbe insensato limitarne in qualche modo la diffusione. Per la diffusione ulteriore non potrà pertanto essere riscossa alcuna tassa sul diritto d’autore. Per contro, è ammesso conteggiare le spese concrete che ne derivano. Una disposizione corrispondente è prevista anche a livello dell’UE.

Art. 16 Obbligo d’esercizio (nuovo) L’obbligo d’esercizio appartiene ai quattro obblighi fondamentali delle imprese concessionarie ma non era mai stato esplicitamente codificato. Esso prescrive che l’impresa deve anche eseguire tutti i trasporti previsti dall’orario prestabilito. Sola- mente un caso di forza maggiore può esimerla da questo obbligo. Come nel caso di violazione dell’obbligo di trasporto, il danneggiato dal non rispetto dell’obbligo di esercizio (ad es. una fermata saltata o la sospensione di una corsa senza motivi) può chiedere il risarcimento dei danni.

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Art. 17 Obblighi relativi alle tariffe (art. 9 e 10 LTP) Il quarto obbligo fondamentale classico è quello di fissare le tariffe, al quale ogni impresa deve sottostare assicurando che le tariffe fissate siano applicate a tutti allo stesso modo. Riduzioni possono essere concesse, ma devono essere accordate a ogni viaggiatore che si trovi nelle stesse condizioni.

Art. 18-19 Trasporto diretto ( art. 13 e 14 LTP) Le disposizioni relative alla collaborazione tariffaria sono state riprese sostanzial- mente immutate dalla legge sul trasporto pubblico. Le imprese di trasporto che partecipano al trasporto diretto hanno dato vita all’accordo 510 sull’organizzazione della cooperazione. Con l’istituzione del «Trasporto diretto» (TD), le imprese di trasporto garantiscono una cooperazione stretta e un partenariato sulla base della solidarietà e della convenienza, in particolare nell’elaborazione di prezzi e tariffe, prodotti e offerta, organizzazione di vendita, promozione commerciale, come pure rendiconti e ripartizione degli utili. Inoltre assicurano la ripartizione e la gestione dei trasporti. La gestione commerciale del trasporto diretto è svolta dalle FFS (impresa di trasporti esecutiva). La «Commissione trasporto viaggiatori», organo del TD, predispone le misure tariffarie per tutta la Svizzera.

Art. 20 Altri obblighi (nuovo) Già attualmente l’ordinanza sancisce l’obbligo generale di coordinamento fra le imprese di trasporto pubblico. Quest’obbligo è ora ancorato nella legge. Nell’ordi- nanza è possibile inoltre fissare gli standard minimi relativi alla qualità, alla sicurez- za e allo statuto del personale.

2.2.4 Sezione 4: Contratto di trasporto di viaggiatori

Art. 21-25 (art. 15–19 LTP) Le disposizioni sono riprese immutate dalla legge sul trasporto pubblico.

2.2.5 Sezione 5: Trasporto dei bagagli

Art. 26-29 (art. 20-23 LTP) Le disposizioni relative ai bagagli sono state riprese dalla legge sul trasporto pubbli- co e leggermente modificate. Nell’articolo 28 capoversi 2 e 3 LTV, invece del riferimento dell’articolo 22 LTP ad altre disposizioni, sono state ora direttamente inserite le disposizioni corrispondenti degli articoli 35 e 36 LTP. Nell’articolo 26, al posto della «restituzione del documento di trasporto» è richiesta la «prova del diritto di ritirarlo» al fine di non ostacolare eventuali sviluppi tecnici che potrebbero comportare la rinuncia a un documento fisico di trasporto. È possibi- le rinunciare all’attuale capoverso 2 in quanto i principi giuridici generali per accer- tare la verifica della conclusione positiva del contratto sono sufficienti.

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2.2.6 Sezione 6: Offerta di trasporto oggetto di ordinazione

Art. 30 Indennizzo dei costi non coperti dell’offerta di trasporto oggetto di ordinazione (art. 49 LFerr + art. 8 LTP + art. 11 LTP) Le regole relative all’indennizzo per il trasporto regionale sono entrate in vigore il 1° gennaio 1996 quale revisione della legge sulle ferrovie. Queste disposizioni sono riprese in gran parte e completate con le procedure di ordinazione da parte di Canto- ni e Comuni finora disciplinate nella legge sui trasporti pubblici e armonizzate, ragionevolmente e nella misura del possibile, con le procedure di ordinazione comu- ni da parte di Confederazione e Cantoni. Nella prassi è emerso che sovente i due settori non sono distinguibili con sufficiente chiarezza per quanto concerne l’offerta, ragion per cui, nel capoverso 4, si parla di «ordinare ulteriori offerte o il migliora- mento di quelle proposte». La presenza di prescrizioni legali unitarie ne facilita l’interpretazione. Sussiste ora la nuova possibilità di indennizzare attraverso la Confederazione la pubblicazione degli orari di tutto il trasporto pubblico. Il termine «centralizzate» significa qui «a livello nazionale». Le convenzioni individuali di bonus-malus mirano a incentivare le imprese di tra- sporto a migliorare ulteriormente le loro prestazioni, in particolare dal profilo quali- tativo. La durata delle convenzioni deve essere coordinata con quella della conces- sione, così da non ostacolare per niente una messa a concorso secondo l’articolo 34 capoverso 3 LTV.

Art. 31 Condizioni (art. 50 LFerr) Questo articolo riprende le regole dell’articolo 50 della legge sulle ferrovie. L’impresa deve inoltre avere una personalità giuridica indipendente dai committenti, situazione nella quale si trova oggi la maggior parte delle imprese (ma non tutte) del trasporto pubblico. Questa disposizione permette di limitare i conflitti d’interessi e di garantire l’autonomia imprenditoriale. Questa strada è stata imboccata con la separazione delle FFS dall’Amministrazione federale. Infine si chiede che nel consi- glio di amministrazione non sieda nessuna persona che partecipi direttamente alla procedura di ordinazione.

Art. 32 Offerta di trasporto e procedura di ordinazione (art. 51 LFerr) Le disposizioni esistenti in materia di procedura di ordinazione sono riprese e preci- sate per quanto attiene al contenuto. In un nuovo capoverso 3 si chiarisce il contenu- to della convenzione relativa all’indennizzo, alla quale si era soltanto accennato finora nel capoverso 2. I precedenti capoversi 3 e 4 diventano 4 e 5. Nel capoverso 5 si precisa che la composizione delle divergenze da parte del Dipartimento si riferisce solamente in maniera diretta alla convenzione sull’offerta di prestazioni e non più, come finora, anche alla procedura di valutazione dell’offerta.

Art. 33 Periodicità della procedura di ordinazione (nuovo) La procedura di ordinazione viene eseguita ogni due anni, invece che ogni anno, in corrispondenza con la periodicità dell’orario, in quanto l’offerta di prestazioni può essere sensibilmente modificata soltanto con il cambiamento dell’orario. I costi

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dell’ordinazione saranno così ridotti. Una convenzione valida per due anni aumenta invero i rischi per il committente ma in misura tollerabile. Periodi procedurali più lunghi non si accordano con i concetti di offerta in costante mutamento dei Cantoni e con i rischi finanziari di impegni a lungo termine per le imprese di trasporto.

Art. 34 Messa a concorso (nuovo) Finora, l’ordinanza sulle indennità (OIPAF, RS 742.101.1) ha permesso, attraverso una disposizione piuttosto stringata, d’indire bandi di concorso. A prescindere da alcune difficoltà iniziali, le aspettative di massima riposte in questo strumento sono state soddisfatte. Tuttavia, la genericità delle disposizioni ha causato anche qualche incertezza giuridica. Tenuto conto degli sviluppi internazionali, è raccomandabile che lo strumento dei bandi sia elaborato in maniera più precisa e la sua applicazione resa vincolante per determinati casi. Dal punto di vista svizzero, deve essere preferito un sistema che non prescriva un bando di concorso per il rilascio di ogni concessione. I capoversi 1-3 stabiliscono perciò quando deve essere indetto un bando di concorso, ossia in occasione dell’alle- stimento di nuove offerte, quando le offerte presentate non corrispondano alle richieste fatte e in caso di cattive prestazioni qualitative e finanziarie dell’offerente esistente oppure per altri importanti motivi (come la prevista riorganizzazione di una rete celere regionale). Secondo il capoverso 4, l’ordinanza definirà quando è possibile rinunciare a un bando e quando un’impresa può richiedere che una prestazione venga messa a concorso. In particolare, si deve poter fare a meno di un bando qualora, per motivi tecnici, di esercizio o regionali, non ci si possa attendere più di un’offerta. Il capoverso 5 precisa la prassi seguita finora per quanto attiene alla forma di aggiu- dicazione decisa in comune da tutti i committenti che prendono in comune la deci- sione circa l’impresa da privilegiare. Per ragioni di certezza del diritto e per sempli- ficare il decorso delle procedura, l’aggiudicazione è ora notificata sotto forma di una decisione impugnabile, sottoscritta solamente dall’UFT. Il Dipartimento funge da autorità di ricorso (art. 19).

Art. 35 Coordinamento (nuovo) Sulla scorta della prassi degli ultimi anni in materia di aggiudicazione, è stato possi- bile stabilire che esistono incertezze giuridiche sull’interazione tra concessione e trasferimento di prestazioni di trasporto da un’impresa all’altra nell’ambito della procedura di ordinazione. Questo articolo offre ora la base per il coordinamento e definisce la preminenza della procedura di ordinazione.

Art. 36 Pubblicazione (nuovo) Un bando di concorso corretto implica una certa trasparenza. In futuro, bandi di concorso, aggiudicazioni e decisioni riguardanti la rinuncia al bando devono essere resi pubblici mediante un organo di pubblicazione designato.

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Art. 37 Mezzi d’esercizio e posti di lavoro (nuovo) Il diritto, sancito in questo articolo, dell’impresa precedentemente incaricata, di trasmettere i mezzi d’esercizio all’impresa neoaggiudicataria era disciplinato in passato dall’ordinanza sulle indennità. Data la sua importanza per il bando di con- corso e la sicurezza finanziaria dell’impresa nell’ambito del bando, detto diritto deve essere sancito ora nella legge. Il disciplinamento è completato in modo tale che i committenti possano anch’essi esigere la consegna dei messi d’esercizio. I «mezzi d’esercizio» sono considerati in questo caso attivi di bilancio acquisiti mediante acquisto, locazione o leasing ed essenziali per la fornitura dell’offerta di trasporto. Ovviamente un mezzo d’esercizio finanziato mediante leasing può essere trasferito all’impresa neoaggiudicataria soltanto se quest’ultima è accettata dal fornitore del leasing come nuovo assuntore del leasing. Anche la ripresa vincolata del personale, disciplinata nel capoverso 2, era contenuta nell’ordinanza sulle indennità.

Art. 38 Riduzione dell’indennità (art. 52 LFerr) Il disciplinamento esistente, in base al quale l’indennità viene ridotta nei casi di comportamento antieconomico da parte dell’impresa di trasporti, è mantenuto ma limitato ai casi in cui non sia possibile indire un bando di concorso.

Art. 39 Ricorso (nuovo) Finora le decisioni del committente nell’ambito di procedure di gara per l’appalto di prestazioni di trasporto, segnatamente l’aggiudicazione, costituivano una mera dichiarazione d’intenti e non una decisione impugnabile. In caso di controversia, poteva essere chiesta al DATEC, in base al previgente articolo 51 capoverso 4, l’emanazione di una decisione formale. Nella prassi è emerso che questo rimedio giuridico è gravoso e provoca anche ritardi indesiderati nella procedura d’ordina- zione. Nel nuovo ordinamento, dove le decisioni del committente sono considerate decisioni formali, è garantita a tutti i partecipanti alla procedura di ordinazione la necessaria certezza del diritto; si ha inoltre, com’è consuetudine in una procedura amministrativa, una nuova procedura di ricorso a due stadi (al Dipartimento – al Consiglio federale). Con l’istituzione del Tribunale amministrativo federale, questa via di ricorso potrebbe subire una modifica nel senso che al posto del Dipartimento subentrerebbe, quale istanza di ricorso, il Tribunale amministrativo federale con deferimento successivo al Tribunale federale.

Art. 40 Ripartizione finanziaria (art. 53 LFerr) Le disposizioni relative alla ripartizione finanziaria degli oneri del trasporto regiona- le sono immutate. Ma con la NPF non si terrà più conto della forza finanziaria in quanto la perequazione finanziaria diretta dovrà sostituire quella indiretta. L’attuale capoverso 5 era applicabile per le indennità alle infrastrutture ed è qui superfluo.

Art. 41 Aiuti finanziari (art. 56 LFerr) In futuro gli investimenti delle imprese di trasporto nel settore dei trasporti dovreb- bero passare per il mercato dei crediti e dei capitali, riducendo la partecipazione dello Stato; nel contempo però, Confederazione e Cantoni sopportano assieme i costi

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finanziari degli investimenti indennizzando i costi non coperti nel trasporto viaggia- tori commissionato. Occorre pertanto trovare una soluzione finanziariamente ragio- nevole per tutte le parti. Il capoverso 1 menziona la possibilità di una garanzia statale che comprenda anche la possibilità per le imprese di trasporto – tutte parifica- te – di acquistare azioni Eurofima (Società europea per il finanziamento di materiale ferroviario) beneficiando delle relative condizioni d’interesse. La possibilità in generale di concedere aiuti agli investimenti, prevista dall’ordi- namento esistente, viene mantenuta solamente per pochi casi speciali, in particolare per l’introduzione di nuove soluzioni (ad es. la costruzione di prototipi di veicoli a scartamento variabile), per il miglioramento dell’offerta o per permettere risparmi in materia di infrastrutture.

2.2.7 Sezione 7: Contabilità

Art. 42 Principi (art. 63 LFerr) Le disposizioni che permettono l’emanazione di un’ordinanza sulla contabilità (OCITC, RS 742.221) sono riprese immutate dalla legge sulle ferrovie. La compe- tenza della Confederazione in questo settore significa anche che i Cantoni non possono più introdurre oneri supplementari o prescrizioni in merito.

Art. 43 Presentazione dei risultati conseguiti nei singoli settori (art. 64 LFerr) Sin dalla sua introduzione, il 1° gennaio 1996, l’articolo 64 LFerr, secondo il quale il ricavato dall’attività che dà diritto all’indennità deve essere accantonato quale riserva speciale, è stato oggetto di discussione. Si precisa ora che si tratta del risulta- to conseguito nei singoli settori (non dell’impresa). In combinato disposto con le disposizioni sull’esenzione fiscale, in caso di cessazione delle attività di trasporto pubblico di un’impresa risulta esigibile l’imposizione fiscale sugli utili. La costitu- zione di una riserva speciale non deve essere tassata. Al fine di incentivare maggiormente le imprese a conseguire un risultato positivo, vale a dire un miglioramento del risultato finale rispetto al piano di previsione, al massimo un terzo degli introiti è innanzitutto a disposizione dell’impresa. Se l’accantonamento ha raggiunto la metà del fatturato annuo oppure 12 milioni di franchi, l’impresa può disporre liberamente dell’utile. L’impresa può anche decidere di continuare a incrementare l’accantonamento. Questa disposizione vale soltanto per i settori dei trasporti (cfr. il nuovo art. 66 LFerr, n. 2.6.9). Nell’ordinanza si dovrà pertanto stabilire in quale misura il capitale proprio investito può fruttare interessi da computare nel piano di previsione. Per garantire la base finanziaria del trasporto a lunga distanza, il capoverso 4 auto- rizza anche questo settore, che non gode del diritto alle indennità, a costituire (esen- tasse) una riserva.

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Art. 44 Verifica nell’ottica del diritto dei sussidi da parte dell’autorità di vigilanza (art. 70 LFerr) Le imprese di trasporto che ottengono dall’ente pubblico contributi o prestiti devono presentare all’Ufficio federale i conti annuali per esame e approvazione. L’Ufficio può d’ora in poi chiedere documenti supplementari che ritiene utili in vista dell’approvazione. L’Ufficio federale verifica se i conti sono conformi alle prescrizioni legali e alle convenzioni in materia di contributi e prestiti basate su tali prescrizioni. Per motivi di chiarezza e di trasparenza si specifica che la verifica dei conti nell’ottica del diritto dei sussidi completa il controllo dell’ufficio di revisione dell’impresa. Se i risultati della verifica dei conti evidenziano un rischio elevato (ad es. in materia di liquidità, di accantonamenti e di riserve o in caso di forti variazioni fra preventivi e consuntivi), l’Ufficio federale può eseguire presso l’impresa in questione una verifica approfondita come ad esempio una revisione o un’ispezione finanziaria.

Art. 45 Contestazioni (art. 71 LFerr) Il disciplinamento esistente, secondo il quale l’impresa può disporre di un importo, che l’ufficio di revisione non ha approvato, solamente dopo una decisione legale definitiva in merito, è ripreso senza modifiche.

Art. 46 Ufficio di revisione (art. 72 LFerr) Le disposizioni particolarmente esaustive del diritto delle società anonime rendono superflua una descrizione più precisa dell’ufficio di revisione, così come formulata nelle disposizioni precedenti. È per contro mantenuta la prescrizione secondo cui anche le imprese che non hanno la forma giuridica di una società anonima (come gli istituti di diritto pubblico o le società individuali) devono avere un ufficio di revisio- ne secondo il diritto delle società anonime.

2.2.8 Sezione 8: Prestazioni particolari a favore di amministrazioni pubbliche

Art. 47 Principio (art. 41 LFerr) L’articolo, ripreso integralmente, stabilisce che anche enti di diritto pubblico devono rimunerare secondo la consuetudine le prestazioni fornite da imprese di trasporto.

Art. 48 Trasporti nell’ambito della cooperazione nazionale per la sicurezza (art. 8a LTP) L’articolo 8a, relativamente recente, della legge sul trasporto pubblico è ripreso immutato. Esso obbliga le imprese a sottostare all’interesse nazionale in caso di situazioni straordinarie.

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2.2.9 Sezione 9: Disposizioni sulla responsabilità contrattuale

Art. 49 Responsabilità dell’impresa per le incombenze di servizio (art. 40 LTP) Questa disposizione è ripresa dalla legge sul trasporto pubblico. L’unico adegua- mento consiste nell’estendere la responsabilità dell’impresa (concessionaria) anche agli impiegati dei mandatari del trasporto. In caso contrario, la situazione delle persone danneggiate durante un trasporto che l’impresa non ha eseguito in proprio sarebbe peggiore. È fatto salvo il regresso tra corresponsabili.

Art. 50 Risarcimento (art. 41 LTP) La disposizione è ripresa, con qualche modifica redazionale nel testo italiano, dalla legge sul trasporto pubblico. Il Consiglio federale stabilisce gli importi massimi di risarcimento dei danni nei casi colposi.

Art. 51 Limitazioni contrattuali della responsabilità (art. 42 LTP) Limitazioni contrattuali della responsabilità sono nulle. La disposizione è ripresa integralmente (l’art. 42 cpv. 2 LTP riguarda soltanto il trasporto delle merci).

Art. 52 Legittimazione attiva (art. 43 LTP) La legittimazione attiva rimane immutata.

Art. 53 Rivendicazioni (art. 44 LTP) La disposizione, ripresa integralmente con qualche modifica redazionale nel testo italiano, definisce contro chi deve essere promossa un’azione, dato che un trasporto coinvolge molto spesso diverse imprese di trasporto.

Art. 54 Estinzione delle pretese (art. 45 LTP) L’articolo 45 della legge sul trasporto pubblico è ripreso integralmente per quanto concerne il trasporto di viaggiatori o dei bagagli.

Art. 55 Prescrizione (art. 46 LTP) I termini di prescrizione relativamente brevi non subiscono alcuna modifica.

Art. 56 Responsabilità collettiva delle imprese (art. 47 LTP) L’articolo 47 della legge sul trasporto pubblico, che viene ripreso senza modifiche, prevede una particolare responsabilità per l’impresa che conclude il contratto di trasporto.

Art. 57 Diritto di pegno (art. 48 LPT) Il pegno manuale sul bagaglio per tutti i crediti è ripreso integralmente.

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2.2.10 Sezione 10: Vigilanza

Art. 58 Vigilanza (art. 49a LPT, analogamente art. 12 LFerr) La vigilanza della Confederazione sul trasporto pubblico è stata sancita finora dal- l’articolo 12 della legge sulle ferrovie e dall’articolo 49a della legge sul trasporto pubblico. Il secondo articolo citato è ripreso con qualche modifica di ordine redazio- nale nel testo italiano.

Art. 59 Tassa di vigilanza (nuovo) Il disciplinamento legale esistente relativo alle tasse di vigilanza incontestate e riscosse annualmente dalle imprese di trasporto è insufficiente. La lacuna è ora colmata dal presente articolo (questa disposizione era già stata inserita in un progetto di legge del DATEC che sarebbe dovuto entrare in vigore prima della Riforma delle ferrovie 2).

Art. 60 Trattamento di dati da parte dell’Ufficio (art. 16 LFerr) Per svolgere la propria attività, l’autorità di vigilanza ha bisogno di dati aggiornati. Una disposizione analoga si trova già nell’articolo 24 dell’ordinanza sulla conces- sione per il trasporto di viaggiatori. La pubblicazione di dati particolarmente degni di protezione necessità di una base legale. Vi è un interesse pubblico a tali informazioni se sono in discussione la sicu- rezza e l’affidabilità di un’impresa.

Art. 61-62 Trattamento di dati da parte delle imprese concessionarie (nuovo) e videosorveglianza (nuovo) È nell’interesse dei viaggiatori che i loro dati vengano elaborati in base a criteri unitari dalle imprese di trasporto concessionarie del trasporto pubblico. Tale richie- sta è esaudita, dato che le imprese di trasporto concessionarie devono applicare le disposizioni della legge sulla protezione dei dati in vigore per gli organi della Con- federazione. In tal modo, per tutte le imprese di trasporto concessionarie valgono altresì le stesse disposizioni relative al rilevamento e alla protezione dei dati, siano esse di diritto privato o pubblico (ad es. le FFS). Occorre che le imprese concessionarie rilevino ed elaborino i dati dei loro clienti, in modo da poter adeguare in modo ottimale i loro servizi ai bisogni della clientela quali, in particolare, l’emissione di titoli di trasporto personalizzati (abbonamenti a metà prezzo e abbonamenti generali) o l’introduzione di un sistema elettronico di emissione di titoli di trasporto (cpv. 2). Lo scambio di dati facilita alle imprese il riconoscimento reciproco dei titoli di trasporto e permette loro di adeguarsi meglio e vicendevolmente alle necessità dei viaggiatori. Questo diritto è accordato anche a terzi che assumono i compiti delle imprese concessionarie. L’ordinanza sancisce che le imprese concessionarie devono concludere una convenzione sulla protezione dei dati con i terzi. Il capoverso 5 ci consente di definire dettagliatamente a livello d’ordinanza quali dati debbano essere rilevati e trattati per la gestione del trasporto pubblico. Possiamo disciplinare segnatamente l’utilizzo dei dati rilevati mediante controllo elettronico

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(videoregistrazione ai sensi dell’art. 62). La pubblicazione di dati degni di particola- re protezione è disciplinata mediante criteri restrittivi, tenendo in tal modo conto della richiesta espressa nella mozione Vollmer del 7 giugno 2001 (01.3284).

2.2.11 Sezione 11: Rimedi giuridici, disposizioni penali e misure amministrative

Art. 63 Rimedi giuridici (art. 50 LTP) La protezione giuridica è ripresa senza modifiche dalla legge sul trasporto pubblico. Si applicano le disposizioni della giurisdizione amministrativa federale, eccetto che per le controversie patrimoniali tra cliente e impresa di trasporto che attengono alla giurisdizione civile.

Art. 64 Contravvenzioni (art. 51 LTP + art. 88 cpv. 1–2 LFerr + art. 16 vLTV) Le fattispecie di contravvenzioni definite finora dalle tre leggi sono riunite in un unico articolo. La misura della pena è la multa fino a 10 000 franchi.

Art. 65 Delitti (art. 51 LTP + art. 88 cpv. 1-2 LFerr + art. 16 vLTV) I reati considerati delitti sono puniti, a seconda della loro gravità, con multe e pene detentive. I reati contemplati in questa disposizione comprendono essenzialmente le violazioni di disposizioni esecutive o di decisioni che si basano su questa legge come pure di autorizzazioni o concessioni accordate o non accordate.

Art. 66 Infrazioni perseguite d’ufficio (nuovo + art. 18 cpv. 3 vLTV) Con l’approvazione della mozione Jutzet, abbiamo ricevuto il mandato di presentare un disegno di legge che introduca la perseguibilità d’ufficio delle infrazioni contro impiegati del trasporto pubblico. Lo sancisce ora questo nuovo articolo. Anche gli articoli 285 e 286 del Codice penale (CP, RS 311.0) vengono adeguati in tal senso.

Art. 67 Competenza (art. 88 cpv. 4 LFerr / art. 19 vLTV) Mentre la legge sulle ferrovie attribuiva ai Cantoni la competenza per l’azione penale, la legge sul trasporto di viaggiatori affida questo compito al Dipartimento. Concluso il procedimento penale amministrativo, la decisione può essere deferita ai tribunali cantonali e approda eventualmente al Tribunale federale. Con un termine di prescrizione di due anni e una prescrizione assoluta di quattro anni, l’efficacia di un simile sistema era scarsa. Le istanze giudiziarie cantonali, alle prese con casi speciali quali le violazioni di monopoli, erano spesso messe in difficoltà. Tuttavia, con denunce ben fondate (formulate ad es. dall’UFT), queste difficoltà possono essere in gran parte superate. Se ai tribunali è data la possibilità di coinvolgere i servizi fede- rali in uno scambio di vedute, invece di giudicarne le decisioni, si potrà meglio tenere conto delle questioni specialistiche.

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Occorre tenere presente che i servizi federali finora preposti alla procedura penale amministrativa non sono specialisti in materia. Essi sono esperti per quanto attiene al settore da giudicare, ma non detengono grande esperienza in campo penale. Per questo motivo è opportuno che per tutte le disposizioni penali riguardanti il trasporto pubblico siano dichiarate competenti le stesse autorità che le devono eseguire. I tribunali cantonali sono, a tal fine, più adatti delle autorità federali, e meno vincolati all’autorità di quanto lo sia la Confederazione. L’onere per le istanze cantonali non dovrebbe aumentare di molto, in quanto già oggi i procedimenti penali amministra- tivi vengono spesso deferiti alle istanze cantonali. Optando per una soluzione prammatica e attenendosi alla legislazione sulle ferrovie, l’azione penale è pertanto affidata ai Cantoni.

Art. 68 Misure amministrative (art. 89 vLFerr) L’Ufficio federale e altre autorità esecutive possono impartire ammonimenti, ritirare o limitare autorizzazioni, permessi e documenti emessi qualora i beneficiari violino le regole o le condizioni per il rilascio non siano più adempite. Come previsto finora dalla legge sulle ferrovie, l’Ufficio federale può chiedere che le persone che hanno dato adito a reclami siano destituite dalle loro funzioni. Queste misure amministrative prescindono da eventuali azioni penali.

Art. 69 Obbligo di notificazione (nuovo) Polizia e autorità penali devono notificare all’Ufficio federale tutte le infrazioni che possono essere sanzionate con misure amministrative.

2.2.12 Sezione 12: Disposizioni finali

Art. 70 Esecuzione (art. 21 vLTV, art. 94 e 97 LFerr , art. 52 LTP) Come previsto nelle leggi vigenti, al nostro Consiglio spetta la competenza generale dell’esecuzione. Se non menzionata nei singoli articoli, vi si dovranno inserire deleghe specifiche.

Art. 71 Diritto previgente: abrogazione La previgente legge sul trasporto di viaggiatori va abrogata. Le disposizioni ivi contenute relative alle imprese di trasporto stradale sono inserite in una nuova legge (cfr. n. 2.5).

Art. 72 Disposizioni transitorie La disposizione dell’articolo 31, secondo cui gli amministratori non possono eserci- tare una funzione diretta nella procedura d’ordinazione, esige un periodo transitorio che lasci tempo a sufficienza per trovare un’alternativa. Dal momento che i periodi amministrativi durano generalmente da due a quattro anni, un periodo transitorio di tre anni appare appropriato.

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2.3 Legge federale sui servizi di sicurezza delle imprese di trasporto (LFSI)

Art. 1 Campo di applicazione La legge disciplina il servizio di sicurezza delle imprese di trasporto, cui apparten- gono le ferrovie, le funivie, le imprese filoviarie e le imprese d’autobus e di naviga- zione concessionarie. Essa si applica in linea di principio a tutti i settori e generi di imprese ferroviarie, quali le imprese che gestiscono le infrastrutture, le imprese di trasporto e quelle per il trasporto di merci. Nelle infrastrutture sono tuttavia compre- se solamente le installazioni che hanno una relazione tecnica o operativa diretta con l’attività di trasporto (p. es. pensiline).

Art. 2 Scopo e compiti Ai sensi del capoverso. 1 le imprese di trasporto devono disporre di un servizio di sicurezza, sempre che esso sia necessario in base alla reale situazione di pericolo. Il riferimento alla reale situazione di pericolo significa che, per esempio, una piccola funivia può rinunciare, se del caso, a un servizio di sicurezza speciale. Con il servizio di sicurezza si devono poter ridurre a un livello «normale» quei particolari pericoli per i viaggiatori che sono legati all’esercizio di un mezzo di trasporto pubblico. Alle imprese di trasporto cui è assegnato un obbligo di diritto pubblico non può tuttavia derivare alcuna pretesa di diritto civile da parte dei viag- giatori. Dal contratto di trasporto deriva l’obbligo di diritto pubblico delle imprese di condurre i propri passeggeri sani e salvi alla meta convenuta. Come in precedenza la polizia ferroviaria, anche gli organi del servizio di sicurezza assumono un compito di diritto pubblico ai sensi dell’articolo 1 capoverso 1 lettera f della legge sulla responsabilità (RS 170.32); di conseguenza soggiacciono anch’essi alla legge sulla responsabilità della Confederazione. Capoverso 2: la polizia civile, per la natura stessa dell’attività di trasporto, non può intervenire quando e come vuole, per esempio quando un mezzo di trasporto è in movimento. Per considerazioni pratiche sono incluse anche le aree di servizio diret- tamente legate all’esercizio: marciapiedi, sottopassaggi, sale d’aspetto, biglietterie ecc. In questi casi il servizio di sicurezza deve contribuire a proteggere i viaggiatori e a garantire un esercizio regolare. Secondo la lettera a, il servizio di sicurezza ha il compito di vegliare al rispetto delle prescrizioni relative ai trasporti e all’uso degli impianti; per esempio le prescrizioni sull’uso delle installazioni (ordinanza sulle ferrovie) e dei veicoli. Secondo la lettera b, il servizio di sicurezza ha il compito di coadiuvare le competen- ti autorità di polizia nel perseguimento delle violazioni delle disposizioni penali, ma soltanto per quanto tali violazioni possano ripercuotersi sulla sicurezza dei viaggia- tori o sulla regolarità dell’esercizio. Il servizio di sicurezza può dunque intervenire per sedare una rissa scoppiata su un treno, in modo da proteggere i passeggeri che vi sono rimasti coinvolti o che vi hanno assistito. Il servizio di sicurezza non funge da polizia ausiliaria. I suoi compiti non si pongono in concorrenza con quelli della polizia civile, che li mantiene completamente.

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Art. 3 Organizzazione Le imprese di trasporto devono avere la possibilità di affidare a un’organizzazione privata con sede in Svizzera la gestione del servizio di sicurezza. In caso di trasferi- mento del servizio di sicurezza, l’Ufficio federale rilascia l’autorizzazione solamente dopo aver accertato che l’organizzazione incaricata del servizio di sicurezza garanti- sce il rispetto delle prescrizioni determinanti. Il trasferimento del servizio di sicurez- za non deve comportare svantaggi per i clienti delle imprese di trasporto, motivo per cui queste ultime rimangono responsabili dell’adempimento dei compiti trasferiti.

Art. 4 Organi di sicurezza Capoverso 1: le diverse situazioni di minaccia che si presentano nei vari tipi di trasporto (trasporto negli agglomerati e trasporto turistico, Intercity ecc.) vanno affrontate con misure diverse, appropriate a ciascuna situazione. Le imprese devono poter disporre di un’ampia scelta di possibilità, che vada da una polizia dei trasporti con esclusive funzioni di sicurezza (come la polizia ferroviaria delle FFS) fino al personale d’esercizio o viaggiante appositamente formato (tradizionale doppia funzione). Con un disciplinamento il più flessibile possibile si tiene conto in modo ottimale delle diverse necessità locali, temporali e di altro genere. Capoverso 2: il personale della polizia dei trasporti è tenuto a prestare giuramento ufficiale presso le autorità cantonali (cfr. art. 12 cpv. 2 della legge federale del 18 febbraio 1878 sulla polizia delle strade ferrate). Il capoverso 3 delega al Consiglio federale la competenza di definire nei dettagli la formazione e l’equipaggiamento del personale preposto alla sicurezza. Com’è stato il caso della polizia ferroviaria delle FFS, il personale della polizia dei trasporti, oltre a una formazione aziendale nelle imprese di trasporto, deve concludere una forma- zione completa in una scuola di polizia. Secondo il nostro parere, il servizio deve svolgersi, di norma, con personale in uniforme. Per quanto riguarda l’emanazione di disposizioni sull’armamento e l’equipaggia- mento, ci faremo guidare dalle raccomandazioni della Commissione tecnica della polizia svizzera. L’equipaggiamento consisterà essenzialmente di manganelli, bom- bolette lacrimogene, manette e piccoli apparecchi trasmittenti. Una dotazione che preveda l’impiego di armi da fuoco non è ammessa senza l’autorizzazione esplicita della legge.

Art. 5 Poteri degli organi di sicurezza Capoverso 1: le competenze che spettano al servizio di sicurezza si limitano all’adempimento dei loro compiti e, di conseguenza, possono essere esercitate soltanto se l’occasione lo richiede. Entro il campo di attività secondo l’articolo 2 capoverso 2 e per quanto ivi motivato, gli organi del servizio di sicurezza possono fare quanto esposto qui di seguito. Lettera a: interrogare persone e controllare i documenti. Per utilizzare un mezzo di trasporto e accedere a certi settori dell’area d’esercizio è necessaria un’autoriz- zazione come, per esempio, un titolo di trasporto, un apposito certificato di servizio o un altro permesso rilasciato dall’impresa che gestisce l’infrastruttura. Spesso, in casi del genere, non è infatti possibile sapere se le persone in loco sono autorizzate a trattenersi: il servizio di sicurezza deve perciò avere la possibilità di controllare.

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Lettera b: chi turba il corso regolare dell’esercizio o molesta i passeggeri può essere trattenuto, ammonito o allontanato. Ciò comprende, come accade finora, anche l’eventuale stesura di un rapporto. Lettera c: la riscossione di una garanzia equivale a una cauzione, il cui ammontare viene fissato in base alle prescrizioni del Consiglio federale. Capoverso 2: in aggiunta al capoverso 1, la polizia dei trasporti può ritirare oggetti per assicurare le prove e consegnare immediatamente alla polizia le persone fermate. Per assicurare le prove si ritirano soprattutto biglietti di viaggio utilizzati in modo improprio nonché oggetti impiegati per disturbare la regolarità dell’esercizio oppure per molestare o mettere in pericolo i passeggeri. Ciò vale anche per quegli oggetti che sono serviti per commettere un reato nell’ambito dell’attività di trasporto. Chi viene fermato deve essere consegnato immediatamente alla pattuglia di polizia più vicina; ciò vale sia in termini di spazio che di tempo, per esempio alla fermata ferroviaria più vicina o nell’area della stazione. Spetta alla polizia civile decidere i fermi. Il capoverso 3 disciplina un caso speciale di consegna di persone secondo il capo- verso 2. Esso corrisponde all’articolo 7 capoverso 2 della legge federale del 18 febbraio 1878 sulla polizia delle strade ferrate. Capoverso 4: la coercizione diretta di persone causa una notevole limitazione dei diritti fondamentali. Per soddisfare i requisiti costituzionali relativi a tali limitazioni (cfr. art. 36 Cost.) è previsto che si possa impiegare la coercizione diretta solamente se è necessario trattenere, allontanare o consegnare alla polizia una persona che si è comportata in modo contrario alle prescrizioni. In primo piano, tuttavia, prevale l’impiego senza l’uso della forza: manganelli e spray lacrimogeni possono essere impiegati soltanto a scopo di autodifesa e d’aiuto in caso di legittima difesa (cfr. art. 4 cpv. 3). Se una persona ha commesso un crimine o un delitto, per consegnarla alla polizia è ammesso l’uso di manette e lacci, ma con la riserva che l’impiego di tali ausili sia davvero necessario. Se un dipendente della polizia dei trasporti supera i propri poteri relativi all’esercizio della coercizione diretta, si rende penalmente responsabile (cfr. art. 312 CP, abuso di autorità). Di eventuali danni risponde l’orga- nizzazione e l’impresa di trasporti secondo gli atti legislativi pertinenti (legge sulla responsabilità, RS 179.32, legge sul trasporto di viaggiatori [nuova versione], legge sul trasporto di merci [nuova versione] e legge federale sulla responsabilità di im- prese di strade ferrate e di piroscafi, e della Posta svizzera, RS 221.112.742).

Art. 6 Trattamento dei dati Capoverso 1: per adempiere i loro compiti, gli organi di sicurezza possono trattare i seguenti dati: quelli per accertare l’identità di una persona, come il nome, la data di nascita e l’indirizzo della medesima, e quelli relativi a infrazioni di una persona contro prescrizioni per la protezione di viaggiatori, impiegati, beni trasportati, infra- struttura e veicoli e per garantire un esercizio regolare dell’impresa di trasporto. Con quest’ultima accezione s’intendono per esempio dati relativi a danni al veicolo (sedili squarciati ecc.), al momento in cui è avvenuto il danno e all’identità delle eventuali persone che hanno fornito l’informazione. Capoverso 2: se il servizio di sicurezza è affidato a un’organizzazione privata se- condo l’articolo 3 capoverso 2, l’organizzazione è tenuta a separare i suoi sistemi di elaborazione dei dati sia fisicamente sia logicamente dagli altri sistemi di elabora-

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zione dei dati dell’organizzazione. Questa esigenza evita la mescolanza dei dati raccolti sulla base di questa legge con altri dati inerenti a eventuali altri settori d’attività dell’organizzazione. Capoverso 3: gli organi di sicurezza sono soggetti alle disposizioni relative all’ela- borazione dei dati da parte di organi federali (cfr. art. 3 lett. h della legge sulla protezione dei dati).

Art. 7 Collaborazione con le autorità di polizia Soprattutto in occasione di grandi manifestazioni non è possibile fare a meno della collaborazione e del relativo scambio di informazioni. Per sgravare la polizia ordina- ria, la polizia dei trasporti può presentare il rapporto di denuncia direttamente alle autorità incaricate dell’inchiesta, come ha fatto finora la polizia ferroviaria.

Art. 8 Vigilanza In caso di infrazioni, gli organi di sicurezza possono essere denunciati dalle compe- tenti autorità locali preposte al perseguimento penale. Nell’ambito di una tale proce- dura penale è possibile provare se il procedimento era giustificato. A parte questo, denunce contro gli organi di sicurezza possono essere presentate all’Ufficio federale dei trasporti.

Art. 9 Disobbedienza Per conferire al servizio di sicurezza forza di applicazione anche sul piano formale, la contravvenzione agli ordini viene punita con la multa fino a 10 000 franchi. Il perseguimento penale e il giudizio competono sempre ai Cantoni.

Art. 10 Perseguimento d’ufficio In questo modo s’intende garantire ai servizi di sicurezza la stessa tutela penale riservata ai dipendenti delle imprese di trasporto.

2.4 Legge federale sul trasporto di merci per ferrovia o idrovia (Legge sul trasporto di merci, LTM) Tutti gli articoli della legge federale sul trasporto pubblico che riguardano il traffico viaggiatori vengono trasferiti nella legge sul trasporto di viaggiatori. Il campo di applicazione della legge sul trasporto pubblico si limita alle disposizioni riguardanti il trasporto di merci su rotaia, alle imprese di trasporto a fune e alle imprese di navigazione concessionarie, nella misura in cui trasportano merci. Essa assume perciò la denominazione di legge sul trasporto di merci. Cambiamenti concreti riguardano unicamente i seguenti articoli:

Art. 4 Trasporto di merci pericolose Con questa disposizione vengono introdotte le basi legali, finora insufficienti in quest’ambito, per le attuali disposizioni a livello di ordinanza dipartimentale e del Consiglio federale.

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In particolare vengono introdotte due norme di delega al nostro Consiglio necessarie per il settore delle merci pericolose.

Art. 8 Prestazioni commissionate dai poteri pubblici L’articolo 8 viene esteso in modo che possa servire da base legale per la richiesta di prestazioni di trasporto merci e per lo stanziamento di contributi agli investimenti. In quest’ambito, tuttavia, la maggior parte dei contributi e degli aiuti finanziari si basa oggi sui mezzi a destinazione vincolata risultanti dall’imposta sugli oli minerali, disciplinati nella LUMin.

Art. 8a Trasporti nell’ambito della cooperazione nazionale in materia di sicurezza Alla base di questa disposizione vi sono considerazioni in materia di politica di sicurezza. La priorità che tali trasporti assumono in situazioni speciali e straordinarie le conferisce un peso particolare.

Art. 51 Delitti Con la disposizione penale contenuta nell’articolo 51, riceviamo la competenza di stabilire quali infrazioni contro le disposizioni di applicazione della presente legge sono punibili. I reati, inclusi nel termine delitti, possono essere puniti, a seconda della loro gravità, oltre che con una multa anche con una pena detentiva. Se una persona giuridica di diritto pubblico o privato oppure una società commercia- le sono colpite da simili reati, le disposizioni penali si applicano alle persone fisiche che avrebbero dovuto agire per conto delle persone giuridiche o delle società com- merciali interessate.

Art. 51a Perseguimento d’ufficio L’articolo 51a adotta la stessa disposizione prevista nell’articolo 74 della legge sul trasporto di viaggiatori. I reati punibili sono ora perseguiti d’ufficio se commessi nei confronti di impiegati dei trasporti pubblici.

2.5 Legge federale sull’accesso alle professioni di trasportatore su strada (LPTS) Sotto il nuovo titolo «Legge federale sull’accesso alle professioni di trasportatore su strada (LPTS)» si trovano le disposizioni della legge sul trasporto viaggiatori in vigore e sull’accesso alle professioni di trasportatore su strada (legge sul trasporto viaggiatori) che non hanno trovano posto nel nuovo avamprogetto della legge sul trasporto di viaggiatori (LTV). Questo atto normativo non comporta modifiche essenziali dal punto di vista materia- le. L’articolo 1 dev’essere adeguato al nuovo contenuto, gli articoli 2-10 riprendono testualmente gli articoli 7–15 vLTV. Nell’articolo 8 vengono aggiunti due nuovi capoversi indispensabili a chiarire che l’autorizzazione all’accesso non solamente deve essere acquisita per ogni autocarro, ma deve anche essere portata con sé sul medesimo.

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L’articolo 11 riprende le disposizioni penali contenute nell’articolo 17 vLTV por- tando l’importo della multa a 10 000 franchi e conferisce al Consiglio federale la competenza di stabilire le contravvenzioni soggette a punizione. L’articolo 12 riprende i disciplinamenti contenuti negli articoli 19 e 20 vLTV sulla competenza e la procedura.

2.6 Legge sulle ferrovie (LFerr) Dalla legge sulle ferrovie sono state per lo più tolte le disposizioni che non si riferi- scono all’infrastruttura ferroviaria e all’esercizio ferroviario specifico. In particolare, le disposizioni concernenti l’indennizzo dei costi non coperti dell’offerta di trasporto e la contabilità, che attualmente si applicano alle imprese automobilistiche, di navi- gazione e di trasporto a fune, sono trasferite nella legge sul trasporto di viaggiatori. Questo provvedimento migliora notevolmente la visione d’insieme delle disposizio- ni legali pertinenti. In tutta la legge nella versione tedesca i termini «Bahnunternehmung(en)» e «Eisen- bahnunternehmung(en)» sono sostituiti con «Eisenbahnunternehmen» (Art. 12, 16, 17, 18, 18c, 18e, 18m, 18n, 18p, 18s, 18u, 18v, 18w, 19, 20, 21, 22, 26, 28, 31, 39, 41, 43, 44, 46, 47, 48, 62, 93). Infine, nella legge sulle ferrovie sono introdotte le rubriche al posto dei titoli marginali, secondo la forma attualmente in uso.

2.6.1 Capitolo 1: Disposizioni generali

Art. 1 Campo d’applicazione La riserva relativa alla legislazione sulle Ferrovie federali svizzere è abrogata. La legge sulle FFS è una legge puramente organizzativa che non deve motivare deroghe alla legge sulle ferrovie. Sia il gestore dell’infrastruttura sia le imprese di trasporto ferroviarie sottostanno alla LFerr. Le imprese integrate sono interessate da entrambi i termini in base alla loro rispettiva funzione. Il criterio decisivo per la designazione delle imprese ferroviarie ai sensi della legge rimane quello che le imprese possono essere usate da tutti per il trasporto di persone e di merci e che i veicoli devono essere a guida vincolata.

Art. 2 Ferrovie principali e ferrovie secondarie La suddivisione in ferrovie principali e ferrovie secondarie non ha ormai più senso da anni. L’articolo 2 è quindi abrogato.

Art. 3 Espropriazione Dal momento che oggi non tutte le imprese ferroviarie dispongono anche di una propria infrastruttura, occorre precisare quale concessione – infrastruttura o trasporto di viaggiatori – può costituire la base per un’eventuale procedura di espropriazione. Per sua natura, l’espropriazione è in stretta relazione con il potere di disporre dell’infrastruttura e di conseguenza soltanto le imprese titolari di una concessione

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dell’infrastruttura beneficiano del diritto di espropriazione e solamente se l’infra- struttura è d’interesse pubblico. Le ferrovie esclusivamente turistiche possono diffi- cilmente far valere un interesse pubblico. Il capoverso 3 stabilisce che i fondi appartenenti alle ferrovie non possono essere acquisiti per usucapione. Se viene a cadere definitivamente l’articolo 1 della legge sulla polizia delle strade ferrate, non è escluso che si tenti di acquisire per usucapio- ne i fondi appartenenti alle ferrovie o i relativi diritti (passaggi a livello).

2.6.2 Capitolo 2: Imprese ferroviarie Il numero 2 ora si articola nelle sezioni gestori dell’infrastruttura, imprese di traspor- to ferroviarie e accesso alla rete e disciplina a quali condizioni possono operare le imprese ferroviarie.

Art. 5 cpv. 4 In futuro, per adeguarsi alle direttive di sicurezza dell’UE, si richiederà anche ai gestori dell’infrastruttura svizzeri di possedere, oltre alla concessione, un’autorizza- zione di sicurezza (cfr. in proposito il commento dell’art. 8a).

Art. 6 cpv. 1 Concessione dell’infrastruttura Nella prassi l’adeguatezza si è rivelata una condizione difficile da esaminare per rilasciare una concessione dell’infrastruttura. Al centro della procedura d’esame si pone comunque la domanda se la tratta ferroviaria da costruire soddisfa un interesse pubblico. L’articolo 6 è stato riformulato di conseguenza. La condizione per il rilascio di una concessione dell’infrastruttura rimane quella che non possono oppor- visi interessi pubblici essenziali (in particolare in materia di pianificazione del territorio, protezione dell’ambiente, protezione della natura e del paesaggio, coope- razione nazionale in materia di sicurezza).

Art. 7 cpv. 1 Concessione dell’infrastruttura – Trasferimento, contratti d’esercizio Il primo periodo dell’articolo 7 capoverso 1 è completato con la precisazione che le concessioni possono essere trasferite (ai sensi della legge) soltanto alle imprese che adempiono le stesse condizioni in materia di sicurezza e di capacità economica dell’impresa che cede la concessione.

Art. 8 cpv. 2 lett. d Revoca ed estinzione (della concessione) Mentre le lettere a–c si riferiscono solamente alla concessione (ossia all’infra- struttura dell’impresa), la liquidazione forzata concerne l’impresa nel suo insieme. La formulazione va dunque adeguata.

Art. 8a Rilascio e rinnovo dell’autorizzazione di sicurezza L’autorizzazione di sicurezza, che è necessario introdurre per trasporre la direttiva CE sulla sicurezza, è rilasciata dallo Stato in cui si trova l’infrastruttura. Dev’essere rinnovata ogni cinque anni conformemente alle prescrizioni della direttiva CE.

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L’essenziale del suo contenuto consiste nell’esame del sistema di gestione della sicurezza del gestore dell’infrastruttura.

Art. 8b Revoca (dell’autorizzazione di sicurezza) Se un’impresa non soddisfa più i requisiti, l’autorizzazione di sicurezza può essere revocata. In pratica ciò significa che l’impresa è costretta a trasferire la concessione a un’altra impresa.

Art. 8c Autorizzazione di accesso alla rete e certificato di sicurezza Finora le imprese ferroviarie erano autorizzate a trasportare sulla propria infrastrut- tura persone e merci senza bisogno di avere un’autorizzazione di accesso alla rete. Già durante il dibattito sulla Riforma delle ferrovie 1 è stato messo a verbale che i requisiti per effettuare corse sulla propria infrastruttura non potevano essere meno severi di quelli adottati per un’altra infrastruttura. In futuro sarà necessaria un’au- torizzazione in quanto impresa ferroviaria (autorizzazione di accesso alla rete) e un certificato di sicurezza anche per effettuare corse sulla propria infrastruttura. Questo è necessario anche per poter trasporre la direttiva CE sulla sicurezza (2004/49/CE) nel diritto svizzero.

Art. 8d Rilascio e rinnovo dell’autorizzazione di accesso alla rete Le condizioni di rilascio dell’autorizzazione corrispondono ampiamente all’arti- colo 9 LFerr in vigore e alle prescrizioni delle direttive 95/18/CE (nella versione della direttiva 2001/13/CE) e 2004/49/CE. Non appena le direttive CE saranno recepite nell’allegato 1 dell’accordo sui trasporti terrestri, i Paesi membri dell’UE e la Svizzera riconosceranno reciprocamente le rispettive autorizzazioni, in modo che tutte le imprese di trasporto ferroviarie d’Europa avranno bisogno di una sola autorizzazione.

Art. 8e Rilascio e rinnovo del certificato di sicurezza Il certificato di sicurezza comprende l’autorizzazione del sistema di gestione della sicurezza e l’autorizzazione delle misure specifiche per le tratte, adottate dall’im- presa ferroviaria al fine di garantirne la sicurezza. Anche l’approvazione del sistema di gestione della sicurezza sarà valevole in tutta Europa esattamente come l’auto- rizzazione di accesso alla rete. Per quanto riguarda l’autorizzazione delle misure specifiche per le tratte, invece, si tratta di un provvedimento a carattere puramente nazionale.

Art. 8f Revoca (di autorizzazione di accesso alla rete e certificato di sicurezza) Se un’impresa non soddisfa più i requisiti, il certificato di sicurezza e, se del caso, anche l’autorizzazione di accesso alla rete devono essere revocati.

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Art. 9 Concessione dell’accesso alla rete Tutte le imprese di trasporto ferroviarie necessiteranno di un’autorizzazione di accesso alla rete, anche se operano soltanto sulla propria rete. Gli elementi essenziali dell’attuale articolo 9 si ritrovano nel nuovo articolo 8d. Non è più l’impresa ferroviaria a concedere l’accesso alla rete, bensì il servizio di assegnazione dei tracciati (art. 9 cpv. 1). Gli ulteriori principi di accesso alla rete menzionati nel capoverso 4, stabiliti dal nostro Consiglio, contengono in particolare il divieto di trasferire a terzi tracciati attribuiti. In tal modo s’intende impedire il commercio di tracciati.

Art. 9a Servizio di assegnazione dei tracciati Responsabile di garantire l’accesso non discriminante alla rete è ora il servizio di assegnazione dei tracciati, istituito sotto forma di istituto indipendente con personali- tà giuridica propria (come Posta e PF). Siamo l’autorità di vigilanza e designiamo il consiglio di amministrazione e l’ufficio di revisione. La direzione, invece, è nomina- ta dal consiglio di amministrazione al fine di garantire la necessaria indipendenza. Il consiglio di amministrazione è composto da tre a cinque persone, indipendenti dall’impresa ferroviaria. Il Consiglio federale gli conferisce un mandato strategico di quattro anni. Ogni anno il consiglio di amministrazione è tenuto a presentarci, con il rapporto d’esercizio, un rendiconto sugli obiettivi raggiunti, a descrivere l’anda- mento degli affari in un rapporto annuale, a presentare il conto annuale e il bilancio e a trasmettere il rapporto dell’ufficio di revisione. Stabiliremo in un’ordinanza le regole per la presentazione dei conti. Anche il bilan- cio di apertura, completo del capitale di dotazione, è determinato dal nostro Consi- glio. Le disposizioni transitorie sono adeguate di conseguenza. L’assunzione del personale avviene (come alla Posta) conformemente alla legisla- zione sul personale federale. Trattandosi di un istituto federale indipendente, non sussiste alcun rapporto diretto con il budget per beni e servizi o per il personale del DATEC. Il datore di lavoro del personale è l’istituto. Le spese (in particolare quelle per il personale) del servizio di assegnazione dei tracciati sono finanziate mediante tasse in grado di coprire i costi che i gestori dell’infrastruttura devono versare per tracciato venduto o attribuito.

Art. 9b Compiti del servizio di assegnazione dei tracciati Nel capoverso 1 sono elencate le funzioni minime da conferire obbligatoriamente al servizio di assegnazione dei tracciati secondo le direttive UE. Discipliniamo ulteriori competenze (cpv. 5). Determiniamo anche, conformemente ai criteri fissati dall’UE, le deroghe alla competenza del servizio di assegnazione dei tracciati (ferrovie a scartamento ridotto, ferrovie a cremagliera, tram e metropolitane).

Art. 9c Accesso alla rete – Diritto alla rimunerazione Il servizio di assegnazione dei tracciati fissa e pubblica il prezzo dei tracciati, compi- to che finora incombeva al gestore dell’infrastruttura. Il prezzo dei tracciati si com- pone di un prezzo minimo e di un contributo di copertura. Il nostro Consiglio e l’ufficio federale competente continuano a definire le prescrizioni pertinenti più

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importanti. Adesso è il servizio di assegnazione dei tracciati a fissare il contributo di copertura praticamente per tutta la rete a scartamento normale, mentre per la rete a scartamento ridotto rimangono responsabili i gestori dell’infrastruttura stessi che continuano anche a fissare il contributo di copertura. Come avamposto delle società che gestiscono le infrastrutture, il servizio di asse- gnazione dei tracciati si occupa anche dell’incasso presso le imprese di trasporto ferroviarie. In questo modo è possibile garantire a queste ultime l’One Stop Shop. I gestori dell’infrastruttura sono adeguatamente rimunerati per l’utilizzo dei loro tracciati e versano, a loro volta, una tassa al servizio di assegnazione dei tracciati per il lavoro svolto. La nuova formulazione del capoverso 3 tiene conto del fatto che trasporti diversi provocano costi diversi. I prezzi dei tracciati devono rispecchiare queste differenze. Per il rimanente la disposizione secondo cui il prezzo dei tracciati per il trasporto di viaggiatori regolare deve contenere una quota sui proventi del traffico è formulata in modo meno imperativo.

Art. 9d Convenzione Dato che convenzione di acceso alla rete e prezzo del tracciato non hanno più alcun nesso diretto, l’attuale articolo 9b capoverso 2 appare come articolo 9d a sé stante.

2.6.3 Capitolo 3: Vigilanza

Art. 10 Autorità di vigilanza A causa dell’abrogazione dell’articolo 2, la nozione di ferrovie accessorie nell’arti- colo 10 è sostituita con quella di ferrovie. Dal profilo materiale non vi sono cam- biamenti.

Art. 10a Tassa di vigilanza L’Ufficio federale riscuote già oggi tasse per la sua attività di vigilanza, che però non sono garantite a sufficienza dal profilo giuridico. Il nuovo articolo 10a colma questa lacuna. Il tenore corrisponde alla versione della legge federale sulla riscos- sione di emolumenti e tasse, attualmente pendente davanti alle Camere federali. È menzionata ugualmente perché sussiste la possibilità che il dibattito parlamentare sulla Riforma delle ferrovie 2 si concluda prima dell’esame dell’atto mantello.

Art. 14 Abrogato Con la revisione della LFerr del 1996 è stato avviato un cambiamento nel modo in cui l’ente pubblico intende dirigere le imprese. Si parte dal presupposto che l’ente pubblico non debba interferire direttamente nelle decisioni delle imprese, ma debba dirigere mediante direttive nell’ambito delle ordinazioni; la partecipazione diretta di rappresentanti di Confederazione e Cantoni e di altre corporazioni nei consigli di amministrazione non è più attuale. Anche a livello internazionale, in particolare nell’UE, si chiede che l’influsso diretto dell’ente pubblico si limiti a convenzioni sulle prestazioni, sulle offerte o simili. L’articolo 14, che sancisce un diritto dell’ente pubblico di sedere nei consigli di amministrazione può quindi essere abrogato.

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Art. 16 Trattamento di dati da parte dell’Ufficio federale Si stabilisce in modo esaustivo quali informazioni le imprese devono fornire all’autorità di vigilanza.

Art. 16a Trattamento di dati da parte delle imprese ferroviarie concessionarie (nuovo) La rilevazione, l’elaborazione e la comunicazione di dati personali particolarmente degni di protezione e di profili della personalità per tutelare la costruzione e l’eser- cizio dell’infrastruttura – quindi normalmente l’attività degli organi di sicurezza e di polizia – sono possibili osservando strettamente la legislazione sulla protezione dei dati. Disciplineremo i particolari per via di ordinanza.

Art. 16b Videosorveglianza Considerato l’aumento degli atti di vandalismo e allo scopo di aumentare la sicurez- za, l’installazione di videocamere di sorveglianza s’impone. Questo articolo costitui- sce la base legale necessaria per trattare dati personali che le imprese ferroviarie concessionarie riprendono e registrano mediante videocamere.

2.6.4 Capitolo 4: Piani, costruzione ed esercizio

Art. 17 Principi Il capoverso 3 include tra i principi la norma di competenza concernente l’ema- nazione di prescrizioni relative al servizio ferroviario da parte dell’Ufficio federale, ora contenuta fuori contesto nell’articolo 18w. Il capoverso 4 costituisce la base legale per un registro dei veicoli ferroviari immatricolati in Svizzera, importante soprattutto in relazione all’accesso alla rete. Il capoverso 5 corrisponde all’attuale capoverso 4.

Art. 17a Valutazione degli aspetti inerenti alla sicurezza L’Ufficio federale esamina la domanda o il progetto in funzione dei rischi che com- porta. Non potendo valutare tutto l’oggetto sottoposto ad autorizzazione sotto ogni punto di vista, il collaboratore dell’Ufficio federale, in base alle esperienze e alle conoscenze disponibili, deve concentrarsi su determinati rischi e decidere quali aspetti del progetto esaminare e come farlo: per alcuni di questi aspetti può chiedere a specialisti indipendenti di effettuare perizie sulla sicurezza, ma può fare anche egli stesso sondaggi. Esistono anche determinati aspetti che l’Ufficio federale esamina sempre, non solamente a campione, quando si tratta di autorizzare piani, un esercizio o di omologare tipi. Quali siano questi aspetti è stabilito nelle istruzioni dell’Ufficio. «L’esame in funzione dei rischi» significa, quindi, che gli aspetti che hanno rilevan- za sotto il profilo della sicurezza sono verificati in modo selettivo in base alle perizie sulla sicurezza rilasciate da specialisti e / o in base a sondaggi. Sapere che determi- nati rischi esistono determina la scelta degli aspetti che l’UFT deve controllare e, di conseguenza, anche la decisione concernente i punti del certificato di sicurezza per i quali è necessaria una perizia sulla sicurezza effettuata da uno specialista indipen- dente.

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Il richiedente deve produrre la prova attestante la sicurezza e la conformità alle prescrizioni (prova di sicurezza). Laddove l’Ufficio federale lo esige, deve consoli- darlo sulla scorta di perizie sulla sicurezza rilasciate da specialisti indipendenti.

Art. 18w Autorizzazione d’esercizio In primo luogo è enunciato il principio secondo cui per ogni impianto ferroviario e per ogni veicolo è necessaria un’autorizzazione d’esercizio. Questo è conforme alle esigenze delle direttive sull’interoperabilità che richiedono un’autorizzazione per la messa in servizio di ogni sottosistema di tipo strutturale. Per impianti ferroviari situati al di fuori del campo di applicazione delle direttive sull’interoperabilità, tuttavia, continua a sussistere la possibilità che l’UFT rinunci a un’autorizzazione d’esercizio. L’Ufficio federale può prendere questa decisione nell’ambito dell’autorizzazione di piani o dell’omologazione di tipi. Inoltre, può definire per via di ordinanza quali oggetti non sono considerati impianti ferroviari soggetti ad auto- rizzazione d’esercizio (p. es. panchine sui marciapiedi lungo i binari). Il rilascio di un’autorizzazione d’esercizio dipende essenzialmente dalla prova di sicurezza che il costruttore è tenuto a presentare. In altre parole, il costruttore deve provare che l’oggetto da autorizzare è sicuro e conforme alle prescrizioni.

Art. 18x Omologazione di tipo (nuovo) Questo articolo si basa ampiamente sulla formulazione dell’articolo 7 Oferr in vigore. Modifiche della formulazione indicano, tuttavia, che un’omologazione di tipo può essere rilasciata già a partire dal primo oggetto da approvare di una serie prevista. La soppressione dell’enumerazione «veicoli, elementi di costruzione e impianti di sicurezza», inoltre, mette in evidenza il fatto che per ogni elemento di un impianto ferroviario o di un veicolo può essere richiesta un’omologazione di tipo.

Art. 23 Prescrizioni di utilizzazione Per garantire un esercizio ferroviario regolare, questo articolo consente di far rispet- tare le prescrizioni relative all’utilizzazione e al comportamento nelle stazioni ferro- viarie. Il servizio di sicurezza, finora oggetto del presente articolo, è disciplinato in una legge specifica a sé stante.

Interoperabilità con il sistema ferroviario europeo

Art. 23a Principio Gli articoli 23a-23k contengono le nuove disposizioni, proposte con il presente messaggio, che si applicano a titolo supplementare o derogatorio nel caso in cui una ferrovia rientri anche nel campo di applicazione delle direttive sull’interoperabilità.

Art. 23b Campo di applicazione Il campo di applicazione territoriale delle disposizioni concernenti l’interoperabilità (art. 23a-23k) è determinato dal nostro Consiglio sia per la direttiva sul sistema convenzionale sia per la direttiva sul sistema ad alta velocità. La rete convenzionale

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comprende una parte della rete a scartamento normale. Nel determinare le tratte, ci faremo guidare dalla seguente riflessione: per quali tratte è sensato soddisfare, a medio e lungo termine, i requisiti tecnici europei? Prenderemo in considerazione i punti di raccordo delle tratte estere conformemente alla decisione n. 1692/96/CE del 23 luglio 19969 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei trasporti, il collegamento delle regioni, le possibilità di effettuare deviazioni in caso di interruzioni di tratta e gli aspetti della politica dei trasporti. Abbiamo la possibilità di allargare gradualmente la rete convenzionale all’intera rete a scarta- mento normale. Inoltre, possiamo estendere il campo di applicazione di singole, adeguate specifiche tecniche d’interoperabilità (STI) alla rete a scartamento norma- le, anche se non fa ancora parte della rete convenzionale. Le disposizioni degli articoli 23a-23k si applicano soltanto alle tratte di nuova co- struzione da noi determinate e, nel caso delle grandi misure di trasformazione e di rinnovamento, alle reti definite negli allegati all’ordinanza sulle ferrovie (Oferr; RS 742.141.1). In caso di riconversione e rinnovamento, l’UFT deve decidere se il volume della misura relativa è tale da giustificare l’applicazione delle disposizioni concernenti l’interoperabilità. L’UFT deve inoltre verificare se non si tratta invece di un caso in cui occorra derogare all’applicazione delle STI (cfr. qui sopra). Se per esempio si acquistano nuovi veicoli da impiegare su tratte che non s’intende adegua- re nel prossimo futuro al sistema europeo di controllo-comando dei treni, non è sensato pretendere di equipaggiare il veicolo con il sistema relativo né di farsi rila- sciare certificati di conformità dai servizi di valutazione della conformità.

Art. 23c Sottosistemi Oggi in Svizzera è rilasciata un’autorizzazione d’esercizio solamente per i veicoli e, in parte, per l’infrastruttura. D’ora in poi diventerà obbligatoria per tutti i sottosiste- mi strutturali: oltre che per i veicoli e l’infrastruttura, quindi, anche per i sottosistemi strutturali energia, esercizio («esercizio e controllo del traffico») e controllo- comando dei treni («controllo-comando e segnalamento»). La procedura di rilascio di un’autorizzazione d’esercizio è modificata soltanto per quanto il richiedente sia tenuto a presentare le dichiarazioni CE di verifica, le dichia- razioni CE di conformità o di idoneità all’impiego per i sottosistemi e per i compo- nenti di interoperabilità utilizzati. A tal fine il richiedente deve rivolgersi in tempo utile a un servizio di valutazione della conformità in Europa autorizzato a rilasciare i suddetti certificati.

Art. 23d Immissione sul mercato di componenti dell’interoperabilità I componenti dell’interoperabilità sono elementi di costruzione (anche immateriali come il software) integrati o da integrare in un sottosistema e dai quali dipende l’interoperabilità del sistema ferroviario. Possono essere commercializzati senza autorizzazione statale solamente se dispongono delle relative dichiarazioni e certifi- cati CE di conformità o di idoneità all’impiego. I servizi di valutazione della con-

9 Gazzetta ufficiale n. L 228 del 9.9.1996, pag. 1; modificata con la decisione n. 1346/2001/CE del 22 maggio 2001, Gazzetta ufficiale n. L 138 del 7. 7. 2001, pag. 1; modificata con la decisione n. 884/2004/CE del 29 aprile 2004, Gazzetta ufficiale n. L 167 del 30. 4. 2004, pag.1; cfr. sito: http://www.europa.eu.int/eur-lex/it/search.

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formità certificano la conformità dei componenti se essi soddisfano le direttive europee in materia, soprattutto le STI che li riguardano.

Art. 23e Controllo successivo (sorveglianza del mercato) dei componenti dell’interoperabilità Le direttive sull’interoperabilità esigono un controllo del mercato da parte degli Stati membri. In altre parole, gli Stati membri adottano le misure necessarie affinché componenti dell’interoperabilità e sottosistemi rimangano in uno stato conforme alle prescrizioni anche dopo essere stati commercializzati o messi in esercizio. Conviene, dunque, sorvegliare per quanto possibile i componenti dell’interoperabilità e i sotto- sistemi nell’ambito della vigilanza di tutto il sistema, dato che il pericolo potenziale dei componenti dell’interoperabilità e dei sottosistemi si manifesta soltanto se sono utilizzati come componenti del «sistema ferroviario globale». Di conseguenza, il controllo a posteriori dei sottosistemi nell’ambito della sorveglianza è effettuato conformemente all’articolo 10 LFerr. Per attuare le direttive sull’interoperabilità, inoltre, occorre rendere possibile la sorveglianza dei componenti dell’interoperabilità prima che vengano integrati. In caso contrario, non vi sarebbe alcun controllo di componenti dell’interoperabilità integrati in sottosistemi già muniti di un’autorizzazione d’esercizio. L’articolo 23e risponde a questo obiettivo.

Art. 23f Competenza È previsto che il nostro Consiglio stabilisca come essenziali i requisiti menzionati nell’allegato III della direttiva 96/48/CE e nell’allegato III della direttiva 2001/16/CE. Fisseremo le STI come disposizioni tecniche d’esecuzione.

Art. 23g Conformità ai requisiti essenziali Se un sottosistema è fabbricato conformemente alle norme tecniche adeguate a concretizzare i requisiti essenziali, si presume che detti requisiti siano soddisfatti.

Art. 23h Valutazione della conformità I servizi di valutazione della conformità devono essere accreditati in Svizzera e disporre di un’assicurazione di responsabilità civile oppure essere stati designati da uno Stato membro della Comunità europea nell’ambito di un accordo con la Svizze- ra. Questo significa che la Svizzera riconoscerà i certificati rilasciati dai servizi di valutazione della conformità (i cosiddetti organismi notificati), non appena le diret- tive sull’interoperabilità saranno integrate nell’allegato 1 dell’accordo sui trasporti terrestri. La prova di disporre di un’assicurazione di responsabilità civile è richiesta anche per i servizi di valutazione della conformità in seno alla Comunità europea, ma dev’essere verificata dallo Stato membro in cui si trova il servizio. Preciseremo che i servizi di valutazione della conformità devono rispondere ai requisiti di cui all’allegato VII delle direttive 96/48/CE e 2001/16/CE. Soprattutto l’idoneità professionale del personale fa parte di queste condizioni. I servizi di valutazione della conformità devono essere accreditati secondo l’ordinanza sul- l’accreditamento e sulla designazione (RS 946.512). Ciò significa che il servizio che

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si candida per una designazione, in precedenza si è fatto accreditare nel settore specifico corrispondente dal Servizio svizzero d’accreditamento/metas.

Art. 23i Servizio statale di valutazione della conformità Questo articolo ci conferisce la competenza di istituire un servizio statale di valuta- zione della conformità. Se si dovesse sfruttare la possibilità di istituire un servizio statale di valutazione della conformità, questo dovrebbe soddisfare gli stessi requisiti richiesti a un servi- zio privato equivalente. Solamente l’assicurazione di responsabilità civile non è obbligatoria. Esattamente come un servizio privato di valutazione della conformità, anche quello statale può rilasciare documenti soltanto in quei settori che è in grado di valutare dal profilo tecnico. Non può intervenire, dunque, laddove mancano servizi privati di valutazione della conformità, ma solamente dove dispone di know- how tecnico e di personale sufficienti. Non esiste perciò alcun diritto che autorizzi il servizio di valutazione della conformità a riprendere un mandato. Per i servizi privati di valutazione della conformità non occorre disciplinare espressamente questo punto poiché prevale il principio dell’autonomia privata. I servizi di valutazione della conformità si presentano sul mercato concludendo contratti di diritto privato. Per questa ragione le controversie in merito al loro opera- to devono essere trattate dal giudice civile, indipendentemente dal fatto che si tratti di un servizio di valutazione della conformità statale o privato.

Art. 23k Trattamento di dati Questo articolo istituisce la base giuridica, a livello di ordinanza, per l’obbligo delle imprese di trasporto ferroviarie e dei gestori di infrastrutture di rilevare e pubblicare i dati necessari per il registro dell’infrastruttura e dei veicoli come previsto nell’arti- colo 24 della direttiva 2001/16/CE. In questo modo l’Ufficio federale è in grado di tenere i relativi registri.

Art. 33 Collaborazione tra le ferrovie, stazioni nodali Il raccordo tra più gestori di infrastrutture è stato disciplinato nella Riforma delle ferrovie 1. Alcuni problemi sorti nella prassi hanno evidenziato che la nuova dispo- sizione era troppo poco differenziata. L’articolo 33 si riferisce ora soltanto al raccor- do di ferrovie con standard tecnici uguali. Esse devono accordarsi su chi gestisce i nodi dal profilo delle infrastrutture. In tal modo si delimitano chiaramente le respon- sabilità. Il traffico in questi nodi si svolge secondo il principio dell’accesso alla rete. Questo articolo, perciò, non si applica alle imprese di trasporto (aziende incaricate dell’approvvigionamento pubblico). Di regola, conformemente al capoverso 2 il limite di proprietà e d’esercizio dell’in- frastruttura tra due gestori deve situarsi fuori dal nodo. Il capoverso 3 vieta di discriminare, in un nodo, i trasporti da e verso le infrastrutture altrui rispetto agli altri. In questo modo si sancisce nuovamente il principio della non discriminazione con una sfumatura lievemente diversa. Nonostante una chiara delimitazione dei compiti, le prestazioni reciproche dei gesto- ri delle infrastrutture continuano a essere necessarie. Il capoverso 4 stabilisce di disciplinarle in una convenzione.

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Art. 34 Raccordo dal profilo tecnico e dell’esercizio Sono riprese le disposizioni dell’articolo 33 in vigore. Si tratta di obblighi che vanno oltre l’accesso alla rete, in particolare il cambiamento di treno senza difficoltà per i viaggiatori e lo scambio senza difficoltà di materiale rotabile.

Art. 35 Raccordo con altre imprese di trasporti pubblici Questo articolo si riferisce ora all’articolo 34, il quale è stato ripreso dall’articolo 33 in vigore.

Art. 36 Assunzione di compiti prioritari Con l’introduzione di nuove tecnologie e il potenziamento delle attività delle impre- se di trasporto ferroviarie a livello internazionale, si è rafforzata l’idea che certe funzioni dell’infrastruttura potranno essere assunte centralmente e in maniera otti- male da un’unica impresa. Rimane aperta la questione se si debba trattare, per esem- pio, di un’impresa integrata di grandi dimensioni che gestisca anche l’infrastruttura, come le FFS, o invece di imprese di servizi specializzate, per esempio nella comuni- cazione mobile ferroviaria. Dal punto di vista delle imprese che devono cedere parte delle loro competenze è necessaria però la garanzia che le loro richieste possano trovare spazio in una gestione centralizzata. Occorrono, dunque, regole precise. Deve essere inoltre garantito che le richieste di imprese non integrate siano prese in considerazione alla stessa stregua degli interessi dell’impresa incaricata dell’assun- zione di queste funzioni.

Art. 39 Servizi accessori e altri usi commerciali L’esercizio di una stazione rientra nei compiti fondamentali del gestore dell’infra- struttura. Solamente quest’ultimo avrà il diritto di istituire servizi accessori alle stazioni (cpv. 1). Inversamente, soltanto le imprese di trasporto ferroviarie hanno il diritto di istituire servizi accessori sui loro treni (cpv. 2). Il capoverso 2 vigente diventa il capoverso 3. Sinora non è stato messo in discussione il fatto che i servizi accessori devono soddi- sfare anche le esigenze dei viaggiatori. Le opinioni su quali siano le esigenze dei viaggiatori divergono però molto. È interessante notare come queste divergenze d’opinione non sussistono riguardo ai negozi sulle autostrade e negli aeroporti e questo peggiora la situazione dei trasporti pubblici. Non si può quindi escludere che occorrerà rivedere ulteriormente questo articolo.

Controversie

Art. 40 Ufficio federale Il capoverso 1 lettera d viene completato nel senso che l’Ufficio federale può decide- re sulle indennità da versare in caso di rifiuto di prestarsi al raccordo o di pretese eccessive per prestarvisi (art. 33-35). Il trattamento differenziato delle FFS nell’ultimo periodo del capoverso 2 non ha oggi più alcun fondamento e viene semplicemente abrogato.

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Art. 40a Commissione di arbitrato Il nuovo capoverso 2 amplia la competenza e il campo di attività della commissione di arbitrato alle controversie tra imprese ferroviarie e il servizio di assegnazione dei tracciati. Con il nuovo capoverso 3 la commissione di arbitrato è autorizzata ad avviare in- chieste d’ufficio e a prendere decisioni senza dovervi essere esortata da un’impresa ferroviaria. Un ampliamento delle competenze della commissione di arbitrato è nell’interesse di un accesso alla rete senza discriminazione.

2.6.5 Capitolo 5: Prestazioni particolari a favore di amministrazioni pubbliche

Art. 42 Difesa nazionale – Impianti ferroviari e veicoli Se le imprese devono fornire prestazioni a favore della difesa nazionale, la Confede- razione le indennizza. Attualmente ci si rifiuta di computare eventuali vantaggi d’esercizio, perché nel settore infrastrutturale andrebbero a carico delle priorità d’investimento e d’esercizio concordate nelle convenzioni sulle prestazioni (e da ultimo dovrebbero essere comunque pagati dalla Confederazione) e nel settore dei trasporti potrebbero ridurre direttamente la capacità concorrenziale delle imprese a cui verrebbero addebitati.

Art. 48 Controversie Il trattamento differenziato delle FFS conformemente al capoverso 5 non ha oggi più alcun fondamento e viene quindi semplicemente abrogato.

2.6.6 Capitolo 6: Finanziamento dell’infrastruttura

Art. 49 Rete di base e rete complementare Questo articolo stabilisce che – per quanto concerne il finanziamento – si distingue tra una rete di base e una rete complementare. La suddivisione delle due reti è stabi- lita concretamente nell’allegato 1 (per quanto concerne i criteri applicati cfr. n. 2.2.5.1.). È opportuno osservare che i nodi appartengono completamente alla rete di base. Nel capoverso 2 ci è attribuita la competenza di assegnare ulteriori tratte alla rete di base secondo determinati criteri.

Art. 50 Finanziamento ordinario e finanziamento speciale Il capoverso 1 stabilisce che devono essere inclusi tutti i flussi finanziari, vale a dire sia gli indennizzi sia i contributi d’investimento. Il capoverso 2 dichiara l’obiettivo prioritario del finanziamento ordinario, ossia l’esercizio e il mantenimento dell’infrastruttura esistente. Con la formulazione «in primo luogo» si segnala che anche altri progetti possono entrare in considerazione. L’ultimo periodo conferma che i responsabili dei compiti (committenti) decidono al riguardo.

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Il capoverso 3 esclude gli investimenti che non servono all’infrastruttura. Il capoverso 4 indica infine che per gli ampliamenti della rete sono di regola neces- sari crediti speciali di Confederazione e Cantoni. Può trattarsi sia di mezzi del fondo sia di mezzi del conto ordinario che devono essere stanziati con un decreto separato. Richiedendo l’approvazione dei responsabili dei compiti si impedisce che, anche se gli investimenti sono finanziati, successivamente fallisca il finanziamento dell’eser- cizio.

Art. 51 Ripartizione degli oneri tra Confederazione e Cantoni In questo articolo è definita la ripartizione dei compiti tra Confederazione e Cantoni. La Confederazione si occupa della rete di base (cpv. 1), i Cantoni provvedono inve- ce alla rete complementare (cpv. 2), per quanto essa sia d’interesse pubblico (e non serva solamente al trasporto turistico). Per garantire un’attuazione neutrale dal profilo del bilancio, è istituita una base legale per i pagamenti di compensazione degli oneri. In questo contesto va previsto anche un riferimento ai consorzi negli agglomerati (cpv. 3).

Art. 52 Forme di finanziamento L’affermazione secondo cui gli investimenti (attivabili) sono finanziati con mutui senza interessi è di carattere generale. Vale anche per i finanziamenti speciali e per i contributi dei Cantoni. Gli investimenti non attivabili non rientrano in questo conte- sto e devono essere finanziati mediante indennizzi (a fondo perduto) trattandosi di ammortamenti diretti. Il capoverso 2 consente di trasformare in capitale azionario dell’impresa mutui rimborsabili condizionalmente secondo la presente legge nonché quelli accordati sulla base delle leggi precedenti. La Confederazione, laddove finanzia da sola o principalmente un’infrastruttura, può dunque ottenere la maggioranza. L’intenzione è di farlo soltanto per le imprese che si occupano esclusivamente dell’infrastruttura. In ogni caso, occorre osservare le disposizioni di diritto azionario per l’aumento del capitale. L’ultimo periodo del capoverso 2 permette alla Confederazione di ammortizzare mutui già concessi per poter effettuare correzioni di bilancio. Tuttavia, si farà uso di questa disposizione in primo luogo quando si dovranno fare correzioni di valutazio- ne ai sensi delle nuove prescrizioni contabili (p. es. Swiss GAP FER). Le disposizioni del capoverso 2 possono anche facilitare, in casi particolari, i risa- namenti di bilancio necessari a prevenire eventuali danni per i trasporti pubblici.

Art. 53 Limite di spesa, obiettivi politici Le risorse della Confederazione per i suoi impegni (rete di base) devono essere fissate ogni volta per un quadriennio entro un limite di spesa (cpv. 1). Questi fondi stanziati dall’Assemblea federale servono per la parte della rete di base esercitata dalle FFS e dalle altre imprese. Inoltre, viene istituita la base politica per stabilire gli obiettivi della politica dei trasporti per la rete ferroviaria (cpv. 2). Infine, il rendicon- to sul precedente periodo della convenzione sulle prestazioni, richiesto sinora sola- mente dalle FFS SA, deve ora essere presentato da tutte le imprese (cpv. 3).

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Art. 54 Convenzioni sulle prestazioni I contenuti essenziali sono decisi assieme al limite di spesa (art. 52), mentre le convenzioni sulle prestazioni vere e proprie servono soltanto a sancire formalmente quanto è consentito o richiesto dalle decisioni del Parlamento (cpv. 1). Con l’esclusione esplicita di modifiche unilaterali (cpv. 2) si sottolinea il carattere contrattuale delle convenzioni sulle prestazioni. Conformemente alla legge sulle finanze della Confederazione (LFC, RS 611.0), i pagamenti previsti nelle conven- zioni sulle prestazioni costituiscono prestazioni passate in giudicato.

Art. 55 Esame delle prestazioni fornite Per un settore di monopolio è estremamente importante controllare costantemente l’efficienza. Un sistema di indicativi consente confronti oggettivi. Un comportamen- to non economico è sanzionabile.

Art. 56 Investimenti nei veicoli Anche se il finanziamento ordinario dei veicoli avviene in altri modi, deve essere mantenuta perlomeno la possibilità di stanziare un contributo agli investimenti nei veicoli per scopi particolari.

Art. 57 Trasformazione dell’esercizio La promozione di misure di sospensione del servizio ferroviario non rientra più negli obiettivi della politica dei trasporti. La ripartizione dei compiti tra i responsabili dei trasporti deve aver luogo a livello materiale e senza distorsioni finanziarie a favore della strada. Questo articolo non viene più applicato da anni ed è quindi opportuno abrogarlo.

2.6.7 Capitolo 7: Aiuto in caso di gravi danni causati dalle forze della natura Il numero 7 comprende ora solamente l’articolo 59 (gli art. 57, 58, 60, 61, 61a sono o saranno abrogati). L’articolo 56 è inserito nel numero 6.

Art. 59 Danni causati dalle forze della natura L’aiuto per danni non assicurati in caso di catastrofi è mantenuto. Si riferisce però soltanto all’infrastruttura. I veicoli devono essere assicurati. I danni causati dal maltempo possono provocare gravi difficoltà finanziarie a un’impresa. L’articolo 59 LFerr prevede quindi che i danni causati dal maltempo non assicurati e che superano la capacità finanziaria dell’impresa possono essere assunti dalla Confederazione. Conformemente all’articolo 61 LFerr in vigore, in proposito devono essere messi a disposizione fondi nell’ambito di un credito d’impegno pluriennale. Attualmente si opta per un programma comune con i contri- buti d’investimento di cui all’articolo 56 LFerr versati alle imprese di trasporto concessionarie.

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I danni del maltempo non possono tuttavia essere pianificati. Già oggi questo sem- plice dato di fatto provoca una notevole incertezza nella pianificazione dei contributi d’investimento nel credito quadro. Anche negli anni rimanenti dell’ottavo credito quadro (2002-2005/06) il problema rimarrà. Se i danni sono gravi, alcuni degli altri investimenti pianificati non possono essere finanziati perché i mezzi finanziari ancora disponibili sono utilizzati per riparare i danni. Nemmeno nell’ambito delle future convenzioni sulle prestazioni né del limite di spesa per la rete di base sarà possibile pianificare questi fondi. I danni causati dalle forze della natura negli ultimi anni e la loro entità hanno dimostrato che bisogna reagire in modo mirato nella situazione specifica. I contributi federali in caso di maltempo per le imprese ferroviarie devono continua- re a essere garantiti. Se necessario, devono essere stanziati con un supplemento al budget federale. Non sono più vincolati a un credito d’impegno o ai mezzi d’inve- stimento regolari nella rete di base o complementare. Per questo motivo proponiamo di abrogare l’articolo 61 nella sua forma attuale e di lasciare invariato l’articolo 59. In tal modo è garantita una semplice concessione di fondi mediante supplementi al budget.

Art. 60, 61, 61a Questi articoli sono sostituiti dalle nuove disposizioni degli articoli 49–56. Vedi anche commento dell’articolo 59.

2.6.8 Capitolo 8: Separazione dei trasporti e dell’infrastruttura Il contenuto dell’articolo 62 in vigore viene ora articolato diversamente e, con lievi adeguamenti, trasferito nei nuovi articoli 62–65.

Art. 62 Volume dell’infrastruttura Dal momento che il riscatto (art. 75) è ora limitato all’infrastruttura, nei capoversi 1–3 occorre precisare in che modo i valori patrimoniali saranno attribuiti all’infra- struttura o al settore dei trasporti. Si persegue una delimitazione sensata dal profilo economico. L’infrastruttura deve poter funzionare come entità a sé stante. La delimitazione deve inoltre essere fun- zionale in modo che l’accesso alla rete rimanga garantito. A questo proposito entra- no in gioco soprattutto gli impianti e le funzioni che nel singolo caso possono, ma non devono, far parte dell’infrastruttura. Il minimo è stabilito dal capoverso 1 (cfr. anche art. 1 della direttiva 2001/12/CE del 26 febbraio 2001), secondo cui tutti gli impianti e le installazioni che nell’ambito dell’accesso alla rete devono essere utilizzati in comune fanno parte obbligatoria- mente dell’infrastruttura. Sono inclusi in particolare il binario, gli impianti di ali- mentazione elettrica (linea di alimentazione, sottostazioni, rettificatrici), gli impianti di sicurezza, le installazioni per il pubblico, gli impianti di carico pubblici e le stazioni di smistamento.

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Il capoverso 2 estende la definizione summenzionata alle funzioni accessorie legate in senso lato alla ferrovia. Include tra l’altro l’approvvigionamento di energia elettri- ca (centrali elettriche, elettrodi), l’utilizzazione dei beni immobili lungo la ferrovia, soprattutto presso le stazioni, e la vendita di biglietti. Si tratta di settori che non sottostanno all’accesso alla rete, ma sono importanti per il funzionamento della ferrovia. Se un’impresa dispone di questi impianti e installazioni, gli stessi devono essere annoverati nell’infrastruttura. La libertà organizzativa dell’impresa rimane garantita. Il disciplinamento chiarisce tuttavia che vi sono settori che per motivi funzionali possono o devono far parte dell’infrastruttura, senza essere direttamente oggetto dell’accesso alla rete. Il capoverso 3 chiarisce che la fornitura di prestazioni di trasporto nel traffico merci e viaggiatori non può far parte in alcun caso dell’infrastruttura.

Art. 63 Esercizio dell’infrastruttura L’articolo 63 chiarisce che anche esercizio e manutenzione degli impianti e delle installazioni menzionati nell’articolo 62 rientrano nel settore dell’infrastruttura.

Art. 64 Organizzazione dell’infrastruttura La separazione organizzativa già definita nell’articolo 62 comprende naturalmente anche la gestione operativa. In questo modo si chiarisce l’obbligo dell’impresa integrata di provvedere a un’organizzazione e gestione senza discriminazioni del settore infrastrutturale. Vale ancora il principio secondo cui l’Ufficio federale può prevedere eccezioni per le ferrovie a scartamento ridotto e le imprese ferroviarie minori. I settori di cui all’articolo 62 capoverso 2, che fanno parte facoltativamente dell’infrastruttura, fatturano tutti i loro costi ai beneficiari di prestazioni. La formu- lazione previgente, secondo la quale essi non devono provocare costi non coperti, può essere fraintesa. Se in effetti l’infrastruttura di cui al capoverso 3 è beneficiaria di prestazioni, i costi proporzionali possono benissimo provocare costi non coperti.

Art. 65 Esenzione fiscale Per raggiungere una parità di trattamento di tutte le imprese, il capoverso 6 stabilisce ora che tutti gli impianti e le installazioni dell’infrastruttura sono esenti dalle impo- ste cantonali e comunali sui beni immobili (sinora solamente art. 21 LFFS).

2.6.9 Capitolo 9: Contabilità Il contenuto degli articoli 63 e 64 in vigore si ritrova, per quanto necessario, nei nuovi articoli 66 e 67. Si può rinunciare al vecchio contenuto dell’articolo 65 (riser- va) dal momento che, contemporaneamente, viene abrogata la disposizione deroga- toria del CO. Alle imprese ferroviarie, perciò, si applicano le disposizioni generali del CO, il cui tenore è lo stesso dell’articolo 65 LFerr in vigore.

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Art. 66 Principi Per la contabilità si rimanda ora alla LTV. Soltanto le disposizioni speciali menzio- nate qui di seguito sono ancora disciplinate nella LFerr. La separazione contabile del settore dell’infrastruttura (cpv. 2) si applica a tutte le imprese senza eccezioni. Possono rinunciare a un proprio bilancio quelle imprese alle quali è stata concessa una deroga all’obbligo di separare i settori organizzativi secondo l’articolo 64. Il capoverso 3 enuncia, a titolo di disposizione speciale, che il conto investimenti dev’essere tenuto secondo il principio al lordo. La disposizione è necessaria perché, di norma, si ammortizza a partire dal valore a nuovo e non dal valore contabile attuale.

Art. 67 Impiego dell’utile e rimunerazione del capitale proprio Il capitale proprio dell’infrastruttura non deve essere rimunerato e non sono ammes- se le ripartizioni dell’utile a carico del conto dell’infrastruttura.

Art. 70, 71, 72, 74 Questi articoli sono superflui a seguito del trasferimento delle disposizioni principali sulla contabilità nella LTV e possono quindi essere abrogati.

2.6.10 Capitolo 10: Diritto di compera degli enti pubblici

Art. 75 Diritto di compera nell’interesse del Paese La legge sulle ferrovie (LFerr) stabiliva sinora che la Confederazione poteva acqui- stare qualsiasi ferrovia concessionaria mediante versamento di un’indennità se l’interesse del Paese lo esigeva (riscatto). La Confederazione è responsabile di mantenere e di rendere disponibile un’infra- struttura ferroviaria efficiente, anche se attualmente non gestisce una compagnia ferroviaria. In questo senso occorre precisare che il riscatto vale solamente per l’infrastruttura; la parte del «trasporto» di un’impresa ferroviaria non è attualmente riscattabile. Il nuovo disciplinamento esonera di conseguenza la Confederazione dall’obbligo di rilevare anche la parte relativa al trasporto di un’impresa (ciò che non vieterebbe nel singolo caso un acquisto in base a trattative private). Le ripercussioni immediate di questa regolamentazione non sono prevedibili: si tratta di una regola preventiva. Come prezzo di riscatto vale ora il valore contabile. In questo modo si aumenta anche la pressione sulle imprese perché allestiscano il bilancio secondo i principi della «true and fair view». Si rinuncia al vigente termine di notificazione per il riscatto. Lo scopo dell’articolo concernente il riscatto non è più quello di acquistare imprese prospere, ma di garantire la disponibilità dell’infrastruttura ferroviaria in situazioni straordinarie. Simili situazioni richiedono che si possa agire rapidamente.

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Art. 76 Oggetto dell’acquisto La nozione di «infrastruttura ferroviaria», menzionata nell’articolo 75 come oggetto di riscatto, è chiarita nell’articolo 62 capoversi 3 e 4. Si può quindi rinunciare a precisarla ulteriormente in relazione al riscatto.

Art. 77 e 78 Calcolo dell’indennità e computo Il prezzo d’acquisto e il computo di mutui sono disciplinati ora nell’articolo 75 e di conseguenza si può rinunciare agli articoli 77 e 78.

2.6.11 Capitolo 11: Attività che hanno rilevanza sotto il profilo della sicurezza nel settore ferroviario

Art. 80 Esame di capacità (nuovo) Questa disposizione costituisce la base legale per il disciplinamento dell’esame dei macchinisti già ripreso a livello di ordinanza sulle ferrovie. Nel frattempo deve essere istituita la possibilità di sottoporre a esami o di vincolare a condizioni perso- nali anche altre persone che esercitano un’attività che ha rilevanza sotto il profilo della sicurezza nel settore ferroviario.

Art. 81 Inidoneità a prestare servizio (nuovo) Contrariamente a quanto avviene per il traffico stradale, per le ferrovie non ci sono disposizioni legali concernenti l’abuso di alcol e di droghe. Dal momento che la responsabilità del personale che svolge attività che hanno rilevanza sotto il profilo della sicurezza nei trasporti pubblici è molto grande, non si possono tollerare simili rischi. Il disciplinamento nella legge sulle ferrovie, che contiene rimandi alle leggi per gli altri responsabili dei trasporti, parifica i macchinisti, gli autisti di bus e i conducenti di battelli. È sancito il divieto di esercitare un’attività che ha rilevanza sotto il profilo della sicurezza in stato di ebrietà o in uno stato che pregiudica in altro modo la necessaria capacità fisica e psichica. Finora mancava una disposizione di questo tipo per il settore ferroviario, mentre per gli autisti di veicoli stradali e i conducenti di battelli valevano le disposizioni generali relative ai mezzi di trasporto. La nozione di persona che esercita un’attività che ha rilevanza sotto il profilo della sicurezza nel settore dei trasporti pubblici non comprende soltanto funzioni evidenti come quella del macchinista, ma anche tutte le attività pertinenti, quindi anche quelle svolte da persone che non hanno una funzione nell’ambito della sicurezza ma eccezionalmente svolgono un lavoro in questo settore. I lavori considerati attività che hanno rilevanza sotto il profilo della sicurezza conformemente alla presente legge sono precisati a livello di ordinanza (art. 85 cpv. 2).

Art. 82 Accertamento dell’inidoneità a prestare servizio (nuovo) Il capoverso 1 autorizza l’analisi alcolemica sistematica dell’alito, quindi in assenza di sospetti, come prescritto anche dall’articolo 55 della legge sulla circolazione stradale (RU 2002 2767).

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Capoverso 2: se il comportamento di una persona prima o durante il servizio appare strano (frequenti ritardi, mancanza di concentrazione, percezioni olfattive o di altro tipo ecc.), oltre all’analisi alcolemica dell’alito possono essere ordinati anche altri esami preliminari. Si pensa in questo contesto agli esami dell’urina, della saliva o del sudore che possono indicare il consumo di alcol, medicamenti o stupefacenti. Affinché questi esami preliminari possano essere ordinati, devono sussistere sospet- ti. Sarebbe in effetti sproporzionato sottoporre in ogni momento chiunque eserciti un’attività che ha rilevanza sotto il profilo della sicurezza a simili esami. Come nella LCStr, nel capoverso 3 si istituisce la base di diritto federale per effet- tuare una prova del sangue se, dopo aver eseguito l’analisi alcolemica dell’alito conformemente al capoverso 1 o gli ulteriori esami preliminari di cui al capoverso 2, vi sono segnali di inidoneità a prestare servizio. Dal momento che l’analisi dell’alito non può essere effettuata contro la volontà della persona controllata, si deve poter disporre di misure coercitive di sostegno, quindi di una prova del sangue.

Art. 83 Revoca della licenza (nuovo) Se l’idoneità a prestare servizio è pregiudicata a lungo termine, deve essere ritirata la licenza.

Art. 84 Competenze (nuovo) Oltre che dalle autorità di polizia cantonali e dall’Ufficio federale competente, le misure possono anche essere ordinate ed eseguite dalle imprese stesse, se designano persone o unità aziendali preposte a tal fine. In questo caso le misure possono essere prese solamente contro impiegati e incaricati dell’impresa in questione.

Art. 85 Disposizioni di esecuzione (nuovo) Capoverso 1: la determinazione del tasso alcolemico in caso di ebrietà (lett. a) e di altri valori limite (lett. b) è di nostra competenza, in deroga alla LCStr. Questa scelta si giustifica per il fatto che le persone interessate da queste disposizioni costituisco- no una cerchia molto ristretta. L’interesse della popolazione a influire sul valore limite da fissare è di conseguenza inferiore che non nel settore stradale. In base alla prassi vigente nel settore ferroviario, il valore limite di concentrazione di alcol nel sangue sarà più basso di quanto non sia attualmente nel settore stradale. Emaniamo inoltre prescrizioni sui diversi metodi d’inchiesta (lett. c). Possiamo consentire la valutazione degli esami (lett. d) e stabiliamo condizioni che gli organi interni alle imprese e le persone incaricate concretamente di eseguire le misure devono adempiere affinché le stesse possano essere eseguite (lett. e). Gli organi e le persone incaricate dell’esecuzione delle misure, per esempio, non devono avere una relazione diretta con l’interessato in quanto suoi superiori. Prelievi del sangue e provvedimenti simili devono essere eseguiti soltanto da personale qualificato. Capoverso 2: le attività di sicurezza sono designate dal nostro Consiglio. I macchini- sti rientrano indubbiamente in questa categoria, ma vi sono anche altre professioni che devono esservi incluse, soprattutto nell’ambito dell’utilizzo di impianti di sicu- rezza. Queste professioni sono in continuo mutamento e non è quindi opportuno definirle a livello di legge. La loro determinazione da parte nostra può tenere conto senza indugio dell’evoluzione del settore.

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2.6.12 Capitolo 12: Disposizioni penali e misure ammini- strative

Art. 86 Contravvenzioni (nuovo) Il fatto di entrare, attraversare o pregiudicare intenzionalmente in altro modo i fondi appartenenti all’esercizio ferroviario costituisce una contravvenzione ed è quindi perseguito su querela. L’elevata sanzione sotto forma di multa fino a 10 000 franchi indica che non si tratta di un delitto minore.

Art. 86a Infrazioni contro prescrizioni inerenti alla costruzione e all’esercizio (nuovo) La realizzazione di progetti di costruzione senza le necessarie approvazioni dei piani o la messa in servizio di impianti senza le relative autorizzazioni sono considerate dal profilo giuridico come delitti qualificati e possono quindi comportare pene detentive fino a tre anni o pene pecuniarie. Queste sanzioni si applicano anche in caso di infrazioni contro decisioni fondate sulla legge o su una disposizione di esecuzione. Se questi reati colpiscono una persona giuridica di diritto pubblico o privato o una società commerciale, si applicano le disposizioni penali alla persona fisica che avrebbe dovuto agire per le persone giuridiche o le società commerciali in questione.

Art. 87 Esercizio di un’attività che ha rilevanza sotto il profilo della sicurezza in uno stato non idoneo a prestare servizio (nuovo) La nozione di «settore ferroviario» comprende tutte le ferrovie ai sensi dell’articolo 1 LFerr. Capoversi 1 e 2: la «guida in stato di ebrietà» è punita con la multa (in quanto con- travvenzione qualificata). Se si supera un secondo valore limite «qualificato» (cfr. art. 66) da noi fissato, la pena è la detenzione o la multa (delitto). L’espressione «per altri motivi non è idoneo a prestare servizio» comprende anche cause come la malat- tia, l’eccessiva stanchezza o problemi psicologici. Capoverso 3: i superiori che inducono i loro subalterni a prestare servizio in uno stato non idoneo o che non impediscono secondo le loro possibilità il servizio in uno stato non idoneo sono puniti con la stessa pena se hanno agito intenzionalmente. Con questo s’intende ottenere che i superiori assumano la loro responsabilità di direzione e prendano i provvedimenti adeguati se i loro collaboratori hanno problemi di alcol o di droga.

Art. 87a Elusione di misure per accertare l’inidoneità a prestare servizio (nuovo) È punito con la detenzione o con la multa anche chi elude misure per accertare l’inidoneità a prestare servizio. Anche in questo caso i superiori devono adempiere lo stesso obbligo.

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Art. 88 Perseguimento d’ufficio Viene ripresa la stessa disposizione contenuta nell’articolo 66 della legge sul tra- sporto di viaggiatori. I reati contro impiegati dei trasporti pubblici sono perseguiti d’ufficio.

Art. 88a Competenza Vedi commento all’articolo 66 LTV.

Art. 89 Misure amministrative L’Ufficio federale può pronunciare ammonimenti, revocare o limitare autorizzazio- ni, permessi e licenze se il beneficiario non si attiene alle regole o se sono venute a cadere le condizioni per il rilascio. Come nell’attuale legge sulle ferrovie, l’Ufficio federale può esigere che le persone denunciate siano destituite dalle loro funzioni. Queste misure amministrative sono indipendenti dal procedimento penale.

Art. 89a Obbligo di notificazione Per poter prendere le misure di cui all’articolo 90, l’autorità competente deve riceve- re le informazioni necessarie.

2.6.13 Capitolo 13: Disposizioni transitorie e finali

Art. 91 Validità delle vecchie concessioni Sono necessarie nuove disposizioni transitorie per l’espropriazione, dal momento che deve essere stabilito per quali concessioni dell’infrastruttura sussiste un interesse pubblico. Il versamento di un’indennità da parte dell’ente pubblico può essere valu- tato come un chiaro segnale di interesse pubblico. Le infrastrutture che servono unicamente al traffico turistico non ricevono attualmente alcuna indennità. Solamente al termine della consultazione, quando saranno chiarite diverse questioni, le disposizioni transitorie potranno essere completate per disciplinare il passaggio dalle convenzioni sugli investimenti e dagli indennizzi annuali delle infrastrutture alle convenzioni sulle prestazioni. Probabilmente si troverà una soluzione transitoria entro la fine del 2006 per le ferrovie private e le tratte delle FFS che rientrano nella rete complementare (la convenzione sulle prestazioni conclusa secondo il diritto previgente è applicabile dal 2003 al 2006). Il periodo 2007/10 si baserà totalmente sul nuovo diritto.

Art. 94 Emolumenti e tasse Il presente articolo è sostituito dal nuovo articolo 46a della legge federale sull’organizzazione del Governo e dell’Amministrazione (LOGA; RS 172.010). Di conseguenza può essere abrogato.

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Art. 95 Applicazione della legislazione sulle ferrovie ad altre imprese Per le imprese di navigazione, di trasporto a fune e filoviarie concessionarie i riferi- menti contenuti sinora nell’articolo 95 sono ripresi direttamente nelle relative leggi (LITF, LNI e legge federale sulle imprese filoviarie). Il capoverso in vigore finora diventa unico.

Disposizioni transitorie della modifica del 24 marzo 1995 Queste disposizioni transitorie riguardano disposizioni che sono state trasferite nella LTV, dal momento che i termini sono scaduti. È opportuno quindi abrogarle.

Disposizioni transitorie della modifica del … Capoverso 1: le disposizioni transitorie si limitano a disciplinare il fatto che, per un periodo transitorio (fino alla fine del 2008), la prova del rispetto delle STI deve poter essere prodotta anche in modo diverso che presentando i certificati di conformità CE. Infatti, laddove il richiedente ha costruito conformemente alle STI e il rispetto delle procedure previste comporterebbe ritardi inaccettabili perché il richiedente non era in grado di applicare per tempo dette procedure, deve bastare che la prova del rispetto delle STI sia prodotta, per esempio, mediante normali perizie effettuate da uno specialista. Decidiamo noi il recepimento delle STI e, di conseguenza, anche la data a partire dalla quale le specifiche devono essere applicate. Nel fissarla, terremo conto del fatto che i fabbricanti devono poter adeguare le proprie pianificazioni all’entrata in vigore delle prescrizioni tecniche modificate. Capoverso 2: dato che in futuro anche l’infrastruttura delle FFS sarà soggetta al regime della concessione, occorre in primo luogo disciplinare la transizione. Le FFS ricevono per legge una concessione per la rete che esercitano attualmente. La con- cessione può essere modificata e rinnovata secondo le disposizioni della legge sulle ferrovie. Per garantire la trasparenza e la certezza del diritto il contenuto di questa concessione è stampato in allegato al presente messaggio. Capoverso 3: al momento di istituire il servizio di assegnazione dei tracciati (v. art. 9a) occorre stabilire il bilancio di apertura e il capitale di dotazione. Il nostro Consiglio riceve l’autorizzazione necessaria allo scopo.

2.7 Legge federale che modifica atti legislativi a seguito della Riforma delle ferrovie 2 2.7.1 Legge sulla responsabilità L’articolo 19 della legge sulla responsabilità (LResp) definisce fra l’altro in quali casi le disposizioni della LResp si applicano anche ad organizzazioni indipendenti dall’amministrazione federale ordinaria. Secondo il capoverso 1 frase introduttiva, le organizzazioni devono anzitutto essere incaricate di compiti di diritto pubblico della Confederazione. È il caso ad esempio delle imprese di trasporto concessionarie, cui viene delegato il diritto – riservato alla Confederazione – di trasportare persone a titolo professionale. Conformemente all’articolo 19 capoverso 1 lettera a LResp, gli articoli 2-6 LResp si applicano pertanto anche a tali organizzazioni; esse sono

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responsabili in vece della Confederazione e soggiacciono a normative speciali in materia di responsabilità, che prevalgono sulla LResp. La Confederazione, che risponde soltanto nei casi in cui l’organizzazione non è in grado di versare il risar- cimento dovuto, ha pertanto una responsabilità sussidiaria, ad esempio nei confronti delle FFS SA. Mentre non è necessaria alcuna modifica a questo proposito, il disposto dell’arti- colo 19 capoverso 2 LResp concernente la responsabilità penale delle imprese di trasporto concessionarie (art. 13 segg. LResp) non corrisponde più alle esigenze attuali. Tale norma subordina fra l’altro il perseguimento penale di impiegati delle imprese di trasporto concessionarie all’autorizzazione del DFGP (art. 15 cpv. 1 LResp). L’articolo 19 capoverso 2 LResp è pertanto completato in modo da esclude- re dal campo di applicazione delle pertinenti norme gli impiegati e i delegati delle imprese di trasporto concessionarie.

2.7.2 Codice delle obbligazioni (CO) L’articolo 671 capoverso 5 CO può essere abrogato senza essere sostituito poiché negli atti legislativi concernenti i trasporti pubblici non sono più previste disposizio- ni derogatorie. Di conseguenza, per le imprese di trasporto in concessione valgono le stesse norme che per tutte le altre imprese.

2.7.3 Codice penale svizzero (CP) In complemento alle disposizioni penali nella LTV, LTM e Lferr, la definizione di funzionario del Codice penale è estesa agli impiegati delle imprese secondo la Lferr, la LTV e la LTM, nonché alle organizzazioni incaricate secondo la LFSI. Soprattut- to quanto concerne gli impiegati delle imprese private di trasporto in concessione, non è chiaro se essi abbiano lo statuto di funzionario. Di fatto, sono considerati tali solamente quando i compiti loro affidati sono ufficiali, ossia quando sono stati incaricati di adempiere mansioni pubbliche di competenza di enti pubblici. La preci- sazione proposta negli articoli 285 e 286 CP si prefigge di chiarire i dubbi attual- mente esistenti e di estendere le pertinenti disposizioni a tutti gli impiegati confor- memente alla LTV, LTM e Lferr.

2.7.4 Legge sulla statistica federale (LStat) Dopo la trasformazione delle FFS in una società anonima, non vi è più alcun motivo di dichiarare applicabili alle FFS le disposizioni della legge sulla statistica federale. Per questo motivo occorre stralciare le FFS dall’articolo 2 capoverso 2.

2.7.5 Legge federale sulla protezione della natura e del paesaggio (LPN) Visto che le FFS non fanno più parte delle imprese federali, occorre stralciare la relativa menzione dalla LPN (art. 2 cpv. 1 lett. a).

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2.7.6 Legge militare (LM) Le FFS SA sono anch’esse un’impresa di trasporto in concessione. Non è pertanto più necessario distinguere fra le FFS e le altre imprese in concessione (art. 18 cpv. 1 lett. h).

2.7.7 Legge federale sulle finanze della Confederazione (LFC) Conformemente all’articolo 35 capoverso 2, l’Amministrazione federale delle finan- ze gestisce la tesoreria delle Ferrovie federali, concede prestiti e anticipi, senza che le FFS debbano offrire garanzie, e garantisce la solvibilità continua delle FFS. Visto che queste ultime non fanno più parte dell’Amministrazione federale, occorre dare loro anche la possibilità di procurarsi altrove i mezzi finanziari.

2.7.8 Legge sulle dogane (LD) Poiché per quanto concerne i diritti e gli obblighi le FFS SA non si differenziano più dalle altre imprese ferroviarie, negli articoli 49, 50, 51 e 89 tutte le ferrovie sono definite con l’espressione generica «imprese ferroviarie». Le FFS SA non sono più considerate parte dell’Amministrazione federale e non possono pertanto più essere assoggettate ad obblighi speciali in ambito doganale. Di conseguenza vengono stralciate dall’articolo 139 capoverso 2.

2.7.9 Legge federale sulle tasse di bollo (LTB) In passato, la Confederazione e i Cantoni hanno sovente finanziato le imprese di trasporto mediante partecipazioni al capitale sociale. La disposizione derogatoria prevista dall’articolo 6 capoverso 1 delle legge esentava dalla tassa di bollo gli aumenti del capitale azionario effettuati a tal fine. La norma citava espressamente alcuni articoli della legge sulle ferrovie. Dal momento che tale legge viene in parte riorganizzata, che il settore dei trasporti è disciplinato dalla nuova legge sul trasporto di viaggiatori e che in futuro i Cantoni dovranno finanziare la rete complementare senza la partecipazione della Confederazione, occorre stralciare la menzione dei singoli articoli. La norma rimane invariata nella sostanza.

2.7.10 Legge federale sulla circolazione stradale (LCStr)

Art. 25 cpv. 2 lett. f Sulle strade postali di montagna non circolano soltanto i veicoli della Posta. Di fatto, l’articolo 4a LTV (norme di circolazione) menziona anche le imprese in concessio- ne. Lo stesso non vale tuttavia per l’articolo 25 capoverso 2 lettera f LCStr (segnala- tori). Mentre l’articolo 45 LCStr (strade a forte pendenza, strade di montagna)

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poggia già attualmente su una base legale più ampia, per la tromba a tre suoni è necessario procedere ad un adeguamento. La disposizione attuale viene quindi estesa a tutte le imprese di trasporto in concessione (art. 25 cpv. 2 lett. f). Di conseguenza si può rinunciare alle disposizioni nella LTV.

Art. 55 cpv. 6bis Questa nuova disposizione consente di prevedere un tasso alcolemico più basso nel settore del trasporto concessionario, nonché nei servizi di linea internazionali rispet- to al resto del trasporto stradale. In tal modo i conducenti di veicoli a motore per corse professionali e regolari, che sottostanno all’obbligo della concessione confor- memente all’articolo 5 dell’ordinanza sulla concessione per il trasporto di viaggiato- ri (OCTV) oppure che necessitano di un’autorizzazione federale conformemente all’articolo 6 capoverso 1 OCTV o di un’autorizzazione riconosciuta a livello inter- nazionale conformemente all’articolo 17 dell’accordo tra la Confederazione Svizze- ra e la Comunità europea sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferro- via (accordo sul trasporto terrestre), sono trattati in modo analogo a quanto previsto dalle disposizioni sull’idoneità al servizio contenute nella legge sulle ferrovie. Nei prossimi anni, si prevede di assoggettare a queste norme più severe ulteriori catego- rie di conducenti di veicoli a motore che hanno responsabilità particolari nel traspor- to su strada (p.es. gli autisti professionisti, i maestri conducenti ecc.), o che rappre- sentano un particolare pericolo (conducenti che hanno appena ottenuto la licenza). A tal fine occorrerà tuttavia svolgere un’accurata procedura di consultazione o di audizione.

2.7.11 Legge federale sui binari di raccordo ferroviario Nell’ambito della Riforma delle ferrovie 1, i compiti che le FFS dovevano preceden- temente svolgere in quanto azienda federale sono stati trasferiti all’UFT. Per una svista, la legge sui binari di raccordo ferroviario non è stata adeguata di conseguen- za. La modifica proposta si prefigge di colmare tale lacuna (art. 17). L’articolo 19 capoverso 2 è modificato dal profilo redazionale per quanto concerne il rinvio al vigente articolo 18m Lferr.

2.7.12 Legge federale concernente la costituzione di pegni sulle imprese di strade ferrate e di navigazione e la liquidazione forzata di queste imprese Nella sua forma attuale, l’articolo 9 capoverso 2 distingue gli elementi che fanno parte dell’infrastruttura (lett. a: il corpo della ferrovia e le parcelle di terreno che ne dipendono, compresi le stazioni principali e secondarie, le tettoie da merci, le offici- ne, le rimesse, le case di cantoniere e tutti gli altri edifici che sono sulla linea e alle sue dipendenze) da quelle in relazione al trasporto (tutto il materiale spettante all’esercizio e alla manutenzione della linea costituita in pegno). Questa differenzia- zione non influisce tuttavia sulla prassi poiché entrambe le categorie rappresentano insieme l’oggetto del pegno.

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La modifica proposta si prefigge di eliminare dall’oggetto del pegno il materiale rotabile. A tal fine è necessario abrogare la lettera b. La formulazione in vigore designa un insieme di elementi fra i quali il materiale rotabile – pur essendo uno dei tanti – è comunque uno dei più importanti. Il materiale adibito alla manutenzione delle linee è inserito nel vigente articolo 9 capoverso 2 lettera a.

2.7.13 Legge sulle Ferrovie federali svizzere (LFFS) Il nuovo articolo 2 capoverso 3 sancisce la base secondo cui le FFS SA sono disci- plinate esclusivamente dalla legge sulle ferrovie per quanto concerne il finanziamen- to e il rilascio di concessioni. L’articolo 3 capoverso 3 secondo periodo e capoverso 4 vanno oltre quanto previsto dall’articolo sullo scopo e rappresentano una parte del mandato di prestazioni, che d’ora in poi sarà disciplinato dalla legge sulle ferrovie. L’articolo 4 può essere stralciato poiché le FFS ora sottostanno completamente alla legge sulle ferrovie e ricevono una concessione dell’infrastruttura. Articolo 5: la legge sul trasporto di viaggiatori si applica a tutte le imprese di tra- sporto, cosicché non è più necessario menzionarla esplicitamente nella legge sulle FFS. Nell’articolo 8 sono stralciate tutte le disposizioni che in futuro disciplineranno la convenzione sulle prestazioni nella legge sulle ferrovie. È invece sancita la strategia di proprietario del Consiglio federale, analogamente a quanto avviene nei confronti della Posta e di Swisscom. Tale strategia non rappresenta uno strumento di condu- zione della politica in materia di trasporti, bensì l’impostazione strategica del- l’impresa nell’ambito delle linee politiche. Per questo motivo la strategia di proprie- tario è di nostra competenza e non del Parlamento, che esercita la sua funzione di gestione nell’ambito della convenzione sulle prestazioni (ordinazione). Lo stralcio degli articoli 17 e 18 mette le FFS SA sullo stesso piano delle altre società per quanto concerne il preventivo e i conti. Gli articoli 19 e 20 capoversi 1, 2 e 4 divengono caduchi poiché in futuro il rendi- conto e il finanziamento saranno retti dalla legge sulle ferrovie. L’adeguamento dell’articolo 20 capoverso 3 è in relazione con la modifica della legge sulle finanze della Confederazione (cfr. n. 2.7.7). L’articolo 22 (diritto applicabile) prevede che solamente la legge sulle FFS – e non le ordinanze – possa derogare alla legge sulle ferrovie.

2.7.14 Legge sugli impianti di trasporto a fune (LITF) In seguito a una modifica della legge sulle ferrovie (abrogazione di un articolo) è necessario prevedere una base legale esplicita nella legge sulle funivie per le attività che hanno rilevanza sotto il profilo della sicurezza del personale, nonché per il servizio indipendente di inchiesta sugli incidenti.

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2.7.15 Legge federale sulle imprese filoviarie (LIF) Conformemente alla riveduta normativa in materia di pegno nel settore ferroviario, anche per le imprese filoviarie i veicoli non sono più considerati oggetti di pegno (art. 3 cpv. 2). Le disposizioni sul rilascio della concessione possono essere stralciate anche nella legge sulle imprese filoviarie (RS 744.21). Nell’articolo 4 è introdotto un rinvio alla legge sul trasporto di viaggiatori e gli articoli 5, 6 e 8 sono abrogati. L’articolo 7a istituisce la base legale per la riscossione di una tassa di vigilanza, analogamente ad altre leggi. L’articolo 11a conteneva un rinvio alla legislazione applicabile alle ferrovie secon- darie. Poiché non esiste più una legislazione specifica sulle ferrovie secondarie e la definizione di ferrovia secondaria è abrogata, è sufficiente che un articolo rinvii semplicemente al diritto ferroviario qualora sia ancora necessario. Per quanto concerne l’inidoneità a prestare servizio, sono applicabili per analogia le disposizioni, in particolare quelle penali, della legge sulle ferrovie (art. 18 cpv. 2).

2.7.16 Legge federale sulla navigazione interna (LNI) La legge elenca in modo esaustivo le disposizioni previste dalla legge sulle ferrovie applicabili anche alle imprese di navigazione titolari di una concessione. Nella legge del 30 ottobre 1975 sulla navigazione interna (LNI; RS 747.201) posso- no essere stralciate le disposizioni sul rilascio della concessione. In futuro, l’arti- colo 7 rinvierà di fatto alle pertinenti norme della legge sul trasporto di viaggiatori, mentre l’articolo 57 viene abrogato. Di conseguenza l’articolo 41 prevede che in caso di inidoneità degli impiegati delle imprese di navigazione titolari di una con- cessione si applichi la LTV. Per quanto concerne l’inidoneità al servizio, alle imprese di navigazione titolari di una concessione federale sono applicabili per analogia le disposizioni, in particolare quelle penali, dalla legge sulle ferrovie (art. 41 cpv. 3).

2.7.17 Legge sulla durata del lavoro (LDL) 2.7.17.1 In generale Nell’ambito delle prescrizioni sulla durata del lavoro, non si prevede né di liberaliz- zare né di inasprire il diritto vigente. In particolare si teme che, con la prossima apertura del mercato ferroviario, una liberalizzazione in questo settore possa com- portare rischi troppo elevati sia dal profilo della sicurezza che del dumping sociale. Non occorre apportare modifiche materiali rilevanti, ma è sufficiente adeguare la legge sulla durata del lavoro (LDL) sulla base delle modifiche già attuate in seguito alla Riforma delle ferrovie 1. La modifica ruota attorno all’adeguamento del campo d’applicazione: devono essere assoggettate alla LDL anche le imprese ferroviarie senza concessione che circolano in virtù dell’accesso alla rete. Di fatto, in un regime di concorrenza occorre istituire

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le stesse condizioni per tutte le imprese di trasporto senza svantaggiare quelle che sono titolari di una concessione.

2.7.17.2 Commento dei singoli articoli

Art. 1 Imprese Dall’entrata in vigore della Riforma delle ferrovie 1, anche la Posta e le Ferrovie federali svizzere necessitano di una concessione per il trasporto di viaggiatori. Questa condizione è contraria al diritto previgente secondo cui entrambe le imprese avevano per legge il diritto di trasportare viaggiatori. La nuova formulazione del capoverso 1 lettere b e c chiarisce che anche queste due imprese fanno parte delle imprese ferroviarie e di autoservizi in concessione. La modifica del capoverso 1 lettera f implica che tutte le corse che sottostanno alla privativa del trasporto di viaggiatori comportino l’assoggettamento alla LDL delle imprese che le effettuano. Il capoverso 1bis tiene conto anzitutto del fatto che la riforma delle ferrovie ha tra- sformato la concessione ferroviaria precedentemente esistente in una concessione dell’infrastruttura, rendendo necessaria una concessione per il trasporto di viaggiato- ri. Dalla nuova disposizione deve scaturire inequivocabilmente che sia il titolare di una concessione dell’infrastruttura sia le imprese di trasporto in concessione sotto- stanno alla LDL. Inoltre occorre garantire che anche le imprese di trasporto che non necessitano di una concessione per svolgere la loro attività (trasporto saltuario di viaggiatori, trasporto merci) sottostiano alle disposizioni della LDL. In tale ambito è irrilevante se esercitano il diritto di accesso alla rete istituito dalla riforma ferroviaria o se circolano soltanto in virtù di un contratto con il titolare della concessione. Determinante è il fatto che tali imprese sono degli attori in libera concorrenza sul mercato dei trasporti pubblici. Di conseguenza devono sottostare tutte alle stesse condizioni relative al diritto del lavoro.

Art. 2 Lavoratori Nel capoverso 2 l’espressione «corse soggette a concessione» sostituisce l’espres- sione «corse regolari di linea». In tal modo si assicura che tutte le forme di trasporto in concessione siano assoggettate alla LDL e non solamente una. La modifica del capoverso 3 tiene conto del fatto che, nel settore della Posta, l’opzione dell’assoggettamento degli ausiliari privati concerne soltanto le agenzie postali (persone giuridiche).

Art. 4 cpv. 1 Tempo di lavoro In futuro, le imprese dovranno avere la possibilità di introdurre il tempo di lavoro annuale. Sino ad oggi questo modello poteva essere adottato solamente nell’ambito di un contratto di lavoro collettivo. Il tempo di lavoro annuale – sempre più diffuso nel mondo del lavoro – consente di meglio tenere conto delle oscillazioni stagionali nelle imprese di trasporto rispetto al tempo giornaliero medio su 28 giorni e offre al lavoratore un maggior margine di manovra nell’organizzazione del suo tempo di lavoro. La nuova norma non pregiudica le disposizioni vigenti sulla durata massima del lavoro, sui turni di servizio e di riposo, né quelle sul lavoro notturno, che riman- gono tutte applicabili nella loro forma attuale.

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Art. 11 Conducenti di veicoli Analogamente all’articolo 2, anche in questo caso occorre estendere la normativa a tutte le corse soggette a concessione e non soltanto a quelle di linea, cosicché il capoverso 2 si applica a tutti i conducenti di veicoli a motore impiegati indistinta- mente in tutti i trasporti in concessione.

Art. 16 Giovani L’articolo contiene le prescrizioni di protezione speciale per i giovani. Finora la LDL rispecchiava per analogia il tenore della legge sul lavoro. Con la presente modifica ci si adegua unicamente alla revisione della legge sul lavoro del 20 marzo 1998. Poiché queste disposizioni non perseguono primariamente la sicurezza dei trasporti pubblici bensì la protezione dei giovani, non vi è alcun motivo per non applicare direttamente le disposizioni della legge sul lavoro (art. 29–32).

Art. 17 Altri gruppi di lavoratori Fino ad oggi, la protezione delle donne incinte, delle puerpere e delle madri allattanti era anch’essa disciplinata in conformità alla legge sul lavoro riveduta il 20 marzo 1998. Pure in questo ambito, le particolarità specifiche dei trasporti pubblici non richiedono disposizioni separate o derogatorie alla legge sul lavoro. In futuro si rinvierà pertanto alle corrispondenti disposizioni della legge sul lavoro (art. 35, 35a e 35b). Spetta a noi inoltre vietare, per motivi sanitari, l’occupazione delle donne incinte o di altri gruppi di lavoratori in determinate attività oppure definire le neces- sarie condizioni.

2.7.18 Legge federale concernente l’Ufficio svizzero del turismo Le FFS e la Posta (servizio degli autopostali) erano tenute a impegnarsi nei confronti dell’Ufficio svizzero del turismo. Visto che tale obbligo non è imposto a nessun’al- tra ITC, occorre esentarne anche la Posta e le FFS SA (art. 5). Lo scopo non è di obbligare i trasporti pubblici a ritirarsi dal marketing turistico, ma semplicemente di istituire una parità giuridica fra le FFS, la Posta e le altre ITC.

2.7.19 Legge sul riciclaggio di denaro (LRD) L’articolo 24 capoverso 2 della legge sul riciclaggio di denaro viene adeguato alla situazione attuale. Dal profilo sostanziale, la norma viene mantenuta in modo tale da consentire sia alla Posta sia alle FFS e alle altre imprese di trasporto concessionarie di gestire un organismo di autodisciplina proprio.

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2.8 Decreto federale concernente la conversione in mutuo rimborsabile condizionalmente del credito di costruzione accordato alla BLS Conformemente a quanto illustrato nel numero 1.2.1.1 e alla nuova formulazione dell’articolo 52, in linea di massima le opere di infrastruttura devono essere finanzia- te con mutui senza interessi rimborsabili condizionalmente. I mutui concessi sino ad oggi per il raddoppio del Lötschberg non tengono conto di tale esigenza. Occorre pertanto convertirli mediante decreto federale, conformemente alla modalità di stanziamento. Il nuovo decreto federale prevede che il credito di costruzione (rimu- nerato, rimborsabile) sia convertito in un mutuo senza interessi rimborsabile condi- zionalmente. Nell’ambito della prevista ristrutturazione della BLS SA dovrebbe tuttavia anche essere possibile una conversione in capitale proprio della filiale che possiederà e gestirà l’infrastruttura.

3 Ripercussioni 3.1 Per la Confederazione 3.1.1 Ripercussioni finanziarie Ripercussioni sulla ripartizione rete di base/rete complementare L’UFT ha valutato le ripercussioni finanziarie dei provvedimenti proposti mediante un calcolo su modello fondandosi sulla previsione attuale di ripartizione fra Confe- derazione e Cantoni (rete di base conformemente al n. 1.2.1.3) e sul fabbisogno di indennità e di investimenti noto a tutt’oggi (basato per le FFS sulla convenzione sulle prestazioni 03/06). Ne risulta che la Confederazione: – spende attualmente circa 1,853 miliardi di franchi annui per l’infrastruttura ferroviaria; – secondo la nuova ripartizione dei compiti dovrebbe spendere circa 1,841 miliardi di franchi all’anno; – sarebbe sgravata per circa 12 milioni di franchi annui. Lo sgravio a vantaggio della Confederazione corrisponde esattamente ai maggiori oneri derivanti per i Cantoni. Si rinvia pertanto alla spiegazione dettagliata nel numero 3.2.1, dove sono fornite anche indicazioni sull’impostazione di base e sui fattori che influiscono sul risultato. A seconda dell’evoluzione dei fattori d’influenza, se si effettua un nuovo calcolo fra due o tre anni ne potrebbe risultare un lieve aumento dell’onere a carico della Con- federazione. Si può tuttavia affermare che la prevista riorganizzazione della rete consentirà di garantire la neutralità dei costi più/meno circa 20 milioni di franchi senza misure supplementari. Tale previsione tiene conto del necessario adeguamento della parte di indennità a carico dei Cantoni.

Ripercussioni di altri provvedimenti Al momento attuale, le ripercussioni dovute alla modifica del finanziamento del materiale rotabile sono difficilmente quantificabili e saranno evidenti solamente con il progredire delle acquisizioni. I singoli Cantoni che beneficeranno di uno sgravio

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poiché non dovranno più finanziare investimenti per l’acquisto di veicoli saranno confrontati ad un aumento dell’onere sotto forma di costi del capitale in relazione alle indennità per i trasporti. La riorganizzazione della polizia ferroviaria non comporta direttamente maggiori spese né aumenti delle indennità. Occorre tuttavia rilevare che il problema sociale della violenza e del vandalismo incide sempre maggiormente sui bilanci aziendali, causando un maggior fabbisogno in materia d’indennità. Vi è comunque la possibili- tà che grazie a una polizia ferroviaria efficace o altre migliorie nell’assistenza e nella vigilanza sia possibile rallentare, se non addirittura azzerare, l’aumento di spesa in questo settore. Il recepimento del primo e del secondo pacchetto ferroviario dell’UE comporterà un aumento dei costi. Secondo l’articolo 36 del Regolamento sull’agenzia, la Comunità conclude con gli Stati terzi che partecipano all’Agenzia degli accordi che contengo- no, fra l’altro, norme sulla partecipazione finanziaria e sul personale. Sino ad oggi non è ancora stato avviato alcun negoziato in vista della partecipazione della Svizze- ra all’Agenzia ferroviaria europea per la sicurezza e l’interoperabilità. Per il momen- to non si conosce pertanto l’entità del contributo finanziario. Occorre tuttavia atten- dersi a una partecipazione pari a circa mezzo milione di franchi annui.

3.1.2 Ripercussioni sull’effettivo del personale La vigilanza sui binari di raccordo da parte dell’UFT richiederà un lieve aumento dell’effettivo del personale. Inoltre, il rilascio dei certificati e autorizzazioni in materia di sicurezza comporterà anch’esso nuove mansioni. Complessivamente, ossia tenendo conto anche del nuovo fabbisogno dovuto alle prescrizioni sull’inter- operabilità, saranno necessari sette posti supplementari. L’UFT dovrà rilasciare un numero di gran lunga maggiore di autorizzazioni d’eser- cizio. Sarà inoltre chiamato a partecipare allo sviluppo di specifiche tecniche d’interoperabilità (STI) e a contribuire alla formulazione di norme europee, parteci- pando sia alla Commissione di cui all’articolo 21 delle direttive sull’interoperabilità sia a organismi che elaborano STI e norme. Avrà altresì il compito di vegliare affin- ché le prescrizioni europee relative a singoli componenti del sistema ferroviario siano compatibili con le disposizioni vigenti in Svizzera, che continueranno a rive- stire la loro importanza nell’ambito della sicurezza dell’intero sistema. In ognuno dei sette settori interessati, questo lavoro assorbirà durevolmente almeno il 30 per cento del tempo di un collaboratore a tempo pieno, per un totale complessivo di 210 unità percentuali. Le direttive sull’interoperabilità comportano una liberalizzazione del commercio di componenti e di sistemi parziali, poiché consentono il libero scambio di tali prodotti, senza l’intervento di autorità statali. A tal fine sarà sufficiente la dichiarazione di conformità del costruttore, accompagnata da un certificato di conformità rilasciato da un organismo notificato. Una liberalizzazione in questo senso richiederà una maggiore sorveglianza del mercato. L’UFT necessiterà pertanto di due nuovi posti (200 unità percentuali) per effettuare dei controlli per campionatura, in particolare per approfondire i casi di sospetto di non conformità.

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Occorre inoltre tenere conto dell’istituzione di un eventuale servizio statale per la valutazione della conformità, per un fabbisogno complessivo di almeno 400 unità percentuali.

3.1.3 Sulla neutralità dei costi Per quanto concerne gli effetti sulla neutralità dei costi, si rinvia ai numeri 3.1.1 e 3.2.1.

3.1.4 Altre ripercussioni I miglioramenti apportati all’organizzazione dovrebbero sgravare leggermente la Confederazione (cfr. n. 3.2.3). Il progetto non ha alcuna ripercussione sull’informa- tica della Confederazione né sugli edifici.

3.2 Sui Cantoni e sui Comuni 3.2.1 Ripercussioni finanziarie Ripercussioni della suddivisione in una rete di base e in una rete complementare Qui di seguito sono descritte dettagliatamente le ripercussioni sui Cantoni. Occorre tuttavia tenere conto del fatto che i dati sono al momento estremamente incerti per i singoli Cantoni e che vanno pertanto considerati con le dovute riserve. Se fosse realizzata la proposta di una grande rete di base, i Cantoni dovrebbero far fronte a un aumento degli oneri pari a 12 milioni di franchi. Le previsioni non tengono conto delle possibili diminuzioni degli oneri a carico dei Cantoni sotto forma di contributi alle FFS. Occorre pertanto considerare che i calcoli relativi ai contribuiti annuali medi per i costi d’investimento per l’infrastruttura – subordinati a forti oscillazioni – sono gravati da grosse incertezze. Alcune singole indennità potrebbero subire variazioni ancora maggiori. Di conseguenza, se si rifan- no gli stessi calcoli a distanza di un anno si possono ottenere variazioni pari all’uno o al due per cento. Ad esempio, da un primo calcolo effettuato nell’ambito della consultazione è risultato un minor onere dei Cantoni pari a 7 milioni di franchi in vece del lieve disavanzo calcolato inizialmente. Rispetto alla neutralità dei costi vi è uno scarto minimo – che rientra nelle oscilla- zioni annuali – cosicché non è praticamente necessario adottare provvedimenti compensatori. È tuttavia molto irregolare la ripartizione fra i Cantoni. Il motivo è da ricondurre al fatto che la rete ferroviaria svizzera si è sviluppata in modo diverso nelle singole regioni e che i Cantoni sono stati gravati secondo criteri poco oggettivi. È pertanto logico che il Cantone dei Grigioni, scarsamente popolato e praticamente servito soltanto da ferrovie private, beneficerà di uno sgravio, mentre dovrà far fronte a un maggior onere il Cantone di Basilea Campagna, densamente popolato e ben servito dalle FFS oltre che da linee di tram cofinanziate dalla Confederazione. Allo stesso modo, i Cantoni di Argovia, di Vaud e del Giura, che sono serviti da una fitta rete di ferrovie secondarie, dovranno far fronte a un aumento di oneri. Ovvia- mente questa situazione può essere considerata ingiusta. D’altro canto, ferrovie

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secondarie simili nei Cantoni di Zurigo, di Sciaffusa e del Ticino sono state smantel- late dopo la Seconda guerra mondiale, per cui questi Cantoni beneficiano di un sgravio. Quale alternativa entrerebbe in linea di conto solamente una compensazione median- te la NPC. Di fatto, è stata esaminata – e respinta poiché troppo complessa – la possibilità di integrare a posteriori le ripercussioni finanziarie della riforma delle ferrovie nella NPC.

Altre ripercussioni Per quanto concerne la polizia ferroviaria e il finanziamento del materiale rotabile, si rinvia al numero 3.1.1.

3.2.2 Ripercussioni sull’effettivo del personale L’estensione a due anni del periodo relativo all’ordinazione riduce l’onere ammini- strativo a carico dei Cantoni, ma conduce a un leggero aumento degli appalti e quindi dei costi correlati. La responsabilità esclusiva della Confederazione per tutta la rete di base sgrava dalle relative mansioni i Cantoni, che devono tuttavia far fronte a nuove incombenze nell’ambito della rete complementare. Complessivamente, si valuta che gli aumenti e le diminuzioni di oneri si compenseranno tra di loro.

3.2.3 Altre ripercussioni Dal profilo organizzativo, i Cantoni (e anche la Confederazione) beneficeranno di un lieve sgravio, poiché i negoziati relativi alle prestazioni in materia di infrastruttura dovranno essere condotti soltanto dalla Confederazione o dai Cantoni e non più congiuntamente. I Cantoni non avranno più la stessa possibilità di partecipare diret- tamente alle decisioni, ma potranno ancora far valere i loro interessi nell’ambito dei negoziati sull’offerta nei trasporti regionali. Inoltre, al momento della definizione strategica, la Confederazione dovrà tenere conto delle esigenze dei Cantoni.

3.3 Ripercussioni sull’economia nazionale 3.3.1 Necessità e possibilità di intervento dello Stato Se le normative nell’ambito del finanziamento dell’infrastruttura rimangono invaria- te, gli obiettivi della riforma delle ferrovie – sistema ferroviario attrattivo ed effica- ce, efficienza dei trasporti pubblici e ottimizzazione del rapporto costi benefici, nonché accesso alla rete senza discriminazioni – non possono essere garantiti. Inol- tre, l’attuale ripartizione dei compiti fra la Confederazione e i Cantoni è il risultato di un’evoluzione storica e non corrisponde più all’interesse principale delle singole tratte. Si sono pertanto prodotti dei doppioni che conducono a inefficienze. Peraltro, diversi interventi parlamentari hanno evidenziato la necessità di intervenire nel senso di quanto auspicato nel presente progetto.

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Per quanto concerne l’interoperabilità, le modifiche di legge sono necessarie affin- ché sia possibile recepire nel nostro diritto interno, mediante ordinanza, le pertinenti direttive europee. Solamente in questo modo è possibile conseguire l’interoperabilità delle ferrovie in Europa e con essa una maggior competitività del trasporto su rotaia rispetto a quello su strada.

3.3.2 Ripercussioni sull’insieme dell’economia Grazie a una maggior chiarezza nell’attribuzione delle responsabilità, la normativa proposta dalla Riforma delle ferrovie 2 dovrebbe contribuire a stabilizzare e tutelare la rete ferroviaria svizzera. Il consolidamento delle riforme intraprese in passato a favore dei trasporti pubblici serve ad aumentare l’efficienza e quindi ad assicurare a lungo termine un approvvi- gionamento di base di prestazioni in materia di trasporto di viaggiatori. Recependo i pacchetti ferroviari 1 e 2 e le direttive sull’interoperabilità dell’UE, la Svizzera tutela l’importanza e la competitività della ferrovia in quanto asse di transi- to sul suo territorio e garantisce che l’opera del secolo rappresentata dalla NFTA adempia lo scopo attribuitole, contribuendo a un trasferimento del traffico dalla strada alla ferrovia.

3.3.3 Ripercussioni su diversi gruppi sociali Il progetto interessa anzitutto le ferrovie. In sintesi si può concludere che la libertà imprenditoriale, ma anche la responsabilità delle imprese di trasporto, verrà rafforza- ta per certi aspetti. La suddivisione dei ruoli fra la Confederazione e i Cantoni attua- ta dal 1999 con la Riforma delle ferrovie 1 si è dimostrata valida e deve essere mantenuta grosso modo invariata, anche se sarà necessario disciplinarla più chiara- mente. Nel loro insieme i provvedimenti garantiranno l’accesso alla rete senza discriminazioni e consentiranno una maggior competitività nell’ambito dei trasporti pubblici e della ferrovia, evitando tuttavia che le imprese siano completamente esposte ai meccanismi del «libero mercato». Le innovazioni tecniche, che si rendono necessarie sulla base delle direttive sull’in- teroperabilità, vengono introdotte gradualmente nei veicoli e negli impianti ferrovia- ri esistenti nell’ambito di provvedimenti di ristrutturazione e ammodernamento di più ampia portata. Per quanto concerne l’infrastruttura, il processo si estenderà su decenni. Siccome le innovazioni tecniche saranno introdotte nell’ambito di provve- dimenti di ristrutturazione e di ammodernamento, i costi non dovrebbero aumentare in misura rilevante se si parte dal presupposto che le specifiche tecniche non ancora disponibili nel sistema ferroviario convenzionale non condurranno ad un aumento dei costi dei prodotti specificati. Il finanziamento avviene mediante gli strumenti esistenti (p. es. convenzione sulle prestazioni, Fondo FTP). L’attuazione delle direttive sull’interoperabilità condurrà a una diminuzione dei costi per le acquisizioni. Di fatto, i processi di standardizzazione a livello europeo genere- ranno dei mercati più vasti, che consentiranno a loro volta di produrre in grandi serie.

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La competitività della ferrovia rispetto alla strada risulterà rafforzata, se sul lungo periodo sorgerà un sistema ferroviario unificato grazie al quale i convogli potranno attraversare i confini senza dispositivi di controllo-comando dei treni e senza perder tempo per cambiare la locomotiva. I gestori dell’infrastruttura e le ferrovie che offrono questi trasporti potranno beneficiare dei vantaggi legati ad una maggiore utilizzazione.

Vantaggi per i cittadini Oltre alle ferrovie, saranno soprattutto i cittadini ad essere interessati dalla Riforma delle ferrovie 2, che profitteranno di una maggiore offerta e di una migliore qualità. La condizione è che l’ente pubblico sia disposto a mantenere l’attuale volume di indennità. Per il momento non è tuttavia possibile dire quali saranno i singoli benefi- ciari delle migliorie. Le modifiche relative al finanziamento del materiale rotabile dovrebbero rendere questo settore più attrattivo agli occhi delle banche, che potranno estendere il loro campo di attività.

Le normative sull’interoperabilità sono importanti per l’industria ferroviaria Al di fuori del campo d’applicazione delle direttive sull’interoperabilità (ferrovie a scartamento ridotto e ferrovie a cremagliera), la trasposizione delle direttive non comporterà alcuna ripercussione economica. Alcune imprese svizzere si sono spe- cializzate in questi settori. Nel campo d’applicazione delle direttive sull’interoperabilità, le prescrizioni tecni- che saranno vieppiù unificate in Europa, mentre i controlli e i servizi di valutazione della conformità saranno riconosciuti reciprocamente. Questi processi daranno origine a effetti di sinergia: in vece di diverse prescrizioni nazionali si applicheranno delle norme europee unificate. La varietà dei prodotti si ridurrà di conseguenza e i produttori tenderanno a specializzarsi. Di massima, ne beneficeranno le grandi imprese che riescono ad imporsi anche su un mercato europeo più vasto. Le piccole imprese, che hanno improntato la loro produzione alle esigenze specifiche di un Paese, avranno invece difficoltà se non riusciranno a specializzarsi e a trovare le loro nicchie di attività in un sistema vieppiù unificato. A tal proposito occorre tuttavia tenere conto del fatto che la varietà dei prodotti nel settore ferroviario si riduce indipendentemente dal fatto che la Svizzera adotti o meno le direttive sull’inter- operabilità. Siccome l’osservanza delle prescrizioni dovrà essere comprovata in misura maggio- re rispetto ad oggi da organizzazioni di specialisti indipendenti (servizi di valutazio- ne della conformità), i costi delle singole procedure aumenteranno di conseguenza. I maggiori oneri derivanti dalla consultazione di specialisti indipendenti costituiranno tuttavia soltanto una piccola parte dei costi per l’elaborazione e i controlli che saran- no comunque generati dall’innovazione. D’altro canto occorre considerare che il riconoscimento europeo dei documenti rilasciati dai servizi per la valutazione della conformità consentirà di effettuare dei risparmi, poiché i relativi controlli saranno a carico di altri Paesi della Comunità europea.

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Nuovi compiti per gli specialisti In futuro gli specialisti dovranno organizzarsi in servizi di valutazione della confor- mità se vorranno continuare ad effettuare – e non solamente in qualità di mandatari – i controlli di conformità in materia di sicurezza e prescrizioni relativi ai sottosistemi e ai componenti dell’interoperabilità. Per gli specialisti che non si organizzeranno in questo senso, il mercato si restringerà poiché i sottosistemi e i componenti dell’in- teroperabilità saranno specificati dalle STI.

3.3.4 Altre normative in questione In alcuni settori delle Riforma delle ferrovie 2, sono state considerate delle alternati- ve ai provvedimenti proposti. Per quanto concerne le possibilità esaminate si rinvia al numero 1.3, rinunciando ad un’ulteriore trattazione in questa sede. Va tuttavia rilevato che la non attuazione delle direttive sull’interoperabilità non ostacolerebbe soltanto l’accesso delle imprese svizzere – poiché le esportazioni di prodotti sarebbero subordinate ai certificati di conformità rilasciati da servizi di valutazione esteri – ma rischierebbe altresì di complicare i negoziati sul recepimento delle direttive ferroviarie. Ne risulterebbero penalizzate le imprese ferroviarie sviz- zere, che non potrebbero partecipare alla liberalizzazione dell’accesso al mercato a livello europeo.

3.3.5 Aspetti pratici dell’esecuzione Le modifiche che si ripercuotono sull’esecuzione avranno un effetto semplificatore, soprattutto perché non vi saranno più sovrapposizioni fra i settori di compito, mentre le competenze saranno delimitate più chiaramente mediante la suddivisione fra rete di base e rete complementare. Per la maggior parte delle norme non vi saranno tuttavia grandi cambiamenti rispetto ad oggi. Solamente l’introduzione delle con- venzioni sulle prestazioni per tutte le imprese comporterà un dispendio maggiore nella fase iniziale. Il maggior onere sarà tuttavia parzialmente compensato dalla soppressione delle convenzioni relative a singoli oggetti. A lungo termine, l’onere di lavoro si stabilizzerà a un livello pari o inferiore a quello attuale. Questo provvedi- mento si giustifica inoltre perché consente di meglio aderire agli obiettivi e di aumentare l’efficienza e il margine di manovra delle imprese di trasporto. Le normative proposte non sono limitate nel tempo.

3.4 Altre ripercussioni 3.4.1 Ripercussioni sull’ambiente Il progetto non si ripercuote direttamente sull’ambiente. Il potenziamento delle imprese dei trasporti pubblici migliora tuttavia la loro competitività nel trasporto di viaggiatori e di merci. È quindi prevedibile una ricaduta positiva indiretta sull’am- biente nella direzione di uno sviluppo sostenibile in materia di trasporti.

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3.4.2 Ripercussioni sulla politica regionale e sulla politica di assetto del territorio Contemporaneamente alla Riforma delle ferrovie 2, l’UFT elabora il piano settoriale ferrovia/trasporti pubblici e l’Ufficio federale della pianificazione del territorio elabora il piano settoriale trasporti. In tal modo è possibile tenere conto del fatto che trasporti e assetto del territorio sono strettamente correlati. Per quanto possibile, la pianificazione in materia di trasporti pubblici deve tenere conto dei piani direttori e dei piani di utilizzazione. D’altro canto, i collegamenti ai trasporti pubblici rendono le località più attrattive per la popolazione e per l’economia. Le nuove strutture relative ai trasporti su rotaia introdotte dalla riforma delle ferrovie costituiscono i principali presupposti per un orientamento verso il futuro. Nella loro forma attuale, essi si ripercuotono tuttavia soltanto indirettamente sullo sviluppo territoriale del Paese. Per quanto concerne l’esecuzione pratica della politica dei trasporti, la rifor- ma delle ferrovie si ispirerà ai principi di un’impostazione sostenibile della mobilità e dello sviluppo territoriale del Paese auspicato dal rapporto sulle Linee guida per l’ordinamento del territorio svizzero (FF 1996 III 499). La Riforma delle ferrovie 2 non modifica di per sé i trasporti, per cui non avrà alcuna ripercussione sulle singole regioni né sulle zone rurali. Le principali innova- zioni concernono unicamente il finanziamento dell’infrastruttura. Le ripercussioni finanziarie sulla Confederazione e sui Cantoni sono illustrate nei numeri 3.1 e 3.2. Sono stati espressi timori in merito allo sviluppo della rete complementare. In parti- colare è stato evidenziato che i Cantoni non avrebbero né la volontà né gli strumenti per mantenere lo standard attuale. Occorre contrastare questi dubbi, poiché già in passato i Cantoni hanno fatto moltissimo per le linee che faranno parte della rete complementare: quasi sempre hanno finanziato oltre la metà dei costi d’investimento e in alcuni casi hanno addirittura consentito investimenti supplementari. Rammen- tiamo anche a questo proposito la linea ferroviaria Aigle–Le Sépey–Les Diablerets, che la Confederazione aveva proposto di abolire poiché un servizio di autobus sarebbe stato sufficiente, ma che il Cantone e i Comuni sono riusciti a mantenere e ammodernare. Il rispetto della neutralità dei costi garantisce inoltre che i Cantoni possano affronta- re tale compito senza aumenti di spesa e non debbano attendersi ad alcun aumento degli oneri.

3.4.3 Altri settori La Riforma non ha alcuna ripercussione diretta sulle città, né sugli agglomerati o sulle regioni di montagna.

4 Rapporto con il programma di legislatura La riforma è stata preannunciata nel programma di legislatura 2003–2007 (FF 2004 984, 1015). Il messaggio sull’applicazione delle direttive sull’interoperabilità, annunciato nel programma di legislatura (FF 2004 1016), è integrato nel presente progetto. Quest’ultimo favorisce inoltre l’attuazione dei primi Accordi bilaterali del 1999 e con essi l’obiettivo 7 del programma di legislatura 2003-2007 (FF 2004 999).

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5 Aspetti giuridici 5.1 Costituzionalità Le modifiche proposte si situano nell’ambito definito dagli articoli 81, 84, 87 e 92 della Costituzione federale. In particolare l’articolo 87 prevede che la legislazione sulle ferrovie sia di competenza della Confederazione. Per quanto concerne i compiti in materia di sicurezza assunti dalle imprese di trasporto e la possibilità di trasferire il servizio di sicurezza ad un’organizzazione privata con una partecipazione maggio- ritaria delle imprese di trasporto, si impongono alcune osservazioni. Secondo l’articolo 178 capoverso 3 della Costituzione federale, i compiti ammini- strativi possono essere affidati per legge a organizzazioni e persone di diritto pubbli- co o privato. Questa possibilità non è preclusa a priori per i compiti in materia di polizia. Va da sé che il monopolio dello Stato per quanto concerne la tutela della quiete e dell’ordine può essere trasferito solamente in minima parte a privati e sol- tanto in adempimento di compiti specifici. Inoltre occorrerà delimitare severamente l’uso della forza da parte dei privati. Le proposte relative al disegno di legge federale sui servizi di sicurezza delle imprese di trasporto tengono conto di tale esigenza. Il diritto di ricorrere a misure coercitive è limitato in modo assoluto ai casi in cui anche i privati cittadini possono fare uso della forza. Ad esempio l’articolo 170 della legge del Cantone di Berna del 15 marzo 1995 sulla procedura penale (BSG 321.1) preve- de che chiunque possa fermare e consegnare alla polizia una persona sorpresa a commettere un crimine o un delitto o a fuggire immediatamente dopo l’atto. Inoltre, le imprese di trasporto devono detenere la maggioranza del capitale e di voti delle organizzazioni cui vogliono conferire compiti in materia di sicurezza e rimangono responsabili dell’esecuzione. Date queste condizioni, la possibilità di trasferire la polizia dei trasporti a un’organizzazione privata con la partecipazione maggioritaria delle imprese di trasporto è conforme alla Costituzione federale.

5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera Sottoscrivendo gli Accordi bilaterali sui trasporti terrestri, la Svizzera si è impegnata ad adeguare la propria normativa. La presente riforma tiene fede a tale obiettivo, prefiggendosi altresì di recepire per quanto possibile anche i più recenti sviluppi (pacchetti ferroviari 1 e 2 dell’UE). Le disposizioni relative all’interoperabilità devono essere viste alla luce dell’articolo 33 capoverso 2 dell’Accordo sui trasporti terrestri fra la Svizzera e la CE10, secondo cui le Parti si impegnano a sviluppare l’interoperabilità delle loro reti ferroviarie. La trasposizione completa della direttiva 96/48/CE e della direttiva 2001/16/CE nel nostro diritto interno serve al riconoscimento reciproco delle prescrizioni legali perseguito a livello europeo.

10 Accordo del 21 giugno 1999 fra la Confederazione Svizzera e la Comunità europea sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia, RS 0.740.72.

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5.3 Forma dell’atto normativo Trattandosi di una norma generale e astratta, il nuovo atto riveste la forma di modifi- che di legge e di una nuova legge.

5.4 Assoggettamento al freno alle spese Secondo l’articolo 159 capoverso 3 della Costituzione federale, i crediti d’impegno e i limiti di spesa implicanti nuove spese uniche di oltre 20 milioni di franchi o nuove spese ricorrenti di oltre due milioni di franchi richiedono la maggioranza dei membri di ognuna delle due Camere. Il progetto in sé non istituisce alcun nuovo impegno finanziario per la Confederazio- ne. Il trasporto regionale di viaggiatori continuerà ad essere dotato dei fondi necessa- ri sulla base dei preventivi annui e per il finanziamento dell’infrastruttura saranno sottoposti al Parlamento limiti di spesa separati. Il progetto non sottostà pertanto al freno alle spese.

5.5 Compatibilità con la legge sui sussidi Sia le convenzioni sulle prestazioni sia le convenzioni sull’offerta rappresentano dei contratti ai sensi della legge sui sussidi.

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Allegato 1

Contenuto della concessione dell’infrastruttura FFS La concessione delle FFS per la costruzione e la gestione di un’infrastruttura ferro- viaria reca il numero 5000 e vale sino al 31 dicembre 2020 (disposizione transitoria della Lferr, cpv. 2). Comprende le seguenti linee:

Linea Scartamento Alimentazione

La Plaine (confine) – Ginevra Cornavin 1435 mm 1500 V = Ginevra Aeroporto – Ginevra Cornavin 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Ginevra Cornavin – La Praille 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Ginevra Cornavin/Vernier – La Praille (triangolo 1435 mm 1500 V = di collegamento) Ginevra Cornavin – Nyon – Losanna 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Collegamento Denges-Echandens – Bussigny 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Losanna – Montreux – Martigny – Sion – Briga 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Puidoux-Chexbres – Vevey (in locazione a VCh) 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Briga – confine Svizzera – Italia (- Isella) 1435 mm 15000 V 16,7 Hz St-Maurice – St-Gingolph 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Losanna – Yverdon-les-Bains – Neuchâtel – Bienne 1435 mm 15000 V 16,7 Hz (Cossonay –) Vallorbe 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Vallorbe – Confine (– Frasne) 1435 mm 25000 V 50 Hz Le Day – Le Pont 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Auvernier – Les Verrières (confine) 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Neuchâtel – Chambrelien – La Chaux-de-Fonds 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Losanna – Palézieux – Friborgo – Berna 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Palézieux – Payerne – Morat – Kerzers – Lyss 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Busswil – Büren a.A. 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Yverdon-les-Bains – Payerne – Friborgo 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Confine – Le Locle Col-des-Roches – Le Locle – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz St-Imier – Bienne Sonceboz-Sombeval – Tavannes – Moutier 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Bienne – Grenchen Sud – Soletta – Olten 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Collegamento Soletta – Inkwil 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Moutier – Delémont – Laufen – Basilea FFS 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Delémont – Porrentruy – Boncourt (confine) 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Bienne – Lyss – Zollikofen 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Collegamento Bienne Mett – Brügg BE 1435 mm 15000 V 16,7 Hz

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Linea Scartamento Alimentazione

Berna – Zollikofen – Burgdorf – Langenthal – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Rothrist Berna – Thun 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Collegamento (Zollikofen/Grauholz -) Löchligut – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Ostermundigen Gümligen – Langnau i.E. – Lucerna 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Berna Löchligut – Grauholz – Rothrist (NBS) 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Rothrist – Aarburg-Oftringen – Olten 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Rothrist – Olten 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Collegamento Rothrist (– Zofingen) 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Olten – Läufelfingen – Sissach 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Olten – Sissach – Liestal – Basilea FFS – Basilea 1435 mm 15000 V 16,7 Hz St. Johann Basilea FFS – Basilea St. Johann 1435 mm 25000 V 50 Hz Basilea FFS/Muttenz – Basilea Badischer Bahnhof 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Aggiramento Liestal 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Pratteln – Rheinfelden – Stein-Säckingen – Frick – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Brugg AG Stein-Säckingen – Coblenza – Eglisau 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Koblenz – Confine (- Waldshut) 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Aarburg-Oftringen – Zofingen – Lucerna 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Olten – Aarau – Brugg AG 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Collegamento (Hauenstein -) Olten (- Dulliken) 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Zofingen – Suhr – Lenzburg 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Aarau – Suhr 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Rupperswil – Lenzburg – Heitersberg – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Killwangen-Spreitenbach Lenzburg – Beinwil a.S. – Hochdorf – Emmen- 1435 mm 15000 V 16,7 Hz brücke (profilo di spazio limite ridotto) Lenzburg – Beinwil am See Collegamento Lenzburg– Hendschiken 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Brugg AG – Othmarsingen – Hendschiken – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Wohlen AG – Muri AG – Rotkreuz Brugg AG – Baden – Wettingen – Killwangen- 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Spreitenbach Wettingen – Mellingen 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Turgi – Koblenz 1435 mm 15000 V 16,7 Hz

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Linea Scartamento Alimentazione

Killwangen-Spreitenbach – Zurigo 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Wettingen – Regensdorf – Zurigo Oerlikon 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Zurigo e Zurigo Altstetten – Zurigo Oerlikon 1435 mm 15000 V 16,7 Hz (Käferberg) Zurigo Altstetten – Affoltern a.A. – Zugo 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Zurigo – Zurigo Oerlikon – Glattbrugg – Bülach – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Eglisau – Sciaffusa (senza le linee in territorio germanico) Oberglatt – Niederweningen 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Zurigo Oerlikon – Zurigo Aeroporto – Bassersdorf 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Zurigo Oerlikon – Kloten – Bassersdorf 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Bassersdorf – Effretikon 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Zurigo Oerlikon – Wallisellen – Effretikon – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Winterthur Wallisellen – Dübendorf – Uster – Wetzikon – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Rapperswil SG Effretikon – Wetzikon 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Wetzikon – Hinwil – Bäretswil 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Winterthur – Bülach 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Winterthur – Neuhausen 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Winterthur – Etzwilen 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Winterthur – Bauma – Rüti ZH 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Winterthur – Frauenfeld – Weinfelden – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Romanshorn Collegamento Amriswil – Egnach 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Romanshorn – Rorschach 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Winterthur – Wil SG – San Gallo 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Romanshorn – Kreuzlingen – Sciaffusa 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Collegamento Kreuzlingen Hafen – confine 1435 mm 15000 V 16,7 Hz (- Costanza Kreuzlingen – confine (Costanza) 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Wil SG – Lichtensteig 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Wattwil – Uznach – Rapperswil SG 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Gossau SG – Bischofszell – Sulgen 1435 mm 15000 V 16,7 Hz San Gallo – Rorschach – St. Margrethen – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Buchs SG – Sargans Collegamento Sargans – Trübbach 1435 mm 15000 V 16,7 Hz

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Linea Scartamento Alimentazione

Sargans – Coira 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Zurigo – Meilen – Rapperswil SG 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Zurigo Stadelhofen – Stettbach – Dübendorf e 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Effretikon Zurigo – Thalwil – Pfäffikon SZ – Ziegelbrücke – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Sargans Uznach – Ziegelbrücke 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Ziegelbrücke – Linthal 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Thalwil – Zugo – Arth-Goldau 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Zurigo – Nidelbad – Thalwil/Baar (Zimmerberg) 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Collegamento Zurigo Wiedikon – Zurigo 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Altstetten Rotkreuz – Immensee – Arth-Goldau 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Immensee – Küssnacht am Rigi – Lucerna 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Lucerna – Rotkreuz – Zugo 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Lucerna – Meiringen – Interlaken Est 1000 mm 15000 V 16,7 Hz Arth-Goldau – Erstfeld – Göschenen – Airolo – 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Biasca – Bellinzona – Lugano – Chiasso Erstfeld – Biasca (linea di base del San Gottardo) 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Giubiasco – Locarno 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Cadenazzo – Ranzo-S.Abbondio – confine 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Linea di base del Monte Ceneri 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Taverne-Torricella – Lugano Vedeggio 1435 mm 15000 V 16,7 Hz Stazioni di smistamento con accesso 1435 mm 15000 V 16,7 Hz – Basilea – Bienne – Buchs SG – Chiasso con accesso a Balerna – Smistamento a Losanna con accesso a Bussigny – Limmattal con accesso a Dietikon, Killwangen- Spreitenbach, Würenlos – Olten – Rotkreuz

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