Rapporto della Delegazione di vigilanza della NFTA delle Camere federali all'attenzione delle Commissioni delle finanze, delle Commissioni della gestione e delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni concernente l'alta vigilanza sui lavori di costruzione della Nuova ferrovia transalpina (NFTA) nel 2004, del 27 aprile 2005

Rapporto della Delegazione di vigilanza della NFTA delle Camere federali a destinazione delle Commissioni delle finanze, delle Commissioni della gestione e delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni concernente l’alta vigilanza sui lavori di costruzione della Nuova ferrovia transalpina (NFTA) nel 2004

del 27 aprile 2005

Onorevoli colleghi,

abbiamo l’onore di sottoporvi il rapporto della Delegazione di vigilanza della NFTA delle Camere federali sulle sue attività nel 2004, conformemente all’articolo 20 capoverso 5 del decreto federale del 4 ottobre 1991 concernente la costruzione di una ferrovia transalpina (Decreto sul transito alpino; RS 742.104) invitandovi a prenderne conoscenza. Il rapporto informa sulle più importanti indagini, constatazioni e conclusioni della Delegazione nonché sulle sue raccomandazioni alle proprie commissioni.

Gradite, onorevoli presidenti e consiglieri, l’espressione della nostra alta considera- zione.

27 aprile 2005 Per la Delegazione di sorveglianza della NFTA delle Camere federali: Il presidente, Thomas Pfisterer, consigliere agli Stati Il vice-presidente, Otto Laubacher, consigliere nazionale

2005-0911 2767

Compendio

Vigilanza sulla Nuova ferrovia transalpina (NFTA) Nel quadro dell’alta vigilanza che le compete, la Delegazione di vigilanza della NFTA valuta se il Consiglio federale adempie correttamente la sua funzione di vigilanza nel settore della NFTA. L’alta vigilanza svolta dalla Delegazione di vigi- lanza della NFTA è selettiva e fissa priorità, mentre la vigilanza da parte del Consi- glio federale è globale ed esaustiva. La Delegazione non ha facoltà decisionale né la competenza di emanare istruzioni. Può indirizzare reclami e raccomandazioni direttamente al Consiglio federale o esprimerli per il tramite delle Commissioni delle finanze (CdF), delle Commissioni della gestione (CdG), delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni (CTT) o della Delegazione delle finanze (DF). Le raccomandazioni e i reclami non comportano per la Delegazione alcuna responsa- bilità per decisioni e per la vigilanza diretta del Consiglio federale sull’Amministra- zione e su terzi. La vigilanza diretta e la competenza di emanare istruzioni spettano esclusivamente al Consiglio federale.

Rapporto della Delegazione di vigilanza della NFTA Qualora ritenga che le commissioni di vigilanza (CdF e CdG), la CTT o la DF nei loro rispettivi settori di competenza debbano intervenire, la Delegazione di vigilan- za della NFTA presenta, immediatamente se necessario, o al più tardi nel suo rap- porto d’attività, proposte e raccomandazioni destinate a loro. Spetta alle commissioni di vigilanza rendere conto al Parlamento sull’attività della Delegazione di vigilanza della NFTA. Il rapporto d’attività della Delegazione di vigilanza della NFTA è trattato dalle due Camere, dopo l’esame nelle CdG o nelle CdF a turno un anno ciascuna. Il rapporto sarà esaminato per la prima volta nella sessione estiva 2005 dopo essere passato, quest’anno, dalla CdG. L’UFT redige, pubblica e commenta i rapporti sullo stato dei lavori. La Delegazio- ne di vigilanza della NFTA li esamina e li valuta per conto delle commissioni per- manenti e del Parlamento. Il rapporto d’attività 2004 contiene essenzialmente le constatazioni, le valutazioni, i reclami e le raccomandazioni della Delegazione di vigilanza della NFTA relativi al 2004. Allo scopo di renderlo il più attuale possibile, nel rapporto sono stati considerati anche gli sviluppi più importanti fino al mese di aprile del 2005. Il rapporto si basa su singoli dati e informazioni dei servizi e delle persone coinvolti nonché principalmente su cifre e fatti contenuti nei rapporti sullo stato dei lavori n. 17 (stato: 30 giugno 2004) e n. 18 (31 dicembre 2004) dell’UFT. Essi contengono in particolare dati relativi alla situazione e agli sviluppi (previsioni) nei settori delle prestazioni, dei costi, delle finanze e delle scadenze nonché della valutazione dei rischi. L’UFT ha il compito di analizzare e verificare la plausibilità di questi dati. In settori essenziali – costi, scadenze, finanze – il presente rapporto ripropone in forma riassuntiva le constatazioni e le valutazioni dell’UFT, dei costruttori e dei gestori contenute nei rapporti sullo stato dei lavori. Per il rimanente, si rimanda alla ver-

sione breve dei rapporti sullo stato dei lavori, che vengono pubblicati, e alle spiega- zioni del Consiglio federale nei messaggi che si occupano della NFTA.

Priorità tematiche della Delegazione di vigilanza della NFTA Se in un settore particolare ritiene che le CdF, le CdG, le CTT o la DF debbano intervenire nei rispettivi settori di competenza, la Delegazione di vigilanza della NFTA formula raccomandazioni concrete nei suoi rapporti dell’attività. Il presente rapporto non contiene alcuna raccomandazione alle commissioni o alla DF. Nei suoi rapporti dell’attività 1999–2003 la Delegazione di vigilanza della NFTA ha presentato i risultati del suo lavoro sotto forma di constatazioni, ha fornito il suo giudizio su determinati punti essenziali e ha formulato raccomandazioni a destina- zione delle istanze sottoposte alla sua vigilanza (Consiglio federale, autorità federa- li, costruttori e gestori) o delle commissioni (CdF, CdG, CTT) e della DF. Queste constatazioni, valutazioni e raccomandazioni sono riassunte nella tabella sinottica nell’allegato 12. La Delegazione di vigilanza della NFTA verificherà il seguito dato loro.

Basi giuridiche e politiche: esecuzione da parte del Consiglio federale e del Dipartimento Durante il periodo in esame, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del rapporto del Consiglio federale relativo ai costi supplementari concernenti il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei crediti della seconda fase della NFTA 1. Essa ha potuto parimenti constatare che determinati punti importanti dell’istruzione concernente il controlling della NFTA erano stati aggiornati alla fine del mese di maggio 2004, segnatamente quelli relativi al miglioramento del flusso delle informazioni e a una più precisa definizione dei criteri per la gestione della comunicazione in caso di eventi eccezionali.

Costi: basi Durante il periodo in rassegna, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha discusso a lungo con l’UFT e i costruttori sulla problematica della presentazione dei costi e ha incaricato l’UFT di fare in modo che detta presentazione sia trasparente e com- prensibile per il pubblico e le istanze politiche. I risultati di questa riflessione sono stati inseriti nei capitoli sui costi.

Costi: cause e fattori dell’aumento dei costi La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che l’UFT presenta l’evoluzione dei costi in modo trasparente, strutturato e comprensibile. Dal 1998 i costi complessivi della NFTA sono aumentati del 28 per cento. Le prin- cipali cause di questo aumento sono le seguenti: 1. Maggiori esigenze di sicurezza, segnatamente il sistema adottato per la gal- leria di base del Monte Ceneri (due tubi, cunicoli di collegamento) e l’aumento del numero di cunicoli di collegamento nella galleria di base del San Gottardo e del Lötschberg.

2. Il progresso nella tecnica ferroviaria, in particolare l’ETCS (compresi i

segnali di rimpiazzo dell’ETCS Level 2 mediante segnali convenzionali ai portali della galleria di base del Lötschberg) e la tecnica ferroviaria al San Gottardo.

3. Miglioramenti a favore della popolazione e dell’ambiente a Frutigen

(abbassamento, tecnica ferroviaria) e a Uri (San Gottardo Nord/biforca- zione sotterranea). L’aumento dei costi è dovuto quindi anzitutto a modifiche nell’ordinazione motivate da fattori politici e giuridici. A questi fattori vanno addebitati in effetti più della metà dei costi supplementari (circa il 49 % al Lötschberg e circa il 62 % al San Gottardo). Vi si aggiungono altri costi supplementari dettati da fattori politici e giuridici (circa il 5 % al Lötschberg e circa il 20 % al San Gottardo). I costi supplementari sono imputabili meno di quanto si pensi alla tecnica e all’amministrazione. Contrariamente a quanto si suppone spesso, la geologia rive- ste un ruolo secondario (circa il 5–13 %). Un ruolo sicuramente più importante è da attribuire alle aggiudicazioni svantaggiose e al risultato negativo del conteggio finale dei costruttori (in considerazione dello stato dei lavori, circa il 5 % al San Gottardo e fino al 42 % al Lötschberg).

Costi: quota delle modifiche nell’ordinazione della Confederazione La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che una parte importante delle modifiche del progetto è da imputare alle modifiche nell’ordinazione della Confede- razione. Dei 3,589 miliardi di franchi di costi supplementari previsti, finora soltanto 1,8 miliardi circa sono stati approvati dall’UFT. La Delegazione di vigilanza della NFTA ritiene che l’evoluzione dei costi sia critica per quanto concerne il tracciato della linea del Cantone di Uri e la tecnica ferrovia- ria. Benché la parte di progetto concernente Uri (San Gottardo Nord e Erstfeld) sia ancora nella fase pianificatoria, i costi finali presumibili sono in costante aumento. Sono già previsti costi supplementari per modifiche al progetto pari a 500 milioni di franchi circa, ossia circa il 68 per cento dei costi iniziali previsti, fissati a 740 milioni di franchi, per il settore San Gottardo Nord e il comparto Erstfeld. Presentando il progetto relativo alla tecnica ferroviaria, l’ATG ha annunciato costi supplementari per circa 290 milioni di franchi, di cui 45 milioni già considerati nelle previsioni del costo finale elaborate a metà del 2004.

Costi secondo il margine di precisione di +/– 15 per cento Lo scarto fra i costi finali presumibili, pari a 16,346 miliardi di franchi, e l’ordinazione aggiornata della Confederazione, pari a 14,6 miliardi, è di 1,8 miliar- di di franchi. La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che i costi finali presumibili si situano entro il margine di precisione dei costi di +/– 15 per cento (ordinazione iniziale e ordinazioni successive).

Costi: approccio alle modifiche di progetto La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto delle numerose modifiche già annunciate dall’ATG sia nella progettazione sia nella realizzazione. Le modifiche con le implicazioni finanziarie più importanti sono quelle concernenti le procedure di approvazione dei piani attualmente in corso. Soltanto alla conclusione di queste procedure vi saranno le premesse per elaborare i dossier delle modifiche. Affinché sia possibile prevedere e garantire il finanziamento occorre che i dossier delle modifiche, corredati di un preventivo di spesa, siano presentati il più rapidamente possibile. Nel suo rapporto sullo stato dei lavori, l’ATG suddivide tutte le proposte di modifica in due settori di rischi: quello della Confederazione e quello del costrut- tore. La Delegazione di vigilanza della NFTA invita l’UFT a chiarire nel corso dei pros- simi mesi le questioni seguenti: – definizione della nozione di modifica dell’ordinazione, – disciplinamento delle competenze, – ampiezza e riflessione sul rapporto costi-benefici, – grado d’adeguamento necessario allo stato della tecnica e alle norme

Costi: precisione e attendibilità delle previsioni La valutazione dell’attendibilità delle previsioni utilizzando il margine di variazione dei costi indica che i costi finali presumibili possono variare di circa 1,3 miliardi di franchi. Dalla valutazione dell’attendibilità delle previsioni, eseguita con l’ausilio di un’analisi dei rischi, risultano possibili costi supplementari per 1,1 miliardi di franchi e risparmi potenziali per circa 100 milioni. Durante lo scorso anno, i costi supplementari e i risparmi potenziali sono diminuiti rispettivamente di 300 e di 250 milioni di franchi. In queste analisi dei rischi non sono state considerate la galleria di base dello Zimmerberg e la galleria dell’Hirzel. La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che la tendenza all’incremento dei costi resta più probabile rispetto alla riduzione dei costi necessari al rispetto degli obiettivi finanziari. Essa si attende quindi nuovi aumenti. I costi finali presumibili non comprendono le riserve che coprono gli eventuali rischi di costi supplementari. Ciò significa che, in condizioni quadro legali e finanziarie immutate, i costi finali presumibili potrebbero oscillare fra i 16,2 miliardi di franchi nella migliore delle ipotesi a più di 17,4 miliardi di franchi in quella peggiore.

Oneri causati dal rincaro, dall’IVA e dagli interessi intercalari Il valore aggiornato dell’indice del rincaro della NFTA, fissato provvisoriamente a 119,2 punti, necessita di un aumento del credito di circa 637,7 milioni di franchi a causa del rincaro dell’indice. Se vi si aggiungono gli oneri causati dal rincaro dei contratti (293,16 mio.), gli interessi intercalari (circa 172,6 mio.) e l’IVA (circa 151,7 mio.) il maggior fabbisogno attuale arriva a 1,3 miliardi di franchi, ossia l’8,4 per cento del credito complessivo per la NFTA (situazione alla fine del 2004).

Costi: gestione mediante riserve esigue e centralizzata nelle mani del Consiglio federale La Delegazione di vigilanza della NFTA ritiene che il sistema attuale di gestione delle riserve da parte del Consiglio federale abbia dato buoni risultati. La pressione finanziaria esercitata costantemente su tutti gli operatori coinvolti nel progetto permette un uso parsimonioso dei mezzi proteggendoli nel contempo da ulteriori sollecitazioni da parte dei Cantoni, dei privati e delle imprese. Risulta così chiara la piena responsabilità del Consiglio federale di decidere costantemente nuove misure di ottimizzazione dei costi. La Delegazione di vigilanza della NFTA ritiene che il sistema attuale non debba essere modificato.

Ottimizzare il progetto e i costi: misure di compensazione dei costruttori La Delegazione di vigilanza della NFTA ha seguito costantemente gli sforzi di compensazione profusi dai costruttori anche durante il periodo in rassegna, consta- tando che una serie di misure di compensazione è stata attuata sul piano operativo o si trova in fase di progetto o d’esecuzione. Complessivamente, fino alla fine del 2004, le compensazioni hanno prodotto risparmi per circa 247 milioni di franchi (fine 2003: circa 159 mio. di fr.). La Delegazione ha quindi preso atto dell’opinione dei costruttori secondo cui, nel loro settore di competenza, le possibilità di ulteriori compensazioni sono ampiamente esaurite. La Delegazione di vigilanza della NFTA ne ha concluso che gli importi risparmiati grazie alle misure esaminate e messe in atto non potranno compensare, neanche lontanamente, l’aumento dei costi. Essa ritiene peraltro molto esigua la possibilità di compensazioni supplementari. In considerazione della dinamica dei costi e al fine di risparmiare, i costruttori sono comunque invitati a esaminare attentamente altre opportunità di compensazione e possibilmente a metterle in atto. Ancora più deter- minanti sono quindi eventuali abbandoni di intere opere che il Consiglio federale decide o propone al Parlamento. A tale proposito, il Consiglio federale e l’UFT sono invitati ad informarne tempestivamente la Delegazione di vigilanza della NFTA. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del fatto che c’erano ancora soltanto poche possibilità di compensazione per l’asse del Lötschberg, segnatamen- te la realizzazione di un guscio interno più sottile nelle gallerie d’accesso e di un rivestimento semplificato dei cambiamenti di binario, nonché una revisione verso il basso dei parametri di sicurezza. L’UFT esaminerà le proposte e presenterà le proprie decisioni alla Delegazione di vigilanza della NFTA verso la fine del primo semestre 2005. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del rapporto dell’ATG con- cernente la pianificazione delle misure di compensazione sull’asse del San Gottar- do, consegnato all’UFT nel corso del primo trimestre del 2005. In generale, questo rapporto sottolinea che il potenziale di risparmio sostanziale è esiguo a causa dello stato attuale di progettazione e di realizzazione dei lavori. L’UFT esamina le propo-

ste e presenterà le sue decisioni alla Delegazione di vigilanza della NFTA verso la fine del primo semestre 2005.

Ottimizzare il progetto e i costi: adeguamento delle norme da parte delle autorità federali In merito ad altre possibilità di risparmio sull’asse del San Gottardo, nell’aprile 2005 non erano ancora pervenuti i risultati di tre studi concernenti l’adeguamento delle norme e dei parametri federali: – perizia esterna concernente l’entità delle misure d’impermeabilizzazione nelle gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri; – perizia concernente una realizzazione a tappe della galleria di base del Monte Ceneri; – perizia dell’UFT concernente la tecnica ferroviaria nella galleria del San Gottardo. Secondo l’UFT, i risultati saranno disponibili al più tardi alla fine del primo seme- stre 2005.

Ottimizzare il progetto e i costi: realizzazione a tappe dei progetti e abbandono di elementi distinti del progetto da parte del Parlamento Il Consiglio federale ha dichiarato che i soldi a disposizione basterebbero fin oltre il 2007 per le opere FTP in corso d’attuazione, segnatamente la NFTA compresa la galleria di base del Monte Ceneri, e per le opere della prima fase di raccordo alla rete ferroviaria ad alta velocità. Se necessario, sarebbe inoltre possibile tagliare 632 milioni di franchi circa destinati alla galleria di base dello Zimmerberg e 216 milioni di franchi per il collegamento con la riva sinistra del lago di Zurigo (stato dei prezzi 1998). Queste due opere sono state congelate fino alla messa in consulta- zione del progetto sull’evoluzione futura dei grandi progetti ferroviari (ZEB), nel 2007.

Credito complessivo per la NFTA: copertura insufficiente e fabbisogno finanziario I costi finali presumibili alla fine del 2004 superano il credito complessivo per la NFTA (comprese le riserve) aumentato a 15 604 milioni di franchi il 10 giugno 2004 (stato dei prezzi 1998). In rapporto al credito complessivo, la copertura insufficien- te, ossia il fabbisogno supplementare per finanziare la NFTA alla fine del 2004, ammonta a circa 742 milioni di franchi. Dal profilo dei crediti, per garantire una copertura sufficiente dei costi finali presumibili e del rischio di costi supplementari mancano attualmente 1,8 miliardi di franchi circa. La delegazione di vigilanza della NFTA rende attenti che, se le misure di gestione dei costi (p. es. volte a ottimizzare il progetto, a realizzarlo a tappe o a ridimensio- narne alcune parti) dovessero risultare insufficienti, dovrà essere presentato a tempo debito al Parlamento un messaggio concernente un nuovo credito aggiuntivo. Questo aspetto riveste un’importanza particolare dal momento che le basi legali non prevedono alcuna scadenza formale per la realizzazione della NFTA.

Credito complessivo per la NFTA: cambiamento di paradigma nel trattare il credito d’impegno Rivolgendosi alle CdF, la Delegazione di vigilanza della NFTA constata che gli impegni contratti dal Consiglio federale fino ad aprile 2005 non superano i crediti d’impegno votati dal Parlamento. A breve termine non vi è quindi motivo di interve- nire. È sufficiente informare le CdF su queste discussioni interne, in particolare poiché il Parlamento sta esaminando una nuova legge sulle finanze della Confede- razione.

Fondo FTP: modifica del finanziamento – priorità alla NFTA Il progetto di modifica del finanziamento dei progetti FTP mantiene il volume degli investimenti a 30,5 milioni di franchi (stato dei prezzi 1995), conformemente al voto sul Fondo FTP del 1998. Per contro, modifica la disponibilità delle risorse nel tempo. A seconda del volume dei costi supplementari futuri, potrebbe diventare importante poter destinare le risorse del fondo FTP prioritariamente alla NFTA. Questo aspetto riveste un’importanza particolare dal momento che le basi legali non prevedono alcuna scadenza formale per la realizzazione della NFTA. La Dele- gazione di vigilanza della NFTA continuerà a seguire da vicino questa tematica nel 2005.

Scadenze Galleria di base del San Gottardo: l’opera sarà pronta per la messa in servizio con due anni di ritardo circa, a causa del rallentamento dei lavori di costruzione a Bodio e Faido, degli adeguamenti del programma di costruzione a Erstfeld e Faido nonché dell’allungamento dei tempi d’installazione della tecnica ferroviaria. L’UFT pronostica la messa in servizio commerciale nel 2015/2016, mentre l’ATG continua a perseguirla per la fine del 2015. Galleria di base del Monte Ceneri: a causa dei diversi ritardi subiti dal progetto, la fase di messa in servizio dell’opera sarà rimandata al 2016. La messa in servizio commerciale integrale dell’asse del San Gottardo, compresa la galleria di base del Monte Ceneri, è quindi prevista nel 2017. Un confronto con la gestione dei rischi mostra, per l’asse del San Gottardo, che a causa dei rischi già individuati in materia di scadenze non è da escludere un rinvio della data di entrata in servizio. Galleria di base del Lötschberg: la tempestiva disponibilità e interoperabilità del sistema d’arresto dei treni ETCS Level 2 sulla linea di base del Lötschberg e l’equipaggiamento del materiale rotabile con ETCS Level 2 non è ancora garantito. Sarà quindi realizzata una segnalazione di sostituzione all’ ETCS Level 2 mediante segnali convenzionali ai portali della galleria di base del Lötschberg. L’inizio esatto dell’entrata in servizio commerciale con ETCS Level 2 dovrà essere comunicato al più tardi nel corso dell’estate 2006 affinché possa essere definito l’orario delle corse valido a partire dal dicembre 2007.

All’inizio del 2005, la Delegazione di vigilanza della NFTA è stata informata del fatto che le scadenze di praticamente tutti i lavori erano da considerare incerte. Le scadenze fissate dalla Confederazione per l’entrata in servizio (esercizio commer- ciale ridotto a partire dal maggio 2007 ed esercizio integrale a partire dal dicembre 2007) potranno essere rispettate soltanto se tutte le attività si concateneranno in modo ottimale. La Delegazione di vigilanza della NFTA ricorda che la TTPCP potrà essere prele- vata integralmente al più presto dal giorno dell’entrata in servizio della prima galleria di base e al più tardi dal 2008. Il rispetto della scadenza 2007 è pertanto di prioritaria importanza. Dal momento che non c’è alcuna riserva di tempo per preparare la messa in servi- zio della linea di base del Lötschberg, la Delegazione di vigilanza della NFTA raccomanda al Consiglio federale di esaminare entro metà maggio 2005: – se debbano essere adottate misure di accelerazione e, se del caso, quali; – se siano necessarie risorse finanziarie supplementari – e, se del caso, di quale entità – per garantire la messa in servizio alla scadenza prevista; – quali siano le conseguenze che ne deriverebbero. In occasione di questo esame, il Consiglio federale presterà particolare attenzione ai seguenti aspetti: – l’Accordo sui trasporti terrestri tra la Svizzera e la CE; – il principio di non discriminazione per quanto riguarda l’accesso alla rete; – il rapporto costi-benefici delle misure di accelerazione; – la delimitazione fra oneri di infrastruttura e oneri per materiale rotabile; – la legalità delle misure.

Galleria di base del Monte Ceneri La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che, nelle attuali previsioni, la galleria di base del Monte Ceneri è pianificata per il traffico veloce dei passeggeri e per circa i due terzi del traffico merci destinato all’Italia. Essa rileva che il Parlamento può influire sulle risorse assegnate alla galleria di base del Monte Ceneri fissando il limite superiore degli anticipi. Durante la sessio- ne primaverile 2005, il Consiglio degli Stati si è pronunciato a favore di un innal- zamento del limite superiore degli anticipi nel fondo FTP a 8,6 miliardi di franchi. La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che: – con il decreto federale del 10 giugno 2004 concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1, il Parlamento ha deciso la costruzione della galleria di base del Monte Ce- neri con un sistema a due tubi a binario unico;

– la possibilità di aumentare la distanza fra i cunicoli di collegamento nella galleria di base del Monte Ceneri sarà riesaminata nel quadro del mandato permanente che prevede la valutazione e l’attuazione di ogni possibilità di risparmio; – il Consiglio federale ha incaricato il DATEC di esaminare le possibilità di realizzare a tappe la galleria di base del Monte Ceneri. Dalle discussioni approfondite della Delegazione di vigilanza della NFTA in merito agli standard di sicurezza richiesti è risultato che vi è un certo margine di apprez- zamento. La questione ha suscitato pareri discordanti in seno alla Delegazione.

Geologia La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che, a causa delle zone di disturbo geologico non prevedibili, che hanno reso necessari, fra l’altro, lo spostamento e l’allungamento della stazione multifunzionale di Faido, sono stati accumulati ritardi a Bodio e Faido nonostante le misure di gestione adottate. Le condizioni geologiche molto difficili e la conseguente modifica del progetto nel 2003 hanno provocato un ritardo valutato attualmente a circa due anni. Secondo l’ATG, le possibilità di ottimizzazione sono praticamente esaurite. Il costruttore ritiene quindi che i ritardi accumulati non potranno più essere recuperati. Una notizia positiva è giunta dal comparto di Amsteg, dove la zona d’Intschi ha potuto essere perforata più rapida- mente del previsto e senza particolari problemi. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto che, secondo le indicazioni della BLS AT e dell’UFT, il costo delle modifiche del progetto, compresa la zona di Mitholz (strato sedimentario contenente carbone), ammonta a circa 28 milioni di franchi.

Tecnica ferroviaria La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto dell’aumento dei costi pre- ventivati della tecnica ferroviaria al San Gottardo nonché dell’analisi dei rischi connessi a questo settore per i due assi della NFTA. Durante l’anno in rassegna, si è in particolare interessata alle misure volte a ridurre i rischi per la Confederazio- ne, alla preparazione delle gare d’appalto per la tecnica ferroviaria sull’asse del San Gottardo e ai lavori di approntamento della tecnica ferroviaria nella galleria di base del Lötschberg, in particolare per quanto riguarda la messa in servizio e i costi finali.

ETCS Level 2 La Delegazione di vigilanza della NFTA rileva che, allo stato attuale, le scadenze per lo sviluppo e la messa in servizio della segnalazione in cabina ETCS Level 2 nel quadro di FERROVIA 2000 restano precarie. Secondo le FFS, la situazione è ancor più delicata da quando è entrato in vigore il nuovo orario nel dicembre 2004, poi- ché i test ETCS sulla nuova tratta possono essere effettuati soltanto di notte.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ritiene che attualmente la disponibilità e l’interoperabilità dell’ETCS Level 2 sull’asse del Lötschberg non siano garantite alla scadenza prevista. Invita pertanto il Consiglio federale a dedicare un’atten- zione particolare a questo aspetto. La Delegazione di vigilanza della NFTA rileva che, nonostante i grossi sforzi forniti sul piano dell’infrastruttura, l’entrata in servizio delle linee di base del Lötschberg alla scadenza prevista potrà essere garantita soltanto se, contemporaneamente, tutti i veicoli saranno equipaggiati con l’ETCS Level 2. L’UFT sottolinea che la data esatta d’inizio del pieno esercizio commerciale della linea di base del Lötschberg con l’ETCS Level 2 dovrebbe essere resa nota al più tardi nel corso dell’estate 2006 così da rendere possibile l’elaborazione dell’orario delle corse valido a partire dal dicembre 2007.

Preparazione della messa in servizio dell’asse del Lötschberg La Delegazione di vigilanza della NFTA rileva che ogni ritardo nei lavori può tradursi in uno spostamento della data di messa in servizio qualora non venga adottata alcuna misura supplementare di gestione. Inoltre, l’accelerazione dei lavori e la moltiplicazione delle attività svolte contemporaneamente nella galleria fanno lievitare il numero degli operatori accrescendo le esigenze di ordine logistico e ampliando il rischio in materia di scadenze. La Delegazione ha preso atto di questi rischi importanti e seguirà la loro evoluzione nel 2005. A questo proposito ha formulato una raccomandazione a destinazione del Consiglio federale (vedi capitolo sulle scadenze).

Esercizio della NFTA La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto che i piani di esercizio consentono di rappresentare modelli e possibilità validi su un arco temporale di 10 anni al massimo. Il piano d’offerta e d’esercizio sarà costantemente adeguato nel quadro di una pianificazione continua, come nei casi di differimento o abbandono della costruzione della galleria di base dello Zimmerberg per motivi politici, di una riduzione del numero di binari di sorpasso ai portali delle gallerie o di nuove o diverse esigenze di mercato nel traffico passeggeri. La Delegazione di vigilanza della NFTA si è interessata in modo particolare alle conseguenze di un eventuale rinuncia alla galleria di base dello Zimmerberg sulle capacità definite nel messaggio FTP. Ha chiesto alle FFS di approfondire questa tematica entro la metà del 2005. Essa dà per scontato che si definiscano in tempo utile le basi decisionali per un eventuale disciplinamento delle priorità fra traffico passeggeri e traffico merci. La Delegazione di vigilanza della NFTA rileva che, in relazione al progetto «dorsa- le lunga chiusa», l’UFT ha già intrapreso lavori preliminari con la collaborazione del Cantone di Uri. Sono stati attribuiti alcuni mandati alle FFS e all’ATG, in particolare per quanto riguarda il piano d’esercizio. Secondo l’UFT, la gara d’appalto per gli studi sarà indetta soltanto quando il Parlamento avrà autorizzato i crediti necessari nel quadro del progetto sull’analisi delle capacità degli assi nord-

sud della rete ferroviaria svizzera e sulla garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA.

Approvvigionamento in elettricità La Delegazione di vigilanza della NFTA ritiene che l’approvvigionamento in elettri- cità sia attualmente garantito per i due assi della NFTA.

Aggiudicazioni e richieste di pagamento supplementari In base alle informazioni in suo possesso, la Delegazione di vigilanza della NFTA non ha alcun motivo per sospettare violazioni del diritto federale sugli appalti pubblici in occasione delle aggiudicazioni né l’indebita sottrazione di centinaia di milioni di franchi dal fondo FTP. Non vede alcun motivo per opporsi alla ripartizio- ne dei lotti prevista dall’ATG. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto di un’istruzione del capo del DATEC indirizzata ai costruttori nella quale chiede di controllare minuziosamente ogni richiesta supplementare assumendo una posizione ferma nei confronti degli imprenditori. L’UFT ha consigliato ai costruttori di andare, se necessario, fino alla Tribunale federale qualora non fosse possibile trovare un accordo con gli imprendi- tori. La Delegazione di vigilanza della NFTA non ha alcun motivo per criticare il modo di trattare le richieste di pagamento supplementari. Condivide le istruzioni di fermezza date dalle autorità competenti ai costruttori. Nella sua corrispondenza con le CdF, le CdG, le CTT e la DF, ha ricordato che i dettagli delle richieste di paga- mento supplementari sono confidenziali e non devono uscire dalla cerchia della Delegazione di vigilanza della NFTA. La sua politica è quella di non comunicare le cifre in merito alle procedure pendenti. Una comunicazione più aperta indebolireb- be inoltre la posizione dei costruttori nei negoziati con i consorzi, inducendo questi ultimi a richieste più elevate con conseguenti costi supplementari più importanti a carico della Confederazione.

Prezzo dei materiali La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto di un’inchiesta della Comco sui prezzi del cemento e del calcestruzzo nelle aggiudicazioni NFTA, concludendo per il momento che il principale problema risiede nella differenza globale del livello dei prezzi del cemento fra la Svizzera e l’estero. Per questo ritiene che un’inchiesta limitata al mercato del cemento per la NFTA non possa essere efficace e che soltan- to un’inchiesta allargata al mercato svizzero del cemento possa produrre risultati tangibili. Una tale indagine appare particolarmente urgente dal momento che a medio termine si prevedono le gare d’appalto per le forniture di cemento per la galleria di base del Monte Ceneri. La Delegazione di vigilanza della NFTA continuerà a seguire l’evoluzione del prezzo dei materiali, in particolare dell’acciaio, tenendo conto dell’evoluzione del mercato e delle conseguenze finanziarie sulla tecnica ferroviaria al San Gottardo.

Sicurezza e condizioni di lavoro sui cantieri della NFTA La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che la frequenza degli incidenti sui cantieri della NFTA è inferiore a quella su altri cantieri sotterranei. Ha preso atto delle misure adottate e attuate in questo settore.

Raccordi alla NFTA: tracciato della linea nel Cantone di Uri Benché la parte di progetto nel settore Uri (Gottardo Nord e Erstfeld) sia ancora nella fase di pianificazione, la Delegazione di vigilanza della NFTA constata che i costi finali presumibili sono in costante aumento. Complessivamente sono già annunciate modifiche di progetto per circa 500 milioni di franchi di costi supple- mentari. Questa cifra equivale a circa il 68 per cento dei costi iniziali previsti, valutati a 740 milioni di franchi, delle tratte San Gottardo Nord e Erstfeld. Secondo il decreto federale del 10 giugno 2004 concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1, il Consi- glio federale può liberare una quota di 100 milioni di franchi circa del credito di

900 milioni allo scopo di realizzare una biforcazione sotterranea del progetto

«dorsale lunga chiusa», ma unicamente se la costruzione fra la base di Amsteg e il km 98,2 del tracciato (punto di intersezione) può essere avviata prima del 31 marzo

2005. In seguito all’emanazione della decisione d’approvazione dei piani del

5 marzo 2004 concernente il progetto Uri 2003, i lavori di costruzione delle tratte San Gottardo Nord e Erstfeld sono iniziati il 19 luglio 2004. È stata quindi adem- piuta la condizione posta dal Parlamento. Alla fine del 2004, il capo del DATEC e l’UFT hanno riferito che il clima in seno alla delegazione delle autorità «Uri» era costruttivo e che, in queste condizioni, la procedura d’approvazione formale dei piani concernente la parte del progetto situata a nord del punto di intersezione sarebbe potuta ripartire nella primavera del

2005. Queste dichiarazioni hanno permesso alla Delegazione di vigilanza della

NFTA di constatare che il clima si era rasserenato al punto da poter essere definito costruttivo. Essa sostiene qualsiasi misura volta a migliorare la fiducia reciproca, evitando così nuovi costosi ritardi. Con il progetto Uri 2003, il DATEC ha fra l’altro approvato la biforcazione sotter- ranea del tracciato «dorsale lunga chiusa». Il credito aggiuntivo di 900 milioni di franchi approvato dal Parlamento durante l’estate 2004 comprendeva circa 100 milioni per questa opera. Su mandato dell’UFT, l’ATG ha esaminato i risparmi che potevano essere ottenuti nell’elaborazione della biforcazione sotterranea. Nella versione ridimensionata, i tubi di derivazione sono più corti mentre la caverna di smontaggio delle frese meccaniche è stata abolita. Questa modifica di progetto permette di risparmiare 39 milioni di franchi circa.

Linee d’accesso alla NFTA in Svizzera La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del coordinamento fra le linee d’accesso alla NFTA in Svizzera previsto nel quadro del progetto sullo svilup- po futuro dei grandi progetti ferroviari che sarà posto in consultazione nel 2007.

Linee d’accesso alla NFTA all’estero Alla fine di aprile del 2005, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto che le capacità delle linee d’accesso settentrionali alla NFTA (Germania) potranno essere pronte a tempo debito. Il finanziamento complessivo non è tuttavia ancora garantito. Il giudizio della Delegazione di vigilanza della NFTA sulle linee d’accesso meridio- nali alla NFTA (Italia) non è cambiato rispetto al precedente periodo esaminato. La Delegazione non ritiene necessario intervenire a livello di alta vigilanza parlamen- tare. Nel quadro dell’esame del messaggio concernente l’analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria Svizzera e la garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA, il Parlamento deve pronunciarsi su un credito di pianificazione per la valutazione delle linee d’accesso meridionali.

Indagini del Controllo federale delle finanze e dell’UFT La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto dei risultati complessivamen- te buoni scaturiti dalle indagini effettuate dal Controllo federale delle finanze. Essa constata anche che il coordinamento dei controlli funziona, permettendo di evitare lacune e doppioni. Per il momento, la Delegazione di vigilanza della NFTA non ravvisa alcun bisogno di intervenire a livello di alta vigilanza parlamentare. Il programma dei controlli che saranno effettuati nel 2005 ha convinto la Delega- zione di vigilanza della NFTA che esso è stato elaborato in funzione dei risultati dell’analisi dei rischi dell’UFT. Dai controlli dell’UFT la Delegazione si attende raccomandazioni e misure a destinazione dei costruttori, in particolare in vista di ridurre i rischi potenziali nei settori della geologia, della tecnica ferroviaria, dell’organizzazione per la messa in servizio e dell’evoluzione dei costi (programma di misure di compensazione).

Compendio 2768 Abbreviazioni 2786 I. Introduzione 2788

1 Vigilanza sulla Nuova ferrovia transalpina (NFTA) 2788

1.1 Rapporto fra la vigilanza parlamentare (alta vigilanza) e la vigilanza

del Consiglio federale 2788

1.2 Principi operativi concernenti le modalità di lavoro e il coordinamento

dell’alta vigilanza sulla Nuova ferrovia transalpina (NFTA) 2789

1.3 Delegazione di vigilanza della NFTA 2789

1.3.1 Composizione 2789

1.3.2 Sedute della Delegazione 2790

1.3.3 Interventi di privati e di organizzazioni la Delegazione di

vigilanza della NFTA 2791

1.3.4 Rapporti relativi alla vigilanza sulla NFTA 2792

1.3.5 Priorità tematiche della Delegazione di vigilanza della NFTA 2794

II. Temi prioritari 2796

2 Gestione del progetto NFTA 2796

2.1 Basi legali e politiche 2796

2.1.1 Decisioni del Parlamento 2796

2.1.2 Ruolo dell’alta vigilanza sulla NFTA 2797

2.1.3 Esecuzione da parte del Consiglio federale e del Dipartimento 2797

2.2 Fattori di gestione: prestazioni, costi, finanze e scadenze 2798

3 Costi 2800

3.1 Basi 2800

3.2 Evoluzione dei costi finali presumibili 2802

3.3 Aumento dei costi dal 1998 e dalla fine del 2003 2803

3.3.1 Aumento del costo complessivo della NFTA 2803

3.3.2 Cause e fattori alla base dell’aumento del costo complessivo

della NFTA 2804

3.3.3 Cause e fattori dell’aumento dei costi dell’asse del Lötschberg 2805

3.3.4 Cause e fattori dell’aumento dei costi dell’asse del San Gottardo 2808

3.3.5 Cause e fattori dell’aumento dei costi degli ampliamenti

delle linee della rimanente rete (preparativi per l’entrata in servizio, Lötschberg) 2811

3.3.6 Cause e fattori dell’aumento dei costi: valutazione della

Delegazione di vigilanza della NFTA 2812

3.4 Modifiche dell’ordinazione della Confederazione: valutazione

della Delegazione di vigilanza della NFTA 2813

3.4.1 Proporzione delle modifiche dell’ordinazione della

Confederazione 2813

3.4.2 Costi nell’ambito del margine di precisione dei costi di ± 15

per cento 2815

3.4.3 Competenze nel processo di modifiche 2816

3.4.4 Approccio del processo di modifiche 2816

3.5 Precisione e attendibilità delle previsioni dei costi 2817

3.5.1 Accertamento della precisione e dell’attendibilità delle previsioni

dei costi 2817

3.5.2 Margine di variazione dei costi 2817

3.5.3 Rischio concernente i costi 2818

3.5.4 Rischio concernente i costi: valutazione della Delegazione

di vigilanza della NFTA 2818

3.6 Oneri dovuti a rincaro, interessi intercalari e IVA 2819

3.6.1 Nozioni relative al rincaro 2819

3.6.2 Evoluzione dell’indice di rincaro della NFTA dal 1991 2820

3.6.3 Oneri dovuti a rincaro, interessi intercalari e IVA: valutazione

della Delegazione di vigilanza della NFTA 2821

3.7 Stima del costo effettivo della NFTA sino alla conclusione del progetto 2821

4 Sistema del controllo dei costi 2823

4.1 Impegno dei costruttori per un uso parsimonioso dei mezzi 2823

4.2 Gestione mediante riserve esigue e centralizzata presso il Consiglio

federale 2824

5 Ottimizzazione del progetto e dei costi 2826

5.1 Misure di compensazione dei costruttori 2826

5.1.1 Misure di compensazione sull’asse del Lötschberg 2827

5.1.2 Misure di compensazione sull’asse del San Gottardo 2828

5.1.3 Adeguamento delle norme e dei parametri da parte delle autorità

federali 2829

5.2 Realizzazione a tappe e abbandono di elementi distinti del progetto 2829

6 Credito complessivo per la NFTA e Fondo FTP 2831

6.1 Costi scoperti e fabbisogno di finanziamento 2831

6.2 Cambiamento di paradigma nell’approccio con il credito d’impegno 2833

6.3 Crediti d’impegno: credito complessivo per la NFTA 2836

6.3.1 Credito aggiuntivo al credito complessivo per la NFTA

e liberazione parziale del credito d’opera da parte del Parlamento 2836

6.3.2 Credito d’opera «Riserve» e liberazione parziale del credito

d’opera «Riserve» da parte del Consiglio federale 2837

6.3.3 Trasferimenti fra i crediti d’opera decisi dal Consiglio federale 2838

6.4 Fondo per i grandi progetti ferroviari (Fondo FTP) 2839

6.4.1 Modifica del finanziamento – priorità per la NFTA 2839

6.4.2 Risultati della simulazione del Fondo alla fine di 2005 2839

6.4.3 Ripercussioni dei programmi di sgravio 2003 e 2004 2840

6.5 Crediti di pagamento 2840

6.5.1 Conto 2004 in relazione ai crediti di pagamento NFTA 2840

6.5.2 Preventivo e supplementi 2005 rispetto ai crediti di pagamento

NFTA 2842

6.5.3 Pianificazione della liquidità dei crediti di pagamento NFTA 2842

7 Scadenze 2843

7.1 Scadenze sull’asse del San Gottardo 2843

7.2 Scadenze sull’asse del Lötschberg 2844

7.3 Scadenze relative ad altre opere 2846

7.4 Grado di precisione delle scadenze 2846

7.5 Conflitto d’interessi tra costi e scadenze 2846

8 Galleria di base del Monte Ceneri 2847

8.1 Impiego della galleria, progetto e tracciato 2847

8.2 Aspetti finanziari 2848

8.3 Possibilità di scaglionamento 2848

8.4 Sistema di galleria 2849

8.5 Sistema di drenaggio 2850

8.6 Appalti 2850

9 Geologia 2851

9.1 Problemi geologici sull’asse del San Gottardo 2851

9.1.1 Faido 2851

9.1.2 Problemi geologici nel comparto di Bodio 2852

9.2 Problemi geologici sull’asse del Lötschberg 2853

10 Tecnica ferroviaria 2854

10.1 Costi dell’attrezzatura tecnico ferroviaria, maggiorazione dei costi 2854

10.2 ETCS Level 2 (European Train Control System) ed equipaggiamento

del materiale rotabile 2856

11 Preparativi per l’entrata in servizio dell’asse del Lötschberg 2859

12 Esercizio della NFTA 2861

12.1 Piattaforme operazionali e modelli di orario 2861

12.2 Piano d’offerta e piano d’esercizio sull’asse del Lötschberg 2862

12.3 Piano d’offerta e piano d’esercizio sull’asse del San Gottardo 2862

12.4 Alimentazione elettrica della ferrovia 2863

13 Aggiudicazioni e pagamenti complementari 2864

13.1 Aggiudicazioni 2864

13.1.1 Considerazione del miglior offerente per i grandi lotti

di costruzione sul San Gottardo e sul Lötschberg 2864

13.1.2 Ripartizione dei lotti e rischio aggregato 2865

13.2 Pagamenti supplementari 2866

13.2.1 Procedura e atteggiamento di autorità federali e imprese 2866

13.2.2 Prassi della Delegazione di vigilanza della NFTA nel campo

dell’informazione 2867

13.2.3 Rischio di insolvenza e verifica della solvibilità 2867

14 Prezzi dei materiali: cemento e acciaio 2868

14.1 Indagini sui prezzi del cemento per la NFTA 2868

14.2 Evoluzione dei prezzi dell’acciaio 2870

15 Sicurezza e condizioni del lavoro nei cantieri della NFTA 2871

15.1 Sicurezza del lavoro 2871

15.2 Condizioni di lavoro 2872

16 Raccordi alla NFTA 2874

16.1 Raccordo alla linea principale nel Cantone di Uri 2874

16.2 Visiun Porta Alpina 2877

16.3 Linee d’accesso svizzere alla NFTA 2877

16.4 Linee d’accesso estere alla NFTA 2878

16.4.1 Linee d’accesso settentrionali e orientali dalla Germania 2878

16.4.2 Linee d’accesso meridionali dall’Italia 2880

III. Affari correnti 2882

17 Decisioni del Consiglio federale, rapporti dell’UFT e del Controllo

federale delle finanze 2882

17.1 Decisioni del Consiglio federale 2882

17.2 Rapporti sullo stato dei lavori dell’UFT 2883

17.3 Comunicazioni di eventi eccezionali dei costruttori e esercenti 2883

17.4 Rapporti del CDF 2884

17.4.1 Esame del contratto d’appalto della BLS AT con la ARGE

Ferden per la costruzione grezza della galleria di base sud 2884

17.4.2 Esame dell’organizzazione dell’ATG e progetto della galleria

di base del Monte Ceneri 2884

17.4.3 Analisi dei rapporti degli organi di revisione per il 2004 e seduta

di coordinazione con gli organi di controllo 2884

17.5 Controlli speciali e complementari dell’UFT 2885

Allegati

1 Compendio delle raccomandazioni della Delegazione di vigilanza

della NFTA all’attenzione del Consiglio federale 2004 2886

2 Basi legali 2887

3 Messaggi e rapporti del Consiglio federale 2889

4 Elenco delle decisioni relative alla NFTA prese dal Consiglio federale

nel 2004 2890

5 Elenco delle comunicazioni in caso di eventi eccezionali

o di imprevisti durante il periodo in esame e fino ad aprile 2005 2891

6 Principi operativi sulle modalità di lavoro e sul coordinamento

dell’alta vigilanza sulla Nuova ferrovia transalpina (NFTA) 2893

7 Evoluzione dai preventivi originari ai costi finali presumibili

al 31 dicembre 2004 (tabella) 2900

8 Fondo per i grandi progetti ferroviari (Fondo FTP): simulazione

dell’UFT (stato 24 marzo 2005) 2902

9 Evoluzione dei crediti d’opera compreso il credito d’opera «riserve»

dal 1998 alla fine del 2004: tabella 2903

10 Analisi dei rischi dell’UFT a fine 2004 2905

11 Compendio delle constatazioni, valutazioni e raccomandazioni

della DVN contenute nei rapporti d’attività 1999–2003 2908

12 Nuova ferrovia transalpina (NFTA): principali competenze in materia di

vigilanza, controllo ed esecuzione 2939

Abbreviazioni

AFF Amministrazione federale delle finanze AG-IBN-G Arbeitsgruppe Inbetriebnahme Gotthard AG-IBN-L Arbeitsgruppe Inbetriebnahme Lötschberg ATG AlpTransit San Gottardo SA BLS Ferrovia del Lötschberg SA BLS AT BLS AlpTransit SA CDF Controllo delle finanze federali CIA Costo iniziale attualizzato Comco Commissione federale della concorrenza CPPLS Commissione professionale paritetica per i lavori sotterranei CPV Conferenza delle presidenze delle commissioni e delegazioni di vigilanza CTT Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni DATEC Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni DCN Direttiva sul controlling della NFTA DelCG Delegazione delle Commissioni della gestione delle Camere federali DFF Dipartimento federale delle finanze DVN Delegazione di vigilanza della NFTA delle Camere federali ETCS European Train Control System (Sistema di controllo treni europei) FFS Ferrovie federali svizzere SA FPF Fondo per i grandi progetti ferroviari FTP Finanziamento dei progetti d’infrastruttura dei trasporti pubblici GBC Galleria di base del Monte Ceneri GBG Galleria di base del San Gottardo GBL Galleria di base del Lötschberg GBZ Galleria di base dello Zimmerberg GSM-R Global System for Mobile Communications – Railways IVA Imposta sul valore aggiunto COCIC Coordinamento degli organi delle costruzioni e degli immobili della Confederazione LFC Legge federale sulle finanze della Confederazione LL Legge sul lavoro MFS Stazione multifunzionale MGB Matterhorn Gotthard Bahn AG NBS Nuova tratta NFTA Nuova ferrovia transalpina NIR Nuovo indice di rincaro della NFTA OAPub Ordinanza sugli acquisti pubblici

OFC Ordinanza sulle finanze della Confederazione OTrAl Ordinanza sul transito alpino PSg Programma di sgravio PO SiB-AT Comitato coordinatore «Rapporto sulla sicurezza AlpTransit» RAV Raccordo della Svizzera orientale e della Svizzera occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità RhB Ferrovie retiche SA SA Società anonima Seco Segretariato di Stato dell’economia SOB Ferrovie del Sud-Est SA SPFA Segreteria della vigilanza parlamentare sulle finanze e il transito alpino INSAI Istituto nazionale svizzero di assicurazione contro gli infortuni TBT-AT Commissione tecnica di accompagnamento AlpTransit TTPCP Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni IT Impresario totale UFAEG Ufficio federale delle acque e della geologia UFAFP Ufficio federale dell’ambiente, delle foreste e del paesaggio UFM Ufficio federale della migrazione UFT Ufficio federale dei trasporti CIP Costi iniziali previsti UST Ufficio federale della statistica USTE Ufficio federale dello sviluppo territoriale UTP Unione dei trasporti pubblici ZIW Indice zurighese dei costi della costruzione degli alloggi

Rapporto

I. Introduzione

1 Vigilanza sulla Nuova ferrovia transalpina (NFTA)

1.1 Rapporto fra la vigilanza parlamentare

(alta vigilanza) e la vigilanza del Consiglio federale Secondo l’articolo 20 capoverso 3 del decreto federale del 4 ottobre 1991 concer- nente la costruzione della ferrovia transalpina (Decreto sul transito alpino; RS 742.104), l’alta vigilanza dell’Assemblea federale è esercitata dalla Delegazione di vigilanza della NFTA, la quale ha il compito di controllare, nel quadro della vigilanza parlamentare concomitante e a posteriori (alta vigilanza finanziaria e controllo dell’Amministrazione) la realizzazione della NFTA in relazione con l’osservanza dei costi, delle scadenze, dei crediti e delle prestazioni ordinate dalla Confederazione nonché delle condizioni quadro giuridiche e organizzative. Rientra nei compiti della Delegazione anche il controllo della struttura organizzativa del progetto e della vigilanza nonché l’esercizio, da parte degli organi competenti, delle funzioni di vigilanza e di gestione.

Nel quadro della sua alta vigilanza, la Delegazione di vigilanza della NFTA valuta se il Consiglio federale adempie correttamente la sua funzione di vigilan- za nel settore della NFTA. L’alta vigilanza della Delegazione di vigilanza della NFTA è selettiva e tematica; la vigilanza del Consiglio federale è invece globale ed esaustiva. La Delegazione di vigilanza della NFTA non ha alcun potere decisionale né la competenza di emanare istruzioni. Può indirizzare reclami o raccomandazioni direttamente al Consiglio federale o provvedere alla loro adozione per il tramite delle Commissioni delle finanze (CdF), delle Commissioni della gestione (CdG), delle Commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni (CTT) o della Delega- zione delle finanze (DF). Nell’esercizio di questa sua funzione essa non assume alcuna responsabilità sia in merito alle decisioni prese dalle istanze menzionate, sia in merito alla vigilanza immediata del Consiglio federale sull’Amministra- zione e su terzi. La vigilanza immediata e l’adozione di istruzioni permangono di competenza esclusiva del Consiglio federale.

Nei suoi due ultimi rapporti d’attività, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha esaminato approfonditamente le caratteristiche del sistema di vigilanza sulla NFTA nonché le possibilità di ottimizzarlo. Nel presente rapporto essa rinuncia a soffer- marsi nuovamente sull’argomento e rinvia all’allegato 13 per una visione d’insieme delle istanze di vigilanza e di controllo impegnate nella realizzazione della NFTA nonché dei principali responsabili dell’esecuzione. L’allegato descrive anche la portata dei compiti di siffatte istanze.

1.2 Principi operativi concernenti le modalità di lavoro

e il coordinamento dell’alta vigilanza sulla Nuova ferrovia transalpina (NFTA) Su richiesta dei nuovi presidenti delle CdF, la Conferenza delle presidenze delle commissioni e delegazioni di vigilanza (CPV) ha esaminato il sistema di alta vigi- lanza parlamentare sulla NFTA, interrogandosi in merito alla sua efficacia e agli eventuali conflitti di competenze. La CPV si compone dei presidenti delle due CdG, della Delegazione delle commissioni della gestione (DelCG), delle due CdF, della DF e della Delegazione di vigilanza della NFTA. Si riunisce almeno due volte all’anno, assume il coordinamento materiale dei programmi di controllo e decide in merito ai conflitti di competenze. Ai fini di una chiara delimitazione delle compe- tenze e delle responsabilità delle diverse commissioni e delegazioni attive nell’am- bito della NFTA, la DF ha definito, in collaborazione con i presidenti delle CTT, i principi operativi dell’alta vigilanza sulla NFTA. Detti principi sono stati dibattuti nelle commissioni e delegazioni interessate e adottati dalla CPV il 6 dicembre 2004 (cfr. allegato 7). I principi operativi del 6 dicembre 2004 alla base del coordinamento e dell’alta vigilanza sulla Nuova ferrovia transalpina (NFTA) hanno sostituito le direttive della Delegazione di vigilanza della NFTA del 1999. Essi disciplinano e concretizzano: – i compiti della Delegazione di vigilanza della NFTA, – i diritti della stessa e la riservatezza del suo lavoro, – le modalità d’informazione del pubblico, – il rendiconto in seno alle commissioni di vigilanza (CdF e CdG), delle CTT, della DF e del Parlamento, – le competenze e la responsabilità politica della Delegazione di vigilanza della NFTA, delle commissioni di vigilanza, delle CTT nonché della DF, – il coordinamento fra la Delegazione di vigilanza della NFTA, le commis- sioni di vigilanza, le CTT e la DF, – la relazione fra l’alta vigilanza parlamentare e la vigilanza del Consiglio federale sulla NFTA. Il Rapporto annuale 2004 delle Commissioni della gestione e della Delegazione delle Commissioni della gestione delle Camere federali del 21 gennaio 2005 illustra esaurientemente le attività e le decisioni della CPV in relazione con i nuovi principi operativi (FF 2005 1707).

1.3 Delegazione di vigilanza della NFTA

1.3.1 Composizione

In virtù dell’articolo 20 capoverso 4 del decreto sul transito alpino, le CdG e le CTT delle due Camere nominano ciascuna due loro membri nella Delegazione di vigilan- za della NFTA. La presidenza è esercitata per un anno a turno da un deputato del Consiglio nazionale e da un deputato del Consiglio degli Stati. Per il resto la Dele- gazione si costituisce autonomamente.

Nel 2004 la Delegazione di vigilanza della NFTA era composta nel seguente modo (cfr. tabella 1): Tabella 1 Composizione della Delegazione di vigilanza della NFTA nel 2004

Commissione dei trasporti Commissione Commissione e delle telecomunicazioni delle finanze della gestione

Consiglio Andrea Hämmerle* Marlyse Dormond Jean-Michel Cina nazionale (PS/GR) Béguelin (PPD/VS) Otto Laubacher Fabio Abate Max Binder (UDC/LU) (PLR/TI) (UDC/ZH)

Consiglio Rolf Büttiker Thomas Pfisterer Hans Hofmann degli Stati (PLR/SO) (PLR/AG)** (UDC/ZH) Ernst Leuenberger Simon Epiney Hansruedi Stadler

* presidente nel 2004 ** vicepresidente nel 2004

Nel 2005 la composizione della Delegazione è rimasta invariata e il collegio presi- denziale si compone dei consiglieri agli Stati Thomas Pfisterer, presidente, e del consigliere nazionale Otto Laubacher, vicepresidente. La Delegazione di vigilanza della NFTA è assistita dalla Segreteria della vigilanza parlamentare sulle finanze e il transito alpino (SPFA) mediante l’equivalente di un posto a tempo pieno.

1.3.2 Sedute della Delegazione

Nel 2004 la Delegazione di vigilanza della NFTA si è riunita a sei riprese in occa- sione di sedute ordinarie della durata media di due giorni ciascuna. Nella primavera

2004 ha dedicato una sessione straordinaria ai costi supplementari annunciati a

brevissimo termine. Ha inoltre tenuto una seduta durante la sessione parlamentare autunnale nel 2004, al fine di esaminare il rapporto sullo stato dei lavori della NFTA, relativo al primo semestre 2004. Rappresentanti dell’Ufficio federale dei trasporti (UFT), del Controllo delle finanze (CDF) e dell’Amministrazione federale delle finanze (AFF) hanno presenziato alle sedute della Delegazione di vigilanza della NTFA rendendosi disponibili per chiari- menti e approfondimenti su questioni specifiche. Spesso la Delegazione di vigilanza della NFTA convoca anche delegati del consiglio d’amministrazione o della direzio- ne delle società di costruttori AlpTransit San Gottardo SA (ATG) e BLS AlpTransit SA (BLS AT) nonché rappresentanti della direzione delle Ferrovie federali svizzere (FFS) e della Ferrovia del Lötschberg SA (BLS). Nelle sue sedute la Delegazione di vigilanza della NFTA ha esaminato sette decisio- ni del Consiglio federale, una mezza dozzina di rapporti di revisione e di note del CDF, due rapporti sullo stato dei lavori della NFTA dell’UFT inerenti ai periodi dal 1° luglio al 31 dicembre 2003 e dal 1° gennaio al 30 giugno 2004 nonché il rapporto di gestione 2003 delle società di costruttori ATG e BLS AT. Inoltre è stata orientata

in merito a una dozzina di controlli speciali e complementari, effettuati dalla sezione AlpTransit dell’UFT. Accanto alle sue riunioni a Berna, la Delegazione di vigilanza della NTFA ha effet- tuato ispezioni in loco durante il periodo esaminato nel rapporto. – Nel maggio 2004 ha visitato la nuova tratta Mattstetten–Rothrist per esami- nare lo stato dei lavori concernente l’installazione dell’ETCS Level 2. – Si è riunita nei Cantoni di Uri e dei Grigioni nel settembre 2004. In tale occasione ha percorso il futuro tracciato della NFTA nella pianura della Reuss, ha incontrato delegazioni degli esecutivi cantonali locali e si è intrat- tenuta con rappresentanti dell’associazione «Visiun Porta Alpina». Durante due visite ai cantieri sotterranei di Amsteg e Sedrun l’ATG ha esposto lo sta- to dei lavori e le prospettive dei lavori di avanzamento. – Nel novembre 2004 si è recata nei capannoni di montaggio della BLS AT a Berna, sede dei lavori di preparazione per la realizzazione della tecnica ferro- viaria della galleria di base del Lötschberg. I responsabili della BLS AT hanno illustrato alla Delegazione lo svolgimento di questa logistica complessa. In febbraio e in novembre 2004 la Delegazione di vigilanza della NFTA ha discusso con il capo del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e della comunicazione (DATEC) sulle seguenti problematiche concernenti la vigilanza strategica del dipartimento: – costi supplementari e piano di ridimensionamento (cfr. n. 5.2), – otimizzazione della vigilanza del Consiglio federale e del DATEC, circola- zione delle informazioni (cfr. n. 2.1.3 e rapporto di attività 2003, n. 18), – modifica del finanziamento del Fondo FTP (cfr. n. 2.1.1 e n. 6.4.1), – misure di compensazione e possibilità di ridimensionamento (cfr. n. 5), – linee d’accesso in Germania e in Italia (cfr. n. 16.4), – situazione della NFTA nel Cantone di Uri (cfr. n. 16.1). Durante il periodo in esame, il collegio presidenziale e la Segreteria della Delega- zione di vigilanza della NFTA hanno partecipato attivamente ai lavori della CPV sulle modalità di lavoro e sul coordinamento nell’ambito dei nuovi principi operativi dell’alta vigilanza sulla NFTA (cfr. n. 1.2).

1.3.3 Interventi di privati e di organizzazioni

la Delegazione di vigilanza della NFTA Durante il periodo in esame il presidente, i membri e la Segreteria della Delegazione di vigilanza della NFTA hanno ricevuto oltre trenta lettere e telefonate di privati che chiedevano, direttamente o indirettamente, chiarimenti sulla NFTA. Il vasto progetto suscita grande interesse nella popolazione. I commenti e gli interrogativi emersi concernevano per lo più dettagli dei costi supplementari, delle indagini della Com- missione della concorrenza (Comco) in relazione con i prezzi del cemento e dei sistemi di calcestruzzo per la NFTA, delle linee di acceso a nord e a sud in Germa- nia, in Italia e in Svizzera nonché del lavoro dell’UFT e dei costruttori. Il tono molto diretto di talune lettere testimonia la forte componente emotiva presente nella popo-

lazione nei confronti di questo progetto. Durante le sue sedute con l’UFT e i costrut- tori, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è soffermata sulle osservazioni e i suggerimenti del pubblico che presentassero nessi con l’alta vigilanza sulla NFTA. Le questioni più specifiche sono invece state trasmesse all’UFT o ai costruttori interessati. Alcune organizzazioni che non erano state considerate in occasione dei bandi di concorso si sono rivolte alla Delegazione di vigilanza della NFTA con domande specifiche sullo svolgimento delle aggiudicazioni. Per quanto concerne i dettagli delle offerte, la Delegazione ha chiesto all’UFT di verificare la conformità delle stesse alla legislazione federale sugli acquisti pubblici, senza intervenire nelle even- tuali procedure di ricorso avviate. In merito alle domande su progetti del Consiglio federale concernenti la NFTA, la Delegazione ha coordinato le sue informazioni con la segreteria delle commissioni incaricate dell’esame preliminare. I risultati dell’analisi delle domande che interes- sano direttamente la Delegazione di vigilanza della NFTA sono stati integrati nei capitoli del presente rapporto concernenti le priorità tematiche della Delegazione.

1.3.4 Rapporti relativi alla vigilanza sulla NFTA

In virtù dell’articolo 20 capoverso 5 del decreto sul transito alpino la Delegazione di vigilanza della NFTA presenta annualmente rapporto sulla sua attività di vigilanza alle CdF, alle CdG e alle CTT d’ambo le Camere. Conformemente al numero 5 dei principi operativi del 6 dicembre 2004, i rendiconti della Delegazione di vigilanza della NTFA alle CdF, alle CdG, alle CTT e alla DF e i rendiconti delle commissioni di vigilanza (CdF e CdG) al Parlamento hanno lo scopo di attirare con sufficiente tempestività l’attenzione delle istanze competenti sugli sviluppi che presentano rischi considerevoli nel quadro della realizzazione della NTFA. Lo strumento principale utilizzato dalla Delegazione di vigilanza della NFTA per la stesura dei suoi rendiconti è costituito dal rapporto annuale sulle sue attività di vigilanza. L’esame e l’adozione del rapporto d’attività della Delegazione di vigilanza della NFTA sull’anno precedente e l’esame del rapporto sullo stato dei lavori NFTA dell’UFT alla fine dell’anno precedente hanno luogo contemporanea- mente. Il rapporto di attività della Delegazione di vigilanza della NFTA è trasmesso per conoscenza all’inizio di maggio di ogni anno alle commissioni di vigilanza, alle CTT e alla DF.

Se ritiene che le commissioni di controllo (CdF e CdG), le CTT o la DF debbano intervenire nelle loro rispettive sfere di competenza, la Delegazione di vigilanza della NFTA formula – all’occorrenza subito ma al più tardi nel suo rapporto d’attività – proposte e raccomandazioni all’attenzione di tali commissioni. Spetta alle commissioni di controllo rendere conto dell’attività della Delegazio- ne al Parlamento. Il rapporto d’attività della Delegazione di vigilanza della NFTA sarà messo all’ordine del giorno delle due Camere dalle CdG e dalle CdF alternativamente, la prima volta in occasione della sessione estiva 2005. Nel 2005 sarà il turno delle CdG.

In virtù dell’articolo 4 del decreto federale dell’8 dicembre 1999 concernente il nuovo credito complessivo per la NFTA (decreto sul finanziamento del transito alpino; FF 2000 136), il DATEC rende conto ogni semestre sull’avanzamento dei lavori di costruzione e sull’evoluzione dei costi alla Delegazione di vigilanza della NFTA. Esso adempie tale obbligo mediante un rapporto standardizzato sullo stato dei lavori della NFTA, il quale è ultimato dall’UFT a fine di marzo e a fine di set- tembre di ogni anno. Il rapporto sullo stato dei lavori consta di un rapporto principa- le corredato di allegati e di un riassunto. – Il rapporto principale è indirizzato alla Delegazione di vigilanza della NFTA, la quale lo esamina nei dettagli e ne prende atto formalmente. – Il riassunto è pubblicato dall’UFT. Inoltre è reso disponibile alle CdF, alle CdG, alle CTT e alla DF, in complemento ai rendiconti orali dei rispettivi membri che le rappresentano in seno alla Delegazione di vigilanza della NFTA. Qualora si verifichi un evento eccezionale o un imprevisto fra le scadenze dei rap- porti semestrali sullo stato dei lavori, il costruttore o il futuro gestore interessato deve informarne l’UFT mediante comunicazione scritta [art. 5 cpv. 2 ordinanza del 28 febbraio 2001 sulla costruzione di una ferrovia transalpina (Ordinanza sul transito alpino OTrAl; RS 742.104.1)]. La nozione di evento eccezionale include, oltre agli eventi geologici imprevisti e agli incidenti gravi sui cantieri della NFTA, anche le divergenze importanti in materia di costi e di scadenze in relazione con gli obiettivi iniziali. Conformemente all’allegato

6 della direttiva concernente il controlling della NFTA (DCN), l’UFT comunica

senza indugio l’evento eccezionale o l’imprevisto alla Segreteria generale del DATEC e alla Delegazione di vigilanza della NFTA. Le comunicazioni di tali eventi sono analizzate dall’UFT. Oltre agli interventi avviati dal costruttore o dal gestore sono prese all’occorrenza le misure a livello della Confederazione. Le notifiche di eventi sono considerate nei rapporti sullo stato dei lavori dell’UFT.

L’UFT redige, pubblica, e commenta i suoi rapporti sullo stato dei lavori; la Delegazione di vigilanza della NFTA esamina gli stessi e li valuta per conto delle commissioni madri e del Parlamento. Il presente rapporto d’attività contiene essenzialmente i reclami, le valutazioni, le contestazioni e le raccomandazioni formulate dalla Delegazione di vigilanza della NFTA nel 2004. Affinché rifletta nella misura del possibile la situazione attuale, esso tiene conto anche degli sviluppi importanti intervenuti da gennaio ad aprile 2005.

Il rapporto poggia sui dati e sulle informazioni forniti dai servizi e dalle persone impegnate nel progetto nonché, in modo essenziale, sui fatti e sui dati forniti nei rapporti sullo stato dei lavori della NFTA n. 17 (il 30 giugno 2004) e n. 18 (il 31 dicembre 2004). Tali informazioni concernono essenzialmente la descrizione attualizzata del progetto (situazione), l’evoluzione attesa (proiezioni) nei settori delle prestazioni, dei costi, dei crediti e delle scadenze nonché le corrispondenti valutazioni dei rischi. L’esame, il controllo di plausibilità e la verifica dei dati incombono in prima linea all’UFT. Gli elementi principali del rapporto – costi, scadenze e crediti – contengono anche i commenti e le valutazioni dell’UFT, dei costruttori e dei gestori formulati nei rapporti sullo stato dei lavori. Per il resto si rinvia ai riassunti dei rapporti sullo stato dei lavori pubblicati nonché alle spiegazioni apportate nei diversi messaggi del Consiglio federale sulla NFTA.

1.3.5 Priorità tematiche della Delegazione di vigilanza

della NFTA La Delegazione di vigilanza della NFTA orienta la sua attività in funzione dei settori del progetto che presentano rischi medio-elevati in fatto di costi e scadenze. L’estensione dei rischi è valutata sulla base dell’analisi semestrale dell’UFT e dei rapporti di controllo del CdF, in considerazione degli sviluppi recenti e in particolare della comunicazione di eventi eccezionali o di imprevisti da parte dei costruttori e dei gestori. I temi prioritari elencati nella tabella 2 sono illustrati nelle sezioni indicate a margine.

Tabella 2

Priorità tematiche della Delegazione di vigilanza della NFTA nel 2004

Numero

OFT – Vigilanza e gestione del progetto – Gestione dei costi: compensazioni, adeguamento delle norme 5.2 e possibilità di ridimensionamento – Modifiche ed estensioni del progetto, segnatamente modifiche 3.4 dell’ordinazione della Confederazione – Pianificazione delle scadenze: galleria di base del San Gottardo 7.1 e asse del San Gottardo – Cantone di Uri: procedura di approvazione dei piani e prestazioni 16.1 preliminari inerenti al progetto «dorsale lunga chiusa» nel Cantone di Uri – Galleria di base del Ceneri 8 Autorità federali – Controlli e indagini – Condizioni di lavoro e di sicurezza sui cantieri della NFTA, 15 incidenti gravi – Indagine sui prezzi del cemento nel quadro della NTFA 14.1

Numero

UFT/AFF – Finanziamento e Fondo FTP – Fondo FTP: modifica delle modalità di finanziamento e simulazioni 6.4 attualizzate del Fondo – Fondo FTP: programmi di sgravio 2003 e 2004; conseguenze 6.4.3 per la NFTA Costruttori – Esecuzione del progetto – Geologia: situazione, evoluzione e conseguenze 9 – Aggiudicazioni e pagamenti complementari: situazione, evoluzione e 13 conseguenze – Prezzo del cemento e dell’acciaio: situazione, evoluzione e conseguenze 14 Gestori – Preparativi per la messa in esercizio/Preparativi per l’entrata in servizio – Preparativi per l’entrata in servizio della galleria di base del Lötschberg 11 – ETCS Level 2 e sicurezza del materiale rotabile nella galleria di base 10.2 del Lötschberg – Principio dell’offerta e principio dell’esercizio per gli assi del Lötschberg 12 e del San Gottardo Contesto generale – Modifica delle condizioni quadro del progetto – Analisi della capacità degli assi nord-sud 16 – Linee d’apporto della NFTA all’estero: Germania/nodo di Basilea e Italia 16.4 – Linee d’accesso alla NFTA in Svizzera: assi del San Gottardo 16.3 e del Lötschberg – Progetti FTP: progetto di consultazione sull’evoluzione futura 5.2 dei grandi progetti ferroviari (ZEB)

Fonte: Temi prioritari 2004 e pianificazione delle priorità tematiche 2005 della Delegazione di vigilanza della NFTA.

Se ritiene che un determinato settore tematico necessiti l’intervento delle CdF, delle CdG, delle CTT o della DF, la Delegazione di vigilanza della NFTA for- mula raccomandazioni concrete all’attenzione delle stesse nel suo rapporto di attività. Il presente rapporto non contiene raccomandazioni destinate alle com- missioni madri né alla DF. Nei suoi rapporti d’attività sugli anni 1999–2003, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha presentato i risultati del suo operato in forma di osservazioni, ha espresso la sua valutazione su taluni aspetti essenziali e ha formulato racco- mandazioni a destinazione delle istanze sottoposte alla sua vigilanza (Consiglio federale, autorità federali, costruttori e gestori), delle sue commissioni madri (CdF, CdG, CTT) e della DF. Tali osservazioni, valutazioni e raccomandazioni sono riassunte nella tavola sinottica dell’allegato 12. La Delegazione di vigilan- za della NFTA intende esaminare anche in futuro gli sviluppi di siffatti oggetti.

II. Temi prioritari

2 Gestione del progetto NFTA

2.1 Basi legali e politiche

2.1.1 Decisioni del Parlamento

Il Parlamento ha posto i principi relativi all’attuazione e al finanziamento delle due trasversali ferroviarie alpine fra il 1991 e il 1999 nei seguenti decreti federali: – decreto sul transito alpino: decreto federale del 4 ottobre 1991 concernente la costruzione di una ferrovia transalpina (RS 742.104); – decreto FTP: decreto federale del 20 marzo 1998 concernente la costruzione e il finanziamento dei progetti d’infrastruttura dei trasporti pubblici (art. 196 n. 3 delle disposizioni transitorie della Costituzione federale; RS 101); – regolamento del Fondo: decreto federale1 del 9 ottobre 1998 relativo al regolamento del Fondo per i grandi progetti ferroviari (RS 742.140); – decreto sul finanziamento del transito alpino: decreto federale dell’8 dicem- bre 1999 concernente il nuovo credito complessivo per la NFTA (FF 2000 136). Dal 1999 il Parlamento, con la discussione e l’adozione di ulteriori importanti ogget- ti riguardanti la NFTA, ha posto nuove condizioni quadro in materia di politica finanziaria e dei trasporti. Nel 2004 e all’inizio del 2005 ha adottato i seguenti atti: – credito aggiuntivo NFTA: il decreto federale del 10 giugno 2004 concernen- te il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA I (FF 2004 3267) ha modificato il decreto sul finanziamento del transito alpino e aumentato il credito d’opera «Riserve» di

900 milioni di franchi;

– PSg 03: legge federale del 19 dicembre 2003 sul programma di sgravio 2003 (FF 2003 7021); – RAV: legge federale del 18 marzo 2005 sul raccordo della Svizzera orientale e della Svizzera occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (Legge sul raccordo RAV, LRAV; FF 2005 2113). A fine aprile 2005 il Parlamento doveva ancora pronunciarsi sui seguenti oggetti con implicazioni o conseguenze sulla NFTA: – PSg 04: messaggio del 22 dicembre 2004 relativo al programma di sgravio

2004 delle finanze della Confederazione (PSg 04; FF 2005 659);

– FINIS: messaggio dell’8 settembre 2004 concernente modifiche nel finan- ziamento dei progetti FTP (FF 2004 4695). Il Consiglio degli Stati quale Camera prioritaria ha esaminato questo progetto nella sessione primaverile

2005 e ha preso due decisioni preliminari. In un nuovo articolo 2 capoverso

1 numero 1 del disegno di legge federale che modifica il decreto federale

concernente il progetto FERROVIA 2000 ha stabilito che, nell’ambito della fase che inizia nel 2005, le risorse del Fondo FTP saranno utilizzate per la

1 Attualmente: ordinanza dell’Assemblea federale (art. 163 cpv. 1 Cost.; RS 101).

NFTA con la galleria di base del San Gottardo, la galleria di base del Lötschberg e la galleria di base del Monte Ceneri. Inoltre, quale conseguen- za delle decisioni relative alla legge sul raccordo RAV, ha stabilito nell’arti- colo 6 capoverso 2 del regolamento del Fondo che il valore cumulato degli anticipi non può superare 8,6 miliardi di franchi (prezzi 1995); – KANSAS: messaggio dell’8 settembre 2004 concernente l’analisi delle capa- cità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera e la garanzia dei trac- ciati per le tratte rinviate della NFTA (FF 2004 4529). Il Consiglio federale ha poi annunciato il seguente oggetto concernente la NFTA: – ZEB: progetto per la consultazione sull’evoluzione futura dei grandi progetti ferroviari. Conformemente all’articolo 3 capoverso 3 della legge sul raccor- do RAV, il Consiglio federale nel 2007 sottoporrà all’Assemblea federale un progetto che presenterà una panoramica sull’evoluzione futura dei grandi progetti ferroviari.

2.1.2 Ruolo dell’alta vigilanza sulla NFTA

Negli anni 1991 e 1998 il popolo svizzero e il Parlamento hanno adottato un quadro legale per la realizzazione della NFTA. Fra il 1999 e il 2003 il Parlamento si è interessato alla NFTA attraverso l’alta vigilanza da parte della Delegazione di vigi- lanza della NFTA. Dal 2003 la priorità si è spostata nuovamente sui lavori delle Commissioni e delle Camere federali con l’esame di vari progetti importanti per la NFTA.

2.1.3 Esecuzione da parte del Consiglio federale

e del Dipartimento Il Consiglio federale emanato la seguente ordinanza in applicazione delle decisioni del Parlamento: – ordinanza sul transito alpino: ordinanza del 28 febbraio 2001 sulla costru- zione di una ferrovia transalpina (OTrAl; RS 742.104.1). Fondandosi sull’ordinanza sul transito alpino, il DATEC ha concluso diverse con- venzioni con le ferrovie in qualità di costruttori o gestori degli assi della NFTA e ha emanato le corrispondenti direttive: – direttiva sul controlling della NFTA (DCN) del DATEC; – convenzioni AlpTransit fra la Confederazione e – le Ferrovie federali svizzere SA (FFS) sulla realizzazione della linea di base del San Gottardo e della galleria di base dello Zimmerberg, – AlpTransit San Gottardo SA (ATG) sulla progettazione, la costruzione e il finanziamento della linea di base del San Gottardo e della galleria di base dello Zimmerberg, – la BLS Ferrovia del Lötschberg SA (BLS) sulla realizzazione della li- nea di base del Lötschberg,

– BLS AlpTransit SA (BLS AT) sulla progettazione, la costruzione e il finanziamento della linea di base del Lötschberg, – la Schweizerische Südostbahn (SOB) sulla progettazione, la costruzione e il finanziamento degli ampliamenti della linea fra San Gallo e Arth- Goldau; – le Ferrovie federali svizzere SA (FFS) sulla progettazione, la costruzione e il finanziamento degli ampliamenti della linea fra San Gallo e Arth-Goldau: – la Furka-Oberalpbahn (FO) e le Ferrovie retiche (RhB) sulle opere di sistemazione della Surselva, – la BLS SA e le FFS sugli ampliamenti delle linee della rimanente rete, asse del Lötschberg, – la BLS SA sui preparativi per l’entrata in servizio dell’asse del Lötsch- berg. L’OTrAl, le convenzioni e la DCN sono aggiornate o rivedute ogni qualvolta le condizioni quadro vengono modificate da una nuova decisione del Parlamento. Nel maggio 2004 l’UFT ha informato la Delegazione di vigilanza della NFTA sullo stato di attuazione delle misure per ottimizzare la vigilanza e la gestione dei progetti che il Consiglio federale gli aveva chiesto di concretizzare nel suo rapporto del 7 aprile 2004 concernente i costi supplementari relativi al credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 (FF 2004 2347) e che la Delegazione di vigilanza della NFTA aveva chiesto nel suo ultimo rapporto (cfr. rapporto d’attività 2003, n. 18).

Nel periodo in rassegna, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del rapporto del Consiglio federale concernente i costi supplementari relativi al credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1. Essa è stata anche informata del fatto che a fine maggio 2004 diversi punti importanti della direttiva sul controlling della NFTA erano stati riveduti, in particolare quelli riguardanti il miglioramento del flusso delle in- formazioni e la precisazione dei criteri per le comunicazioni in caso di eventi eccezionali.

2.2 Fattori di gestione: prestazioni, costi,

finanze e scadenze La Delegazione di vigilanza della NFTA nei suoi controlli si appoggia in particolare sui fattori principali dello sviluppo dei progetti: prestazioni, scadenze, costi e finan- ze. Verifica inoltre l’osservanza delle condizioni quadro giuridiche e organizzative, facendosi guidare da riflessioni legate ai rischi. Nell’ottica dell’alta vigilanza della NFTA, si pongono alcune questioni fondamentali: – prestazioni: gli investimenti relativi alla NFTA ordinati e finanziati dalla Confederazione – e solo questi – vengono realizzati (art. 5bis del decreto sul transito alpino)? Come viene integrato correntemente il progresso tecnologi- co nella realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria (art. 3bis cpv. 1 secondo periodo)? La competenza dell’Assemblea federale concernente la costruzio-

ne e il finanziamento dei progetti NFTA che non sono finanziati viene rispettata (art. 8bis cpv. 2)? Gli adeguamenti e le modifiche dei progetti sono giustificati? – costi: quanto costerà alla Confederazione la realizzazione della NFTA? I costi stabiliti nei preventivi sono mantenuti? Di quanto sono aumentati i costi rispetto alle indicazioni al momento dell’adozione del decreto FTP? Quali sono le componenti dell’aumento dei costi? Quali fattori hanno provo- cato un aumento dei costi? Quali misure di risparmio sono state o devono essere prese? – finanze: il finanziamento e la gestione finanziaria del progetto mediante crediti d’impegno (crediti d’opera del credito complessivo per la NFTA) e crediti di pagamento (Fondo per i grandi progetti ferroviari; Fondo FTP) sono garantiti? I crediti accordati e autorizzati sono sufficienti per il finan- ziamento del progetto? L’importo dei crediti d’impegno e di pagamento stanziati dal Parlamento e liberati dal Consiglio federale viene rispettato? I mezzi sono impiegati in modo parsimonioso? – scadenze: gli obiettivi relativi alle scadenze convenuti fra la Confederazione e i costruttori sono osservati? Dal profilo giuridico, nel decreto sul transito alpino non sono previste scadenze. Le prestazioni ordinate e le scadenze sono specificate negli allegati alle convenzioni concluse fra la Confedera- zione e i costruttori; – condizioni quadro giuridiche: accanto alle basi legali menzionate sopra, sui cantieri della NFTA sono applicate e rispettate tutte le disposizioni legali in materia di gestione finanziaria della Confederazione, diritto federale degli acquisiti pubblici, diritto del lavoro, degli stranieri e delle assicurazioni sociali? Le decisioni del Consiglio federale e delle autorità federali garanti- scono le competenze e il margine di manovra del Parlamento? – condizioni quadro organizzative: la vigilanza (controllo), la gestione (con- trolling) e l’attuazione del progetto sono fondati su strutture e processi ade- guati e ben funzionanti? Essi sono conformi al diritto, regolari, adeguati, efficaci ed economici? Fra prestazioni, costi, finanze, scadenze e condizioni quadro vi sono interdipenden- ze. Gli adeguamenti al progresso nella tecnica ferroviaria, le misure di accelerazione per rispettare le scadenze fissate o ancora disposizioni più rigide nel settore degli

standard di sicurezza, della protezione dell’ambiente o delle condizioni di lavoro sono altrettanti fattori che aumentano il costo degli investimenti. Ogni aumento dev’essere finanziato, in primo luogo, mediante misure di compensazione e ottimiz- zazioni del progetto da parte dei costruttori e, in secondo luogo, mediante la libera- zione di riserve da parte del Consiglio federale (credito d’opera «Riserve» del credi- to complessivo) e, quale ultima ratio, mediante lo stanziamento di un credito aggiuntivo da parte del Parlamento. Se invece si vuole stabilizzare la dinamica dei costi, occorre che i costruttori sfrutti- no tutte le possibilità di compensazione, che le autorità federali valutino l’oppor- tunità di ogni adeguamento del progetto e delle norme al progresso della tecnica ed eventualmente proroghino le scadenze per la realizzazione e che il Parlamento consideri la possibilità di scaglionare determinate opere o di rinunciare all’esecu- zione di alcune di esse.

3 Costi

3.1 Basi

Al Parlamento interessa principalmente sapere quanto costerà alla Confederazione la realizzazione della NFTA, qual è stato l’aumento dei costi rispetto alle indicazioni fornite all’epoca dell’adozione del decreto FTP (1998) e a quanto ammontava l’au- mento dei prezzi rispetto all’ultimo periodo esaminato (fine 2003). Vuole anche sapere come si compongono gli aumenti dei costi, in quali settori questi ultimi sono più elevati e quali ne sono i motivi. Si chiede inoltre quali misure per ottimizzare i costi, e in particolare per ottenere risparmi, sono state prese o sarebbero necessarie. Vuole infine essere informato se i crediti accordati per il finanziamento sono suffi- cienti e se le sue competenze e il suo margine di manovra in materia sono tutelati. Per poter garantire il confronto dei costi di tutte le opere del progetto complessivo AlpTransit, il DATEC e l’UFT hanno definito nozioni specifiche nella direttiva sul controlling della NFTA (DCN): – costi iniziali previsti (CIP): la base legale per la realizzazione della NFTA è il decreto FTP, approvato dal popolo nel 1998. Gli investimenti approvati nell’ambito di questo oggetto hanno permesso di porre le basi per il succes- sivo svolgimento del progetto. Le previsioni dei costi calcolate all’epoca sono state definite come i costi iniziali previsti del progetto, che si basano sui prezzi dell’aprile 1998; – costi finali presumibili: i costruttori comunicano almeno ogni sei mesi i costi finali presumibili. Questa proiezione comprende tutti i costi che, secondo le previsioni più recenti, probabilmente si accumuleranno sino al conteggio finale per l’intero progetto. I costi finali presumibili corrispondono pertanto alla migliore previsione e comprendono fra l’altro quote dei preventivi, importi stabiliti nei contratti nonché una stima dei costi residui. I costruttori dispongono di strumenti appropriati per riconoscere tempestivamente e regi- strare i cambiamenti delle basi contrattuali. In tal modo, possono includere le richieste di pagamento supplementari probabili ed effettive, a condizione che siano considerate giustificate, nei costi finali presumibili. La Delegazione di vigilanza della NFTA rileva che i costi finali presumibili com- prendono unicamente i costi condizionabili, ossia escludono – ogni supplemento per gli imprevisti a livello dei costruttori (cfr. n. 4.2),

– ogni supplemento per il margine di variazione dei costi (cfr. n. 3.5.2) o per eventuali rischi futuri (cfr. n. 3.5.3), – qualsiasi onere per il rincaro, gli interessi intercalari e l’IVA (cfr. n. 3.6). Il confronto fra i costi finali presumibili e i costi iniziali previsti indica di quanto sono aumentati i costi presumibili rispetto all’investimento approvato dal popolo nel 1998. Per permettere il confronto delle cifre, i costi sono sempre corretti del rincaro e convertiti in prezzi del 1998 mediante l’indice di rincaro della NFTA (NIR). Il NIR è stato definito congiuntamente dall’Ufficio federale di statistica, dall’Ammini- strazione federale delle finanze (AFF), dall’Ufficio federale delle strade (USTRA), dai costruttori e dall’UFT per indicizzare i prezzi nella costruzione sotterranea (cfr. n. 3.6.1):

– margine di variazione dei costi e rischio di costi supplementari: nel caso dei cosiddetti costi finali presumibili si tratta di un valore di previsione, dato che oggi non è possibile dire con certezza il costo effettivo del progetto al momento del conteggio finale. Vari fattori rendono difficile una valutazione, quali la situazione del mercato (solvibilità delle ditte, livello dei prezzi, numero degli offerenti), la geologia, gli influssi politici e i tempi di costru- zione particolarmente lunghi. La precisione ovvero l’attendibilità delle pre- visioni è stimata con due metodi indipendenti ma complementari: l’accertamento del margine di variazione dei costi e l’analisi del rischio con- cernente i costi (pericoli e opportunità;cfr. n. 3.5.1); – oneri per il rincaro, gli interessi intercalari e l’IVA: indipendentemente dai costi finali presumibili, man mano che la realizzazione delle opere progredi- sce si accumulano oneri dovuti al rincaro, agli interessi intercalari e all’IVA (cfr. n. 3.6). I responsabili del progetto non hanno praticamente alcuna pos- sibilità di condizionare questi oneri. Per tale motivo il Parlamento li ha esclusi dal credito complessivo per la NFTA come avviene generalmente per i progetti di costruzione di questa natura. Per gli stessi motivi essi non sono inclusi nella previsione dei costi finali presumibili; – ottimizzazione del progetto e misure di gestione: i costi finali presumibili, compreso il rischio di costi supplementari, non rappresentano un limite dei costi, bensì uno strumento di decisione che permette di prevedere e quindi di realizzare misure di gestione e di ottimizzazione del progetto che possono assumere la forma di compensazioni (costruttori), di un riesame delle norme e prescrizioni applicabili (autorità federali), di uno scaglionamento dei pro- getti (Parlamento) e di un ridimensionamento di parti del progetto (Parla- mento) (cfr. n. 5); – confronto dei costi: i costi finali presumibili permettono di conoscere l’evo- luzione della situazione dall’approvazione del decreto FTP, nel 1998, e durante l’anno trascorso (ossia dalla fine del 2003), in particolare per poter suddividere l’aumento dei costi fra le opere e in funzione della loro origine. Nella fattispecie, è importante poter stabilire quale parte occupano le modi- fiche di progetto e le modifiche dell’ordinazione della Confederazione

nell’aumento generale dei costi. Per rispondere a queste domande occorre sempre confrontare costi con costi (cfr. n. 3); – confronto fra costi e crediti: occorre distinguere il confronto fra costi e costi dal confronto fra costi e crediti. Quest’ultimo deve mostrare se i costi sono coperti dai crediti stanziati (credito complessivo per la NFTA) e in quale proporzione. All’occorrenza, permette di quantificare il deficit di finanzia- mento e serve pertanto per determinare l’importo da finanziare e se è neces- sario chiedere un credito aggiuntivo (cfr. n. 6.1). Ricordiamo che il Parla- mento non ha incluso gli oneri dovuti a rincaro, interessi intercalari e IVA nel credito complessivo per la NFTA; – crediti: il livello attuale e l’evoluzione dei crediti d’impegno (credito com- plessivo della NFTA, compreso il credito d’opera «Riserve») e dei crediti di pagamento (Fondo FTP) nonché la pianificazione della liquidità per l’in- sieme dei progetti FTP (piano finanziario e simulazioni del Fondo FTP) sono i temi affrontati nei n. 6.3–6.5.

Durante il periodo in rassegna, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha lun- gamente discusso con l’UFT e i costruttori la problematica della presentazione dei costi. Ha incaricato l’UFT di tener conto dell’esigenza di una presentazione trasparente e comprensibile per rispondere ai bisogni d’informazione del pub- blico e delle istanze politiche. I risultati di questa riflessione sono integrati nei capitoli seguenti.

3.2 Evoluzione dei costi finali presumibili

Il 1° aprile 2005, nel corso di una conferenza stampa l’UFT ha presentato il rapporto sullo stato dei lavori n. 18, situazione il 31 dicembre 2004. Questo rapporto prevede costi finali presumibili per 16 346 milioni di franchi circa (prezzi 1998). Questa previsione non comprende – alcun supplemento per gli imprevisti a livello dei costruttori (cfr. n. 4.2), – alcun supplemento per il margine di variazione dei costi (cfr. n. 3.5.2) o per eventuali rischi futuri (cfr. n. 3.5.3), né – alcun onere per il rincaro, gli interessi intercalari e l’IVA (cfr. n. 3.6). La figura 1 illustra graficamente l’evoluzione dei costi finali presumibili dal 1999.

Figura 1

Evoluzione dei costi finali presumibili sino alla fine del 2004

Evoluzione dei costi finali presumibili (Prezzi 1998)

15,9 16,3 15,7 14,5 14,8 14,2 14,3 13,3 13,8 13,9 13,4 14 13,3

Miliardi di franchi

SB I/1999 SB II/1999 SB I/2000 SB II/2000 SB I/2001 SB II/2001 SB I/2002 SB II/2002 SB I/2003 SB II/2003 SB I/2004 SB II/2004 SB I/2005

Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in miliardi di franchi (prezzi 1998), arrotondati.

3.3 Aumento dei costi dal 1998 e dalla fine del 2003

3.3.1 Aumento del costo complessivo della NFTA

Rispetto ai costi iniziali previsti nel 1998 (12 757 mio. di fr.), i costi finali presumi- bili (stato 31 dicembre 2004) sono aumentati complessivamente di 3589 milioni di franchi, ossia del 28 per cento. Dall’ultimo rapporto della Delegazione di vigilanza della NFTA (fine 2003: 15 811 milioni di franchi, prezzi 1998), i costi sono aumentati di circa 535 milioni di franchi. L’incremento ammonta a 95 milioni per il primo semestre e a 440 milioni per il secondo semestre 2004. La suddivisione delle spese fra le diverse opere della NFTA (struttura secondo il Fondo FTP) si rileva dalla tabella 3:

Tabella 3

Aumento del costo complessivo della NFTA dal 1998 e da fine 2003

Opera Costi iniziali Costi finali Costi finali Aumento Aumento previsti (1998) presumibili presumibili dei costi dei costi al 31.12.2003 al 31.12.2004 1998–2004 nel 2004

Vigilanza del progetto 76,00 98,00 98,00 22,00 0,00 Asse del Lötschberg 3 214,00 4 155,92 4 254,61 1 040,61 98,69 Asse del San Gottardo 7 716,00 9 610,79 10 046,36 2 330,36 435,57 – di cui Monte Ceneri 1 392,54 2 034,76 2 035,43 642,89 0,67 Sistemazione della 123,00 111,86 111,80 – 11,20 – 0,06 Surselva Raccordo della Svizzera 992,00 953,57 934,36 – 57,64 – 19,20 orientale – di cui Zimmerberg 776,00 750,88 731,67 – 44,33 – 19,20 – di cui Hirzel 216,00 202,69 202,69 – 13,31 0,00 Ampliamenti 86,00 101,66 100,95 14,95 – 0,71 San Gallo–Arth-Goldau Ampliamenti di tratte 550,00 779,62 800,19 250,19 20,56 sulla rete rimanente

Costo totale 12 757,00 15 811,43 16 346,28 3 589,27 534,85

Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (prezzi 1998), arrotondati.

3.3.2 Cause e fattori alla base dell’aumento

del costo complessivo della NFTA La struttura dell’aumento del costo complessivo della NFTA secondo l’origine dei costi è rappresentata graficamente nella figura 2. Figura 2

Struttura dell’aumento del costo complessivo della NFTA dal 1998 Esecuzione Aggiudicazioni maggiori oneri maggiori oneri 16 346 Riserve Modifiche centrali Compen- Projekt- sazioni di änder- progetto Riserve negative Reserven 247 2 871 ungen CIP 1 947 1'947 2'871 12 757

Costi finali Costi iniziali ursprüngliche mutmassliche presumibili CIA AKB Kosten Endkosten previsti- [KB13] bezugs- [KP11] basis

Situazione il 31.12.2004

Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (prezzi 1998), arrotondati.

L’aumento dei costi del 28 per cento circa rispetto ai costi iniziali previsti del 1998 è imputabile essenzialmente a modifiche di progetto, dopo aver conteggiato le com- pensazioni (~ 85 %). Altri costi supplementari (~ 15 %) sono sorti al momento delle aggiudicazioni e dell’esecuzione dei contratti. La nozione tecnica di «riserve centrali negative» comprende costi supplementari che erano stati menzionati nelle convenzioni concluse dalla Confederazione con i co- struttori (ATG e BLS AT) ma che, contrariamente alle attese, non hanno potuto essere compensati. Nelle convenzioni concluse fra la Confederazione e i costruttori, questi ultimi hanno pronosticato i costi finali presumibili a un livello più alto dei costi di riferimento della Confederazione. Nel rispetto del principio di uno stretto controllo dei costi, la Confederazione non ha compensato la differenza. Anzi, i costruttori sono stati obbligati a impegnarsi a raggiungere il livello dei costi di riferimento mediante misure di compensazione, imponendo così una pressione supplementare sui costi. In seguito questa differenza fra costi iniziali previsti e costi finali presumibili è stata definita «riserve centrali negative». L’attribuzione delle prestazioni supplementari e dei costi supplementari in funzione della loro origine è illustrata nella figura 3.

Figura 3

Attribuzione delle prestazioni supplementari e dei costi supplementari della NFTA dal 1998

Sicherheit e Sicurezza und stato Stand della der tecnica Technik (1 488) (1'488 Mio.) TotaleNEAT: NFTA: (ca. 28 %) Miglioramenti Verbesserungena für favore della popolazione Bevölkerung und e Umwelt +3‘589 mio Mio. dell'ambiente (452 Mio.) (452) Politisch Ritardi dovuti a begründete fattori politici Verzögerungen (524) (524 Mio.)

Geologie (343)Mio.) Geologia

Aggiudicazioni Vergabe und e conti Bauausführung finali (522) (522 Mio.) 12'757 mio Mio. Fr. Estensione Projekterweiterung di progetti (260(260) Mio.)

Ursprüngliche Costi iniziali previsti (12 Kostenbezugsbasis 757) (12'757 Mio.) Costi finali presumibili: Mutmassliche Endkosten: 16‘346 mio Mio. di franchi Franken

Situazione 31 dicembre 2004

Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (prezzi 1998), arrotondati. Osservazione: la rubrica «Ritardi dovuti a fattori politici» comprende altri maggiori oneri dovuti a fattori giuridici e politici.

Le sezioni seguenti sono dedicate all’esame dettagliato dell’aumento dei costi rispet- to ai costi iniziali previsti nel 1998 e ai costi alla fine del 2003, come pure alle principali cause e ai fattori di incremento per l’asse del San Gottardo, l’asse del Lötschberg e gli ampliamenti di tratte sulla rimanente rete (preparativi per l’entrata in servizio, Lötschberg). La dinamica dei costi è contenuta per le altre opere.

3.3.3 Cause e fattori dell’aumento dei costi dell’asse

del Lötschberg Alla fine del 2004, i costi finali presumibili dell’asse del Lötschberg ammontavano a 4255 milioni di franchi circa (prezzi 1998). L’UFT segnala una progressione della previsione dei costi finali di 99 milioni di franchi rispetto all’importo attestato per la fine del 2003. Tenendo conto del trasferimento di prestazioni verso l’opera «Ampliamenti delle tratte della rete rimanente» (cfr. n. 11), l’incremento dei costi finali presumibili corretta delle prestazioni raggiunge circa 117 milioni di franchi per il periodo in rassegna. I maggiori oneri ammontano a 1041 milioni di franchi rispetto ai costi iniziali previsti, ossia una differenza del 32,4 per cento. L’evoluzione dei costi dell’asse del Lötschberg, con le cause e gli importi corrispon- denti è riassunta nella tabella 4.

Tabella 4

Struttura dell’aumento dei costi dell’asse del Lötschberg

Cause dell’evoluzione dei costi Situazione Variazione Situazione Asse del Lötschberg fine 2003 nel 2004 fine 2004

Aggiudicazioni: costi supplementari/risparmi +265 – 7 + 258 Conti finali: costi supplementari/risparmi + 41 + 136 + 177 Riserve centrali negative + 81 + 81 Modifiche di progetti, compresa + 555 – 12 + 543 zona di sedimenti carboniferi Mitholz Trasferimento di credito d’opera a favore degli – 18 – 18 ampliamenti di tratte della rimanente rete

Totale costi suppl./risparmi rispetto ai CIP CRI + 942 + 99 + 1041 Fonte: informazioni complementari dell’UFT del 12 aprile 2005 relative al rapporto sullo stato dei lavori della NFTA n. 18; in milioni di franchi, arrotondati.

L’attribuzione delle prestazioni supplementari e dei costi supplementari dell’asse del Lötschberg secondo la loro origine, dal 1998, è riassunta nella figura 4.

Figura 4

Attribuzione delle prestazioni supplementari e dei costi supplementari dell’asse del Lötschberg dal 1998 Sicurezza Sicherheite stato dellaStand und tecnica (231) der Totale Total Asse Achse Lötschberg: Mio. Lötschberg + 1 041 mio (ca. 32 %) Miglioramenti a favore della +1' Verbesserungen dell'ambiente (280) fürpopolazione e Umwelt (280 Ritardi dovuti begründete Politisch a fattori politici (45) (45 Geologia Geologie (50) (50 3'214 3 214 Mio. mioFr. Aggiudicazioni Vergabe und e conti finali (435) Bauausführung Costi iniziali previsti (3214) Mutmassliche Costi Endkosten: finali presumibili: Ursprüngliche 4'255 mio Mio. di franchi Franken (3'214 Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (prezzi 1998), arrotondati. Osservazione: la rubrica «Ritardi dovuti a fattori politici» comprende altri maggiori oneri dovuti a fattori giuridici e politici.

L’aumento complessivo dei costi dell’asse del Lötschberg è imputabile in particolare ai fattori menzionati nella tabella 5.

Tabella 5

Fattori dell’aumento dei costi dell’asse del Lötschberg dal 1998

Fattori Quota

Sicurezza e stato della tecnica 22 % – Aumento del numero dei cunicoli di collegamento – Miglioramento della ventilazione e del raffreddamento – Segnali di rimpiazzo per l’ETCS Level 2 con segnali convenzionali ai portali della galleria di base del Lötschberg – Filtri per particolato – Sistema separato per l’evacuazione delle acque – Revisione delle prestazioni Preventivo Ferden-Berna – Parti di opere esterne del portale di Raron – Tratta sperimentale di Mitholz

Miglioramenti a favore della popolazione e dell’ambiente 27 % – Abbassamento/galleria a cielo aperto di Frutigen – Tecnica ferroviaria per il raccordo di Frutigen

Altri costi supplementari dovuti a fattori giuridici e politici, 4% scaglionamento FTP – Costi irrecuperabili (sunk costs) in seguito al decreto FTP

Geologia 5% – Sedimenti carboniferi a Mitholz – Reazione alcali-aggregato e amianto – Problemi geologici durante l’avanzamento meccanico tramite fresatrice – Stratificazioni sedimentali

Aggiudicazioni svantaggiose e risultato negativo del conteggio finale 42 % dei costruttori

Totale 100 % Fonte: informazioni complementari dell’UFT del 12 aprile 2005 relative al rapporto sullo stato dei lavori della NFTA n. 18; in per cento.

Le principali giustificazioni addotte dal costruttore BLS AT per spiegare i costi supplementari registrati nel 2004 sono, in primo luogo, gli oneri per poter rispettare il calendario ossia per recuperare i cinque mesi persi a causa della zona di sedimenti carboniferi di Mitholz, in secondo luogo le condizioni geologiche peggiori del previsto sulla tratta di Frutigen e in terzo luogo la contabilizzazione di richieste di pagamento supplementari riguardanti le tratte di Ferden e di Steg/Raron.

3.3.4 Cause e fattori dell’aumento dei costi dell’asse

del San Gottardo Alla fine del 2004, i costi finali presumibili dell’asse del San Gottardo ammontavano a circa 10 046 milioni di franchi (prezzi 1998). L’UFT segnala un incremento dei costi finali presumibili di 436 milioni di franchi rispetto all’importo attestato alla fine del 2003. I costi supplementari ammontano pertanto a 2330 milioni di franchi rispetto ai costi iniziali previsti, con una differenza del 30,2 per cento. L’evoluzione dei costi dell’asse del San Gottardo, con le cause e gli importi corri- spondenti, è riassunta nella tabella 6. Tabella 6

Struttura dell’aumento dei costi dell’asse del San Gottardo

Cause dell’evoluzione dei costi Situazione Variazione Situazione Asse del San Gottardo fine 2003 nel 2004 fine 2004

Aggiudicazioni: costi supplementari/risparmi + 104 + 6 + 110 Conti finali: costi supplementari/risparmi + 3 – 3 0 Riserve centrali negative + 353 + 353 Modifiche di progetto + 1435 + 433 + 1867

Totale costi suppl./risparmi rispetto ai CIP + 1895 + 436 + 2330

Fonte: informazioni complementari dell’UFT del 12 aprile 2005 relative al rapporto sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, in milioni di franchi, arrotondati.

Nella tabella sovrastante si vede che le modifiche di progetto sono la causa principa- le dell’aumento dei costi sull’asse del San Gottardo. La voce più importante riguarda il cambiamento di sistema per la galleria di base del Monte Ceneri dove, per motivi di sicurezza, il progetto iniziale di galleria a doppio binario è stato sostituito da quello con due tubi a binario unico. Vi sono ancora altre modifiche che sono aggiun- te di volta in volta al dossier dal costruttore ATG. L’attribuzione delle prestazioni supplementari e dei costi supplementari dell’asse del San Gottardo secondo la loro origine, dal 1998, è descritta nella figura 5.

Figura 5

Attribuzione delle prestazioni supplementari e dei costi supplementari dell’asse del San Gottardo dal 1998

Sicurezza e stato della tecnica (1287) Total Achse Sicherheit und Stand der Technik Totale Asse Gotthard: (ca. 30 %) Mio.) San Gottardo: +2'330 Mio. Miglioramenti a favore della + 2 330 mio Verbesserungen dell'ambiente (172) fürpopolazione e Umwelt (172 Ritardi dovuti a fattori politici (468) Politisch begründete (468 Geologia Geologie (293)(293

7'716 7 716 Mio. mioFr. Aggiudicazioni Vergabe und e conti finali (110) Bauausführung (110 Costi iniziali previsti (7716) Ursprüngliche Mutmassliche Costi Endkosten: finali presumibili: (7'716 10 046 Mio. 10'046 mio di franchi Franken

Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (prezzi 1998), arrotondati. Osservazione: la rubrica «Ritardi dovuti a fattori politici» comprende altri maggiori oneri dovuti a fattori giuridici e politici.

L’incremento complessivo dei costi dell’asse del San Gottardo è imputabile in particolare ai fattori menzionati nella tabella 7.

Tabella 7

Fattori dell’aumento dei costi dell’asse del San Gottardo dal 1998

Fattori Quota

Sicurezza e stato della tecnica 55 % – Cambiamento di sistema per la galleria di base del Monte Ceneri – Aumento del numero di cunicoli di collegamento – Miglioramento della ventilazione e del raffreddamento – Filtri per particolato – Sistema separato per l’evacuazione delle acque – Costi supplementari per la tecnica ferroviaria – Norme antincendio più severe – Smaltimento dei fanghi – Modifica del progetti di Erstfeld

Miglioramenti a favore della popolazione e dell’ambiente 7% – Modifica del progetto San Gottardo Nord (Uri) – Investimento preliminare per la biforcazione sotterranea di Uri

Altri costi supplementari dovuti a fattori giuridici e politici, 20 % scaglionamento FTP – Utilizzazione del materiale a Erstfeld – Messa a disposizione prolungata della direzione di cantiere – Logistica per l’installazione della tecnica ferroviaria – Pianificazioni multiple

Geologia 13 % – Stazione multifunzionale di Faido – Zona di disturbo cachiritica a Bodio

Aggiudicazioni svantaggiose e risultato negativo del conteggio finale 5% dei costruttori – Aggiudicazione del lotto di Sedrun

Totale 100 % Fonte: informazioni complementari dell’UFT del 12 aprile 2005 relative al rapporto sullo stato dei lavori della NFTA n. 18; in per cento.

Le motivazioni fornite da ATG per giustificare i nuovi costi supplementari annun- ciati nel 2004 sono riassunte nella tabella 8.

Tabella 8

Motivazione dei costi supplementari annunciati nel 2004 sull’asse del San Gottardo

Importo Importo

Decisione d’approvazione dei piani nel Cantone di Uri 22 Progetto per la tecnica ferroviaria 245 Smaltimento dei fanghi 20 Ridimensionamento della biforcazione sotterranea di Erstfeld – 39 Utilizzazione del materiale a Amsteg 14 Comparti di Bodio e Faido 155 – Opzione spostamento dei limiti del lotto (10) – Complemento relativo allo spostamento della stazione (76) multifunzionale – Utilizzazione del materiale (6) – Smaltimento di residui di calcestruzzo di rimbalzo (7) – Sicurezza dell’approvvigionamento di inerti per calcestruzzo (12) – Altre caratteristiche tecniche delle rocce (20) – Zona di disturbo orizzontale cachiritica (10) – Diverse prestazioni non ancora descritte (14) San Gottardo Sud: spazio supplementare per la tecnica ferroviaria 8 Diversi 11

Totale costi supplementari annunciati nel 2004 436

Fonte: rapporto sullo stato dei lavori n. 18 dell’UFT, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (prezzi 1998), arrotondati.

3.3.5 Cause e fattori dell’aumento dei costi

degli ampliamenti delle linee della rimanente rete (preparativi per l’entrata in servizio, Lötschberg) I costi finali presumibili degli ampliamenti delle linee della rimanente rete hanno subito un incremento di 21 milioni raggiungendo così 800 milioni di franchi. Per la parte di questo credito d’opera destinata all’asse del Lötschberg–Rete BLS, la previ- sione del costo finale rimane stimata a 41 milioni di franchi, mentre per la parte Rete FFS, le FFS stimano i costi finali presumibili a 196 milioni di franchi. La BLS ha aumentato la proiezione dei costi finali di 13 milioni portandola a 123 milioni di franchi. Conformemente al messaggio del 10 settembre 2003 sul decreto federale concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA I (FF 2003 5695), le prestazioni relative ai preparativi per l’entrata in servizio dell’asse del San Gottardo, preventivati in 140 milioni di fran- chi, sono già inclusi nei costi finali presumibili.

L’evoluzione de costi degli ampliamenti delle linee della rimanente rete, con le cause e gli importi corrispondenti, è riassunta nella tabella 9.

Tabella 9

Struttura dell’aumento dei costi degli ampliamenti delle linee della rimanente rete

Cause dell’evoluzione dei costi Situazione Variazione Situazione Ampliamenti delle linee della rimanente rete fine 2003 nel 2004 fine 2004

Modifiche di progetto – Preparativi entrata in servizio, Lötschberg + 110 + 13 + 123 – Asse del Lötschberg–Rete FFS + 7 + 7 – Preparativi entrata in servizio, San Gottardo + 140 0 + 140

Totale costi suppl./risparmi rispetto ai CIP + 250 + 20 + 270

Fonte: informazioni complementari dell’UFT del 12 aprile 2005 relative al rapporto sullo stato dei lavori n. 18; in milioni di franchi, arrotondati.

3.3.6 Cause e fattori dell’aumento dei costi: valutazione

della Delegazione di vigilanza della NFTA

La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che l’UFT presenta l’evo- luzione dei costi in modo trasparente, strutturato e comprensibile. Il costo complessivo della NFTA è aumentato del 28 per cento circa dal 1998. Le principali cause degli aumenti sono le seguenti:

1. esigenze di sicurezza più elevate, in particolare il sistema adottato per la

galleria di base del Monte Ceneri (due tubi, cunicoli di collegamento) e l’aumento del numero dei cunicoli di collegamento nelle gallerie di base del San Gottardo e del Lötschberg;

2. progresso della tecnica ferroviaria, soprattutto l’ETCS (compresi segnali

di rimpiazzo per l’ETCS Level 2 con segnali convenzionali ai portali della galleria di base del Lötschberg), e tecnica ferroviaria al San Gottardo;

3. miglioramenti a favore della popolazione e dell’ambiente a Frutigen (ab-

bassamento, tecnica ferroviaria) e Uri (San Gottardo Nord/biforcazione sotterranea). L’aumento dei costi è dunque dovuto innanzitutto a modifiche dell’ordinazione motivate da fattori politici e giuridici. Questa categoria rappresenta in effetti oltre la metà dei maggiori oneri (ca. 49 % al Lötschberg e 62 % al San Gottar- do), cui si aggiungono altri costi supplementari imputabili a fattori politici e giuridici (ca. 5 % al Lötschberg e 20 % al San Gottardo).

I costi supplementari sono pertanto imputabili in misura minore alla tecnica e all’amministrazione. Contrariamente a quanto spesso si crede, la geologia occupa uno spazio di secondo piano (ca. 5–13 %). Le aggiudicazioni svantag- giose e il risultato negativo del conteggio finale dei costruttori svolgono un ruo- lo più importante (tenendo conto dell’avanzamento dei lavori, circa il 5 % al San Gottardo e sino al 42 % al Lötschberg).

3.4 Modifiche dell’ordinazione della Confederazione:

valutazione della Delegazione di vigilanza della NFTA Vista la parte considerevole occupata dalle modifiche dell’ordinazione della Confe- derazione nell’aumento dei costi dal 1998 e in seguito all’annuncio di nuovi costi supplementari per la tecnica ferroviaria per l’asse del San Gottardo, all’inizio del

2005 la Delegazione di vigilanza della NFTA ha esaminato questo problema nel

dettaglio. In particolare, si è posta queste domande: – Che cosa comprende l’espressione «modifiche dell’ordinazione della Confe- derazione» nella previsione dei costi per la fine del 2004? Che cosa rappre- sentano questi costi rispetto ai costi iniziali previsti del 1998? – Chi decide le modifiche delle ordinazioni della Confederazione? Chi è com- petente? Chi è responsabile? Chi decide concretamente fra gli interessi della Confederazione come finanziatrice, della Confederazione quale mandante, dei costruttori come committenti e delle ferrovie come futuri gestori dell’in- frastruttura? – In che misura la Confederazione deve e può permettersi di modificare l’ordinazione in seguito agli adeguamenti delle norme e delle prescrizioni, ad esempio in materia di progresso della tecnica ferroviaria o di aumento delle esigenze di sicurezza? – Quali sono le riflessioni in merito al rapporto costi-benefici che sostengono le decisioni di modificare l’ordinazione della Confederazione? – Sulla base di quali criteri è stabilita l’estensione delle modifiche di progetto, in particolare per quanto riguarda i progressi della tecnica ferroviaria?

3.4.1 Proporzione delle modifiche dell’ordinazione

della Confederazione Gli adeguamenti correnti del progetto alle nuove esigenze di sicurezza e allo stato della tecnica hanno un peso particolarmente forte nelle modifiche del progetto. Soltanto il cambiamento di sistema nella galleria di base del Monte Ceneri, ossia la decisione di realizzare due tubi a binario unico piuttosto che una sola galleria a doppio binario, ha provocato modifiche dell’ordinazione per 650 milioni di franchi (compreso l’aggiornamento del progetto di ventilazione). Altri miglioramenti appor- tati al progetto decisi nell’interesse della popolazione o a favore dell’ambiente nonché le estensioni del progetto hanno un influsso preponderante nell’evoluzione

dei costi. Le modifiche dell’ordinazione della Confederazione sono riassunte nella tabella 10. Tabella 10 Riassunto delle modifiche dell’ordinazione della Confederazione dal 1998

Modifica Costo approssimativo

Sistema a due tubi nella galleria di base del Monte Ceneri, 650 inclusa ventilazione Distanza dei cunicoli di collegamento, tracciato a Erstfeld, 430 scaglionamento NFTA, sistema separato per l’evacuazione delle acque, ETCS Level 2 al Lötschberg Modifiche di progetto/approvazione dei piani nel Cantone di Uri 250 Complementi a Frutigen 200 Preparativi per l’entrata in servizio, asse del San Gottardo 140 Preparativi per l’entrata in servizio, asse del Lötschberg 110 Investimento preliminare per la biforcazione sotterranea 60 del progetto «dorsale lunga chiusa» di Uri

Totale modifiche dell’ordinazione 1840 Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (prezzi 1998), arrotondati.

La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che una parte considerevole delle modifiche di progetto è imputabile a modifiche dell’ordinazione della Con- federazione. Su 3,589 miliardi di franchi di costi supplementari attestati, soltan- to 1,8 miliardi circa sono stati finora approvati dall’UFT. Essa considera critica l’evoluzione dei costi a Uri (cfr. n. 16.1) e nel settore della tecnica ferroviaria (cfr. n. 10). Mentre le parti di progetto riguardanti il Cantone di Uri (San Gottardo Nord e Erstfeld) sono ancora in fase di pianificazione, i costi finali presumibili sono in costante aumento. Complessivamente sono già state attestate modifiche di pro- getto comportanti maggiori oneri per circa 500 milioni di franchi. Ciò corri- sponde a quasi il 68 per cento dei costi iniziali previsti, fissati a 740 milioni di franchi, per le tratte San Gottardo Nord e Erstfeld. Presentando il progetto concernente la tecnica ferroviaria, ATG ha annunciato costi supplementari per circa 290 milioni di franchi, di cui 45 milioni erano già compresi nella previsione del costo finale formulata alla metà del 2004.

3.4.2 Costi nell’ambito del margine di precisione

dei costi di ± 15 per cento I costruttori non dispongono di riserve proprie per coprire gli imprevisti. In effetti, la gestione delle riserve è centralizzata nelle mani del Consiglio federale. Le riserve previste corrispondono a un margine di precisione dei costi di 15 per cento. All’inizio del 2005, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha chiesto ai costruttori di presentarle una panoramica dell’evoluzione dei costi delle opere loro affidate, integrando per le prestazioni ordinate inizialmente e per le prestazioni supplementari chieste dalla Confederazione un margine di precisione dei costi di ± 15 per cento (ossia la quota delle riserve centrali nel credito complessivo per la NFTA). L’obiet- tivo era di verificare se i costi dei costruttori si situano nel margine di tolleranza dei costi finali presumibili delle loro opere. Contemporaneamente, l’UFT ha dovuto preparare una panoramica che presentasse un confronto fra l’ordinazione attualizzata della Confederazione e i costi finali presumibili dell’insieme del progetto, con un margine di precisione dei costi di ± 15 per cento. La figura 6 confronta graficamente i costi finali presumibili ai costi iniziali previsti e ai costi iniziali previsti maggiorati delle modifiche dell’ordinazione della Confede- razione. Tutti i costi imputabili a modifiche di progetto contengono un margine di variazione (tolleranza espressa in percentuale). Figura 6

Ordinazione iniziale e modifiche dell’ordinazione della Confederazione dal 1998

18 18 Margine di variazione ±7-8%

16 Margine di

Streubereich variazione +/- 15% ± 15 % Streubereich Margine di 14 14 variazione +/- 15% ± 15 % 1,8 12 12

10 10

8 8 16,3 12,8 14,6 6 6

4 4

2 2

Ordinazione Modifica Ordinazione Costi finali Confederazione aggiornata presumibili

Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in miliardi di franchi (prezzi 1998), arrotondati.

Lo scarto fra i costi finali presumibili, che ammontano a 16,346 miliardi di franchi, e l’ordinazione aggiornata della Confederazione, che ammonta a 14,6 miliardi, è di 1,8 miliardi di franchi (ca. 1,75 miliardi non arrotondati). La Delegazione di vigilanza della NFTA osserva che i costi finali presumibili si situano all’interno del margine di precisione dei costi di ± 15 per cento rispetto all’ordinazione aggiornata della Confederazione (ordinazione iniziale e ordina- zioni successive).

3.4.3 Competenze nel processo di modifiche

Secondo le informazioni fornite dall’UFT, i progetti di modifiche sono elaborati dai costruttori e poi sottoposti all’UFT per esame e per approvazione. In generale, le modifiche di progetto si riferiscono all’ordinazione della Confedera- zione descritta nelle convenzioni concluse fra la Confederazione e i costruttori e concretate nei documenti di riferimento. Il processo di modifiche deve garantire la trasparenza e comprensibilità di tutte le modifiche apportate al progetto. Le procedu- re e le competenze sono disciplinate nella DCN. I costruttori devono motivare le modifiche sollecitate e l’UFT le controlla. Tutte le proposte sono registrate e documentate in un registro delle modifiche che è allegato a tutti i rapporti sullo stato dei lavori NFTA dell’UFT.

3.4.4 Approccio del processo di modifiche

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto che ATG ha già prean- nunciato numerose modifiche, sia per gli studi di progetto che per la realizza- zione. Quelle con le implicazioni finanziarie più serie sono le modifiche che concernono le procedure di approvazione dei piani in corso. Soltanto dopo la conclusione di questo processo sarà possibile avere le condizioni per costituire dei dossier delle modifiche. Per poter prevedere e garantire il finanziamento, è indispensabile che i dossier delle modifiche comprendenti un preventivo siano presentati il più presto possibile. Nel suo rapporto sullo stato dei lavori, ATG suddivide tutte le proposte di modifiche secondo due sfere di rischi, quella della Confederazione e quella del costruttore. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha invitato l’UFT a fornirle chiarimenti in merito alle seguenti questioni nei prossimi mesi: – definizione della nozione di modifica dell’ordinazione; – disciplinamento delle competenze; – ampiezza e riflessione sul rapporto costi-benefici; – grado di adeguamento necessario allo stato della tecnica e alle norme.

3.5 Precisione e attendibilità delle previsioni dei costi

3.5.1 Accertamento della precisione e dell’attendibilità

delle previsioni dei costi I costi finali presumibili sono una proiezione la cui precisione e attendibilità sono stimate con due metodi alternativi, autonomi ma complementari: il margine di variazione dei costi e il rischio concernente i costi. Il metodo del rischio concernente i costi consiste nel determinare la sensibilità a taluni eventi e ad analizzarne le conseguenze. Nel controlling, il margine di variazione dei costi è stimato con l’ausilio di valore empirici per ogni fase del progetto.

3.5.2 Margine di variazione dei costi

I costi finali presumibili si fondano su proiezioni calcolate con un margine d’errore variabile poiché le varie parti del progetto non sono pianificate e realizzate contem- poraneamente. La qualità dei dati che servono per la stima dei costi finali varia dunque molto, ma questa diversità si riduce man mano che il progetto avanza. Al Lötschberg, ad esempio, la previsione del costo finale si fonda sempre più sui costi effettivi dato che aumenta costantemente la proporzione dei contratti di cui è già stato fornito il conteggio finale. Il margine di variazione copre gli imprevisti (incertezze relative al volume delle prestazioni e ai prezzi), ma non le ordinazioni supplementari né i risparmi derivanti da un piano di ridimensionamento. Secondo l’UFT, il margine d’errore del costo complessivo della NFTA è sempre di ± 7–8 per cento. La tabella 11 riassume il margine di precisione dei costi a ogni stadio del progetto e la quota approssimativa nei costi finali presumibili.

Tabella 11

Margine di precisione e margine di variazione dei costi alla fine del 2004

Stadio del progetto Quota Quota Margine Margine di dei costi finali dei costi finali di precisione variazione dei costi in % in mia di fr. dei costi in % in mia di fr.

Avamprogetto 6% 1,0 ± 25 % ± 0,25 Progetto pubblicato 15 % 2,4 ± 15 % ± 0,35 Progetto di costruzione 24 % 3,9 ± 10 % ± 0,40 Aggiudicazioni 21 % 3,4 ±5à7% ± 0,20 Costi effettivi 26 % 4,2 ±0à2% ± 0,10 Conteggio finale 8% 1,4 0% 0

Costi iniziali previsti 16,3 ± 1,3 nel 1998 Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale.

La valutazione dell’attendibilità delle previsioni con l’aiuto del margine di variazione dei costi mostra che i costi finali presumibili possono fluttuare di circa 1,3 miliardi di franchi.

3.5.3 Rischio concernente i costi

L’UFT ha aggiornato la sua analisi dei rischi alla fine del 2004 (cfr. allegato 11a) e non ha identificato nuovi fattori di rischi. Dal suo punto di vista e per l’insieme del progetto, i settori più esposti al rischio concernente i costi erano allora i seguenti: – condizioni geologiche peggiori di quanto previsto (cfr. n. 9); – mancato rispetto dei contratti (cfr. n. 13); – nuove ordinazioni della Confederazione e altre modifiche di progetto (cfr. n. 3.4); – aumento dei costi finali presumibili imputabile alle misure prese per rispetta- re le scadenze (cfr. n. 7.5). Per l’asse del Lötschberg, l’UFT stima il rischio potenziale a 200 milioni di franchi. Visto lo stato avanzato del progetto, le possibilità di ridurre i costi sono considerate molto esigue. Sull’asse del San Gottardo, il rischio potenziale di maggiori oneri rispetto ai costi finali presumibili ammonta attualmente a circa 850 milioni di franchi, mentre le possibilità di riduzione dei costi sarebbero soltanto di circa 100 milioni. Questa previsione prudente accorda maggiore importanza ai rischi identificati nella tecnica ferroviaria e nella geologia che ai potenziali risparmi di costi.

La valutazione dell’attendibilità delle previsioni mediante un’analisi dei rischi evidenzia eventuali costi supplementari per 1,1 miliardi di franchi e un potenzia- le di risparmio di circa 100 milioni. Durante l’anno trascorso, i maggiori oneri si sono ridotti di 300 milioni e il potenziale di risparmio di 250 milioni di franchi. La galleria di base dello Zimmerberg e la galleria dell’Hirzel non sono state prese in considerazione in questa analisi dei rischi.

3.5.4 Rischio concernente i costi: valutazione

della Delegazione di vigilanza della NFTA Confrontando i risultati dei due metodi, si osserva che i potenziali costi supplemen- tari desumibili dall’analisi dei rischi corrispondono approssimativamente al margine di variazione dei costi di + 8 per cento, mentre i potenziali risparmi sono nettamente inferiori al margine di – 7–8 per cento (cfr. figura 7).

Figura 7

Confronto fra margine di variazione dei costi e rischio concernente i costi

18 18

+/–7 bis +/- 7-8%8% +1.1 15.6 - 0.1 0.9 14 14 1.9 12 12

mia di fr. Mia. Franken 10 10

8 16.3 8 6 6 12.8 4 4 - - Costi finali Rischio mutmassliche presumibili Credito Gesamt- complessivo Endkosten kredit Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in miliardi di franchi (prezzi 1998), arrotondati.

La Delegazione di vigilanza della NFTA osserva che la tendenza al rialzo dei costi rimane molto più probabile delle riduzioni che sarebbero necessarie per rispettare gli obiettivi finanziari. Essa si aspetta pertanto nuovi aumenti dei costi. Le riserve che coprono gli eventuali rischi concernenti i costi supplementari non sono comprese nei costi finali presumibili. Ciò significa che, allo stato attuale delle conoscenze e con le medesime condizioni quadro legali e finanziarie, i costi finali presumibili potrebbero oscillare fra 16,2 miliardi di franchi nel migliore dei casi e un po’ più di 17,4 miliardi nel peggiore.

3.6 Oneri dovuti a rincaro, interessi intercalari e IVA

3.6.1 Nozioni relative al rincaro

I responsabili di progetto non hanno praticamente alcuna possibilità di condizionare gli oneri imputabili al rincaro, gli interessi intercalari e l’IVA. Per questo motivo il Parlamento li ha esclusi dal credito complessivo per la NFTA, come avviene gene- ralmente anche per altri progetti di costruzione.

Nell’articolo 3 del decreto federale sul finanziamento del transito alpino, l’Assem- blea federale delega al Consiglio federale la competenza di aumentare il credito complessivo per la NFTA di un importo che permetta di coprire gli oneri supple- mentari derivanti da rincaro, interessi intercalari e IVA. Contrariamente agli altri aumenti del credito complessivo, che sono crediti aggiuntivi decisi dal Parlamento per coprire maggiori oneri legati al progetto, questo tipo di adeguamento è chiamato prolungamento del credito. Il Fondo FTP comporta una «riserva» implicita di oltre 2 miliardi di franchi per finanziare o coprire gli oneri presumibili imputabili al rincaro. Questa riserva si basa sull’ipotesi di un rincaro annuo medio del 2 per cento per tutta la durata del Fondo. Gli oneri imputabili al rincaro si compongono del rincaro misurato dall’indice e del rincaro dei contratti: – il rincaro misurato dall’indice è applicato fra l’elaborazione del preventivo e la conclusione del contratto al momento dell’aggiudicazione di ogni singolo lotto. Esso riflette l’evoluzione congiunturale dei prezzi del mercato risultan- te dal rapporto fra offerta e domanda. È calcolato con l’ausilio dell’indice di rincaro della NFTA (NIR); – il rincaro dei contratti riflette l’evoluzione del costo dei salari, del materiale e delle macchine a partire dalla conclusione del contratto. È calcolato secon- do le direttive del Coordinamento degli organi delle costruzioni e degli immobili della Confederazione (COCIC). La Delegazione di vigilanza della NFTA si è già occupata del problema del NIR nel 2002, in particolare della sua composizione, il suo metodo di calcolo e la sua deter- minazione da parte dell’amministrazione (cfr. rapporto d’attività 2001, n. 5.1.1).

3.6.2 Evoluzione dell’indice di rincaro della NFTA

dal 1991 Come sottolineato dall’UFT nel suo rapporto sullo stato dei lavori, la revisione dell’indice di controllo secondo il metodo Schips/Röthlisberger sarà possibile soltan- to nella seconda metà del 2005, dopo l’aggiudicazione del lotto di Erstfeld. In tal modo la determinazione definitiva del NIR è rinviata all’ottobre 2005. Per questo motivo il valore dell’indice per il periodo compreso fra il 1° ottobre 2004 e il 31 marzo 2005 è stato fissato provvisoriamente a 119,2 punti (base 1991 = 100,0). L’evoluzione del NIR dal 1991 è illustrata nella figura 8.

Figura 8

Evoluzione dell’indice di rincaro della NFTA dal 1991 2500 130

Offerte interessate dal NIR, in mio di fr. Punti indice

Offerte NIR

0 100 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (prezzi 1998), arrotondati.

3.6.3 Oneri dovuti a rincaro, interessi intercalari e IVA:

valutazione della Delegazione di vigilanza della NFTA

Il valore aggiornato del NIR, fissato provvisoriamente a 119,2 punti, richiede un aumento del credito di circa 687,7 milioni di franchi in seguito al rincaro dell’indice. Aggiungendo gli oneri dovuti al rincaro dei contratti (293,16 milioni), gli inte- ressi intercalari (ca. 172,6 milioni) e l’IVA (ca. 151,7 milioni), il prolungamento necessario attualmente è di circa 1,3 miliardi di franchi, ossia l’8,4 per cento del credito complessivo per la NFTA (situazione fine 2004).

3.7 Stima del costo effettivo della NFTA sino

alla conclusione del progetto Sul piano politico, il problema principale è di stabilire oggi quanti soldi saranno realmente prelevati dalle casse della Confederazione entro la conclusione del proget- to per coprire i costi complessivi della NFTA. La DCN non contiene dati in proposi- to, tuttavia una cifra può essere stimata approssimativamente per la pianificazione della liquidità del Fondo FTP.

La progressione dei costi dal progetto iniziale sino a oggi è suddivisa in sei categorie principali: Sicurezza e stato della tecnica, Miglioramenti a favore della popolazione e dell’ambiente, Ritardi dovuti a fattori politici (scaglionamento FTP), Geologia, Aggiudicazioni svantaggiose e risultato negativo del conteggio finale dei costruttori, Estensioni di progetti. Le principali modifiche di prestazioni che hanno un influsso sui costi sono riassunte nella lista di seguito. Il costo delle modifiche di prestazioni raggiunge attualmente 3,5 miliardi di franchi, portando così i costi finali presumibili a 16,3 miliardi (prezzi 1998) (cfr. tabella 12).

Tabella 12

Costi del progetto NFTA (situazione fine 2004)

Evoluzione dei costi della NFTA Maggiori Totale Prezzi 1998 oneri (mia (mia di fr.) di fr.)

Costi iniziali previsti 12,8 (crediti d’opera senza le riserve)

+ Sicurezza e stato della tecnica 1,5 – Aumento del numero dei cunicoli di collegamento – Galleria di base del Monte Ceneri: due gallerie a binario unico invece di un tubo a doppio binario – Miglioramento della ventilazione e del raffreddamento – Sistema separato per l’evacuazione delle acque – Galleria di base del San Gottardo: impermeabilizzazione del rivestimento della galleria a binario unico – Passaggio all’ETCS Level 2 – Aggiornamento tecnica ferroviaria al San Gottardo + Miglioramenti a favore della popolazione e dell’ambiente 0,5 – Abbassamento e galleria a cielo aperto di Frutigen – Uri: investimento preliminare per una biforcazione sotterranea – Misure supplementari contro l’inquinamento fonico + Costi supplementari dovuti a fattori giuridici e politici 0,5 (scaglionamento FTP) – Attesa decreto FTP – Ripetizione della procedura di pubblicazione del progetto a Uri + Geologia 0,3 – Spostamento della stazione multifunzionale di Faido – Tunnel di Bodio – Zona di sedimenti carboniferi a Mitholz + Aggiudicazioni svantaggiose e risultato negativo 0,5 del conteggio finale dei costruttori – Mandati che non hanno potuto essere aggiudicati al prezzo previsto

Evoluzione dei costi della NFTA Maggiori Totale Prezzi 1998 oneri (mia (mia di fr.) di fr.)

+ Estensioni di progetti 0,2 – Preparativi per l’entrata in servizio, Lötschberg (compreso treno di spegnimento) – Preparativi per l’entrata in servizio, San Gottardo – Marketing della NFTA

Costo del progetto NFTA al 31 dicembre 2004 3,5 16,3 Prezzi 1998 Fonte: informazioni complementari dell’UFT del 14 aprile 2005 relative al rapporto sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, in miliardi di franchi, arrotondati.

Un stima approssimativa del costo reale della NFTA sino alla fine del progetto comprende, oltre alla previsione aggiornata dei costi finali condizionabili, il risultato attuale dell’analisi dei rischi concernenti i costi nonché gli oneri sinora accumulati e futuri imputabili a rincaro, interessi intercalari e IVA. Essa è pertanto fondata su un insieme di variabili di cui talune sono già note o possono essere condizionate, men- tre altre sono ancora sconosciute o si trovano semplicemente al di fuori della sfera d’influenza dei responsabili del progetto. Tutti questi fattori evolvono nel corso della realizzazione del progetto. Il credito complessivo per la NFTA copre unicamente i costi condizionabili. Gli oneri sui quali i responsabili non hanno alcun influsso, stimati attualmente a 4 miliardi di franchi circa, non fanno parte del credito com- plessivo per la NFTA votato dal Parlamento. Anch’essi sono tuttavia finanziati mediante il Fondo FTP. Questo meccanismo è conforme alla volontà del Parla- mento.

4 Sistema del controllo dei costi

4.1 Impegno dei costruttori per un uso parsimonioso

dei mezzi Conformemente all’articolo 2 dell’ordinanza sul transito alpino (OTrAl), nella pianificazione e nell’esecuzione dei progetti della NFTA i costruttori sono tenuti a impiegare con parsimonia i mezzi finanziari stanziati dalla Confederazione. Devono controllare costantemente i provvedimenti volti a rispettare i vari crediti d’opera conformemente al decreto sul finanziamento del transito alpino e applicarli fatta salva una modifica di progetto subordinata ad autorizzazione. I lavori corrispondenti devono essere documentati. Se si prevede che i crediti d’opera in questione non potranno essere rispettati, i costruttori sono tenuti a proporre misure di compensa- zione all’UFT. In particolare, illustrano le conseguenze sull’ordinazione della Con- federazione. La normativa contenuta nella OTrAl è ulteriormente concretizzata nelle convenzioni concluse con i costruttori.

4.2 Gestione mediante riserve esigue e centralizzata

presso il Consiglio federale La pianificazione e la realizzazione del progetto NFTA si estendono su un arco di tempo di venticinque anni. Dal profilo delle prestazioni e dei costi, questo comporta diverse conseguenze: – i costi che sorgeranno in futuro e il loro importo a conclusione dei lavori non possono essere determinati con certezza; – durante un siffatto lasso di tempo, cambiano le esigenze poste all’opera di costruzione. Lo stato della tecnica e della sicurezza evolve al pari delle pre- stazioni da fornire e dei costi risultanti. Di conseguenza, il Dipartimento e il Consiglio federale hanno proposto al Parlamen- to un sistema di gestione dei costi basato su criteri più restrittivi. Considerate le esperienze fatte in materia di notevoli superamenti dei costi nell’ambito di preceden- ti progetti della Confederazione, nonché degli investimenti miliardari per i progetti FTP, nel 1998 il Parlamento ha approvato il sistema descritto qui di seguito. Il progetto si prefiggeva di continuare ad esercitare sui costruttori una forte pressio- ne sui costi, da un lato, e di garantire la trasparenza del sistema per il Consiglio federale e il Parlamento, dall’altro. Al fine di raggiungere tale obiettivo, in occasione della determinazione del credito complessivo per la NFTA, nel 1999, sono state prese le seguenti decisioni di fondo sul piano politico: – credito d’opera «Riserve» scarso: il finanziamento di costi supplementari e imprevisti avviene a carico del credito d’opera «Riserve» nell’ambito del credito complessivo per la NFTA. All’inizio del progetto, esso era stato fis- sato al 15 per cento dell’importo complessivo dei crediti d’opera per tutti i cantieri NFTA. I preventivi dei costi per le singole opere per le quali erano stati chiesti i crediti si basavano tuttavia generalmente su progetti preliminari con un’esattezza dei costi di +/– 25 per cento, in parte anche su studi di pro- getto con una scarsa esattezza dei costi. Il Parlamento ha fissato consapevolmente un credito d’opera «Riserve» esi- guo e insufficiente a coprire interamente il fattore incertezza. – gestione delle riserve centralizzata presso il Consiglio federale: la gestione dell’esiguo credito d’opera «Riserve» è stata affidata alla Confederazione. Contrariamente ai progetti di costruzione correnti, i costruttori non dispon-

gono dunque di riserve proprie. Secondo l’articolo 3 del decreto sul finan- ziamento del transito alpino, il Consiglio federale gestisce il credito com- plessivo. Può in particolare effettuare trasferimenti esigui fra i crediti d’opera, liberare i crediti d’opera in tranche, liberare riserve a favore di cre- diti d’opera se è provato che i relativi costi supplementari non possono esse- re compensati con altri mezzi e se ciò è necessario ai fini della stabilizzazio- ne della situazione finanziaria, aumentare il credito complessivo in funzione del rincaro comprovato, dell’IVA e degli interessi intercalari, come pure negoziare, nell’ambito del credito complessivo, soluzioni di finanziamento specifiche atte a migliorare la redditività delle risorse pubbliche e private investite nella NFTA. In caso di riserve insufficienti, il Consiglio federale deve sottoporre al Parlamento un messaggio relativo a un credito aggiuntivo.

Tale sistema del controllo dei costi si ripercuote in particolare sui seguenti settori: – ogni attualizzazione o modifica di progetto che comporta prestazioni sup- plementari – sia in ragione di modifiche nelle ordinazioni della Confedera- zione o di progressi nel settore della tecnologia ferroviaria e della sicurezza, sia a causa di difficoltà geologiche o di appalti svantaggiosi – dev’essere certificata e motivata, adducendo le corrispondenti conseguenze finanziarie, dinanzi al Consiglio federale e al Parlamento. Questa procedura implica una stretta vigilanza sul progetto e garantisce un elevato – rispetto ad altri grandi progetti – grado di trasparenza nei confronti del Parlamento. Essa comporta tuttavia anche un adeguamento sistematico semestrale della previsione dei costi. Considerato che i costruttori non dispongono di riserve per assorbire le prestazioni supplementari, queste ultime si ripercuotono – al netto di eventuali compensazioni – direttamente sulla previsione dei costi. – in caso di riserve insufficienti, il Consiglio federale deve sottoporre al Par- lamento un messaggio relativo a un credito aggiuntivo. Mediante il messaggio del 10 settembre 2003 sul decreto federale concer- nente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 (FF 2003 5695), il Consiglio federale proponeva un aumento delle riserve di 900 milioni di franchi per finanziare i costi sup- plementari noti fino a quel momento. Nel suo rapporto del 7 aprile 2004 concernente i costi supplementari relativi al credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della secon- da fase della NFTA 1 (FF 2004 2347), il Consiglio federale illustrava per- ché, nonostante il pronosticato aumento dei costi supplementari, non soltanto intendeva mantenere il rigido sistema esistente bensì adottare un nuovo pa- radigma che tenesse conto di un deficit di finanziamento. In prospettiva di un eventuale piano di ridimensionamento, spiegava che i progetti FTP in fase di costruzione (prima tappa di FERROVIA 2000, gallerie di base del Lötschberg e del San Gottardo, risanamento fonico), come pure la galleria di base del Monte Ceneri e i progetti approvati della prima fase del raccordo alla RAV devono essere realizzati come progetti prioritari nell’ottica della politica dei trasporti conformemente al programma di costruzione corrente.

Tutti gli altri progetti devono essere riesaminati e sottoposti alla discussione nell’ambito del progetto per la consultazione sull’evoluzione futura dei grandi progetti ferroviari (ZEB). Il progetto dovrà stabilire quali progetti devono essere realizzati nel periodo dal 2011 al 2028 e quali rinviati, nonché istituire le basi legali per la realizzazione degli stessi. Nella sua seduta del 1° marzo 2005, il Consiglio degli Stati ha deciso che il progetto sull’evoluzione futura dei grandi progetti ferroviari dovrà essere presentato al Parlamento già nel 2007. Il Parlamento e la Delegazione di vigilanza della NFTA si sono pronunciati già in passato a più riprese a favore del citato sistema di controllo dei costi sulla NFTA al fine di garantirsi una maggiore influenza sull’evoluzione finanziaria del progetto nel contesto generale dei progetti FTP.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ritiene che l’attuale sistema di gestione delle riserve da parte del Consiglio federale sia efficace. La pressione perma- nente sui costi esercitata su tutti gli operatori coinvolti nel progetto consente un impiego parsimonioso dei mezzi, proteggendoli nel contempo da ulteriori solle- citazioni provenienti dai Cantoni, da privati e da imprese. Risulta tuttavia evidente anche la piena responsabilità del Consiglio federale per quanto concerne la continua realizzazione di misure di ottimizzazione dei costi. La Delegazione di vigilanza della NFTA reputa che l’attuale sistema non debba essere modificato.

5 Ottimizzazione del progetto e dei costi

Secondo l’articolo 3 del decreto sul finanziamento del transito alpino, il Consiglio federale gestisce il credito complessivo. Può in particolare liberare riserve a favore di crediti d’opera se è provato che i relativi costi supplementari non possono essere compensati con altri mezzi e se ciò è necessario ai fini della stabilizzazione della situazione finanziaria. In caso di riserve insufficienti, il Consiglio federale deve sottoporre al Parlamento un messaggio relativo a un credito aggiuntivo. Prima di finanziare costi supplementari mediante la liberazione di riserve (Consiglio federale) o crediti aggiuntivi (Parlamento), occorre dunque esaurire tutte le possibilità di ottimizzazione del progetto. I costruttori sono tenuti ad individuare e a realizzare misure di compensazione a livello di esecuzione dei contratti; le autorità federali, dal canto loro, devono riesa- minare i parametri e le norme, adattandoli all’occorrenza. Al Parlamento compete decidere una realizzazione per tappe o l’abbandono di elementi distinti del progetto.

5.1 Misure di compensazione dei costruttori

I costruttori sono tenuti a ricercare sistematicamente provvedimenti compensatori, ossia a compensare i costi supplementari riducendo le spese in altro modo nell’am- bito della stessa opera. L’UFT provvede a controllare e a valutare le proposte di compensazione presentate dai costruttori. L’UFT chiede inoltre ai costruttori di ricercare attivamente possibilità di compensa- zione volte a ridurre i costi e possibilmente di realizzarle. I costruttori hanno fornito il proprio rapporto a questo proposito nel primo trimestre del 2005. La Delegazione di vigilanza della NFTA si è confrontata all’inizio di febbraio 2005 con le cause della previsione dei costi supplementari, in quel momento ancora prov- visori, per la fine del 2004.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha seguito costantemente gli sforzi dei costruttori in materia di compensazione anche nel periodo in rassegna consta- tando che, sul piano operativo, una serie di misure sono già state realizzate, si trovano in fase di progetto o sono in esecuzione. Alla fine del 2004, i risparmi ottenuti per mezzo di misure di compensazione ammontavano a circa

247 milioni di franchi (alla fine del 2003: circa 159 milioni).

Ha preso atto della circostanza che, secondo i costruttori, le possibilità di rea- lizzare ulteriori compensazioni nel loro ambito di competenze sono ampiamente esaurite. La Delegazione di vigilanza della NFTA giunge alla conclusione che la somma delle misure esaminate e realizzate non basta ad assorbire interamente l’aumento dei costi. In considerazione della dinamica dei costi e al fine di effet- tuare risparmi, i costruttori sono tuttora tenuti a valutare e possibilmente a rea- lizzare misure di compensazione. Ancora più determinanti sono le decisioni del Consiglio federale – o che quest’ultimo propone al Parlamento – di abbandona- re intere opere. Il Consiglio federale e l’UFT sono invitati ad informare tempe- stivamente la Delegazione di vigilanza della NFTA.

5.1.1 Misure di compensazione sull’asse del Lötschberg

Conformemente ai dati forniti dall’UFT, dalla conclusione delle convenzioni con la Confederazione, tra le possibilità di compensazione valutate figurano compensazioni per un totale di 122 milioni di franchi, le quali sono in parte registrate definitivamen- te nel processo di modifica. Tali compensazioni certificate comprendono prestazioni fornite ora da altri enti coinvolti nel progetto: per esempio 17,8 milioni di franchi sulle apparecchiature di tecnica ferroviaria per il raccordo di Raron, realizzate dalle FFS, e 40,8 milioni di franchi (16,4 e 24,4 milioni di franchi) sui punti di fissaggio della linea di contatto e ulteriori rettifiche delle interfacce realizzate da BLS AT. Secondo il rapporto sullo stato dei lavori della BLS AT, la maggior parte delle compensazioni possibili sono già state realizzate o sono in corso.

La Delegazione di vigilanza della NFTA prende atto che le possibilità di com- pensazione sull’asse del Lötschberg sono limitate, ossia la realizzazione di un guscio interno più sottile nelle gallerie d’accesso, un rivestimento semplificato degli scartamenti e una revisione verso il basso delle norme di sicurezza. L’UFT esamina le proposte e renderà conto delle sue decisioni alla Delegazione di vigi- lanza della NFTA alla fine del primo semestre 2005.

5.1.2 Misure di compensazione sull’asse del San Gottardo

Secondo l’UFT, dalla conclusione delle convenzioni con la Confederazione, l’ATG ha individuato nella sua sfera di competenze un potenziale di misure di compensa- zione pari a 258 milioni di franchi di cui, secondo le verifiche dell’UFT, soltanto 183 milioni sono realizzabili. Le misure verificate hanno consentito di realizzare finora risparmi per 105 milioni di franchi. Il 1° luglio 2004, l’UFT ha incaricato l’ATG di illustrare tutte le misure di compen- sazione indicando il corrispondente stato di realizzazione. L’ATG ha fornito all’UFT il suo rapporto sulla pianificazione di compensazione a metà febbraio 2005. Quest’ultima è suddivisa in quattro categorie: – misure di risparmio reali: il potenziale di misure di risparmio che l’ATG può decidere autonomamente è valutato in circa 50 milioni di franchi; – misure di risparmio che necessitano di una decisione di principio dell’UFT quale autorità cui compete l’approvazione: il potenziale di risparmio è sti- mato in circa 90 milioni di franchi. Vi rientrano risparmi realizzabili nella galleria di base del Monte Ceneri aumentando le distanze tra i cunicoli di collegamento (cfr. n. 5.1.3), realizzando un sistema di drenaggio misto e rinunciando a un’aerazione d’emergenza conformemente alle raccomanda- zioni dell’organizzazione del progetto Rapporto di sicurezza AlpTransit. Per quanto concerne la galleria di base del San Gottardo, l’ATG individua pos- sibilità di risparmiare adeguando il sistema di drenaggio, come pure a livello di tecnica ferroviaria; – misure di risparmio per le quali l’ultimo termine utile per una decisione è già scaduto: in questo ambito l’ATG non vede potenziali di risparmio. In questa categoria rientrano l’aumento delle distanze tra i cunicoli di collegamento nella galleria di base del San Gottardo, una realizzazione a tappe della galle- ria di base del Monte Ceneri nonché la relativa impermeabilizzazione, e la realizzazione a tappe delle misure di tecnica ferroviaria; – misure di riduzione dei costi supplementari: il potenziale di risparmio è sti- mato in circa 30 milioni di franchi, i quali potrebbero essere ottenuti nel- l’ambito dell’utilizzazione del materiale nel Cantone di Uri a condizione che la decisione d’approvazione dei piani per il tratto a nord del punto d’inter- sezione sia presa per tempo (cfr. n. 16.1).

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del rapporto sottoposto dall’ATG all’UFT nel primo trimestre del 2005 concernente le misure di com- pensazione sull’asse del San Gottardo. Sostanzialmente, il rapporto giunge alla conclusione che, allo stato attuale di progettazione e di realizzazione, il poten- ziale di risparmio è esiguo. L’UFT sta esaminando le proposte e informerà la Delegazione di vigilanza della NFTA verso la fine del primo semestre 2005.

5.1.3 Adeguamento delle norme e dei parametri

da parte delle autorità federali Nel suo ultimo rapporto, la Delegazione di vigilanza della NFTA invitava il Consi- glio federale a esaminare quali norme e parametri potessero essere modificati al fine di ottenere risparmi (cfr. rapporto di attività 2003). Chiedeva che le fosse presentato un rapporto sui risultati di tali accertamenti. L’UFT ha in seguito incaricato i costrut- tori di valutare proposte di modifica delle norme e dei parametri della Confederazio- ne nell’ambito della loro pianificazione di compensazione. Nel 2004, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha analizzato in dettaglio la questione delle norme di sicurezza. Ha tenuto un colloquio con due periti esterni incentrato in particolare sulla distanza ammissibile, dal profilo della sicurezza, dei cunicoli di collegamento nella galleria di base del Monte Ceneri (cfr. n. 8). Per motivi di sicurezza, l’UFT ha ritenuto che il progetto pubblicato per la galleria di base del Monte Ceneri doveva attenersi alle stesse norme di sicurezza della galleria di base del San Gottardo. Fondandosi su un’analisi dei rischi effettuata nel 2000 e contrariamente alle racco- mandazioni delle FFS e dell’UFT, l’ATG è giunta alla conclusione che una distanza di 500 m tra i cunicoli di collegamento è sufficiente. Il costruttore ha comunicato alla Delegazione di vigilanza della NFTA che nell’ambito della pianificazione di compensazione avrebbe valutato se un aumento della distanza tra i cunicoli di colle- gamento (fissata a +/– 325 m nel progetto pubblicato) era giustificata. Una siffatta misura avrebbe permesso di ridurre sia i costi d’investimento sia i costi di gestione e di manutenzione.

In relazione a ulteriori possibilità di risparmio sull’asse del San Gottardo, nell’aprile 2005 non erano ancora pervenuti i risultati dei tre studi seguenti concernenti adeguamenti delle norme e dei parametri delle autorità federali: – perizia esterna concernente l’entità delle misure d’impermeabilizzazione nelle gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri; – perizia concernente una realizzazione a tappe della galleria di base del Monte Ceneri; – perizia dell’UFT concernente la tecnica ferroviaria nella galleria del San Gottardo. Secondo l’UFT, i risultati corrispondenti saranno disponibili al più tardi entro la fine del primo semestre del 2005.

5.2 Realizzazione a tappe e abbandono di elementi

distinti del progetto La decisione relativa a una realizzazione a tappe e a un abbandono di elementi distinti del progetto è di competenza del Parlamento. Nel 2004, in occasione dell’esame del messaggio concernente modifiche nel finanziamento dei progetti FTP, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha raccomandato alle CTT di conside- rare il finanziamento della NFTA in un contesto globale (cfr. n. 6.4.1).

Nell’autunno 2004, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è rivolta al Consiglio federale invitandolo a sottoporre quanto prima al Parlamento proposte in merito alle modalità con cui intendeva coprire gli oneri supplementari scoperti (circa 302 mio. di fr. a metà 2004). In occasione di un incontro svoltosi nel novembre 2004, il capo del DATEC ha sostenuto che risparmi di tale entità potevano essere realizzati soltan- to rinunciando a determinati elementi del progetto. Precisava tuttavia che i progetti FTP in fase di costruzione (prima tappa di FERROVIA 2000, gallerie di base del Lötschberg e del San Gottardo, risanamento fonico), come pure la galleria di base del Monte Ceneri e i progetti approvati della prima fase del raccordo alla RAV sono prioritari dal punto di vista della politica dei trasporti. La loro realizzazione deve avvenire secondo il programma stabilito. Tutti gli altri progetti (nell’ambito della NFTA le gallerie di base dello Zimmerberg e dell’Hirzel, come pure il progetto «Uri, variante dorsale lunga chiusa») devono essere riesaminati in una prospettiva globale e sottoposti alla discussione nell’ambito del progetto per la consultazione sull’evoluzione futura dei grandi progetti ferroviari (ZEB). Quest’ultimo stabilirà quali sono i progetti che devono essere realizzati nel periodo tra il 2011 e il 2028 e quali rinviati, e istituisce le basi legali per la loro realizzazione. Il capo del DATEC ha spiegato che sostanzialmente tutti i progetti non ancora avviati possono essere oggetto di un piano di ridimensionamento. Nell’ambito dei progetti NFTA già finanziati, questo concerne la galleria di base dello Zimmerberg per un volume di crediti pari a circa 632 milioni di franchi (stato dei prezzi 1998), il collegamento con la riva sinistra del lago di Zurigo (galleria dell’Hirzel) con un volume di 216 milioni di franchi e la galleria di base del Monte Ceneri con un volu- me di 1390 milioni di franchi. Queste opere sono inserite nella previsione dei costi finali. Allorché il Consiglio federale ha proposto alle Camere il messaggio concernente modifiche nel finanziamento dei progetti FTP, il messaggio concernente l’analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera e la garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA, nonché il messaggio sulle RAV, la Dele-

gazione di vigilanza della NFTA si è confrontata con la questione del margine di manovra politico di cui dispone il Parlamento per decidere eventuali piani di ridi- mensionamento. Durante la sessione primaverile 2005, il Consiglio degli Stati ha esaminato il progetto di modifica del finanziamento dei progetti FTP e il Consiglio nazionale quello sull’analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera e la garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA, prendendo decisioni che si ripercuoteranno sulle possibilità di ridimensionamento: – il Consiglio degli Stati si è pronunciato per un aumento del limite degli anti- cipi per il fondo FTP a 8,6 miliardi di franchi. Esso ha dunque approvato anche un aumento degli anticipi per la galleria di base del Monte Ceneri con due gallerie a binario unico; – allo stesso tempo, ha deciso di accordare la priorità al fabbisogno di risorse per la NFTA rispetto ai raccordi alla RAV; – il Consiglio nazionale ha approvato un credito per la pianificazione destinato all’allestimento di un progetto preliminare per il tracciato «dorsale lunga chiusa» nel Cantone di Uri, compresi i sondaggi geologici necessari per cir- ca 11 milioni di franchi.

Il Consiglio federale dichiara che i fondi disponibili per i progetti FTP in costruzione della NFTA, compresa la galleria di base del Monte Ceneri, e per la prima fase del raccordo alla RAV bastano oltre il 2007. All’occorrenza, sarebbe inoltre possibile cancellare circa 632 milioni di franchi destinati alla galleria di base dello Zimmerberg e 216 milioni per il collegamento con la riva sinistra del lago di Zurigo (prezzi 1998). Entrambi i progetti sono stati congelati fino alla messa in consultazione del progetto sull’evoluzione futura dei grandi progetti ferroviari.

6 Credito complessivo per la NFTA e Fondo FTP

6.1 Costi scoperti e fabbisogno di finanziamento

Nel capitolo 3 viene operato un raffronto tra diversi generi di costi. Confrontando l’attuale previsione dei costi (costi finali previsti per la fine del 2004) con le proie- zioni effettuate per l’elaborazione del messaggio sui progetti FTP riferite agli inve- stimenti NFTA già approvati (costi di riferimento iniziali nel 1998) si possono osservare l’evoluzione e la dinamica delle previsioni dei costi, come pure le cause e i fattori dell’aumento. Nel presente capitolo vengono invece messi a confronto costi e crediti. L’accosta- mento tra l’attuale previsione dei costi (costi finali previsti per la fine del 2004) e il credito complessivo attualizzato per la NFTA (crediti d’opera e riserve, credito aggiuntivo compreso) fornisce informazioni in merito al grado di copertura dei costi finali previsti mediante i crediti approvati, nonché all’entità del fabbisogno di finan- ziamento in caso di costi scoperti. Secondo l’UFT, alla fine del 2004 vi era, dal profilo dei costi, un importo scoperto e, dal profilo dei crediti, un fabbisogno di finanziamento pari a circa 742 milioni di franchi (stato dei prezzi 1998). La figura 9 fornisce una rappresentazione grafica, mentre la tabella 13 indica gli importi scoperti e in eccedenza per ogni opera:

Figura 9

Confronto dei costi finali previsti con il credito complessivo per la NFTA a fine 2004 16´346 mutmassliche Costi finali Sottocopertura Unterdeckung Endkosten previsti (742 Mio.) (742 mio) 15´604 15´604 (16 346 mio) (16‘346 Mio.) Crediti Verfügbare Aktueller Credito Zusatzkredite Riserve Gesamtkredit aggiuntivi (900 Mio.) Reserven complessivo disponibili 14´704 (900 mio) attuale (1 598 mio) (15‘604 Mio.) (1‘598 Mio.) (15 604 mio) Riserve Bundes-del Consiglio reserven 14´006 federale Costi (1‘947 Mio.) (1 mio) Aktuelle di riferimento Kostenbezugs- basis attualizzati (14 006 mio) 12´757 12´757 (14‘006 Mio.) Totale Summe dei crediti crediti d’opera Objektkredit (12 757 d’operamio) (12‘757 Mio.) (12 mio)

Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (prezzi 1998), arrotondati. Tabella 13

Eccedenze/deficit di finanziamento e fabbisogno di finanziamento alla fine del 2004

Opera Credito d’opera Costi finali Eccedenze/ attualizzato previsti deficit di al 31.12.2004 al 31.12.2004 finanziamento al 31.12.2004

Vigilanza del progetto 76,00 98,00 – 22,00 Asse del Lötschberg 4 138,12 4 254,61 – 116,49 Asse del San Gottardo 7 928,60 10 046,36 – 2 117,76 Sistemazione della Surselva 123,00 111,80 11,20 Raccordo della Svizzera orientale 992,00 934,36 57,64 Ampliamenti San Gallo–Arth-Goldau 91,07 100,95 – 9,88 Ampliamenti di tratte sulla rete 657,41 800,19 – 142,78 rimanente

= AlpTransit, riserve escluse 14 006,20 16 346,28 – 2 340,08

+ riserve 1 597,80 1 597,80

= Totale AlpTransit 15 604,00 16 346,28 – 742,28 Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (base 1998), arrotondati.

I costi finali previsti alla fine del 2004 superano il credito complessivo per la NFTA (riserve comprese), aumentato il 10 giugno 2004 a 15,604 miliardi di franchi (stato dei prezzi 1998). L’importo scoperto, ossia il fabbisogno supple- mentare di finanziamento della NFTA rispetto al credito complessivo, ammonta a circa 742 milioni di franchi alla fine del 2004. Dal punto di vista dei crediti, al fine di garantire una copertura sufficiente dei costi finali previsti e del rischio di maggiori oneri vi è un fabbisogno di circa 1,8 miliardi di franchi. La Delegazione di vigilanza della NFTA fa rilevare la necessità di sottoporre al Parlamento in tempo utile un messaggio concernente un ulteriore credito aggiuntivo qualora le misure di gestione dei costi quali l’ottimizzazione del pro- getto, la realizzazione a tappe o l’abbandono di elementi distinti del progetto risultassero insufficienti. Questo aspetto riveste particolare importanza, considerato che le basi legali non prevedono una scadenza formale per la realizzazione della NFTA (cfr. n. 2.2).

6.2 Cambiamento di paradigma nell’approccio

con il credito d’impegno Nei suoi due ultimi rapporti d’attività (cfr. i rapporti d’attività 2002 n. 7.2 e 2003 n. 2.3.1) la Delegazione di vigilanza della NFTA ha riferito dettagliatamente sui lavori preliminari e sulle sue considerazioni concernenti un credito aggiuntivo di 900 milioni di franchi sollecitato dal Consiglio federale. Nell’ambito di un colloquio con il capo del DATEC e con un esperto in ambito giuridico del Dipartimento federale delle finanze (DFF), alla fine del 2002 aveva raccomandato al Consiglio federale di prendere in considerazione gli elementi sottoelencati nelle sue riflessioni in merito a un’eventuale domanda di credito aggiuntivo: – Se lo sfruttamento di tutte le possibilità di compensazione, il rafforzamento e la realizzazione di un piano di ridimensionamento e il riesame di progetti della seconda fase della NFTA 1, non ancora sbloccata, non consentiranno di ampliare il margine di manovra finanziario, il Consiglio federale dovrà pre- sentare al Parlamento un messaggio con la richiesta di un credito aggiuntivo. – Il margine di manovra di cui dispone il Parlamento nell’esercizio della sua sovranità finanziaria dev’essere garantito il più possibile. Non bisogna per- ciò attendere, salvo per gravi motivi, che l’unico mezzo per impedire un ar- resto dei cantieri sia una procedura urgente, con un credito provvisorio ordi- nario o urgente. – Le soluzioni antieconomiche, come un arresto dei cantieri dovuto a crediti insufficienti, devono essere evitate. In nessun caso si deve giungere a situa- zioni estreme quali la sospensione, foss’anche provvisoria, di un progetto a causa di un credito aggiuntivo richiesto troppo tardi. – Una domanda di credito aggiuntivo, tuttavia, sarebbe prematura se venisse presentata ai primi segnali di un bisogno soltanto eventuale e senza disporre

di seri calcoli dei costi e degli accertamenti necessari. Il Parlamento può esercitare le proprie competenze finanziarie correttamente soltanto se dispo- ne di sufficienti basi decisionali. In un caso simile gli accertamenti necessari devono essere effettuati senza indugio e rapidamente. – Una domanda di credito aggiuntivo sarebbe prematura anche nel caso in cui esistessero ancora possibilità di risparmio e di compensazione non del tutto esaurite. Il Parlamento, infatti, si aspetta dai suoi organi di esecuzione che facciano tutto il possibile per rispettare i limiti di credito, anche in un con- testo difficile. Nel suo messaggio del 10 settembre 2003 sul decreto federale concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 (FF 2003 5695), il Consiglio federale chiedeva di aumentare le riserve di 900 milioni di franchi per finanziare i costi supplementari noti fino a quel momento. Nel suo ultimo rapporto la Delegazione di vigilanza della NFTA ha constatato che il Consiglio federale aveva seguito le sue raccomandazioni e che la sua decisione teneva conto dei criteri summenzionati. Nel suo rapporto del 7 aprile 2004 concernente i costi supplementari relativi al credito aggiuntivo e la liberazione parziale di fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 (FF 2004 2347), il Consiglio federale ha spiegato che il credito aggiuntivo necessario per la copertura dei costi complessivi presumibili non sarebbe di 900 milioni, bensì di 2157 milioni di franchi. Ha precisato inoltre che, in conformità alle prescrizioni budgetarie e ai decreti sul transito alpino, rinunciava a richiedere l’aumento del credito aggiuntivo per l’importo corrispondente al preventivo noto fino a quel momento. Ha motivato come esposto qui di seguito perché, nonostante i maggiori oneri pronosticati, non si limiti soltanto a mantenere il rigido sistema in vigore, ma voglia cambiare di paradigma e prendere in considerazione anche un deficit di finanziamento. «Conformemente all’articolo 16 del decreto del 4 ottobre 1991 sul transito alpino (RS 742.104), l’Assemblea federale stanzia i crediti necessari per la realizzazione dei progetti NFTA a tappe. Inoltre, giusta l’articolo 10bis capoverso 3 del decreto citato, il programma di esercizio va ottimizzato tenendo conto dei progressi tecnolo-

gici in campo ferroviario. Infine, conformemente all’articolo 3 lettera c del decreto sul finanziamento del transito alpino (FF 2000 137), il nostro Collegio deve esaurire gli altri mezzi di compensazione prima di liberare riserve. Considerati i rischi e le opportunità dal profilo tecnico, economico e concettuale, nonché le possibilità correnti di ottimizzazione e di compensazione, attualmente un calcolo tecnico dei costi finali presumibili della NFTA non è né opportuno né necessario. Una simile copertura dei costi finali sarebbe inopportuna perché potrebbero andare persi even- tuali incentivi all’ottimizzazione tecnica ed economica, nonché alla compensazione dei costi. Inoltre, il calcolo del credito sul fondamento di stime dei costi condotte diligentemente e secondo le regole tecniche, conformemente all’articolo 26 della legge federale del 6 ottobre 1989 sulle finanze della Confederazione (LFC; RS 611.0), sarebbe compromesso da fattori di incertezza troppo importanti e diffi- cilmente comprensibili. La copertura dei costi finali mediante credito è per di più inutile, perché il decreto sul transito alpino prevede espressamente un procedimento a tappe anche in caso di autorizzazione del credito. Sulla base di queste riflessioni, per ora, preferiamo attenerci al credito aggiuntivo già richiesto di 900 milioni di franchi. Se non subentrano eventi imprevedibili, questo credito dovrebbe essere

sufficiente per superare i prossimi quattro anni. Ciò implica, tuttavia, che una nuova domanda di credito aggiuntivo sarà verosimilmente presentata prima della fine di questo periodo. Tale domanda si baserà su stime dei costi certe e soddisferà le rigo- rose prescrizioni dell’articolo 26 LFC.» In merito all’eventualità di un ridimensionamento, ha spiegato che i progetti FTP in corso (prima tappa di FERROVIA 2000, galleria di base del Lötschberg e del San Gottardo, risanamento fonico), la galleria di base del Monte Ceneri e i progetti della prima fase del raccordo RAV già decisi saranno considerati prioritari dal profilo della politica dei trasporti e che la loro costruzione seguirà secondo il programma previsto. Tutti gli altri progetti saranno riesaminati e ridiscussi nell’ambito della consultazione sull’evoluzione futura dei grandi progetti ferroviari (ZEB). Il progetto posto in consultazione stabilirà quali progetti saranno realizzati nel periodo che va dal 2011 al 2028 e quali saranno invece rinviati e istituirà le basi giuridiche necessa- rie per realizzarli. Nella sua seduta del 1° marzo 2005 il Consiglio degli Stati ha deciso che il progetto sull’evoluzione futura dei grandi progetti ferroviari sarà pre- sentato al Parlamento già nel 2007. La Delegazione di vigilanza della NFTA si è chiesta se il modo di gestire il deficit di finanziamento di 742 milioni di franchi da parte del Consiglio federale sia non solo autorizzato ma anche appropriato. Secondo l’articolo 25 capoverso 2 della LFC (RS 611.0) il credito d’impegno determina l’ammontare entro cui il Consiglio fede- rale può contrarre impegni finanziari. Non c’è dubbio che la prescrizione è stata formalmente rispettata ed è incerto quanto la NFTA verrà a costare alla fine e quanti crediti saranno ancora necessari. È altrettanto chiaro che occorre suddividere in tappe il progetto. La questione del rispetto materiale della legge sulle finanze della Confederazione, però, rimane aperta. Dovrà consentire al Parlamento di esprimersi sull’entità degli impegni. Inoltre, dovranno aver luogo un confronto pubblico e un dibattito parla- mentare. Pare che un deficit di finanziamento di un progetto interconnesso come la NFTA ostacoli principalmente la libertà di manovra del Parlamento pregiudicando futuri decreti di stanziamento. Al momento della consultazione sul progetto annun-

ciato, vale dire da qui a due-tre anni, il Parlamento potrebbe essere meno libero nelle sue decisioni di quanto lo sia oggi. Già in passato riserve e margini di manovra sono stati esauriti a causa di maggiori oneri. I fondi previsti per lo Zimmerberg e l’Hirzel non hanno creato un autentico spazio di manovra; entrambe le opere, infatti, almeno da quanto sembra finora, sono considerate indispensabili per la Svizzera orientale dal profilo funzionale. Il modo di procedere del Consiglio federale, perciò, sarebbe pregiudizievole per altri progetti. L’Amministrazione federale delle finanze (AFF) ha spiegato che il Consiglio federa- le dovrà chiedere al Parlamento un ulteriore credito aggiuntivo poiché nemmeno i 900 milioni di franchi di credito aggiuntivo bastano a coprire i costi finali della NFTA. Secondo la sua opinione il modo di procedere del Consiglio federale è am- missibile; altri impegni, infatti, come l’aggiudicazione dell’equipaggiamento ferro- viario per la galleria di base del Monte Ceneri, dovrebbero essere presi già tra pochi anni. Gli impegni già assunti, o quelli che lo saranno nei prossimi due anni, non hanno mai superato i fondi votati dal Parlamento. In ogni caso, prossimamente i bisogni finanziari dovranno essere accertati e quantificati accuratamente prima che il Consiglio federale possa chiedere al Parlamento un nuovo credito aggiuntivo. Nel caso della galleria di base del Monte Ceneri, per esempio, il progetto di esecuzione è ancora in fase di elaborazione.

La Delegazione di vigilanza della NFTA constata, a destinazione delle Commis- sioni delle finanze (CdF), che gli impegni contratti dal Consiglio federale fino all’aprile del 2005 non superano i crediti d’impegno autorizzati dal Parlamento. Non è quindi necessario intervenire a breve termine. È sufficiente informare le CdF della discussione interna, tanto più che il Parlamento sta attualmente esa- minando una nuova legge sulle finanze della Confederazione.

6.3 Crediti d’impegno: credito complessivo per la NFTA

6.3.1 Credito aggiuntivo al credito complessivo

per la NFTA e liberazione parziale del credito d’opera da parte del Parlamento Alla fine del 2004 il credito complessivo per la NFTA, comprese le riserve, ammon- ta a circa 15 604 milioni di franchi (stato dei prezzi 1998, senza rincaro, IVA e interessi intercalari). Nel periodo in questione sono stati liberati 2243 milioni di franchi dal credito bloc- cato della seconda fase della NFTA 1. Sono tuttora bloccati 1141 milioni di franchi. Per quanto concerne il credito aggiuntivo di 900 milioni di franchi, il Consiglio federale può liberare circa 100 milioni di franchi per la costruzione dell’opera di diramazione sotterranea della variante tracciato di montagna soltanto se i lavori fra il punto di appoggio di Amsteg e il chilometro 98.2 (punto di intersezione) iniziano entro il 31 marzo 2005. La figura 10 illustra la situazione attuale del credito complessivo per la NFTA in relazione ai crediti d’opera liberati dal Parlamento e a quelli decisi dal Consiglio federale:

Figura 10

Credito complessivo per la NFTA alla fine del 2004: parti bloccate e parti liberate

15´604 Crediti Objektkredite d’opera Aktueller Credito gesperrt bloccati Gesamtkredit complessivo (1 141Mio.) (1‘141 mio) 14´463 attuale (15‘604 Mio.) (15 604 mio) Crediti Objektkredite Objektkredit Credito vom d’opera vom BR d’opera Parlament liberati dal noch nicht non ancora freigegeben zugewiesen Parlamento assegnato (14 463 mio) dal CF (2‘901 Mio.) (14‘463 Mio.) (2 901 mio)

11´562 Vom di Quote BRcre- freigegebene dito liberate Kredittranchen dal CF (11‘562

562 Mio.)

mio)

Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (prezzi 1998), arrotondati.

Per quanto concerne i crediti liberati dal Parlamento, il Consiglio federale ha asse- gnato alle singole opere un importo complessivo pari a 11 562 milioni di franchi. Rimangono da assegnare e liberare 2 901 milioni di franchi (riserve di 1 598 milioni e 1 303 milioni dell’asse del San Gottardo per la galleria di base del Monte Ceneri). Sono invece stati liberati i crediti d’opera «Asse del San Gottardo» (per il Monte Ceneri 100 milioni) e «Ampliamenti San Gallo–Arth-Goldau».

6.3.2 Credito d’opera «Riserve» e liberazione parziale

del credito d’opera «Riserve» da parte del Consiglio federale Dopo l’aumento deciso dal Parlamento, il credito d’opera «Riserve» ammonta ora a 2847 milioni di franchi (stato dei prezzi 1998, senza rincaro, IVA e interessi interca- lari). Il Consiglio federale non ha ancora attribuito né liberato 1598 dei 2847 milioni di franchi di riserve (1947 milioni iniziali, più 900 milioni di credito aggiuntivo [cfr. figura 11]):

Figura 11

Liberazione parziale del credito d’opera « riserve»

3´000 3´000

2´500 2´500 2´000 2´000 1´598 1´500 1´500 2´847 1´000 1´947 1´000 476 500 500 378 Ursprüngliche Credito Riserve Zusatzkredit Riserve Reserven Liberazioni Reservefreigaben Riserve noch nicht iniziali Reserven aggiuntivo compreso inkl. dellebis (2002 riserve 2004) non ancora zugewiesene Zusatzkredit credito (2002 fino 2004) assegnate Reserven aggiuntivo

Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 13, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale; in milioni di franchi (base 1998), arrotondati.

Fra il 2001 e il 2004 il Consiglio federale ha deciso tre liberazioni dal credito «Riserve». Per quanto concerne le due liberazioni di 395 e 378 milioni di franchi, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha reso conto nell’ultimo rapporto di attività. L’8 settembre 2004, il Consiglio federale ha liberato ulteriori 476 milioni di franchi a favore del credito d’opera «Asse del Lötschberg» (366,9 mio.) e «Ampliamenti delle linee del resto della rete» (109,6 mio.) per preparare la messa in esercizio dell’asse del Lötschberg (cfr. n. 11).

6.3.3 Trasferimenti fra i crediti d’opera decisi

dal Consiglio federale Il Consiglio federale ha epurato le differenze di arrotondamento risultanti dal decreto federale del 10 giugno 2004 mediante trasferimenti di credito. Per ulteriori dettagli, si rinvia all’allegato 10. Il 22 dicembre 2004 il Consiglio federale ha infine deciso di trasferire 17,783 milio- ni di franchi dal credito d’opera «Asse del Lötschberg» al credito d’opera «Amplia- menti delle tratte della rete rimanente». Questo trasferimento serve a migliorare l’organizzazione tecnico-finanziaria. Per quanto concerne il raccordo della galleria di base del Lötschberg alla linea principale delle FFS nella valle del Rodano occorre adeguare i binari delle FFS (linea di contatto, piattaforma, binari). Queste prestazio- ni previste dal credito d’opera «Asse del Lötschberg» sono eseguite dalle FFS, che ne diverranno proprietario.

6.4 Fondo per i grandi progetti ferroviari (Fondo FTP)

6.4.1 Modifica del finanziamento – priorità per la NFTA

L’8 settembre 2004 il Consiglio federale ha sottoposto alle Camere la proposta di modifica del finanziamento dei progetti FTP. Nella seduta dell’11 gennaio 2005 la CTT-S ha approvato con un ampio consenso il relativo progetto. Il 1° marzo 2005, anche il Consiglio degli Stati ha aderito alle grandi linee del progetto approvato dalla CTT. Nell’articolo 2 capoverso 1 lettera b ha tuttavia stabilito che a partire dal 2005 i mezzi provenienti dal Fondo FTP devono essere utilizzati per la NFTA, in partico- lare per le tre gallerie di base del San Gottardo, del Lötschberg e del Monte Ceneri, conferendo in tal modo la priorità alla costruzione della NFTA. Nella seduta del 3 marzo 2005, ha inoltre aumentato a 8,6 miliardi di franchi (stato dei prezzi 1995) il limite di anticipo. Questo importo – maggiore di quello proposto dal Consiglio federale (8,1 miliardi di franchi) – è una conseguenza dell’aumento nell’ambito della prima fase del raccordo RAV.

Il progetto di modifica del finanziamento dei progetti FTP rispetta il volume di investimenti pari a 30,5 miliardi di franchi (base dei prezzi 1995) deciso dal popolo nella votazione del 1998. Le ripercussioni concernono invece la disponi- bilità nel tempo dei relativi mezzi. In funzione dei costi supplementari che insor- geranno, sarà determinante poter destinare prioritariamente i fondi alla NFTA. Questo aspetto è tanto più importante se si considera che, dal profilo giuridico- formale, per la NFTA non è prevista alcuna scadenza (cfr. n. 6.1). La Delegazione di vigilanza della NFTA seguirà la questione nel corso del 2005.

6.4.2 Risultati della simulazione del Fondo alla fine di 2005

Nella seduta dell’aprile 2005, la Delegazione di vigilanza della NFTA è stata infor- mata dall’UFT sull’attuale simulazione relativa alla pianificazione finanziaria del Fondo FTP. Nella sessione primaverile 2005, il Consiglio degli Stati aveva deciso di aumentare il limite di anticipo a 8,6 miliardi di franchi in seguito alle decisioni relative al progetto RAV. Di conseguenza ha modificato sensibilmente le condizioni quadro e le premesse alla base della simulazione del Fondo. Dal canto suo, la Dele- gazione di vigilanza della NFTA era interessata soprattutto a conoscere le dimensio- ni della riserva di liquidità nel momento in cui ci si fosse avvicinati maggiormente al limite di anticipo. I risultati della proiezione si fondano pertanto su tutta una serie di supposizioni gravate da un margine di incertezza che non può essere quantificato. La più recente simulazione del Fondo risale al 25 marzo 2005 e si fonda sulle seguenti premesse e condizioni quadro. – Conto 2004, preventivo 2005 e piano finanziario 2007–2009: la base è costi- tuita dal conto del Fondo FTP e dai mezzi di pagamento autorizzati dal Par- lamento nell’ambito del preventivo 2005. Sono inoltre considerati il primo supplemento di credito sul preventivo 2005 che il Parlamento esaminerà nel- la sessione estiva 2005 in seguito alla proposta del Consiglio federale (cfr.

n. 6.5.2), nonché le attuali consultazioni sul preventivo 2006, il piano finan- ziario 2007–2009 e il piano di previsione del Fondo FTP. Il piano finanziario e il piano di previsione contengono inoltre le proiezioni relative ai proventi della TTPCP. – Progetto FINIS: premesse derivanti dal progetto di modifica del finanzia- mento dei progetti FTP (cfr. messaggio concernente modifiche nel finanzia- mento dei progetti FTP, allegato 2) e decisione del Consiglio degli Stati rela- tiva ad un ulteriore aumento a 8,6 miliardi di franchi del limite di anticipo rispetto all’importo deciso dal Consiglio federale pari a 8,1 miliardi di fran- chi. – Progetto KANSAS: proposte del Consiglio federale e decisioni adottate dal Consiglio nazionale nella sessione primaverile 2005 relative ai crediti di pianificazione, pari a 39 milioni di franchi, per le analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera. – Progetto RAV: decisione del Consiglio degli Stati di stanziare 1,09 miliardi di franchi per i raccordi RAV. – Consultazione relativa a un riesame globale dei grandi progetti ferroviari: non sono compresi i mezzi finanziari per le opere e i progetti che saranno sottoposti al Parlamento nel corso del 2007 nell’ambito della consultazione succitata. Per quanto concerne la NFTA i progetti interessati sono il tracciato sotterraneo nel Cantone di Uri, nonché le gallerie dello Zimmerberg e dello Hirzel. – Probabili costi finali: sono considerati i costi finali della NFTA (stato 31 dicembre 2004), senza il potenziale di rischio. Conformemente alle più recenti previsioni, nel 2011 il fabbisogno di liquidità farà registrare il livello massimo. Secondo l’UFT sarà raggiunto – con un margine di 140 milioni di franchi – il limite di anticipo nominale, che non verrà tuttavia superato.

6.4.3 Ripercussioni dei programmi di sgravio 2003 e 2004

Il progetto di modifica del finanziamento dei progetti FTP propone misure che si ripercuotono sul piano finanziario e che sono parte integrante del PSg 04. In partico- lare si dovrebbe rinunciare al rimborso dei proventi della TTPCP prelevati dal Fondo FTP conformemente al PSg 03. Di conseguenza l’importo totale del conto finanziario per gli anni 2008–2009 sarà decurtato di 325 milioni di franchi.

6.5 Crediti di pagamento

6.5.1 Conto 2004 in relazione ai crediti di pagamento NFTA

Con il preventivo del Fondo FTP per il 2004 (Decreto federale II del 9 dicembre

2003 sul prelevamento dal Fondo per i grandi progetti ferroviari per il 2004

[FF 2004 37]) il Parlamento ha approvato crediti di pagamento per la NFTA per un importo pari a 1709 milioni di franchi.

Nel corso dell’esercizio 2004 sono stati utilizzati soltanto 1458 milioni di franchi. Rispetto al preventivo la differenza è di 251 milioni di franchi, ossia del 15 per cento (cfr. tabella 14). Tabella 14 Crediti di pagamento NFTA: eccedenze e disavanzi di copertura per la fine del 2004

Opera Credito Mezzi Eccedenza/ di pagamento utilizzati disavanzo attuale 31.12.2004 31.12.2004

Sorveglianza del progetto 4,20 2,60 1,60 Asse del Lötschberg 753,50 742,78 10,72 Asse del San Gottardo 834,30 607,37 226,93 Sistemazione Surselva 1,36 1,33 0,03 Raccordo Svizzera orientale 3,10 2,98 0,12 Ampliamenti San Gallo–Arth-Goldau 17,75 17,75 0 Ampliamenti delle tratte della 95,30 83,57 11,73 rete rimanente

= Totale Alp Transit 1709,51 1458,38 251,13 Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale, in mio. fr. (base 1998), arrotondati.

La differenza più marcata concerne l’asse del San Gottardo con circa 227 milioni di franchi (27 %). I ritardi nella costruzione (problemi di ordine geologico a Faido e Bodio, cfr. n. 9.1), nonché nella progettazione e approvazione dei piani (progetto di pubblicazione nel Cantone di Uri, cfr. n. 16.1), così come un preventivo troppo ottimistico hanno condotto ad un ritardo nei flussi di pagamento. Per quanto concer- ne l’opera «Ampliamenti delle tratte della rete rimanente», sono rimasti inutilizzati 12 milioni di franchi poiché i lavori erano stati pianificati con eccessivo ottimismo. Gli altri crediti di pagamento sono stati in gran parte esauriti. Conformemente all’articolo 3 capoverso 4 del decreto federale del 9 ottobre 1998 relativo al regolamento del fondo per i grandi progetti ferroviari (Regolamento del fondo; RS 742.140) il Consiglio federale può aumentare del 15 per cento al massimo il credito di pagamento approvato ogni anno dal Parlamento se i lavori avanzano più rapidamente del previsto e se il livello dei costi è conforme alle aspettative. Contra- riamente all’ultimo periodo d’esercizio, nel 2004 il Consiglio federale non si è avvalso di tale facoltà.

6.5.2 Preventivo e supplementi 2005 rispetto ai crediti

di pagamento NFTA Con il preventivo del Fondo FTP per il 2005 (Decreto federale II dell’8 dicembre 2004 sui prelevamenti dal Fondo per i grandi progetti ferroviari per il 2005 [FF 2005 459]) il Parlamento ha approvato crediti di pagamento per la NFTA per un importo pari a 1697 milioni di franchi. Il 93 per cento è stato utilizzato per gli assi del San Gottardo e del Lötschberg. Secondo l’UFT, nel 2005 non tutti i crediti di pagamento destinati alla NFTA saranno sufficienti. Ad esempio, in relazione all’asse del Lötschberg saranno necessari mezzi supple- mentari pari a circa 204 milioni di franchi (cfr. n. 9.2) per i lavori di perforazione e consolidamento della zona carbonifera, nonché per adeguare singole voci di bilan- cio. Per quanto concerne gli «Ampliamenti San Gallo–Arth-Goldau» saranno neces- sari mezzi supplementari pari a 0,79 milioni di franchi per l’IVA e a 17,27 milioni di franchi per i preparativi necessari alla messa in esercizio nella galleria di base del Lötschberg (cfr. n. 11). Il Parlamento dibatterà dei crediti aggiuntivi nel corso della sessione estiva 2005.

6.5.3 Pianificazione della liquidità dei crediti

di pagamento NFTA Per gli anni 2006–2008 sono preventivati mezzi per 1,1 miliardi (2008) sino a 1,5 miliardi (2006). Nel 2006 la maggior parte di questi fondi (circa 1 miliardo) sarà impiegata per l’asse del San Gottardo, ossia per la costruzione della galleria di base del Monte Ceneri. Diminuiscono sensibilmente i prelievi a favore del Lötschberg, che entrerà probabilmente in funzione nel corso del 2007. L’opera «Sistemazione Surselva» sarà completata nel 2006. Il «Raccordo della Svizzera orientale» dovrebbe invece essere esaminato e discusso nell’ambito dell’esame globale dei grandi proget- ti ferroviari. Per questo motivo a partire del 2006 il preventivo non prevede più alcun importo (cfr. tabella 15):

Tabella 15

Crediti di pagamento NFTA

Opera Conto Credito di Piano Piano Piano

2004 pagamento finanziario finanziario finanziario

2005 2006 2007 2008

Sorveglianza del progetto 2,60 4,56 4,43 4,33 4,01 Asse del Lötschberg 742,78 806,02 445,02 236,91 33,41 Asse del San Gottardo 607,37 779,48 990,99 1072,55 1043,61 Sistemazione Surselva 1,33 0,87 Raccordo della Svizzera orientale 2,98 2,22 Ampliamenti San Gallo–Arth-Goldau 17,75 4,05 2,10 0,85 8,52 Ampliamenti delle tratte della rete 83,57 99,31 73,27 52,47 16,00 rimanente

= Totale Alp Transit 1458,38 1696,51 1515,82 1367,11 1105,54

Fonte: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA n. 18, 1° luglio–31 dicembre 2004, rapporto principale, in mio. fr (base 1998), arrotondati.

7 Scadenze

7.1 Scadenze sull’asse del San Gottardo

I lavori nei comparti Sezione San Gottardo Nord e Erstfeld sono iniziati il 19 luglio 2004. Due procedure di approvazione dei piani relative alla gestione dei materiali sono state sospese sia per motivi di razionalizzazione della procedura sia per evitare interferenze politiche nei colloqui in corso con il Cantone di Uri per quanto concerne l’attraversamento sotterraneo della Schächen. Ad Amsteg e Sedrun, le condizioni geologiche favorevoli hanno consentito di avan- zare con un certo anticipo rispetto alle scadenze previste. Nonostante i provvedimenti adottati in materia di pianificazione, i ritardi a Bodio e Faido sono leggermente aumentati. Di conseguenza, il differimento previsto per l’entrata in esercizio è stato prolungato di ulteriori due mesi. Sulla base della previsione di massima presentata dall’ATG nel novembre 2003 per quanto concerne l’entrata in esercizio, i partecipanti al progetto hanno previsto che i lavori di messa in funzione richiederanno un anno. Attualmente, l’ATG e le FFS valutano che tale periodo potrà essere ridotto di sei mesi, cosicché l’esercizio com- merciale sarà avviato alla fine del 2015. L’UFT è dell’idea che questo lasso di tempo sia troppo breve e mantiene al 2015/2016 il termine previsto per l’inizio dell’esercizio commerciale della galleria di base del San Gottardo. Per quanto concerne la procedura di approvazione dei piani relativa alla galleria di base del Monte Ceneri, diversi interventi di ottimizzazione del progetto attuati dall’ATG hanno condotto a una nuova pubblicazione di alcune parti del progetto. La procedura è pertanto stata rallentata e sarà praticamente ultimata con un anno di ritardo, ossia verso la metà del 2005. L’avvio dell’esercizio commerciale della galleria di base del Monte Ceneri verrà differito di conseguenza, presumibilmente al

2017. Rispetto all’ultimo rapporto sullo stato dei lavori, il ritardo aumenta di un anno.

La messa in esercizio della Galleria di base del San Gottardo sarà differita di circa 2 anni in seguito ai ritardi nei cantieri di Bodio e Faido, agli adeguamenti del programma di costruzione a Erstfeld e Faido, nonché ai tempi più lunghi richiesti per l’approntamento dell’equipaggiamento ferroviario. L’UFT prevede che l’esercizio commerciale inizierà nel 2015/2016, mentre secondo l’ATG sarà piuttosto alla fine del 2015. Per quanto concerne la galleria di base del Monte Ceneri, la messa in esercizio sarà differita al 2016 in seguito agli attuali ritardi di progettazione. L’esercizio commerciale dell’intero asse del San Gottardo – compresa la galle- ria di base del Monte Ceneri – potrà presumibilmente iniziare nel 2017.

7.2 Scadenze sull’asse del Lötschberg

Durante il periodo in rassegna, i lavori di perforazione hanno subito un ritardo di 3 mesi a causa di un strato sedimentario contenente carbone a Mitholz di cui si igno- rava l’esistenza. Probabilmente il differimento potrà essere compensato ottimizzan- do i lavori di costruzione, cosicché la linea sarà messa in esercizio secondo i tempi previsti. L’approntamento dell’equipaggiamento ferroviario è iniziato con un piccolo anticipo. I lavori relativi alla costruzione e all’equipaggiamento ferroviario nella galleria di base sud si susseguono senza sosta e i provvedimenti di ottimizzazione sono ormai del tutto esauriti. I tempi fissati per l’entrata in esercizio della galleria di base del Lötschberg sono estremamente serrati e ambiziosi (cfr. n. 11). Le scadenze sono considerate critiche per tutte le attività. È quindi importante che su questo cantiere con pochi punti di accesso le imprese che si occupano della costruzione grezza e quelle che si occupano dell’equipaggiamento ferroviario siano coordinate al meglio e che i costruttori collaborino con la BLS in quanto futuro gestore della galleria. La fase di messa in esercizio è stata pianificata con la collaborazione di tutte le parti interessate al pro- getto e sono state allestite delle griglie giornaliere relative all’occupazione della galleria. Grazie a provvedimenti di ottimizzazione, la BLS AT è riuscita a ridurre conflitti di termine. La BLS AT prevede la messa in esercizio commerciale per il giugno 2007, con un ritardo di 2 settimane rispetto alla scadenza convenuta inizial- mente, mentre l’attività commerciale a pieno regime potrà iniziare nel dicembre 2007.

Al momento, non sono ancora garantite la disponibilità né l’interoperabilità del sistema di sicurezza dei treni ETCS Level 2, né la dotazione dei treni con ETCS Level 2 (cfr. n. 10.2). Per questo motivo ai portali della galleria di base del Lötschberg si sta approntando una segnaletica convenzionale in sostituzione all’ETCS Level 2. La data esatta dell’inizio dell’esercizio commerciale deve essere resa nota entro la fine del dicembre 2006, affinché sia possibile elabora- re l’orario valevole dal dicembre 2007.

Ai fini della messa in esercizio della NFTA sono necessarie anche prestazioni al di là del progetto di infrastruttura vero e proprio (p. es. test del materiale rotabile). Secondo l’UFT queste prestazioni comportano determinati rischi. In particolare, possono gravare sensibilmente i costi dei gestori la dotazione del materiale rotabile con ETCS Level 2, nonché i necessari test e provvedimenti relativi al materiale rotabile volti a garantire l’interoperabilità ETCS.

La Delegazione di vigilanza della NFTA è stata informata all’inizio del 2005 che praticamente tutti i lavori vanno considerati come critici dal profilo delle scadenze. Di conseguenza i termini fissati dalla Confederazione per la messa in esercizio (da maggio 2007 esercizio commerciale parziale e da dicembre 2007 esercizio commerciale a pieno regime) potranno essere rispettati – e di misura – soltanto se i lavori saranno coordinati ed eseguiti in maniera ottimale. La Delegazione di vigilanza della NFTA rammenta che la TTPCP potrà essere riscossa integralmente al più presto a partire dalla messa in esercizio della pri- ma galleria di base e al più tardi a partire dal 2008. Per questo motivo, l’osservanza della scadenza 2007 è cruciale. Considerata la ristrettezza dei tempi nella preparazione della messa in esercizio della linea di base del Lötschberg, la Delegazione di vigilanza della NFTA rac- comanda al Consiglio federale di esaminare: – se sia necessario adottare delle misure per accelerare i lavori e se sì quali; – se siano necessari mezzi finanziari supplementari affinché la linea entri in servizio nei tempi previsti e se sì in che misura; – quali siano le conseguenze. In particolare il Consiglio federale deve tenere conto dei seguenti aspetti: – Accordo Svizzera-UE2 sui trasporti terrestri; – principio di non discriminazione dell’accesso alla rete; – rapporto costi-utilità dei provvedimenti di accelerazione; – delimitazione fra gli oneri legati all’infrastruttura e quelli legati al mate- riale rotabile; – legittimità dei provvedimenti.

2 Accordo fra la Confederazione Svizzera e la Comunità europea sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia (RS 0.740.72); entrato in vigore il 1° giugno 2002.

7.3 Scadenze relative ad altre opere

Secondo le previsioni attuali dell’UFT, le scadenze più importanti relative alle altre opere («Sistemazione Surselva», «Raccordo della Svizzera orientale», «Ampliamen- ti San Gallo–Arth-Goldau», «Ampliamenti delle tratte della rete rimanente») posso- no essere rispettate.

7.4 Grado di precisione delle scadenze

Secondo l’UFT, le previsioni relative alla scadenze finali delle singole opere sono più o meno precise in funzione dello stadio cui si trovano attualmente i relativi progetti. Le dichiarazioni dei costruttori si riferiscono pertanto alla prima scadenza possibile per la messa in esercizio. Per l’asse del Lötschberg e del San Gottardo, l’UFT valuta che le previsioni relative alle scadenze comportino rispettivamente il seguente margine di errore: – Inizio dell’esercizio commerciale dell’asse del Lötschberg (giugno 2007): fra 0 e +1 anno. Questa valutazione corrisponde a grandi linee con l’analisi dei rischi. – Inizio dell’esercizio commerciale dell’asse del San Gottardo (2015/16): fra

0 e + 3 anni.

Un raffronto con la gestione dei rischi evidenzia che sull’asse del San Gottardo non può essere escluso un differimento della messa in esercizio.

7.5 Conflitto d’interessi tra costi e scadenze

Nella corsa contro le scadenze che caratterizza i preparativi della messa in esercizio dell’asse del Lötschberg e in considerazione del ritardo annunciato nella conclusione delle gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri, la Delegazione di vigi- lanza della NFTA si è interessata, nell’anno in rassegna, ai conflitti d’interesse che potrebbero sorgere tra gli imperativi dipendenti dal tempo e quelli dipendenti dai costi. In particolare, ha sollevato la questione del rapporto costi-benefici delle misu- re adottate per rispettare il programma di costruzione, le cosiddette misure di accele- razione. Sull’asse del Lötschberg, anche il fatto che la TTPCP potrà essere prelevata integralmente al più presto dal giorno della messa in esercizio della prima galleria di base e al più tardi nel 2008 deve essere considerato un beneficio. Nelle norme legali sul finanziamento, la costruzione e i crediti della NFTA, Popolo e Parlamento non hanno fissato alcuna scadenza formale per la conclusione delle opere della NFTA. Sul piano amministrativo, le autorità federali hanno definito alcuni obiettivi in materia di costi e di scadenze nelle convenzioni NFTA concluse tra la Confederazione e i costruttori. Nel corso della costruzione, è spesso necessario riorganizzare lo svolgimento dei lavori per poter rispettare le scadenze. Se ciò av- viene, l’imprenditore va incontro a costi supplementari che può ripercuotere sul committente della costruzione.

L’UFT ha spiegato alla Delegazione di vigilanza della NFTA che, in linea di massi- ma, è possibile dare la priorità ai costi piuttosto che alle scadenze ma questa scelta deve essere concordata tra la Confederazione e i costruttori. Talvolta, tuttavia, il costruttore non ha scelta e, in caso di ritardo su un cantiere, può rivelarsi indispensa- bile adottare misure specifiche per garantire il coordinamento e lo svolgimento del programma di costruzione. La BLS AT ha indicato che, attualmente, risultano circa 100 milioni di franchi per le misure adottate per rispettare le scadenze. È estremamente difficile, tuttavia, valutare a quanto sarebbero ammontati i costi in assenza di tali misure.

8 Galleria di base del Monte Ceneri

8.1 Impiego della galleria, progetto e tracciato

Nell’ambito della discussione sulle linee di accesso da sud in Italia e della richiesta di ampliamento della tratta di Luino (cfr. n. 16.4.2), la Delegazione di vigilanza della NFTA ha analizzato le modalità del futuro impiego della galleria di base del Monte Ceneri. Secondo l’UFT, il traffico viaggiatori veloce a destinazione di Milano transiterà attraverso la galleria di base del Monte Ceneri e, passando da Chiasso, proseguirà in Italia su una tratta ampliata a quattro binari. Inoltre, anche il traffico merci che aggira Milano a est, a destinazione della regione di Verona, attraverserà la galleria di base del Monte Ceneri. La tratta di Luino serve ad alleggerire il traffico merci che aggirerà Milano a ovest.

La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che, secondo i piani attuali, la galleria di base del Monte Ceneri sarà impiegata dal traffico viaggiatori veloce e da circa due terzi del traffico merci a destinazione dell’Italia.

D’intesa con l’UFT, l’ATG ha depositato il progetto pubblicato per la galleria di base del Monte Ceneri più tardi del previsto, poiché è emerso che tale progetto poteva essere ottimizzato e che si potevano ancora trovare compromessi opportuni. Nell’ambito della procedura d’approvazione dei piani, nel 2004 sono state integrate nella procedura principale di pubblicazione del progetto due modifiche del progetto. Le ultime trattative di conciliazione con i privati e le sedute in vista di appianare le divergenze con i servizi cantonali e federali competenti si terranno nel primo seme- stre del 2005. Fatti salvi eventuali ricorsi della decisione d’approvazione dei piani per la metà del 2005 e la liberazione delle risorse finanziarie da parte del Consiglio federale, i primi lavori preparatori potrebbero iniziare nel corso della seconda metà del 2005 con quasi un anno di ritardo sullo scadenziario iniziale. Di conseguenza, l’UFT prevede di differire nel 2017 la messa in esercizio commerciale. Il progetto descritto nei decreti necessita di un collegamento tra il Piano di Magadi- no e Lugano, con Vezia quale punto estremo della tratta. La Delegazione di vigilan- za della NFTA ha ricevuto una proposta di tracciato alternativo da parte del Servizio dei trasporti pubblici del Cantone dei Grigioni. Dopo aver consultato l’UFT, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha concluso che tale proposta era manifesta- mente irrealizzabile. Ha comunicato le sue conclusioni al Consiglio di Stato del Cantone dei Grigioni, al quale ha espresso anche il suo stupore per il fatto che un

servizio cantonale faccia valere i propri interessi direttamente presso una delegazio- ne parlamentare di vigilanza della Confederazione.

8.2 Aspetti finanziari

Con il decreto federale del 10 giugno 2004 concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 (FF 2004 3267), il Parlamento ha accettato un credito aggiuntivo di 900 milioni di franchi che ha attribuito al credito d’opera «Riserve» del credito complessivo della NFTA. Durante le sue deliberazioni, il Consiglio nazionale ha respinto una proposta della minoranza della CTT-N che domandava di ridurre il credito aggiuntivo di 300 milioni di franchi mediante la costruzione di una galleria a doppio binario invece di due tubi a binario unico per la galleria di base del Monte Ceneri. L’8 settembre 2004, il Consiglio federale ha liberato una prima parte dei crediti della seconda fase. Per la galleria di base del Monte Ceneri, ha liberato solo 100 milioni di franchi circa, che sono necessari sino alla fine del 2005 per i lavori preparatori urgenti come la pianificazione e l’acquisto di terreni. Non ha ancora attribuito, o liberato, le riserve di 1598 milioni e i 1303 milioni dell’opera «Asse del San Gottar- do», previsti per la galleria di base del Monte Ceneri. La Delegazione di vigilanza della NFTA si è domandata quanto ampio sia il margine di manovra reale del Parlamento dopo le decisioni relative al credito aggiuntivo, in particolare per quanto concerne la scelta del sistema di galleria e le norme di sicu- rezza da applicare. Nel messaggio concernente le modifiche del finanziamento dei progetti FTP, il Consiglio federale espone dettagliatamente il motivo per il quale, in seguito alla modifica del finanziamento di singoli elementi del progetto, occorre aumentare il limite superiore degli anticipi del Fondo FTP, in particolare per dare il via alla costruzione della galleria di base del Monte Ceneri.

La Delegazione di vigilanza della NFTA fa notare che il Parlamento può influire sulle risorse finanziarie attribuite alla galleria di base del monte Monte Ceneri fissando il limite superiore degli anticipi. Durante la sessione primaverile 2005, il Consiglio degli Stati si è pronunciato a favore di un innalzamento del limite superiore degli anticipi del Fondo FTP a 8,6 miliardi di franchi.

8.3 Possibilità di scaglionamento

Nella primavera del 2004, il CDF ha controllato il progetto della galleria di base del Monte Ceneri presso l’ATG. Il suo scopo era di valutare l’evoluzione del progetto e dei costi dal profilo dell’ottimizzazione dei costi e del piano di ridimensionamento nonché della precisione dei costi attualizzati. In considerazione della documentazio- ne esaminata e dello stato avanzato della procedura di approvazione dei piani, il CDF ritiene che una soluzione «Ceneri light» troppo imperniata sul rapporto costi-

benefici non comporti alcun vantaggio. Sulla base dei risultati scaturiti da tali con- trolli, il CDF reputa che i costi finali presumibili di 2035 milioni di franchi (base 1998) per realizzare l’opera completa siano realistici e che la precisione dei costi di +/– 15 per cento sia plausibile. Tali valutazioni non tengono conto tuttavia dei rischi geologici. Il CDF ritiene inoltre che, nel proseguimento dei lavori, i maggiori oneri e i risparmi dovrebbero grossomodo compensarsi. Il CDF ha attribuito un’importanza particolare al seguito del progetto, segnatamente allo scaglionamento della realizzazione della galleria di base del Monte Ceneri. Nel 2002, il Consiglio federale aveva deciso di tenere aperta l’opzione della variante «Ceneri light» per la pianificazione. In questa variante, un tubo sarebbe stato trasformato per essere operativo mentre l’altro sarebbe rimasto solo costruzione grezza. Il CDF ha concluso che tale scaglionamento non avrebbe comportato alcun vantaggio dal profilo costi-benefici e ha altresì fatto notare che per la galleria di base del Monte Ceneri non vi sono più molte possibilità di compensazione poiché i lavori sono già relativamente avanzati. Si è tuttavia espresso a favore di un riesame del numero di cunicoli di collegamento e delle questioni relative alla ventilazione e al drenaggio. Da ultimo, ha constatato che lo scadenziario non prevedeva alcuna riserva.

8.4 Sistema di galleria

Nell’intento di ridurre i maggiori oneri, in passato la Delegazione di vigilanza della NFTA si era già occupata delle questioni relative alla distanza tra i cunicoli di colle- gamento e al sistema di galleria per il Monte Ceneri (un tubo a doppio binario o due tubi a binario unico in direzioni separate). Ha approfondito questo problema di fondo anche nell’anno in rassegna, in particolare nell’ambito dei suoi scambi con l’UFT. A tale fine, ha consultato due esperti indipendenti, con esperienza teorica e pratica, che l’hanno informata sui principi di sicurezza nelle gallerie ferroviarie lunghe e sugli standard internazionali, per esempio in Austria. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del fatto che gli esperti con- sultati hanno ritenuto che le norme di sicurezza applicate nelle gallerie della NFTA sono appropriate e conformi agli standard internazionali. Poiché la questione della sicurezza dipende in gran parte da percezioni soggettive, esiste un margine di discre- zionalità nel definire tali norme. La Delegazione si è dunque domandata chi decide, in ultima istanza, in merito al grado di sicurezza e al relativo finanziamento. Riguar- do alla votazione del 1998 sul FTP, ha anche voluto sapere per quale motivo la galleria di base del Monte Ceneri non fosse stata presentata già allora come un sistema di due tubi a binario unico. Durante la seduta della Delegazione, che si è tenuta nel novembre 2004, l’UFT ha illustrato i risultati scaturiti dai lavori del Comitato coordinatore «Rapporto sulla sicurezza AlpTransit» (PO SiB-AT), sottolineando che le norme di sicurezza racco- mandate per la galleria di base del Monte Ceneri erano conformi agli standard inter- nazionali in materia per una galleria lunga a traffico misto. Il capo del DATEC ha evidenziato il fatto che la decisione del Consiglio federale di optare per un sistema di due tubi a binario unico è dettata da un imperativo categori- co per vari motivi, ma soprattutto per ragioni di sicurezza. In particolare, ha citato alcune norme internazionali e ha paragonato le gallerie di base della NFTA alle

lunghe gallerie ferroviarie esistenti all’estero, che si prevede di costruire o la cui costruzione è già in corso. L’UFT ha aggiunto che, poiché la sezione trasversale dei tubi a binario unico è più piccola, è possibile impiegare delle frese meccaniche. Tale sistema comporta ulterio- ri vantaggi per quanto riguarda l’esercizio e la manutenzione. L’UFT ha sottolineato infine che, considerata l’evoluzione della tecnica dalla fine degli anni Ottanta e le nuove conoscenze acquisite in materia di infortuni nelle gallerie, non potrebbe più assumersi la responsabilità della costruzione di una galleria a doppio binario. Nell’ambito di un’analisi dei rischi effettuata nel 2000, l’ATG era giunto alla con- clusione che una distanza di 500 metri tra i cunicoli di collegamento fosse sufficien- te. Dato che le FFS non potevano condividere tale conclusione, non era stata deposi- tata alcuna domanda di modifica del progetto. In seguito alle discussioni più recenti sullo stato della tecnica in questo settore, l’UFT ha tuttavia autorizzato l’ATG a esaminare un aumento della distanza tra i cunicoli di collegamento, a condizione di poter fornire l’attestato di sicurezza. L’UFT ha confermato che, raddoppiando la distanza tra i cunicoli di collegamento nella galleria di base del Monte Ceneri, si potrebbero risparmiare circa 10 milioni di franchi. Tuttavia ha fatto notare che progetti simili a quest’ultimo (Brennero, Lione- Torino) prevedono una distanza di 300 metri. In Italia, persino, alcune direttive interne impongono un cunicolo di collegamento ogni 250 metri. Per l’UFT, la deci- sione di optare per questo sistema per la galleria di base del Monte Ceneri non è stata rimessa in discussione.

8.5 Sistema di drenaggio

Invece del sistema di separazione, che sarà installato nella galleria di base del San Gottardo, nella galleria di base del Monte Ceneri sarà costruito un sistema misto. È possibile ricorrere a questa soluzione meno costosa poiché l’irruzione di acqua di faglia prevista nel Monte Ceneri è molto debole. I servizi federali interessati e il Cantone Ticino si sono espressi a favore di tale modifica del sistema di drenaggio della galleria.

8.6 Appalti

In una lettera indirizzata al capo del DATEC e alla Delegazione di vigilanza della NFTA, il Consiglio di Stato del Cantone Ticino ha espresso il proprio timore riguar- do alla pubblicazione in italiano degli appalti concernenti la galleria di base del Monte Ceneri. La Delegazione di vigilanza della NFTA è stata informata dal capo del DATEC del fatto che tale timore era infondato e ha preso atto della risposta al governo ticinese.

La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che: – il Parlamento ha deciso di completare la galleria di base del Monte Ceneri con due tubi a binario unico adottando il decreto federale del 10 giugno

2004 concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi

bloccati della seconda fase della NFTA 1 (FF 2004 3267); – la possibilità di aumentare la distanza tra i cunicoli di collegamento nella galleria di base del Monte Ceneri sarà riesaminata nell’ambito del manda- to permanente di verificare e realizzare i risparmi; – il Consiglio federale ha incaricato il DATEC di esaminare le possibilità di scaglionamento della galleria di base del Monte Ceneri. Dalle discussioni approfondite in seno alla Delegazione di vigilanza della NFTA riguardo agli standard di sicurezza richiesti è risultato che esiste un margine di discrezionalità. A tale proposito, vi sono pareri discordanti in seno alla Delega- zione.

9 Geologia

Anche nel 2004, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha chiesto alle imprese, in occasione delle sue riunioni, di tenerla regolarmente al corrente in merito alla situa- zione che si presentava sui cantieri della galleria di base del San Gottardo e di quella del Lötschberg dal profilo geologico. Rispetto al preventivo alla base del progetto FTP del 1998 (costi di riferimento iniziali), alla fine del 2004 l’aumento dei costi imputabile a cause geologiche si aggirava attorno ai 343 milioni di franchi. Sul cantiere del Lötschberg, nel periodo in rassegna ha dato filo da torcere in particolare l’inattesa comparsa di uno strato sedimentario contenente carbone nella regione di Mitholz. Sull’asse del San Gottardo, le difficoltà hanno interessato la stazione multi- funzionale di Faido in particolare, dove le forti pressioni geologiche sono risultate più tenaci di quanto si potesse prevedere ancora un anno fa.

9.1 Problemi geologici sull’asse del San Gottardo

9.1.1 Faido

Nel corso dell’ultimo esercizio, la Delegazione di vigilanza della NTFA ha informa- to in modo esauriente (cfr. rapporto di attività 2003, n. 5.1) sia circa gli antefatti dei problemi riscontrati presso la stazione multifunzionale di Faido, sia circa le loro conseguenze sui costi e sulle scadenze. Gli scavi erano stati ostacolati da zone di disturbo geologico sin dall’inizio del 2002. L’11 aprile 2002 si era verificato un primo crollo in una caverna di diramazione. Dopo che all’inizio del 2003 era stata riscontrata una nuova zona di disturbo, nell’estate 2003 era risultato dalle verifiche eseguite dall’ATG che, per superare nel migliore dei modi le difficili condizioni geologiche rilevate, conveniva spostare la stazione multifunzionale di Faido verso sud. Grazie alla nuova collocazione della

stazione multifunzionale, è stato possibile trasferire gli scavi in una zona geologica- mente più favorevole. Nel periodo in esame, nonostante la modifica apportata al progetto e a dispetto di ulteriori contromisure, si è registrato un ulteriore peggioramento della già problema- tica situazione dal profilo geologico. Con due comunicazioni relative a eventi ecce- zionali, l’ATG ha informato in merito alle conseguenze delle convergenze nel tubo ovest e al procedere dei lavori presso la stazione multifunzionale di Faido dalla fine del 2003. L’ATG ha inoltre informato la Delegazione di vigilanza della NTFA, l’ultima volta a inizio 2005, sulle misure adottate e su quelle previste nonché sulle conseguenze a livello dei costi e delle scadenze. A fine 2004, l’ATG stimava la spesa supplementare provocata complessivamente dallo spostamento della stazione multifunzionale di Faido a 188,8 milioni di franchi, di cui circa 117 milioni già annunciati alla fine del 2003. Secondo le stime dell’ATG, gli avvenimenti che hanno caratterizzato il periodo in esame comporteranno, per lo spostamento della stazione multifunzionale di Faido, un’ulteriore maggior spesa di 72 milioni di franchi. A fine

2004 i costi per lo spostamento della stazione multifunzionale, il nuovo sistema

d’aerazione e lo scambio in galleria a doppia parete ascendevano complessivamente a 285,1 milioni di franchi, circa 84,6 milioni in più rispetto a un anno prima. Lo scadenzario per i lavori di costruzione, avviati nel marzo 2002, è stato adattato alla nuova situazione geologica e al nuovo sistema di ventilazione, previsto come condizione dall’UFT su raccomandazione del Comitato coordinatore «Rapporto sulla sicurezza AlpTransit» (PO SiB-AT). Allo stato attuale, si prevede che gli scavi per la stazione multifunzionale debbano poter progredire in modo che, quando avverrà il congiungimento con le fresatrici provenienti da Bodio, vi sarà già lo spazio necessario per la loro trasformazione. Gli scavi proseguiranno quindi in direzione nord con la fresatrice trasformata. Si prevedono ancora serie difficoltà dal profilo della geologia, con un conseguente ritardo preventivato di circa 20 mesi.

9.1.2 Problemi geologici nel comparto di Bodio

Nel 2003 il cantiere ha incontrato una imprevedibile zona di disturbo, che secondo le stime dell’ATG comporterà conseguenze finanziarie comprese tra i 15 e i 18 milioni di franchi e fino a 4 mesi di ritardo. Nel 2004 gli scavi sono stati caratterizzati dal comportamento tecnicamente sfavorevole di questa formazione geologica, rivelatasi più problematica del previsto anche rispetto alle esperienze sinora acquisite a Bodio con lo gneiss della Leventina, sia nella galleria di marinaggio sia nel cunicolo di aggiramento. Tale circostanza ha reso necessarie, durante i lavori nelle tratte sinora scavate, misure di consolidamento ben più impegnative, le quali hanno fatto scattare una maggiorazione di prezzo contrattualmente prevista. Ne è conseguito un ulteriore aumento dei costi, anche per la maggior necessità di misure di consolidamento. Oltre alla maggior durata dei lavori per il superamento della imprevista zona di disturbo incontrata nel 2003, la maggior complessità delle misure di consolidamento degli scavi ha frenato ulteriormente l’avanzamento e ridotto il ritmo di avanzata, in parti- colare a causa di problemi logistici e di difficoltà nella posa dei dispositivi di sicu- rezza nel settore del treno di servizio. Nel frattempo le fresatrici sono state perfezio- nate, per migliorare la sicurezza sul lavoro in base alle condizioni geologiche ma anche per aumentare la velocità di avanzamento.

La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che, a causa degli imprevedi- bili zone di disturbo geologico e del conseguente spostamento e prolungamento della stazione multifunzionale di Faido, sui cantieri di Bodio e di Faido si sono accumulati, a dispetto delle misure di gestione adottate, ulteriori ritardi rispetto alle scadenze. Allo stato attuale, si prevede che le condizioni geologiche parti- colarmente difficili e l’adeguamento del progetto che queste hanno comportato nel 2003 causeranno un ritardo complessivo di circa due anni. Secondo l’ATG, tali ritardi non potranno più essere ridotti, in quanto le possibilità di ottimizza- zione sono praticamente esaurite. Una nota positiva viene dalla tratta di Amsteg, dove la zona di Intschi ha potuto essere perforata anzitempo senza par- ticolari problemi.

9.2 Problemi geologici sull’asse del Lötschberg

A inizio 2004, nel comparto di Mitholz gli scavi hanno incontrato uno strato di sedimenti carboniferi imprevisto. Il frequente alternarsi delle condizioni e la messa in sicurezza molto più impegnativa del previsto hanno rallentato di molto l’avanza- mento e ostacolato i lavori di scavo in misura notevole. Si è dovuto trasportare materiale di scavo da Ferden a Mitholz per coprire il fabbisogno di inerti per il calcestruzzo. Inoltre, si è dovuto procedere a lavori di risanamento e di protezione, durante i quali gli scavi hanno dovuto essere interrotti. Il risanamento è consistito in particolare nello smantellamento delle armature in acciaio deformate e nella sostitu- zione del rivestimento in calcestruzzo spruzzato. Inoltre, il profilo di scavo è stato ampliato. Per decidere in merito all’ulteriore procedere, la BLS AT ha voluto inda- gare la situazione effettuando un carotaggio. Nel mese di settembre 2004, è stato possibile riprendere gli scavi dell’avanzamento in direzione sud. Durante la prolungata interruzione degli scavi, sono stati anticipati diversi lavori, ad esempio lo scavo di caverne per i locali tecnici, il che ha consentito di ridurre il ritardo causato dall’interruzione degli scavi rispetto ai tempi previsti dal programma generale dei lavori. Nel tronco di Mitholz sud, la lentezza dell’avanza- mento nello strato sedimentario ha rallentato anche i lavori di allestimento interno, che hanno dovuto essere interrotti a più riprese per evitare accavallamenti con i lavori di scavo. Il ritardo di circa tre mesi accumulato nell’avanzamento non ha più potuto essere recuperato entro la fine degli scavi. La cerimonia per la caduta dell’ultimo diaframma tra Mitholz e Ferden è prevista per il 28 aprile 2005.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto che, secondo la BLS AT e l’UFT, le modifiche del progetto (incluso lo strato sedimentario contenente car- bone di Mitholz) costeranno all’incirca 28 milioni di franchi.

10 Tecnica ferroviaria

10.1 Costi dell’attrezzatura tecnico ferroviaria,

maggiorazione dei costi Sull’asse del San Gottardo, la lievitazione dei costi registrata da metà 2004 sin qui, quantificabile in 376 milioni di franchi all’incirca, è dovuta per la maggior parte alla necessità di aggiornare allo stato attuale il progetto preliminare «Tecnica ferrovia- ria» per la galleria di base del San Gottardo. Quanto alla galleria di base del Lötschberg, l’aumento dei costi rispetto all’estate 2004, che si aggira sui 76 milioni di franchi, è anch’esso legato, almeno in parte, alla pianificazione nel settore della tecnica ferroviaria. Al termine del periodo in esame, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha condotto una serie di discussioni con l’UFT, l’ATG e la BLS AT nell’intento di analizzare le cause all’origine dell’incremento dei costi e di definire eventuali misure atte a ridurre i grandi rischi. L’UFT e l’ATG hanno spiegato che nel 1993 si riteneva che il progetto preliminare relativo alla tratta compresa tra Arth-Goldau e Lugano avesse un margine d’errore di +/– 25 per cento. Le stime concernenti la tecnica ferroviaria erano basate sui costi unitari delle FFS (segnaletica convenzionale). A quell’epoca era già assodato che per l’esercizio della galleria di base del San Gottardo sarebbe occorso un sistema con segnalamento in cabina di guida, ma non si sapeva ancora quale sistema sarebbe stato adottato in definitiva, né quanto sarebbe costato. Dopo un confronto con i costi dei sistemi in uso in Francia e in Germania, si stabilì che per quanto riguardava gli impianti fissi non vi era da attendersi un notevole scarto rispetto ai costi preventiva- ti, mentre le cose avrebbero potuto andare diversamente per l’equipaggiamento delle locomotive. Nel 1998 l’ATG aveva elaborato il progetto di costruzione per alcune parti degli investimenti previsti per la NFTA sulla linea del San Gottardo, dopo il ridimen- sionamento e lo scaglionamento dell’opera voluti da popolo e Parlamento. L’ac- cordo stipulato nel 2000 tra la Confederazione e l’ATG esigeva, per il progetto relativo alla costruzione grezza della galleria di base del San Gottardo, una precisio- ne di +/– 10 per cento; non così per la tecnica ferroviaria, per la quale all’epoca non esisteva ancora alcun progetto. In quella fase, si contava ancora su una precisione non superiore di +/– 25 per cento. Nel 1998 si cominciò a ipotizzare l’adozione del

sistema ETCS Level 2 per il segnalamento in cabina di guida, ma una comparazione dei costi attendibile non era ancora disponibile. I parametri emersi nell’ambito della realizzazione di tratte nuove in Germania indicavano, di nuovo, un possibile aumen- to dei costi a livello del materiale rotabile, piuttosto che degli impianti. Nel 2004, in prospettiva della messa in appalto delle opere di tecnica ferroviaria per la galleria di base del San Gottardo, l’ATG ha analizzato le modifiche intervenute nel progetto dal 1993 in poi (sviluppi legati al progresso della tecnologia ferroviaria e a considerazioni di sicurezza), per poi elaborare il progetto di costruzione sulla base del progetto preliminare con una precisione di +/– 10 per cento. Secondo l’ATG, il progetto di costruzione mostra come le raccomandazioni del PO SiB-AT dell’UFT siano state attuate sotto forma di esigenze poste a impianti tecnici e mate- riale rotabile. Dette raccomandazioni furono poi imposte come onere con la decisio- ne del 15 febbraio 1999 di approvazione dei piani per le tratte in galleria di Amsteg, Sedrun, Faido e Bodio.

Un perito ha esaminato il progetto in base alla direttiva dell’UFT relativa all’arti- colo 6 dell’ordinanza del 23 novembre 1983 sulla costruzione e l’esercizio delle ferrovie (OFerr; RS 742.141.1; direttiva sui periti) e lo ha sottoposto anche a una valutazione nell’ottica della sicurezza. I costi delle divisioni tecniche Installazione/ Logistica e Ventilazione delle installazioni sono stati revisionati da un’entità indi- pendente. Entrambi sono giunti alla conclusione che i calcoli dell’ATG fossero plausibili. Il progetto di costruzione è stato riesaminato insieme alle FFS, che in base agli accordi difendono gli interessi del futuro gestore della galleria di base del San Gottardo. Il 3 dicembre 2004 è stato approvato dal consiglio d’amministrazione del- l’ATG, che lo ha trasmesso all’UFT per la consultazione. All’inizio del 2005, l’ATG ha informato la Delegazione di vigilanza della NFTA, nel contesto di una comunicazione relativa a eventi eccezionali, che con il passaggio dal progetto preliminare al progetto di costruzione i costi stimati per gli impianti di tecnica ferroviaria della galleria di base del San Gottardo erano aumentati di circa 300 milioni di franchi rispetto a quanto inizialmente previsto (prezzi 1998). A metà 2004 era già stata annunciata una maggiorazione dei costi pari a 45 milioni, compre- si già allora nella stima dei costi finali. L’ATG ha comunicato di avere all’esame possibilità di risparmio per circa 40 milioni di franchi. I costi aggiuntivi risulterebbe- ro in ragione di un terzo dall’elaborazione approfondita del progetto e in ragione di due terzi dall’adeguamento ai progressi della tecnologia ferroviaria. L’ATG sostiene che detti costi aggiuntivi rientrino nei margini d’errore del progetto. L’UFT, autorità responsabile della consultazione, sta effettuando una verifica con il concorso di periti esterni, la quale si concluderà a metà 2005. Inoltre, il programma di verifica svolto dall’UFT presso le grandi imprese per il 2005 sarà maggiormente incentrato sulla tecnica ferroviaria. Nelle proprie analisi, l’UFT ravvisa ancora rischi considerevoli nel progetto complessivo della NFTA, per quanto riguarda la tecnica ferroviaria. L’obiettivo è quello di ridurre i rischi ai minimi termini e di massimizza- re le opportunità per la Confederazione nella sua veste di committente.

– Basi pianificatorie: secondo l’UFT, Confederazione e imprese si muovono su un terreno ignoto, in quanto le dimensioni della progettata galleria non trovano paragone in tutto il mondo. Nel campo della tecnica ferroviaria con- venzionale, negli anni 1993/1994 si poteva contare su termini di paragone affidabili; l’evoluzione nel settore sarebbe meno impetuosa e carica di rischi di quanto lo sia nel settore delle tecniche più recenti quali ETCS Level 2 (cfr. n. 10.2). Dal punto di vista odierno, all’epoca alcuni aspetti dell’evolu- zione nel campo dei sistemi di sicurezza furono sottovalutati, a causa della mancanza di parametri affidabili. – Appalto e aggiudicazione: il rischio, inoltre, è da ritenersi importante, perché i lotti relativi alla tecnica ferroviaria del San Gottardo e del Monte Ceneri non sono ancora stati aggiudicati. Al momento pare si stia elaborando, sulla base del progetto di costruzione, la documentazione per la messa in appalto, prevista per il secondo semestre 2005. Soltanto allora si potrà conoscere con precisione l’ammontare del prezzo di aggiudicazione, a dipendenza della situazione di mercato. Da un confronto con la situazione sull’asse del Lötschberg risulta che l’aumento dei costi per la tecnica ferroviaria supererà il margine di variazione dei costi del 15 per cento, definito nel 1994.

– Logistica e pagamenti complementari: come indicano le esperienze acquisite nella costruzione della galleria di base del Lötschberg, anche il passaggio dalla fase della costruzione grezza a quella della tecnica ferroviaria in condi- zioni di spazio ristrettissime (pochi accessi, lavori di costruzione grezza e di tecnica ferroviaria simultanei) sarà carico di rischi. Il rischio, in questo con- testo, è che vengano chiesti dei pagamenti complementari. In vista dell’aggiudicazione, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha effettuato una stima della situazione di mercato nell’ambito della tecnica ferroviaria e della prevista aggiudicazione di singoli lotti per un importo complessivo di circa 1,5 miliardi a un solo offerente (cfr. n. 13.1.2). Per quanto concerne la situazione di mercato, la BLS AT ha confermato che, secondo le esperienze raccolte durante la realizzazione della galleria di base del Lötschberg, è difficile ottenere offerte per l’asse del San Gottardo indipendenti l’una dall’altra per i prodotti auspicati. Da parte sua, l’ATG ha assicurato che sfrutterà le conoscenze e gli insegnamenti acquisiti in materia di tecnica ferroviaria con i progetti della tratta nuova FERROVIA 2000 e della galleria di base del Lötschberg, sistema ETCS Level 2 compreso. La società riferisce di aver messo a concorso un mandato per ingegneri progettisti e di aver stipulato mandati di sostegno con le FFS per l’accompagnamento dei lavori relativi al sistema ETCS.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del presumibile aumento dei costi in rapporto con le opere di tecnica ferroviaria per l’asse del San Got- tardo, nonché della stima dei rischi esistenti nel campo della tecnica ferroviaria su entrambi gli assi. Nel corso dell’esercizio in esame, la Delegazione si è con- centrata in particolare sulle misure di contenimento dei rischi per la Confedera- zione, sulle imminenti procedure di aggiudicazione delle opere di tecnica ferro- viaria sull’asse del San Gottardo e sulle opere di tecnica ferroviaria nella galleria di base del Lötschberg, in prospettiva della messa in esercizio e della determinazione dei costi finali.

10.2 ETCS Level 2 (European Train Control System)

ed equipaggiamento del materiale rotabile La Delegazione di vigilanza della NFTA segue da anni con estrema attenzione, e in special modo dal sopralluogo effettuato l’11 settembre 2001 sulla tratta sperimentale tra Zofingen e Sempach, lo sviluppo, la sperimentazione e l’attuazione del sistema ETCS Level 2, nell’ottica di un suo possibile impiego sui due assi della NFTA. Nel suo ultimo rapporto d’attività, la Delegazione riferisce in modo esauriente in merito alle relative difficoltà e ai rischi ivi connessi dal profilo delle scadenze. La disponibilità del sistema ETCS Level 2 sulla nuova tratta tra Mattstetten e Rothrist (FERROVIA 2000) influisce direttamente sulla possibilità di impiegare il sistema di controllo automatico dei treni sulla linea di base del Lötschberg in tempo utile, sin dal 2007. Per questa ragione, nel maggio 2004, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è di nuovo recata sul posto ed ha chiesto ai responsabili del progetto di essere informata sulle scadenze e sui rischi esistenti fino all’introduzione dell’orario di FERROVIA 2000, prevista per il 12 dicembre 2004. Nel frattempo,

proprio a quella data, la tratta nuova è stata messa in esercizio, ma per ora senza ETCS, bensì con un sistema convenzionale di segnalamento esterno per una velocità massima di 160 chilometri orari. Nel corso del periodo in rassegna, i responsabili della tecnica ferroviaria hanno informato la Delegazione, in occasione delle varie sedute, sullo stato dei lavori, sugli aspetti problematici e sulle prospettive che si delineavano quanto alla pianificazione e alla messa in esercizio del sistema ETCS Level 2 nella galleria di base del Lötsch- berg. Nel contesto di questo tema prioritario, nella primavera 2004, i rappresentanti della BLS AT, della FFS SA e della BLS SA hanno fatto conoscere le proposte da loro formulate all’UFT riguardo alla portata e alla configurazione del sistema di segnalamento convenzionale sostitutivo di ETCS Level 2 da installare ai portali della galleria di base del Lötschberg. Il sistema di rimpiazzo non può essere parago- nato alla soluzione di ripiego adottata per la nuova tratta Mattstetten–Rothrist, in quanto non consente l’esercizio commerciale previsto. Per questo motivo, il 26 maggio 2004 la BLS ha presentato al DATEC formale reclamo, in rapporto con la realizzazione di ETCS Level 2 e con il previsto sistema di segnali di rimpiazzo. Nel periodo in rassegna la Delegazione di vigilanza della NFTA ha inoltre esamina- to le conseguenze su costi, scadenze e capacità delle diverse varianti di soluzione. L’UFT ha optato, con decisione del 30 aprile 2004, per una variante semplice con segnali convenzionali circoscritti ai soli portali. La decisione dell’UFT era intesa a garantire un esercizio ridotto nell’eventualità che il sistema ETCS Level 2 non potesse entrare in funzione integralmente come previsto nel maggio 2007. L’UFT ha però chiaramente riaffermato di voler mantenere le scadenze previste, ossia l’inten- zione di mettere in esercizio la galleria di base del Lötschberg, ETCS Level 2 com- preso, al momento del cambiamento di orario previsto per il mese di dicembre 2007. Alla fine del 2004 l’UFT ha incaricato le FFS di gestire l’introduzione del sistema ETCS su tutto il territorio elvetico. Con questa decisione, l’Ufficio federale intende garantire per tempo l’interoperabilità tra l’infrastruttura ETCS della galleria di base del Lötschberg, la nuova tratta Mattstetten–Rothrist e i locomotori transitanti.

È pacifico che il sistema ETCS sarà gestito dall’Infrastruttura delle FFS, ma il relativo contratto tra UFT e FFS non è ancora stato firmato. L’industria e le ferrovie non sono ancora bene in chiaro su compiti, competenze e responsabilità della società incaricata di gestire il sistema. Inoltre, la società che dirige il sistema ETCS deve adempiere i propri compiti, come un servizio per l’assegnazione dei tracciati, in modo indipendente e senza commettere discriminazioni. Il 31 marzo 2004 l’UFT ha avviato la procedura di approvazione dei piani di detta- glio per i sistemi di controllo e di automazione della galleria di base del Lötschberg, prendendo come base ETCS Level 2. L’invio della documentazione aggiuntiva, risultata necessaria al momento dell’esame preliminare, si è protratto fino all’inizio del 2005, sicché, la documentazione essendo incompleta, le specifiche dei requisiti per gli impianti di controllo e di automazione della galleria di base del Lötschberg non hanno ancora potuto essere approvate. Siccome detti impianti si trovano già in fase di realizzazione, si rischia di andare incontro a spiacevoli costrizioni di fatto. All’inizio del 2004 non si sapeva bene se il materiale rotabile (locomotive) fosse già stato sottoposto a tutti gli adeguamenti necessari per un esercizio sicuro delle galle- rie della NFTA. Per chiarire le questioni tecniche e di esercizio ancora in sospeso, l’UFT ha costituito il gruppo «Road Map materiale rotabile per la galleria di base del Lötschberg». Per l’UFT si trattava di stabilire, d’intesa con le FFS, la BLS e

l’UTP, i presupposti necessari a garantire l’esercizio sicuro della galleria di base del Lötschberg sin dalla sua messa in esercizio, in considerazione dell’interoperabilità e del libero accesso alla rete. Con decisione del 14 marzo 2005 l’UFT ha definito, d’intesa con le FFS e la BLS, i presupposti che il materiale rotabile deve soddisfare. Fondandosi su tale decisione, la BLS SA prepara la pubblicazione delle condizioni di accesso alla rete per la linea di base del Lötschberg. Secondo la FFS SA, le imprese di trasporto ferroviarie sinora hanno qualche diffi- coltà per equipaggiare con ETCS il loro materiale rotabile. Le nuove vetture cargo (BLS Cargo SA, Railion), le locomotive di intervento e diesel – non ancora acquista- te – dell’Infrastruttura BLS, i treni Cisalpino 1 e 2 nonché i treni di spegnimento e di salvataggio delle FFS e della BLS rappresentano una vera sfida. Tutti questi treni dovranno essere equipaggiati e ammessi alla circolazione. Inoltre, l’interoperabilità di questi treni sulla linea di base del Lötschberg e in parte sulla tratta nuova Matt- stetten–Rothrist deve ancora essere comprovata. La BLS SA ha spiegato che il sistema ETCS Level 2 si basa su componenti essen- ziali installate sulle vetture (On Board Unit). Le locomotive che circolano con treni attraverso la galleria di base del Lötschberg devono essere equipaggiate con la «On Board Unit», vale a dire con il dispositivo di segnalamento in cabina di guida. Secondo la BLS SA, per garantire la piena entrata in servizio per il 9 dicembre 2007, è indispensabile che un numero sufficiente di vetture sia equipaggiata con il disposi- tivo di segnalamento in cabina entro l’estate 2006 per i test del sistema, ed entro marzo 2007 per l’esercizio operativo di prova. Infine, durante la fase di prova, da maggio a novembre 2007, si dovrà ancora dimo- strare che il nuovo sistema di segnalamento offra la necessaria affidabilità e disponi- bilità. A tal fine occorrono complessivamente da 10 000 a 15 000 corse. Queste corse di prova avverranno in condizioni simili a quelle di esercizio. Per fornire risultati rappresentativi dovranno essere effettuate con treni commerciali e diversi tipi di locomotive. Per questo motivo, le motrici delle imprese di trasporto merci su ferrovia operanti sull’asse del Lötschberg (quote di mercato: BLS Cargo 80 %, SBB

Cargo 20 %) dovranno essere equipaggiate con ETCS Level 2. La BLS SA fa notare che per ora non è garantita la disponibilità degli equipaggia- menti necessari sulle vetture. Mancano le soluzioni tecniche. Inoltre, il termine di validità previsto per le offerte inoltrate dall’industria è scaduto e si devono prevede- re termini usuali di consegna di due anni e oltre.

La Delegazione di vigilanza della NFTA rileva che allo stato attuale sussistono ancora rischi quanto alle scadenze previste per sviluppo e la messa in esercizio del segnalamento in cabina di guida con sistema ETCS Level 2 nell’ambito di FERROVIA 2000. Stando alle FFS, i rischi sono ulteriormente accentuati dal cambiamento di orario introdotto nel mese di dicembre 2004, in seguito al quale i test dell’ETCS sulla tratta nuova possono essere effettuati soltanto nelle ore notturne. Secondo le stime della Delegazione di vigilanza della NFTA, allo stato attuale la tempestiva disponibilità e interoperabilità del sistema di controllo automatico dei treni ETCS Level 2 non può essere garantita. La Delegazione invita pertanto il Consiglio federale a seguire la questione da vicino.

La Delegazione rileva che la messa in esercizio tempestiva della linea di base del Lötschberg non può essere garantita, nemmeno compiendo sforzi importanti dal profilo dell’infrastruttura, a meno che tutti i veicoli necessari vengano equi- paggiati contemporaneamente con ETCS Level 2. Secondo l’UFT, per poter definire il piano orario valido a partire dal mese di dicembre 2007, la data esatta della piena messa in esercizio commerciale con ETCS Level 2 dovrà essere resa nota al più tardi nell’estate 2006.

11 Preparativi per l’entrata in servizio dell’asse

del Lötschberg L’UFT (committente), la BLS SA (impresa costruttrice), le FFS (a capo del sistema ETCS Level 2) e la BLS SA (gestore) hanno sistematicamente informato la Delega- zione di vigilanza della NFTA, nel quadro di uno dei temi prioritari attorno ai quali si concentra la sua attività, sull’avanzamento dei preparativi per l’entrata in servizio e per l’esercizio della galleria di base del Lötschberg, nonché sui rischi relativi a scadenze e costi in rapporto con la messa in esercizio (ETCS Level 2 e materiale rotabile inclusi). Per i preparativi in vista dell’entrata in servizio del Lötschberg, la BLS SA ha a disposizione un credito di 109,6 milioni di franchi, di cui 8,3 milioni per la direzione generale, 16,7 milioni per la centrale operativa e d’intervento, 13 milioni per la preparazione dell’esercizio e degli interventi, 29,3 milioni per la messa in servizio e la preparazione operativa, 42,3 milioni per i veicoli. Il gruppo di lavoro «Messa in servizio» della BLS AT organizza e sorveglia sin dall’inizio del 2004 i preparativi per la fase dell’entrata in servizio. Nel mese di ottobre 2004, una task force formata da collaboratori dell’UFT, della BLS SA e della BLS AT nonché da periti esterni è stata incaricata di accelerare i preparativi e di ottenere indicazioni concrete quanto al tempo necessario per la messa in servizio e la sua preparazione. A fine 2004, ha reso un rapporto intermedio in cui ipotizzava provvisoriamente che se i lavori fossero proseguiti nel 2005 con la stessa determina- zione e la stessa intensità con cui si stavano svolgendo, sarebbe rimasto tempo a sufficienza per i preparativi della messa in servizio. Tuttavia, se non si fossero attuate misure di ottimizzazione, l’entrata in servizio avrebbe dovuto essere ritarda- ta. Il rapporto rilevava inoltre che qualsiasi misura di ottimizzazione avrebbe com- portato rischi, e che l’attuazione di tutte le misure nella sola fase della messa in servizio non avrebbe permesso di raggiungere l’obiettivo: per ottenere il risultato auspicato bisognava ottimizzare anche i lavori delle fasi precedenti (costruzione grezza e installazione della tecnica ferroviaria).

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto che ogni ulteriore ritardo nei lavori delle fasi precedenti comporterà, se non sarà accompagnato da ulte- riori misure di gestione, ritardi nella data di messa in esercizio. Per giunta, con l’accelerazione del programma dei lavori e lo svolgimento parallelo di più atti- vità all’interno della galleria, le interferenze aumentano, il che rappresenta un notevole impegno per la logistica e aumenta il rischio di ritardi.

Parallelamente all’esame e all’attuazione di ulteriori misure di ottimizzazione, è stata analizzata anche la collaborazione tra l’UFT e le due società BLS (BLS SA e BLS AT). Su proposta della BLS SA, la messa in esercizio è stata riorganizzata sotto l’egida dell’UFT; il comitato direttivo è stato dotato di un organo di stato maggiore professionale, incaricato di fornire appoggio nella gestione degli affari correnti. La BLS ha rinforzato la propria organizzazione in vista della messa in esercizio. I consigli d’amministrazione della BLS AT e della BLS SA si sono impegnati a mettere a disposizione ulteriori risorse manageriali. Oltre a migliorare di comune accordo l’organizzazione di progetto responsabile della fase della messa in servizio, la BLS AT e la BLS SA hanno adottato una serie di misure, anche a livello di comu- nicazione esterna, per ottimizzare la collaborazione tra le due società. Nel periodo in rassegna, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha visitato il padi- glione container di Berna per informarsi in merito ai preparativi per l’installazione della tecnica ferroviaria nella galleria di base del Lötschberg. Durante una visita alla centrale di gestione del traffico della BLS SA a Spiez, si è occupata in modo appro- fondito di sapere se con ETCS Level 2 il termine previsto per la piena messa in esercizio commerciale potrà essere rispettato, nonché delle misure già introdotte o attuate per raggiungere tale obiettivo. Lo scadenzario prevede che la fase della costruzione (comprese la realizzazione dell’attrezzatura tecnico-ferroviaria e l’esecuzione delle prove tecniche e di un esercizio operativo di prova) terminerà alla fine di maggio 2007, un obiettivo alquanto audace anche secondo l’UFT. A inizio giugno 2007 la galleria di base del Lötschberg dovrebbe passare dalla BLS AT (costruttore) alla BLS SA (gestore), dando così avvio alla fase operativa. Tra il mese di giugno e la metà di dicembre

2007 è previsto un periodo di esercizio commerciale ridotto, con corse di prova.

L’esercizio commerciale completo della galleria di base del Lötschberg dovrebbe iniziare con il cambiamento d’orario del 9 dicembre 2007. Considerate i numerosi soggetti implicati, un buon coordinamento tra gli impresari incaricati della costru- zione grezza e della tecnica ferroviaria, e una cooperazione ottimale tra il costruttore e la BLS, futuro gestore della galleria, assumono un’importanza cardinale. A inizio febbraio 2005, la BLS AT ha comunicato alla Delegazione di vigilanza della NFTA che, nonostante il superamento dello strato sedimentario incontrato inaspettatamente all’altezza di Mitholz (cfr. n. 9.2), era ormai impossibile recuperare entro la fine degli scavi i tre mesi di ritardo che l’imprevisto disturbo geologico aveva comportato nell’avanzamento dei lavori. Di conseguenza, il programma dei lavori per l’installazione della tecnica ferroviaria è stato adeguato in modo da poter- lo attuare in parallelo ai lavori di costruzione grezza. A inizio aprile 2005, la BLS AT valutava che l’intero asse del Lötschberg sarebbe stato approntato in tempo per le corse di prova e di misurazione e per l’esercizio operativo di collaudo. Svolgendo simultaneamente più attività, e rinunciando ai

margini di tempo, il ritardo ha potuto essere portato da tre mesi a due settimane. La messa in servizio per l’esercizio commerciale di prova potrà avvenire nel giugno 2007, con due settimane di ritardo. Da allora in poi, l’opera intera potrà essere esercita in sicurezza. A quel punto, la galleria di base del Lötschberg sarà stata completamente attrezzata, l’attrezzatura tecnica sarà stata collaudata e l’esercizio operativo di prova sarà ormai terminato. Quindi si potranno effettuare corse con treni merci commerciali e i test di affidabilità per l’ETCS Level 2. Entro la data prevista per il cambiamento d’orario del dicembre 2007, l’asse dovrà essere stato collaudato per la velocità massima di 250 chilometri orari; inoltre, per quella data si dovrebbe poter garantire un’elevata stabilità dell’orario. Dopodichè potrà iniziare il pieno esercizio commerciale tanto per il traffico viaggiatori quanto per il traffico merci. Alla fine del periodo in rassegna, l’UFT ha individuato un alto potenziale di rischio per quanto concerne le scadenze e quantificato in un anno al massimo il rischio di superamento dei termini per la messa in esercizio, conto tenuto dei risolti problemi geologici incontrati nell’avanzamento a Mitholz sud. Nonostante il procedere paral- lelo delle attività, l’UFT metteva in conto un ritardo dell’ordine di due settimane per il passaggio alla fase d’esercizio (metà giugno invece di fine maggio 2007). Di particolare rilievo il fatto che, dati i tempi molto ristretti e l’alto numero di parteci- panti, un qualsiasi evento avrebbe avuto ripercussioni immediate, e sarebbe stato molto difficile da gestire. Trattandosi di un grande cantiere in linea, un qualsiasi evento potrebbe comportare da un momento all’altro la necessità di rivedere l’intero programma. Il rispetto dei termini rischia di essere compromesso anche riguardo alla tempestiva disponibilità del sistema ETCS Level 2 (cfr. n. 10.2).

12 Esercizio della NFTA

12.1 Piattaforme operazionali e modelli di orario

Nell’ottica del futuro esercizio della nuova ferrovia, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è occupata di questioni legate allo sfruttamento della capacità, delle piattaforme operazionali e dei modelli di orario. Da qui la Delegazione ha preso spunto per esaminare approfonditamente in quali ambiti potrebbero sorgere problemi o intoppi, quali investimenti si debbano attuare e quali misure si debbano adottare in vista del futuro esercizio. L’UFT ha illustrato i diversi piani e modelli di orario, elaborati sulla base di ricerche operazionali e di modelli simulati. Alla fine del 1996, l’UFT, le FFS e la BLS avevano allestito un rapporto sull’offerta e sulla struttura dell’orario. Il rapporto contemplava diverse varianti di offerta, un piano orario per un’offerta di base sul San Gottardo e sul Lötschberg (cadenza oraria per il traffico viaggiatori a grande distanza) e una proposta composita per la futura circolazione del traffico merci sulla linea. Fondandosi su ipotesi riguardo all’offerta di traffico al momento dell’inaugurazione, gli autori del rapporto hanno definito gli ampliamenti che andavano effettuati per poter raggiungere la quantità e la qualità auspicate. La ricerca alla base del rapporto ha permesso di far luce sulle infrastruttu- re necessarie. I progressi intervenuti nel frattempo nel campo della tecnologia ferroviaria, e in particolare il miglioramento del materiale rotabile e della guida dei treni, implicano un aumento della capacità, un miglioramento della qualità dei treni e una riduzione

dei tempi di successione e degli intervalli di blocco. Pertanto, il rapporto serve da piano sull’insieme della rete in territorio svizzero e come tale viene costantemente aggiornato. Una ricerca effettuata dal Politecnico di Losanna conferma la fattibilità sull’asse nord sud e l’opportunità degli investimenti previsti per gli ampliamenti occorrenti sul resto della rete.

12.2 Piano d’offerta e piano d’esercizio sull’asse

del Lötschberg All’inizio del 2005, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è recata in visita alla nuova centrale operativa di Spiez, inserita nel coordinamento nazionale dell’esercizio ferroviario sulla rete a scartamento normale. Nel contesto della politi- ca di trasferimento delle merci alla ferrovia, la centrale di Spiez dovrà gestire un aumento della capacità del 30 per cento circa sul tracciato del Lötschberg; inoltre, conformemente a un accordo di massima tra la BLS e le FFS, quando sarà messo in esercizio il tracciato di base del Lötschberg dovrà assumere la gestione dispositiva e operativa dell’esercizio. La Delegazione ha appreso che il gruppo di lavoro «Offerta e orario 2007/2008» ha deciso di interrompere la propria attività fino al maggio 2005. La BLS afferma che è stato costituito un sottogruppo incaricato di chiarire ulteriormente le questioni legate al cambio di esercizio e alla stazione di cambio. Il piano d’esercizio FTP per l’asse del Lötschberg prevedeva che la maggior parte dei treni merci si sarebbero fermati alla stazione di cambio di Frutigen per cambiare il personale e la locomotiva e per lasciar passare i treni passeggeri in sorpasso. Nel frattempo, il settore merci è stato liberalizzato. Numerose imprese ferroviarie effettuano trasporti di merci in un regi- me di concorrenza e hanno libero accesso alla rete. Queste imprese seguono in parte un’altra filosofia e si servono di altre «stazioni di cambio», le quali rivestono un ruolo di primaria importanza per l’economicità e la qualità del traffico merci. Il sottogruppo «Stazioni di cambio» procederà ora ai necessari chiarimenti e ritocchi.

12.3 Piano d’offerta e piano d’esercizio sull’asse

del San Gottardo Alla fine del 2004 le FFS hanno fornito alla Delegazione di vigilanza della NFTA informazioni in merito al piano d’offerta e al piano d’esercizio per l’asse del San Gottardo, su cui si basavano tanto il messaggio sulla NFTA del 1990 (progetto completo) quanto il successivo messaggio FTP (del 1996, progetto ridimensionato), nonché sull’evoluzione di tali piani e sul bilancio intermedio del momento. Secondo il progetto FTP, un giorno dovranno poter transitare dalla galleria di base del San Gottardo da 200 a 220 treni merci e 80 treni viaggiatori. Nel traffico viaggiatori a grande distanza, il tempo di percorrenza dovrà essere molto più breve. Su questi dati si basano le decisioni relative agli investimenti per le costruzioni infrastrutturali della NFTA sull’asse del San Gottardo. Il piano operativo 2004 delle FFS per la galleria di base del San Gottardo parte dal principio che gli interventi di manutenzione preventivi pianificabili dovranno svol- gersi in galleria soltanto a traffico completamente interrotto e nei momenti di basso traffico. Il vantaggio di queste limitazioni consiste, secondo le FFS, nel fatto che nei

giorni feriali la galleria di base del San Gottardo potrebbe funzionare a pieno regime come una linea di pianura, e che i lavori di manutenzione delle linee di accesso potrebbero svolgersi in condizioni migliori. Durante gli orari di manutenzione, i treni dovranno circolare in fasci e a velocità omogenea, in modo da evitare compli- cate deviazioni sulla tratta dorsale. Quanto alla futura utilizzazione delle tratte dorsali del San Gottardo e del Monte Ceneri, le FFS hanno effettuato ricerche sul tema «tratte dorsali light». Le ricerche hanno permesso di stabilire che l’attuale esercizio a doppio binario potrebbe venire ridotto a un esercizio a binario unico con isole a doppio binario. Gli autori delle ricerche concludono che le tratte dorsali «light» di questo tipo sono fondamental- mente in grado, dal profilo dell’esercizio, di sopportare l’offerta del traffico viaggia- tori a grande distanza pur costando meno in manutenzione. Un esercizio di questo tipo entrerebbe comunque in considerazione soltanto in caso di perturbazioni e di lavori di manutenzione straordinaria nelle gallerie di base del San Gottardo e del Monte Ceneri.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto che i piani d’esercizio permettono di rappresentare modelli e possibilità su un orizzonte temporale di dieci anni al massimo. Il piano d’offerta e d’esercizio viene costantemente aggiornato nel quadro di una pianificazione continua, ad esempio sulla base della realizzazione posticipata o di una rinuncia politica alla galleria di base dello Zimmerberg, di una riduzione dei binari di sorpasso ai portali delle galle- rie o di mutate esigenze di mercato nel traffico viaggiatori. La Delegazione ha dedicato un’attenzione particolare alle conseguenze di un’eventuale rinuncia alla galleria di base dello Zimmerberg sulle capacità spe- cificate nel messaggio FTP. Essa ha chiesto alle FFS di fornirle chiarimenti dettagliati entro la metà del 2005. La Delegazione ritiene che le basi per un’eventuale decisione sulla definizione delle priorità tra il traffico viaggiatori e il traffico merci possano essere elabo- rate in tempo utile. Essa sottolinea che l’UFT ha già avviato, con il coinvolgimento del Cantone di Uri, i lavori preliminari del progetto «dorsale lunga chiusa Uri» e che alle FFS e all’ATG sono già stati assegnati mandati in particolare per quanto concerne il relativo piano d’esercizio. Secondo le previsioni dell’UFT, le ricerche saranno date in appalto soltanto dopo che il Parlamento avrà stanziato le necessarie risorse nel quadro del messaggio sull’analisi delle capacità degli assi nord-sud sulla rete ferroviaria svizzera e la garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA.

12.4 Alimentazione elettrica della ferrovia

L’anno scorso, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è occupata della questione dell’alimentazione elettrica della ferrovia, e segnatamente della disponibilità di riserve sufficienti per il futuro esercizio della ferrovia. Rappresentanti della FFS SA e della BLS SA hanno illustrato la situazione attuale e le misure adottate per garanti-

re un’alimentazione elettrica sufficiente in vista dell’inaugurazione delle due gallerie di base. La BLS ha confermato che la potenza necessaria ad alimentare in elettricità l’asse Lötschberg–Sempione per la messa in esercizio della linea di base del Lötschberg nel 2007 è garantita in misura sufficiente grazie al nuovo convertitore di Wimmis. La società sottolinea però che un successivo ulteriore aumento di potenza sull’asse richiederebbe un ampliamento della rete di alimentazione della ferrovia, soprattutto a sud del Sempione. I costi d’investimento per l’alimentazione elettrica della ferro- via sull’asse del Lötschberg saranno finanziati con il credito di 120 milioni di fran- chi stanziato per la messa in esercizio di quest’asse della NFTA. Quanto all’asse del San Gottardo e alle sue linee di accesso in territorio elvetico, le FFS annunciano che per la distribuzione di energia e l’alimentazione delle linee di contatto saranno necessari investimenti per complessivi 300 milioni di franchi entro il 2015. Diversamente da quanto risulta per l’asse del Lötschberg, sull’asse del San Gottardo il finanziamento degli investimenti necessari non rientra nel finanziamento di AlpTransit e per il momento non è ancora garantito. Attualmente sono all’esame possibili modalità di finanziamento al di fuori del credito NFTA. Secondo le FFS, si sta studiando il volume degli utili, in base al quale si potrà decidere con quali crediti dev’essere coperta la spesa prevista. Le FFS confermano altresì che allo stato attuale i lavori di pianificazione e di costruzione necessari a garantire l’alimentazione elettrica della NFTA procedono come da programma. Secondo l’UFT non si auspica un finanziamento di progetto, bensì una soluzione ad esempio nel quadro dell’accordo di prestazione concluso con le FFS o attraverso un conto speciale. L’UFT rammenta che si tratta di investimenti inseriti in una prospet- tiva a lungo termine.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ritiene che allo stato attuale l’ali- mentazione elettrica sia garantita sui due assi di AlpTransit.

13 Aggiudicazioni e pagamenti complementari

13.1 Aggiudicazioni

13.1.1 Considerazione del miglior offerente per i grandi

lotti di costruzione sul San Gottardo e sul Lötschberg Nel corso dei dibattiti sui messaggi concernenti i raccordi RAV, in Consiglio degli Stati è stato lamentato che per le aggiudicazioni sull’asse del San Gottardo non sempre si sarebbe tenuto conto dei migliori offerenti, con conseguenti perdite fino a 325 milioni di franchi per il fondo FTP; questo denaro avrebbe potuto essere speso per finanziare i raccordi RAV. Prendendo spunto da tali affermazioni, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha esaminato se i grandi lotti di costruzione del San Gottardo e del Lötschberg sono stati aggiudicati al miglior offerente, rispettando le prescrizioni sugli acquisti pub- blici. La Delegazione ha chiesto alle imprese di presentarle rapporti sui prezzi di aggiudicazione per i grandi lotti, sugli importi relativi alle migliori offerte inoltrate

e, nei casi in cui il lotto non era stato aggiudicato al miglior offerente, giustificazioni plausibili. Da quanto risulta dalla documentazione in possesso della Delegazione, la differenza tra i prezzi di aggiudicazione dei 12 lotti principali della galleria di base del San Gottardo e le migliori offerte inoltrate ammonta, prima della correzione, approssi- mativamente a 207 milioni di franchi. L’ATG ha esaminato e corretto le offerte inoltrate, conformemente a quanto previsto dalla legislazione in materia di acquisti pubblici, in base al raggiungimento dei valori tecnici specificati nei criteri di aggiu- dicazione (valori obiettivo). Dopo la correzione, la differenza tra i prezzi di aggiudi- cazione e le migliori offerte corrette ammonta a circa 23,3 milioni di franchi. In taluni casi, le migliori offerte non sono state prese in considerazione, vuoi perché non raggiungevano il valore obiettivo nell’apprezzamento dei criteri di aggiudica- zione, vuoi perché le varianti presentate comportavano per la Confederazione nella sua veste di committente grossi rischi in termini di scadenze, di costi e di caratteri- stiche tecniche. Da un’analisi delle cinque aggiudicazioni più importanti sull’asse del Lötschberg (tecnica ferroviaria compresa) emerge che la migliore offerta di solito è anche la più conveniente. Questa caratteristica deriva in particolare dal fatto che in alcuni casi, vi sono soltanto pochi impresari a offrire le prestazioni messe in appalto. La differenza tra i prezzi di aggiudicazione e le offerte più basse ammonta a circa 17,6 milioni di franchi.

Sulla base delle informazioni in suo possesso, la Delegazione di vigilanza della NFTA non ravvisa indizi secondo cui la legislazione sugli acquisti pubblici sia stata violata in occasione delle aggiudicazioni, né le risulta che siano state sot- tratte centinaia di milioni al fondo FTP.

13.1.2 Ripartizione dei lotti e rischio aggregato

In merito alla prevista aggiudicazione di singoli lotti della tecnica ferroviaria per la galleria di base del San Gottardo (cfr. n. 10.1), la Delegazione di vigilanza della NFTA si è occupata approfonditamente della questione del rischio aggregato. L’ATG ha illustrato i risultati della propria valutazione, nell’ambito della quale ha fatto riferimento in particolare alle esperienze acquisite durante la realizzazione del tunnel della Manica, a cavallo tra Francia e Inghilterra, e a quelle raccolte durante la costruzione di tratte nuove in Germania e Danimarca. Secondo quanto risulta dalla valutazione, il tasso di innovazione delle imprese deve ritenersi esiguo, tranne nel settore delle linee di contatto. Una suddivisione in lotti parziali comporterebbe problemi enormi a causa delle innumerevoli interferenze e del coordinamento neces- sario per affrontarle. Ne risulta, secondo le stime dell’ATG, un rischio assai elevato di richieste di pagamenti supplementari. Secondo l’apprezzamento del rischio effet- tuato dall’ATG, per avere il massimo di opportunità e il minimo di rischi per il committente, bisognerebbe aggiudicare i lavori a un’impresa generale. L’UFT spiega che la Commissione tecnica di accompagnamento dello stesso ufficio (TBT-AT), la quale ha verificato il progetto, ha constatato che le modalità di aggiu- dicazione adottate sono adatte alla definizione dei compiti, e che consentono di

minimizzare i rischi. L’ufficio conferma che l’ATG ha pianificato le opere di tecnica ferroviaria con molta sistematicità e competenza tecnica. I processi di progettazione e appalto delle opere di tecnica ferroviaria, oltre a essere stati definiti con nitidezza, vengono anche rispettati. A causa dei lunghi tempi di realizzazione, vi è tuttavia il rischio di acquistare tecnologie che al momento dell’entrata in servizio risulteranno obsolete. Questo rischio è particolarmente elevato nel settore dei sistemi di arresto automatico dei treni, dei sistemi di comando e della tecnica di controllo. Per cercare di contenere questo rischio si è deciso di adottare un bando di gara adeguato.

La Delegazione di vigilanza della NFTA non vede ragioni per opporsi alla ripartizione dei lotti prevista dall’ATG.

13.2 Pagamenti supplementari

13.2.1 Procedura e atteggiamento di autorità federali

e imprese Nel settore della costruzione di gallerie, le previsioni geologiche fornite dal commit- tente all’impresa costituiscono una base essenziale per la presentazione dell’offerta. Se le condizioni effettive divergono dalle previsioni, a risponderne è il committente. L’impresa che deve affrontare spese supplementari a causa di tali divergenze può chiedere un pagamento aggiuntivo. Le imprese hanno il compito di comprovare in modo particolareggiato la legittimità delle singole pretese nell’ambito di procedure chiaramente definite, previste nei contratti di appalto. Se si raggiunge un accordo con l’impresa, deciderà il consiglio d’amministrazione delle società costruttrici. Se non si riesce a trovare un’intesa, le parti si rivolgono a un ufficio di conciliazione. Esse potranno accettare la decisione dell’ufficio di conciliazione oppure adire il giudice.

La Delegazione di vigilanza della NFTA prende atto che, in una direttiva desti- nata alle società costruttrici, il capo del Dipartimento dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni afferma chiaramente che ogni richiesta di pagamento supplementare deve essere esaminata nei dettagli e con cura, e raccomanda alle società costruttrici di assumere un atteggiamento di fermezza nei confronti degli appaltatori. L’UFT ha consigliato alle società costruttrici di rivolgersi al Tribu- nale federale in caso di bisogno, se non può essere trovata un’intesa con un appaltatore. La Delegazione non ritiene di dover criticare il modo di procedere nel tratta- mento delle richieste di pagamento complementare. Essa appoggia le severe raccomandazioni rivolte dalle autorità alle società costruttrici.

13.2.2 Prassi della Delegazione di vigilanza della NFTA

nel campo dell’informazione Le società costruttrici informano senza indugio l’UFT e la Delegazione di vigilanza della NFTA, per mezzo di comunicazioni relative a eventi eccezionali, su eventuali richieste di pagamenti complementari finanziariamente importanti. In aggiunta, la Delegazione di vigilanza della NFTA deve essere aggiornata in occasione di ogni seduta in merito allo stato delle richieste annunciate, pervenute, oggetto di negoziati e riconosciute dalle società costruttrici, nonché sulle cifre assunte nei costi finali. Nel quadro dei dibattimenti relativi al preventivo della Confederazione per il 2005, la Commissione delle finanze del Consiglio degli Stati è stata anch’essa informata, dopo un sopralluogo effettuato dalla sua sottocommissione sull’asse del Lötschberg, sul tema delle richieste di pagamenti supplementari per i lavori sull’asse del Lötschberg; il presidente della direzione della BLS AT ha fornito alla commissione informazioni esaurienti. Nell’autunno 2004, la Commissione delle finanze del Consiglio nazionale ha incari- cato la Commissione di vigilanza NFTA di raccogliere informazioni dettagliate e di farle rapporto in merito alla situazione in merito alle richieste di pagamento supple- mentare avanzate dai consorzi operanti sull’asse del Lötschberg, nonché in merito alle ripercussioni di tali richieste sulle previsioni relative ai costi finali della NFTA.

In una lettera rivolta alla Commissione delle finanze, alla Commissione della gestione, alla Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni e alla Dele- gazione delle finanze, la Commissione di vigilanza NFTA chiede di trattare con- fidenzialmente i particolari relativi alle richieste di pagamento supplementare, particolari la cui diffusione deve restare circoscritta alla cerchia della Delega- zione di vigilanza della NFTA. La prassi della scrivente Delegazione consiste nel mantenere il riserbo sulle cifre di dettaglio relative alle richieste pendenti. La larga diffusione delle suddette informazioni ha indebolito la posizione delle società costruttrici nei negoziati con i consorzi. L’indebolimento della posizione delle società costruttrici potrebbe provocare un aumento delle richieste di pagamento supplementare e quindi in maggiori costi a carico della Confedera- zione.

13.2.3 Rischio di insolvenza e verifica della solvibilità

Per quanto concerne le aggiudicazioni e i pagamenti complementari, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è occupata della verifica della solvibilità degli appaltatori coinvolti. Il committente corre il rischio che a causa di un risultato negativo l’impresa appaltatrice diventi insolvente e debba interrompere la propria attività sul cantiere, come nel caso del traforo realizzato tra Lione e Torino. Nell’autunno 2004, l’ufficio di revisione interno delle FFS ha analizzato le opera- zioni di verifica periodica della solvibilità degli appaltatori attuate dall’ATG dopo la conclusione del contratto. L’organo revisore è giunto alla conclusione che la verifica della solvibilità è uno strumento adatto alla valutazione della situazione finanziaria delle imprese partner, che la procedura è trasparente e adeguata e che non vi è

necessità d’intervento per quanto riguarda l’ATG. Tuttavia, la verifica della solvibi- lità è un sistema di «preallarme» e come tale ha soltanto un’efficacia limitata, in quanto le ditte vengono valutate soltanto da un punto di vista puramente finanziario e per giunta riferendosi al passato. Per ridurre al minimo il rischio di fallimenti a scapito della Confederazione, al momento della conclusione del contratto gli appaltatori devono fornire una garanzia di prestazione, che nel caso del comparto di Bodio/Faido ammonta circa all’8 per cento del costo dell’opera, ossia a 100 milioni di franchi. Inoltre, in un consorzio vi è una responsabilità solidale delle altre imprese. Nel caso delle società filiali, è legata almeno in parte anche la società holding. Nei contratti di appalto sono previ- ste pene convenzionali. Sulla scorta del caso di insolvenza che ha visto coinvolta un’impresa edile, la Dele- gazione di vigilanza della NFTA ha chiesto alla BLS AT di informarla in merito a eventuali nessi con le attuali richieste di pagamento supplementare e in merito a eventuali conseguenze per la Confederazione. La BLS AT ha reso plausibile che il caso di insolvenza in questione non avrà alcun influsso sulle prestazioni del consor- zio, di cui fa parte una società filiale dell’impresa edile insolvente, né sul rispetto dei termini da parte dello stesso consorzio. Su uno dei cantieri, il consorzio in questione ha annunciato perdite elevate. Diverse ditte rischiavano il fallimento. La BLS AT ha spiegato che per scongiurare il rischio di fallimento, le imprese avevano proceduto a una ricapitalizzazione. La Delegazio- ne di vigilanza della NFTA ha voluto sapere se a quel momento, considerato il rischio di dover chiudere il cantiere, la BLS AT avesse fatto concessioni nelle richieste di pagamento supplementare. Il consiglio d’amministrazione della BLS AT ha esposto in modo plausibile che il fallimento non ha minimamente inciso sulle dure trattative riguardanti le richieste di pagamento supplementare. In quell’ambito sono state accettate soltanto pretese inequivocabilmente giustificate e pacifiche. Per ridurre il rischio a carico della Confederazione, la BLS AT si è invece premurata di accelerare le procedure per la delibera degli importi approvati, in modo da consenti- re il buon funzionamento dei cantieri.

14 Prezzi dei materiali: cemento e acciaio

14.1 Indagini sui prezzi del cemento per la NFTA

La Delegazione di vigilanza della NFTA si interessa da qualche tempo all’eventuale esistenza, che ha esaminato in dettaglio, di intese sui prezzi tra i fornitori del cemen- to necessario alla costruzione della NFTA (cfr. Rapporto d’attività 2003, n. 6). All’inizio del 2003 è stata incaricata dalla CdF e dalla CTT del Consiglio degli Stati di indagare sugli indizi di intese sui prezzi del cemento e del cemento armato. La stampa aveva parlato a più riprese della possibilità di tali intese tra i produttori svizzeri di cemento. Secondo stime approssimative, solo per la NFTA le intese avrebbero causato costi supplementari per un importo di circa 120 milioni di franchi. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha incaricato l’UFT di iniziare le indagini presso le società dei costruttori BLS AT e ATG e di prendere provvedimenti adegua- ti in caso di sospetti fondati. Dopo un’inchiesta preliminare, l’UFT ha presentato nel luglio 2003 una richiesta, o meglio una denuncia, ai sensi dell’articolo 26 della legge federale del 6 ottobre 1995 sui cartelli e altre limitazioni della concorrenza (Legge

sui cartelli, LCart; RS 251) alla segreteria della Commissione della concorrenza (Comco). La Delegazione di vigilanza della NFTA ha sostenuto la richiesta e ha fatto notare alla segreteria della Comco la grande importanza per l’autorità parla- mentare di vigilanza di un’inchiesta precisa, seria e veloce. Parallelamente alla procedura d’inchiesta preliminare, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha avuto diversi colloqui con le società di costruttori competenti per questi appalti e aggiudicazioni, fra l’altro per tentare di capire le possibili cause dell’elevato, nel confronto internazionale, livello dei prezzi del cemento, segnata- mente per quanto concerne la NFTA. Sono stati oggetto della discussione soprattutto il contenuto e il tipo degli appalti per il cemento/cemento armato, ipotizzando even- tuali limitazioni della concorrenza provocate dalla scelta della procedura per la gara d’appalto, dalle particolarità del cemento richiesto e dalla decisione dei costruttori di non acquistare direttamente il cemento. Sono pure state discusse l’influenza delle modalità di trasporto sui prezzi del cemento, le offerte presentate da fornitori esteri, la scelta del fornitore più conveniente dal profilo economico, nonché le modalità dell’elaborazione dei contratti. Ai costruttori è inoltre stato chiesto di esaminare, nell’ambito di loro competenza, quali provvedimenti prendono in considerazione per la conclusione di nuovi contratti con i fornitori di cemento – ad esempio la formula- zione di chiare riserve al momento della conclusione di nuovi contratti. Inoltre, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha sentito i rappresentanti della direzione della Holcim Svizzera SA sui prezzi del cemento e del cemento armato durante la costruzione della galleria di base del San Gottardo, sulla formazione dei prezzi del cemento in Svizzera, nonché sul confronto dei prezzi con la Germania. Secondo la Holcim non c’è stata alcuna intesa sui prezzi; i prezzi richiesti sarebbero realistici e non esagerati. Per la seconda metà del 2004 era inoltre stato previsto di sentire i produttori di cemento Jura cement e Vigier. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha incontrato a due riprese, nel novembre 2003 e nel maggio 2004, i rappresentanti della segreteria della Comco. Sono state oggetto della discussione in particolare l’eventuale esistenza di un cartello del

cemento per la NFTA, le nuove condizioni quadro legali secondo la riveduta legge sui cartelli entrata in vigore il 1° aprile 2004, nonché la problematica delle intese verticali sui prezzi. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso conoscenza del fatto che la revisione della legge sui cartelli ha introdotto un termine d’attesa di un anno che rende più difficile un rapido chiarimento della situazione. Nell’agosto del 2004, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso conoscenza del fatto che, secondo la segreteria della Comco, non sussistevano le condizioni per l’apertura di un’inchiesta conformemente all’articolo 27 della legge sui cartelli. Vista la quantità di cemento necessaria per la NFTA e tenuto conto dei potenziali di risparmio, essa continua a ritenere necessario che la questione sia chiarita in modo approfondito e accurato. Si è pertanto rivolta al Consiglio federale, invitandolo a esprimersi sui passi che intendeva intraprendere – nella sua qualità di organo di vigilanza sulla NFTA – riguardo ai prezzi del cemento. In seguito il Consiglio federale ha fatto sapere alla Delegazione di vigilanza della NFTA che la Comco ha aperto, il 22 novembre 2004, un’inchiesta sui prezzi del cemento e del cemento armato nelle aggiudicazioni per la NFTA. L’inchiesta si prefigge di verificare se, ai termini dell’articolo 5 capoversi 3 e 4 e dell’articolo 7 della legge sui cartelli, la concorrenza – nell’appalto delle forniture di cemento e dei sistemi di cemento armato (fabbricazione del cemento armato con il materiale di

scavo della galleria) per i cantieri della NFTA e negli appalti connessi – è stata ostacolata. A tale riguardo occorre in particolare controllare se ci sono state intese contrarie alla concorrenza tra gli offerenti coinvolti nella procedura d’acquisto. A fine novembre 2004, la Delegazione di vigilanza della NFTA è stata informata sull’apertura dell’inchiesta dal Presidente e dal direttore della segreteria della Com- co. La CdF, la CdG, la CTT e la DF sono state informate oralmente sullo stato della questione dai membri della Delegazione di vigilanza della NFTA. Il pubblico è stato informato mediante una conferenza stampa.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso conoscenza del fatto che la Comco ha avviato un’inchiesta sui prezzi del cemento e del cemento armato nelle aggiudicazioni per la NFTA. Nella sua valutazione provvisoria, la Delegazione di vigilanza della NFTA è giunta alla conclusione che il principale problema risiede nelle differenze gene- rali tra il livello dei prezzi del cemento sul piano nazionale e internazionale. Ha espresso il convincimento che l’ambito di un’inchiesta limitata al mercato del cemento per la NFTA sia troppo ristretto e che soltanto un indagine sull’intero mercato svizzero del cemento sarebbe proficua. Secondo la Delegazione di vigi- lanza della NFTA, tale controllo è reso ancor più urgente perché si profilano a medio termine le decisioni sugli appalti per la costruzione della galleria di base del Monte Ceneri.

14.2 Evoluzione dei prezzi dell’acciaio

Tenuto conto del rincaro dei prezzi dell’acciaio in seguito alla scarsità di questo materiale sul piano mondiale, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è interroga- ta sulle ripercussioni finanziarie di tale aumento sui costi della NFTA. Secondo l’ATG, le ripercussioni del rincaro dell’acciaio si fanno sentire per quanto concerne la galleria di base del San Gottardo e ammontano a un totale dell’1,2 per cento dei costi di costruzione. In confronto, le ripercussioni dell’aumento dei costi del perso- nale ammontano a un buon 6 per cento. Per gli anni 2003 e 2004, sono dovuti al rincaro dell’acciaio circa 13 milioni di franchi dei 70 milioni totali che costa il rincaro complessivo dei contratti. Non essendo ancora stati conclusi i contratti per la tratta della galleria di Erstfeld, né quelli per la tecnica ferroviaria, non è attualmente possibile fornire indicazioni affidabili sul rincaro da qui alla fine del periodo di costruzione. Per quanto concerne l’asse del Lötschberg, il rincaro dell’acciaio ha provocato un aumento dei costi pari a circa 21 milioni di franchi.

La Delegazione di vigilanza della NFTA continuerà a seguire l’evoluzione dei prezzi dei materiali, e più particolarmente di quello dell’acciaio, segnatamente nell’ottica delle ripercussioni finanziarie che l’andamento dei prezzi potrebbe avere sul piano della tecnica ferroviaria riguardo al San Gottardo.

15 Sicurezza e condizioni del lavoro nei cantieri

della NFTA

15.1 Sicurezza del lavoro

Come negli anni precedenti, questa tematica costituisce anche nel periodo in esame una priorità della Delegazione di vigilanza della NFTA, che ha appreso con grande dolore la notizia di molti incidenti mortali. Il 21 gennaio 2005 nel cantiere di Bodio due lavoratori sono stati investiti da un treno di trasporto mentre effettuavano lavori di pulizia. Il 3 febbraio 2005, un lavoratore è deceduto nel cantiere di Raron mentre procedeva a riparazioni. I costruttori hanno informato l’UFT e la Delegazione di vigilanza della NFTA sullo svolgimento e le circostanze dei tragici incidenti con rapporti sugli eventi e in un colloquio. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha richiesto un rapporto dell’INSAI, ha pure discusso con l’UFT, con i costruttori e con l’INSAI degli standard di sicurezza e dei meccanismi di controllo nei cantieri della NFTA e ha esaminato soluzioni per aumentare la sicurezza del lavoro. L’INSAI ha rilevato che gli incidenti mortali sono eventi rari che non consentono affermazioni finali circa i provvedimenti da adottare. La determinazione e l’adozione di provve- dimenti efficaci si basa sulla valutazione dell’insieme degli incidenti, compresi quelli di poca gravità. Gli impresari e i lavoratori sono i primi responsabili della sicurezza sul lavoro. I costruttori hanno un obbligo di vigilanza ma la legge prevede la competenza del- l’INSAI per l’esecuzione delle prescrizioni sulla sicurezza sul lavoro. Il controllo dei provvedimenti è effettuato dai costruttori e dall’UFT. Alla Delegazione di vigilanza della NFTA incombe unicamente l’alta vigilanza. Essa ha pertanto dovuto respinge- re, non essendo competente al riguardo, una richiesta del sindacato Unia che ha chiesto alla Delegazione di vigilanza della NFTA, in seguito ai più recenti incidenti, di convocare tutte le parti coinvolte per una tavola rotonda nel cui ambito definire, in base a un’analisi dettagliata, provvedimenti vincolanti per ottimizzare la prevenzio- ne degli incidenti e la protezione della salute sui cantieri della NFTA. La Delegazione di vigilanza della NFTA conferma tuttavia la richiesta, che ha ripetutamente formulato nei suoi ultimi rapporti d’attività, secondo la quale le misu- re di sicurezza devono essere ulteriormente migliorate con il contributo di tutti gli interessati tenendo conto sia delle più recenti conoscenze sia delle esperienze fatte e

che queste misure vanno rispettate nel quadro del lavoro quotidiano. L’INSAI ha informato la Delegazione di vigilanza della NFTA nella primavera 2005 sui risultati dei suoi controlli e sullo stato dell’attuazione delle misure già adottate. Secondo l’INSAI i cantieri della NFTA dispongono di sistemi di sicurezza funziona- li. Nei controlli sul posto sono però state ripetutamente constatati piccoli e in parte anche serie manchevolezze, ad esempio il superamento dei valori limite per la polve- re e le condizioni climatiche. In questi casi si elaborano soluzioni con le imprese e si concordano misure di cui l’INSAI controlla l’esecuzione e l’efficacia. Se l’obiettivo non è raggiunto, sono ordinate misure coercitive come la sospensione dei lavori di scavo a Ferden nel 2002 e nel 2003 e ad Amsteg a fine 2004. L’ATG e la BLS SA tengono statistiche degli incidenti per i loro progetti. La Dele- gazione di vigilanza della NFTA ne è regolarmente informata. Da queste statistiche l’INSAI desume quattro priorità per le misure: la sicurezza per quanto concerne la geologia sul fronte d’attacco, la sicurezza del traffico di cantiere, la protezione della salute dei lavoratori in contatto con la polvere di quarzo e l’amianto, nonché il

mantenimento di un elevato livello di sicurezza mediante la formazione, l’organizza- zione, l’esecuzione e la documentazione. In particolare per l’ultimo punto l’INSAI fa notare che le imprese devono fare di più. Per quanto concerne i costruttori, l’INSAI giudica che essi si fanno carico dei loro compiti. Gli aspetti inerenti sicurezza e salute sono contenuti nei documenti di pianificazione, nella documentazione del bando e nei contratti d’appalto. Le conven- zioni concluse tra imprese di costruzione e associazioni di lavoratori fungono da base per la concezione della sicurezza nei cantieri. L’INSAI mette in rilievo possibi- lità di miglioramento per quanto concerne l’integrazione delle misure di manuten- zione nel sistema di management della qualità, l’esenzione da altri compiti degli specialisti della sicurezza dei cantieri, la sensibilizzazione e la formazione dei quadri medi e inferiori, l’introduzione di un sistema di incentivi per i collaboratori coscienti della tematiche della sicurezza, nonché l’aumento delle possibilità per l’INSAI di influire sulla direzione dei lavori e sulle imprese di costruzione. Nei cantieri la pressione sui costi e quella provocata dai termini da rispettare sono in aperto conflitto con le esigenze della sicurezza e della salute. Secondo l’INSAI, tali esigenze sono considerate fonti di spese, ad esempio per quanto concerne l’amplia- mento della sezione per la ventilazione della galleria d’accesso alla galleria di base del Ceneri. Nel 2002, un inasprimento delle direttive dell’INSAI sulla medicina del lavoro ha provocato un aumento dei costi di un ordine di grandezza di 60 milioni di franchi. Come esposto dall’ATG alla Delegazione di vigilanza della NFTA, il progetto preliminare del 1994 è stato elaborato tenendo conto delle prescrizioni allora vigenti sul calore, l’umidità e le particelle d’aria nei lavori sotterranei. Le nuove prescrizioni hanno reso necessaria una ventilazione attiva con unità di raffreddamento di dimen- sioni maggiori.

15.2 Condizioni di lavoro

Il Seco ha informato la Delegazione di vigilanza della NFTA sulle attività degli organi d’esecuzione della legge sul lavoro nel 2004, sull’autorizzazione di particola- ri modelli di lavoro a squadre e sulle disposizioni della legge federale dell’ 8 ottobre 1999 concernente condizioni lavorative e salariali minime per lavoratori distaccati in Svizzera e misure collaterali (RS 823.20). Le competenze del Seco e dell’INSAI per l’attuazione delle prescrizioni sulla sicu- rezza e sulla protezione della salute nei cantieri della NFTA sono oggetto di una speciale normativa contenuta in una circolare del Seco. Per l’attuazione all’interno delle gallerie sono competenti gli ispettorati dell’INSAI mentre gli ispettorati canto- nali del lavoro sono competenti nei cantieri fuori dalle gallerie. Il Seco esercita l’alta vigilanza sulle attività dei Cantoni e provvede inoltre alla coordinazione e all’ugua- glianza di trattamento sul piano nazionale. Accorda anche le autorizzazioni per il lavoro notturno e domenicale continuato e per il lavoro continuo. Gli ispettorati cantonali del lavoro hanno instaurato una prassi adeguata ed efficiente per i controlli della protezione della salute e della sicurezza nei cantieri. Per quanto riguarda permessi di lavoro e piani di lavoro a squadre, i diversi cantieri e le imprese secondarie hanno chiesto al Seco i necessari permessi sulla durata del lavoro. A tale riguardo, le necessità dei diversi cantieri si sono rivelate considere-

volmente diverse. Ogni cantiere utilizza un diverso piano per il lavoro a squadre e certi cantieri hanno fino a dieci piani diversi di lavoro a squadre. Le imprese sono costantemente alla ricerca di una migliore pianificazione dell’orario di lavoro. Prima di accordare il permesso nei casi di sperimentazione di nuovi piani di lavoro a squa- dre che derogano alle prescrizioni di legge, il Seco cerca di entrare in contatto con i partner sociali e di tener conto dei loro pareri nella misura del possibile. Tra l’altro dovrebbe così essere possibile prevenire eventuali conflitti. Durante il periodo in esame la Delegazione di vigilanza della NFTA è stata più volte informata sull’allestimento dei piani di lavoro a squadre dopo il ricorso del sindacato Syna contro l’autorizzazione da parte del Seco di un piano di lavoro a squadre 9/3 a Mitholz. Con una diminuzione del periodo di riposo, questo piano prevede lo svol- gimento di 9 squadre in appena 8 giorni. Questa soluzione sarebbe conforme alle disposizioni vigenti una volta per settimana, ma nel presente modello tale ritmo è leggermente superato. Il vantaggio di questo modello consiste nel fatto che i lavora- tori, in gran parte residenti all’estero, dispongono di periodi di tempo libero più lunghi. Nella sua decisione a favore del piano di lavoro, la Commissione di ricorso del DFE ha tenuto conto di queste derogazioni minime, poiché globalmente non vanno a scapito della protezione dei lavoratori. La maggioranza dei lavoratori inte- ressati ha approvato il piano. In ultima analisi, si tratta anche di conservare le forze di lavoro straniere tenuto conto della mancanza in Svizzera di specialisti del ramo. Dopo il rigetto del ricorso, a Faido è stata introdotto in prova un piano 10/4, con il consenso dei partner sociali. Alla fine del periodo di prova nella primavera 2005, occorrerà verificare nuovamente se siano necessari adeguamenti. Per i lavoratori impiegati da più anni il piano di lavoro a squadre 9/3 come i piani che ne derivano sono orari di lavoro faticosi. Perciò questi piani di lavoro a squadre sono autorizzati dal Seco soltanto a severe condizioni riguardo al tempo di riposo e alla conformità con il diritto vigente. Il Seco si impegna inoltre attivamente affinché, durante il lavoro nei cantieri della NFTA, siano rispettate le pause e sia fornita un’alimentazione regolare. Per garantire

una produttività soddisfacente e tenere nel contempo debito conto degli aspetti della salute e della sicurezza, occorre tra l’altro evitare un’eccessiva stanchezza del perso- nale. Riguardo a pause e alimentazione, sussiste però secondo il Seco un potenziale di miglioramento per quanto concerne sia i datori di lavoro sia i lavoratori.

La Delegazione di vigilanza della NFTA constata che la frequenza degli inci- denti nei cantieri della NFTA è meno elevata rispetto ad altri cantieri sotterra- nei. Ha preso atto dell’adozione e dell’attuazione di misure per prevenire gli incidenti.

16 Raccordi alla NFTA

16.1 Raccordo alla linea principale nel Cantone di Uri

Nell’ultimo periodo in esame (cfr. Rapporto d’attività 2003, n. 10.1), la Delegazione di vigilanza della NFTA ha riferito la decisione dell’UFT, accettabile sia per la Confederazione sia per il Cantone di Uri, sul seguente scaglionamento del progetto della NFTA nel tratto urano: – 1a tappa: approvazione della tratta a sud del punto d’intersezione, chilome- tro 98,2; – 2a tappa: approvazione delle modifiche che ne derivano ad esempio per l’accesso ai cantieri e per la gestione del materiale (a partire dal 2005); – 3a tappa: approvazione della tratta nord con decisione definitiva sull’attra- versamento dello Schächen (al più tardi entro il 2007). Questo scaglionamento si proponeva di cominciare tempestivamente la costruzione del portale della galleria a Erstfeld, critico dal profilo dei tempi. L’UFT aveva allora sostenuto che, con l’approvazione della tratta nord da Ried ad Altdorf compreso il contestato attraversamento del ruscello Schächen, sarebbe stato possibile aspettare fino al 2007 al più tardi senza che la situazione nel Cantone di Uri ritardasse l’inizio dell’esercizio sulla tratta di base del San Gottardo secondo il calendario stabilito. Nel periodo in esame e nell’ambito della tematica prioritaria «Uri», la Delegazione di vigilanza della NFTA si è occupata degli ulteriori sviluppi del dialogo politico tra Confederazione e Cantone, dell’approvazione dei piani, dei costi e dei termini. Nel settembre 2004, ha visitato i siti contestati tra Flüelen e Amsteg e ha avuto un collo- quio costruttivo con una delegazione del Governo cantonale urano. Ha poi preso atto di due rapporti dell’ATG, il primo sulla posticipazione del termine per la tratta di Erstfeld visto il protrarsi dei lavori di costruzione dell’opera di diramazione sotterra- nea e sulle conseguenze della decisione di approvazione dei piani per il progetto pubblicato Uri 2003, l’altro sugli effetti della sospensione della procedura d’appro- vazione del progetto Uri 2003 per la tratta a nord del punto d’intersezione. Nel contesto dei progetti presentati dal Consiglio federale (credito aggiuntivo, anali- si delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera e della garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA, modifiche del finanziamento dei progetti FTP), la Delegazione di vigilanza della NFTA ha esaminato attentamente

l’evoluzione delle prognosi dei costi dopo la votazione FTP del 1998.

Sebbene la parte del progetto concernente il Cantone di Uri (San Gottardo Nord e Erstfeld) si trovi ancora nella fase di pianificazione, la Delegazione di vigilan- za della NFTA constata un aumento costante dei probabili costi finali. In totale, le modifiche del progetto comportano costi supplementari comprovati di circa 500 milioni di franchi. Questa cifra corrisponde al 68 per cento circa della base iniziale dei costi pari a circa 740 milioni di franchi per la tratta San Gottardo Nord e per i lavori di costruzione della tratta di Erstfeld.

Dopo il passaggio in giudicato dell’approvazione dei piani del 5 marzo 2004 per la parte a sud del punto d’intersezione al chilometro 98,2 del progetto pubblicato Uri 2003, l’ATG sta intensamente elaborando numerosi piani di dettaglio. Tenuto conto della brevità dei termini per la realizzazione di questi piani di dettaglio e per ridurre il più possibile la durata della procedura d’approvazione, gli interessati sono stati coinvolti nella progettazione. Così la prossima procedura di consultazione dell’UFT sarà limitata a una cerchia ristretta di interpellati. L’ATG reputa di buon livello la collaborazione con il Cantone di Uri e, di regola, i progetti di dettaglio possono essere sottoposti all’UFT per approvazione con il consenso del Cantone.

Secondo il decreto federale del 10 giugno 2004 concernente il credito aggiunti- vo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA, il Consiglio federale può liberare circa 100 milioni di franchi del credito aggiun- tivo di 900 milioni di franchi per l’opera di diramazione della variante dorsale, se la costruzione tra la base di Amsteg e il chilometro 98,2 («punto d’inter- sezione») ha inizio entro il 31 marzo 2005. Dopo l’adozione della decisione di approvazione dei piani per il progetto pubblicato Uri 2003 del 5 marzo 2004, i lavori di costruzione delle tratte San Gottardo Nord e Erstfeld sono iniziati il 19 luglio 2004. È stata in tal modo adempiuta la condizione posta dal Parla- mento.

La decisione del DATEC di ridimensionare a quattro binari l’impianto dei binari di sorpasso ha reso necessaria la rielaborazione del capitolato d’oneri dell’esercizio, al fine di contenere nella misura del possibile la perdita di prestazioni e di fondare comunque il progetto su una soluzione compatibile con un aumento delle prestazioni medesime. Il 2 dicembre 2004 l’UFT ha acconsentito alla concezione di modifica del progetto del 24 maggio 2004. Avrebbe poi dovuto essere esaminata la necessità di elaborare un progetto preliminare per il caso di una scelta politica diversa dalla soluzione prevista nel progetto pubblicato Uri 2003 per il passaggio sopra o sotto lo Schächen. La delegazione delle autorità «Uri» è stata costituita per chiarire le questioni che si pongono in relazione all’approvazione dei piani a nord del punto d’intersezione. Essa si occuperà inoltre del progetto preliminare concernente la variante del traccia- to «dorsale lunga chiusa». Due procedure di approvazione dei piani in materia di gestione del materiale non sono state avviate, da una parte per motivi di economia di procedura e d’altra parte per evitare interferenze politiche sulle discussioni in corso con il Cantone di Uri in merito all’attraversamento dello Schächen e al seguito dell’ulteriore procedura nella sezione nord. In particolare per l’attraversamento dello Schächen si sta cercando una soluzione consensuale con il concorso di tutti gli interessati. La decisione di approvazione dei piani del progetto Uri 2003 obbliga l’ATG a prepa- rare una modifica del progetto rinunciando per quanto possibile al deposito provvi- sorio del materiale di scavo previsto a Rynächt e di usare invece l’ex cava di pietra calcare Chalchofen nel comune di Erstfeld. Dovrebbe così essere possibile ridurre sia i disagi per i terreni a uso agricolo sia quelli derivanti dalla polvere. Nel frattem- po, la modifica del progetto Chalchofen è stata sottoposta pubblicato nell’autunno

2004. Nei termini previsti sono state presentate tre opposizioni. L’ATG si aspettava l’adozione della decisione di approvazione dei piani nel corso del secondo trimestre del 2005. L’UFT ha provveduto a informare esaurientemente sullo sviluppo del progetto e sui costi supplementari, nonché sull’attuale calendario dei lavori. La discussione verteva soprattutto sulla realizzazione delle ulteriori discariche di materiali necessarie a causa dello scaglionamento nelle approvazioni dei piani. Secondo la prognosi finale dei costi più sfavorevole, sarebbero necessari altri 80 milioni di franchi. Attualmente l’UFT sta cercando soluzioni di ottimizzazione che permettano di ridurre i costi. In un rapporto sull’evento l’ATG sostiene una decisone rapida permetterà di risparmia- re sui costi.

Il capo del DATEC e l’UFT hanno riferito a fine 2004 che il clima in seno alla Delegazione «Uri» era costruttivo e che pertanto sarebbe stato possibile nella primavera 2005 riprendere la procedura formale di approvazione dei piani per la parte del progetto a nord del punto d’intersezione. Queste dichiarazioni han- no permesso alla Delegazione di vigilanza della NFTA di prendere atto di una distensione del clima delle discussioni che è definito costruttivo. Essa sostiene ogni misura volta a consolidare la fiducia e a evitare così altri costosi ritardi.

Decisioni di principio sul progetto preliminare «Uri dorsale lunga chiusa» Il progetto per l’analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria sviz- zera e la garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA è stato dibattuto in Consiglio nazionale nel corso della sessione primaverile 2005. Il Consiglio naziona- le ha fra l’altro autorizzato una spesa di 24 milioni di franchi per analizzare le capa- cità delle strettoie nella rete ferroviaria svizzera e alle frontiere settentrionale e meridionale. Nel Cantone di Uri il tracciato della dorsale lunga chiusa è elaborato allo stadio di progetto preliminare. L’UFT ha fatto i preparativi necessari per avviare i lavori immediatamente dopo l’entrata in vigore della decisone del Parlamento. Inoltre, riguardo al programma d’esercizio, sono cominciati per il progetto prelimi- nare i lavori insieme alle FFS per il capitolato d’oneri dell’esercizio. Devono anzi- tutto essere chiarite a livello politico questioni fondamentali, come per esempio la gestione del traffico di persone e merci o l’eventualità di una stazione centrale urana. Questo punto è stato una delle tematiche discusse nel settembre 2004 tra la Delega- zione di vigilanza della NFTA e la delegazione del Consiglio di Stato urano.

Con il progetto Uri 2003, il DATEC ha approvato tra l’altro l’opera di dirama- zione per il tracciato «Uri dorsale lunga chiusa». Nel credito aggiuntivo di

900 milioni di franchi al credito complessivo per la NFTA, accettato dal Parla-

mento nell’estate 2004, per questa opera di diramazione erano previsti

100 milioni di franchi. Su mandato del DATEC, l’ATG ha esaminato le possibili-

tà di risparmio nella concezione dell’opera di diramazione. La versione ridi- mensionata prevede di diminuire la lunghezza dei cunicoli di deviazione e la rinuncia a una caverna in cui smontare la fresa meccanica. La modifica del progetto consente risparmi di circa 39 milioni di franchi.

16.2 Visiun Porta Alpina

Nel settembre 2004 la Delegazione di vigilanza della NFTA è stata informata sul progetto e lo stato degli studi commissionati in merito alla Visiun Porta Alpina in occasione di uno scambio di vedute con rappresentanti del Governo cantonale gri- gionese, dell’UFT, dell’associazione Visiun Porta Alpina e della regione Surselva. La CTT del Consiglio degli Stati sarà la prima competente per la trattazione del postulato del Consiglio degli Stati e del corrispondente rapporto del Consiglio federale. Se necessario, la Delegazione di vigilanza della NFTA si occuperà al momento opportuno delle questioni riguardanti la vigilanza parlamentare sulla NFTA.

16.3 Linee d’accesso svizzere alla NFTA

Nel mese d’aprile 2005, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è occupata delle linee d’accesso alla NFTA in Svizzera, tra Basilea e Arth-Goldau, nonché dei punti di intersezione tra gli assi Est-Ovest e nord-sud. Si è anche discusso della priorità da dare fra traffico viaggiatori e traffico merci, nonché delle misure di risanamento fonico sulle linee svizzere d’accesso alla NFTA.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del fatto che le decisioni sulle linee nazionali d’accesso alla NFTA saranno prese nell’ambito del proget- to che sarà posto in consultazione sull’evoluzione futura dei grandi progetti ferroviari (ZEB).

In merito al potenziamento delle tratte nella rete rimanente, l’UFT ha riferito sulla soppressione dei passaggi a livello tra Thun e Spiez e sull’inizio della ristrutturazio- ne della stazione di Visp. Le discussioni si sono soprattutto concentrate sui prepara- tivi d’esercizio per l’asse del Lötschberg (cfr. considerazioni nel n. 11). Per questo, l’8 settembre 2004 il Consiglio federale ha liberato riserve per un totale di 109,6 milioni di franchi per le opere sull’asse del Lötschberg e per i potenziamenti delle tratte nel resto della rete, e più in particolare alla preparazione dell’esercizio dell’asse del Lötschberg, (cfr. n. 6.3.3). Per i raccordi della linea di base del Lö- tschberg alla linea principale delle FFS nella Valle del Rodano sono necessari ade- guamenti dell’attuale sistema di binari (linea di contatto, piattaforma, binario). Queste prestazioni, contenute nel credito d’opera per l’asse del Lötschberg, saranno eseguite dalle FFS, che ne diventeranno proprietarie. Per i potenziamenti delle tratte sull’asse del San Gottardo sono previsti circa 300 milioni di franchi. Con il credito aggiuntivo di 900 milioni di franchi al credito complessivo per la NFTA, il Parlamento ha autorizzato la realizzazione di prestazio- ni supplementari per un importo di circa 140 milioni di franchi per i preparativi dell’esercizio dell’asse del San Gottardo.

16.4 Linee d’accesso estere alla NFTA

Nell’ambito del progetto sull’analisi delle capacità degli assi Nord-Sud della rete ferroviaria svizzera e sulla garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA, vanno esaminati i miglioramenti delle connessioni con l’estero, segnatamente con la Germania (nella regione di Basilea, aggiramento del Reno superiore) e con l’Italia (raccordi meridionali degli assi del San Gottardo e del Lötschberg–Sempione). Per gli studi pianificatori delle linee d’accesso all’estero sono previsti 5 milioni di fran- chi.

16.4.1 Linee d’accesso settentrionali e orientali

dalla Germania Nella primavera del 1998 il Parlamento ha approvato l’Accordo del 6 settembre 1996 tra il Capo del Dipartimento federale dei trasporti, dell’energia e delle comuni- cazioni e il Ministro dei trasporti della Repubblica federale di Germania sulla garan- zia della capacità delle linee d’accesso nord alla nuova ferrovia transalpina (NFTA) (RS 0.742.140.313.69). Con questo accordo la Germania ha fornito garanzia che la NFTA non sarà insufficientemente sfruttata a causa di una mancanza di capacità o di attrattiva dell’offerta delle linee d’apporto tedesche. L’accordo si fonda sul principio della territorialità. Ogni Paese è competente per la pianificazione e per la realizza- zione del progetto sul suo territorio. La coordinazione è assicurata da un comitato direttivo. Il nodo di Basilea costituisce il principale accesso settentrionale alla NFTA per il traffico di merci e di passeggeri. Gli assi Zurigo–Stoccarda e Zurigo–Monaco fungono da linee regionali di sgravio per il traffico delle merci e da collegamento della Svizzera orientale con la rete europea ad alta velocità. Nel corso dell’ultimo periodo in esame (cfr. Rapporto d’attività 2003, n. 10.3.2) la Delegazione di vigilanza della NFTA si è rallegrata per il buon avanzamento dei lavori sulle linee d’apporto settentrionali della NFTA, rilevando tuttavia, da parte tedesca, un rischio a livello di crediti di finanziamento. Ha dunque osservato che i miglioramenti dei raccordi nella regione di Basilea (nodo di Basilea) vanno valutati nell’ambito del progetto sull’analisi delle capacità degli assi Nord-Sud della rete ferroviaria svizzera e sulla garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA. A fine 2004, il capo del DATEC ha confermato alla Delegazione di vigilanza della NFTA l’assicurazione del ministero tedesco dei trasporti quanto al rispetto degli obblighi nei confronti della Svizzera derivanti dal succitato accordo malgrado le misure di risparmio e le riduzioni budgetarie. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha avuto la possibilità di esaminare una nota a tale riguardo. Il nostro mini- stro dei trasporti ha poi ribadito che per la Svizzera il potenziamento dell’asse della valle del Reno costituisce una priorità e che, secondo quanto noto, tale potenziamen- to è in corso. Nel mese d’aprile 2005, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha esaminato in

dettaglio la tematica delle linee d’accesso settentrionali alla NFTA. Al centro delle discussioni, c’erano le questioni concernenti le vie d’accesso alla NFTA sul territo- rio tedesco, il nodo di Basilea e le vie d’accesso alla NFTA sul territorio svizzero tra Basilea e Arth-Goldau. Vista la particolare importanza degli investimenti su suolo tedesco per garantire lo sfruttamento delle capacità delle due trasversali alpine, la Delegazione ha discusso questioni connesse con i progetti, dal profilo delle esigenze

internazionali e della politica regionale, con il CDF, con le autorità federali (Segreta- riato generale del DATEC, UFV e AFF), nonché con rappresentanti del competente ministero del Baden-Württemberg, con rappresentanti della Conferenza dei trasporti pubblici nella Svizzera nordoccidentale e del Cantone di Argovia. Per la Delegazio- ne di vigilanza della NFTA era particolarmente interessante sentire come la Germa- nia intenda applicare l’accordo del 1996 sul piano della politica dei trasporti e su quello delle finanze. Dai rispettivi responsabili ha voluto sapere quale infrastruttura ferroviaria per le linee d’accesso era già stata progettata da parte tedesca e quale completata, quali parti sono finanziate e quali sono le scadenze fissate per il comple- tamento delle costruzioni. Per il principale accesso settentrionale della NFTA, la Germania sta costruendo quattro binari nella tratta Karlsruhe–Basilea. Oltre all’aumento delle capacità, il potenziamento della ferrovia nella valle del Reno si prefigge di differenziare i flussi di traffico e di migliorare la qualità del traffico viaggiatori sulle lunghe distanze portandone la velocità massima a 250 km/h. La tratta Karlsruhe–Offenburg è entrata in servizio nel dicembre 2004. Sono anche cominciati i lavori di costruzione della galleria del Katzenberg (due gallerie a binario unico), che sarà lunga 9,4 km. Se si considera la pianificazione finanziaria, occorre però partire dal presupposto che la tratta Buggingen–Basilea Badischer Bahnhof dovrebbe realisticamente poter essere ultimata soltanto negli anni 2009/2010. Le rimanenti tratte dovrebbero essere termi- nate successivamente entro il 2014, sebbene nemmeno a questo riguardo sia possibi- le escludere dilazioni.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso conoscenza a fine aprile 2005 del fatto che le capacità delle linee d’accesso settentrionali della NFTA in Ger- mania possono essere rese disponibili nei tempi previsti ma che non ne è attualmente assicurato il finanziamento complessivo.

Per il nodo di Basilea, che è parte integrante del progetto pianificatorio sull’analisi delle capacità degli assi Nord-Sud della rete ferroviaria svizzera e sulla garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA, la Svizzera dovrebbe realizzare a Basilea entro la fine del decennio un secondo ponte sul Reno, per il cui progetto è attual- mente in corso la procedura di approvazione dei piani. Per il momento i lavori pianificatori delle ferrovie sono stati conclusi dal Memorandum sulla pianificazione strategica complessiva per Basilea 2003–2030 (aggiramento di Basilea) delle FFS, DB, SNCF e RFF. Sulla tratta Zurigo–Monaco – uno degli elementi centrali del raccordo orientale alla RAV e nel contempo anche linea regionale di sgravio della NFTA – conformemente all’accordo bilaterale con la Germania la tratta tedesca dovrebbe essere resa adattata per la circolazione dei treni ad assetto variabile. Sono attualmente in corso accerta- menti per determinare se sia possibile elettrificare la tratta Lindau–Memmingen– Geltendorf (presso Monaco). Il Parlamento tedesco ha attribuito priorità a questo progetto e al potenziamento della tratta Stoccarda–Singen. Occorre tuttavia rilevare che resta ancora da dimostrare la redditività di queste misure. L’inchiesta al riguardo è stata avviata e dovrebbe arrivare a termine nel 2005. Nell’ambito del progetto RAV il Parlamento ha tra l’altro approvato nella sessione primaverile del 2005 un contributo di 75 milioni di franchi, sotto forma di mutuo ad interesse variabile e

rimborsabile, al prefinanziamento dei potenziamenti Lindau–Geltendorf, su suolo tedesco (art. 8 della legge sul raccordo alla RAV).

16.4.2 Linee d’accesso meridionali dall’Italia

Il quadro della pianificazione internazionale in materia d’infrastruttura del traffico ferroviario tra la Svizzera e l’Italia è fornito dalla Convenzione del 2 novembre 1999 tra il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comuni- cazioni e il Ministero dei trasporti e della navigazione della Repubblica Italiana concernente la garanzia della capacità delle principali linee che collegano la nuova ferrovia transalpina svizzera (NFTA) alla rete italiana ad alta capacità (RAC) (RS 0.742.140.345.43). L’accordo, che il Parlamento ha approvato il 19 marzo 2001, è entrato in vigore il 18 maggio 2001 e regola la pianificazione della infrastruttura ferroviaria internazionale necessaria, in particolare delle linee d’accesso meridionali alla NFTA. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha esaurientemente informato sulle prime sedute del comitato direttivo Svizzera-Italia nel suo rapporto d’attività 2003 (n. 10.3.1), sedute dedicate all’aumento di capacità e produttività necessario nel 2007 per la tempestiva messa in funzione della galleria di base del Lötschberg nei settori Iselle–Domodossola–Gallarate/Novara («Piattaforma Sempione»). Essa ha pure illustrato la rielaborazione in corso, da parte di un gruppo di lavoro «infrastrut- tura» degli studi esistenti sul tracciato a sud di Lugano/Vezia. La Delegazione di vigilanza della NFTA è giunta alla conclusione che nel corso del periodo in rassegna sono stati fatti in Italia progressi determinanti nel settore delle linee d’accesso e che non vi è attualmente motivo per l’alta vigilanza parlamentare di chiedere un miglio- ramento della collaborazione con i partner italiani. In previsione della messa in servizio della galleria di base del Lötschberg, essa si attende tuttavia che DATEC e UFT continuino a impegnarsi per una rapida realizzazione delle misure previste dall’Italia allo scopo di migliorare le capacità sull’asse del Sempione. A partire dal 2007, secondo le previsioni dell’UFT, l’Italia dovrebbe essere in grado di assorbire in modo soddisfacente per puntualità e qualità il traffico dell’asse Lötschberg– Sempione. Durante il periodo in esame, la Delegazione di vigilanza della NFTA è stata infor- mata dall’UFT sugli sviluppi in corso. Ha preso conoscenza della realizzazione degli ampliamenti dei profili sulle tratte Lötschberg–Sempione–Milano e San Gottardo–

Novara, dell’allungamento degli incroci e dell’esecuzione di opere di sicurezza come i sottopassaggi pedonali. Secondo il progetto sull’analisi delle capacità degli assi Nord-Sud della rete ferroviaria svizzera e sulla garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA, i lavori avanzano nel rispetto dei piani e dei termini. Per l’aper- tura delle gallerie di base del Lötschberg nel 2007 e del San Gottardo nel 2015 dovrebbe così essere resa disponibile nei due Paesi l’infrastruttura necessaria per l’esercizio. Nell’ambito della pianificazione a lungo termine, i due Paesi hanno elaborato studi su diverse varianti delle vie d’accesso meridionali all’asse del San Gottardo. La Svizzera ha analizzato il corridoio Lugano–Chiasso e l’Italia il corri- doio Cadenazzo–Luino/Varese. I Cantoni sono regolarmente informati dall’UFT sullo stato dei lavori.

La Delegazione di vigilanza della NFTA giudica la situazione delle vie d’accesso meridionali dall’Italia come nel precedente periodo d’esame e non vede alcuna necessità di un intervento dell’alta vigilanza parlamentare. Nell’ambito delle deliberazioni sul progetto sull’analisi delle capacità degli assi Nord Sud della rete ferroviaria svizzera e sulla garanzia dei tracciati per le trat- te rinviate della NFTA, il Parlamento ha deciso di concedere un credito di pia- nificazione per la valutazione delle vie d’accesso meridionali.

III. Affari correnti

17 Decisioni del Consiglio federale, rapporti dell’UFT

e del Controllo federale delle finanze Secondo i principi sulle modalità del lavoro e sulla coordinazione dell’alta vigilanza della Nuova Ferrovia Transalpina (NFTA) del 6 dicembre 2004 la Delegazione di vigilanza della NFTA dispone, per l’esecuzione della sua alta vigilanza, segnata- mente dei seguenti mezzi: – dell’insieme delle decisioni del Consiglio federale riguardanti la NFTA, compresi i corapporti3; – di tutti i documenti sui quali il Consiglio federale si è fondato per decidere4; – dei rendiconti semestrali sulla NFTA che l’UFT sottopone alla Delegazione di vigilanza della NFTA al più tardi a fine marzo e a fine settembre5; – di tutte le comunicazioni sugli imprevisti, vale a dire i rapporti dei costruttori ed esercenti all’UFT su eventi inaspettati e straordinari6 immediatamente inviati dall’UFT alla Delegazione di vigilanza della NFTA; – di tutti i rapporti ed i riassunti del CDF7 sulle verifiche da esso portate a termine (inclusi i pareri dell’organo oggetto di verifica) in rapporto alla NFTA; – dei rendiconti orali dell’UFT sulle verifiche speciali e complementari da esso eseguite.

17.1 Decisioni del Consiglio federale

Nel corso del periodo in esame, la Delegazione di vigilanza della NFTA si è occupa- ta di 11 decisioni del Consiglio federale (cfr. Allegato 5). Il Consiglio federale prepara attualmente i seguenti oggetti: – liberazione delle riserve del credito d’opera; – estensioni del credito a causa del rincaro, dell’imposta sul valore aggiunto e degli interessi intercalari; – adeguamento della convenzione tra Confederazione, imprese di costruzione e ferrovie (dopo la conclusione delle discussioni sul progetto di modifiche dei progetti FTP); – Riforma delle ferrovie 2.

3 Secondo l’art. 20 cpv. 3 del decreto sul transito alpino in combinato disposto con l’art. 154 cpv. 3 Lparl.

4 Secondo l’art. 154 cpv. 2 lett. a Lparl.

5 Secondo l’art.4 del decreto dell’8 dicembre 1999 sul finanziamento del transito alpino (FF 2000 136). 6 Secondo la direttiva sul controlling della NFTA del DATEC, versione 4.20, e secondo la decisione della Delegazione di vigilanza della NFTA del 22 aprile 2004. 7 Art.20 cpv. 3 del decreto sul transito alpino in combinazione con l’art.51 cpv. 3 LParl e l’art.14 cpv. 1 e 2 della legge federale sul controllo federale delle finanze (LCF; RS 614.0).

17.2 Rapporti sullo stato dei lavori dell’UFT

Secondo l’articolo 4 del decreto federale dell’8 dicembre 1999 concernente il nuovo credito complessivo per la NFTA (Decreto sul finanziamento del transito alpino; FF 2000 136), il Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC) rende conto dei progressi dei lavori di costruzione e dell’evoluzione dei costi con rapporto semestrale alla Delegazione di vigilanza della NFTA. Il rendiconto è effettuato mediante un rapporto standardizzato sullo stato dei lavori della NFTA preparato dall’UFT a ogni fine marzo e fine settembre. Il rappor- to sullo stato dei lavori consiste di un esteso rapporto principale corredato di allegati e di un riassunto: – il rapporto principale sullo stato dei lavori è indirizzato alla Delegazione di vigilanza della NFTA, che ne prende conoscenza e ne discute in dettaglio; – il riassunto sullo stato dei lavori è pubblicato dall’UFT. Si rivolge alla CdF, alla CdG, alla CTT e alla DF, a complemento dei regolari rendiconti orali dei membri della Delegazione di vigilanza della NFTA. I risultati dei colloqui e delle constatazioni della Delegazione di vigilanza della NFTA concernenti i rapporti sullo stato dei lavori del 2004 sono confluiti nel presen- te rapporto.

17.3 Comunicazioni di eventi eccezionali dei costruttori

e esercenti Secondo l’articolo 5 capoverso 2 dell’ordinanza del 28 febbraio 2001 sulla costru- zione di una ferrovia transalpina (Ordinanza sul transito alpino, OTrAl; RS 742.104.1), i costruttori e i futuri esercenti informano l’UFT in caso di eventi straordinari con una comunicazione scritta. Fanno parte degli eventi straordinari, oltre ai problemi inaspettati di natura geologica e agli incidenti gravi nei cantieri della NFTA, in particolare le divergenze importanti rispetto agli obiettivi fissati in materia di costi e di termini. Secondo l’allegato 6 della direttiva sul controlling della NFTA, l’UFT invia queste comunicazioni al segretariato generale del DATEC e alla Delegazione di vigilanza della NFTA. L’invio diretto alla Delegazione di vigilanza della NFTA è una conseguenza imme- diata dei miglioramenti dello scambio d’informazioni tra l’UFT e la Delegazione di vigilanza della NFTA decisi dal Consiglio federale nel rapporto del 7 aprile 2004 concernente i costi supplementari relativi al credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 (FF 2004 2347). L’UFT analizza le comunicazioni di eventi eccezionali. Se occorre, sono adottati sul piano federale i provvedimenti resi necessari dalle misure introdotte dai costruttori e dagli esercenti. Le comunicazioni di eventi eccezionali sono integrate nei rapporti sullo stato dei lavori. Tra il gennaio 2004 e l’aprile 2005, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha trattato 34 comunicazioni di eventi eccezionali (cfr. Allegato 6). Nella maggior parte dei casi è stata informata direttamente dai costruttori. I risultati dei colloqui e delle constatazioni della Delegazione di vigilanza della NFTA sono stati integrati nel presente rapporto (capitolo sui temi prioritari dell’attività).

17.4 Rapporti del CDF

17.4.1 Esame del contratto d’appalto della BLS AT

con la ARGE Ferden per la costruzione grezza della galleria di base sud Nella primavera del 2004 il CDF ha esaminato il contratto d’appalto concluso tra la BLS AT e la ARGE Ferden per la costruzione grezza della galleria di base sud. Sono state esaminate le tematiche dell’organizzazione strutturale e dei processi esecutivi, gli aspetti formali della gestione dei contratti, nonché il trattamento dei contratti complementari conformemente alla DCN con un numero sufficientemente elevato di punti di controllo. Il CDF ha constatato che il contratto per la costruzione grezza della galleria di base sud è eseguito in modo corretto e che si è instaurato una buona coordinazione rivelatasi efficace in condizioni difficili, fra la direzione locale, la direzione generale dei lavori, le direzioni delle tratte e la direzione generale della BLS AT. Le raccomandazioni del CDF concernono sia l’urgente necessità di una concezione vincolante per il collaudo dell’opera che includa il futuro esercente sia un aggiorna- mento del calendario dei pagamenti.

17.4.2 Esame dell’organizzazione dell’ATG e progetto

della galleria di base del Monte Ceneri Nel corso della primavera il CDF ha controllato presso l’ATG il progetto di galleria di base del Monte Ceneri. Si volevano esaminare l’evoluzione del progetto e dei costi dal profilo dell’ottimizzazione dei costi e del ridimensionamento del progetto, nonché la precisione dell’attuale computo delle spese. Tenuto conto degli atti esami- nati e dello stato avanzato della procedura di approvazione dei piani, il CDF ritiene che una soluzione «Monte Ceneri light» non sarebbe vantaggiosa dal profilo del rapporto costi-benefici. Dal controllo è risultato che sono prevedibili realisticamente costi finali di 2035 milioni di franchi (allo stato dei prezzi del 1998) per la costru- zione completa e che è plausibile un margine di errore di ± 15 per cento. Tutto considerato, i maggiori e minori costi dell’ulteriore sviluppo del progetto dovrebbero compensarsi. Il calendario d’esecuzione non contiene riserve. Il CdF ha raccomandato alla direzione dell’ATG di garantire l’unitarietà dell’utiliz- zazione dei diversi concetti e di dare all’analisi di risultato una rappresentazione conforme alle istruzioni.

17.4.3 Analisi dei rapporti degli organi di revisione

per il 2004 e seduta di coordinazione con gli organi di controllo Il CDF ha informato la Delegazione di vigilanza della NFTA sulla sua analisi dei rapporti degli organi di revisione per il 2004 e sul suo giudizio quanto all’idoneità delle raccomandazioni formulate. La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso conoscenza del fatto che avevano potuto essere eliminate le divergenze su tutte le questioni aperte, che le raccomandazioni sono ritenute opportune e suscettibili di essere eseguite e che nel corso del 2005 vanno effettuati corrispondenti controlli di

follow-up. Nell’ambito della seduta annuale di coordinazione degli organi di con- trollo della NFTA diretta dal CDF, sono stati stabiliti i programmi di controllo per il 2005, improntati a tematiche prioritarie rilevanti dal profilo dei rischi. La coordina- zione si prefigge di evitare lacune e doppioni nel controllo e di garantire lo scambio d’informazioni tra le istanze di controllo.

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso conoscenza dei buoni risultati, nel loro complesso, del controllo del CDF. È arrivata inoltre alla conclusione che la coordinazione dei controlli funziona e consente di evitare lacune e dop- pioni nel controllo. La Delegazione di vigilanza della NFTA non riscontra necessità di intervento nell’ambito dell’alta vigilanza parlamentare.

17.5 Controlli speciali e complementari dell’UFT

L’UFT espone alla Delegazione di vigilanza della NFTA nel corso di ogni sessione i risultati dei suoi controlli speciali e complementari. A inizio 2005, la Delegazione di vigilanza della NFTA ha preso atto del rapporto complessivo sui controlli effettuati nel corso del 2004 con i risultati e le corrispondenti valutazioni; ha poi discusso in particolare questioni relative alle aggiudicazioni (rischio di collusione, controllo della solvibilità, aggiudicazioni svantaggiose, pretese supplementari; cfr. n. 13), al progresso tecnologico della tecnica ferroviaria (cfr. n. 10.1) e misure di compensa- zione (cfr. n. 5).

La Delegazione di vigilanza della NFTA ha potuto accertare che il programma di controllo per l’anno 2005 andava nella stessa direzione dell’analisi del rischio dell’UFT. Auspica inoltre che dai controlli dell’UFT risultino racco- mandazioni e misure per i costruttori, soprattutto riguardo alla diminuzione del potenziale di rischio nei campi della geologia, della tecnica ferroviaria, dell’organizzazione per la messa in servizio e dell’evoluzione dei costi (piano di misure di compensazione).

Allegato 1

Compendio delle raccomandazioni della Delegazione di vigilanza della NFTA all’attenzione del Consiglio federale 2004

Raccomandazioni all’attenzione del Consiglio federale Capitolo

Siccome non vi sono riserve di tempo per la preparazione dell’esercizio 7.2 della linea di base del Lötschberg, la Delegazione di vigilanza della NFTA raccomanda al Consiglio federale di esaminare, entro la metà di maggio del 2005, – la necessità di adottare misure di accelerazione, e quali, – gli eventuali mezzi finanziari supplementari necessari per garantire la messa in esercizio alla scadenza prevista e – le conseguenze che ne risultano. Nel corso dell’esame il Consiglio federale terrà conto in particolare degli aspetti seguenti: – l’Accordo sui trasporti terrestri tra la Svizzera e la CE8; – il principio di non discriminazione dell’accesso alla rete; – il rapporto costi-benefici delle misure di accelerazione; – la delimitazione tra le spese per l’infrastruttura e le spese per il mate- riale rotabile; – la legalità delle misure.

8 Accordo del 1° giugno 2002 tra la Confederazione Svizzera e la Comunità europea sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia (RS 0.740.72).

Allegato 2

Basi legali

Titolo abbreviato Titolo e rimando (RS/FF)

Accordo sui trasporti Accordo del 1° giugno 2002 tra la Confederazione terrestri Svizzera e la Comunità europea sul trasporto di merci e di passeggeri su strada e per ferrovia (RS 0.740.72) Decreto sul transito alpino Decreto federale del 4 ottobre 1991 concernente la costruzione di una ferrovia transalpina (RS 742.104) Decreto sul finanziamento Decreto federale dell’8 dicembre 1999 concernente del transito alpino il nuovo credito complessivo per la NFTA (FF 2000 136) Ordinanza sul transito Ordinanza del 28 febbraio 2001 sulla costruzione alpino di una ferrovia transalpina (OTrAl; RS 742.104.1) Legge sul lavoro Legge federale del 13 marzo 1964 sul lavoro nell’industria, nell’artigianato e nel commercio (LL; RS 822.11) Legge sulle finanze Legge federale del 6 ottobre 1989 sulle finanze della Confederazione della Confederazione (LFC; RS 611.0) Ordinanza sulle finanze Ordinanza dell’11 giugno 1990 sulle finanze della Confederazione della Confederazione (OFC; RS 611.01) Decreto FTP Decreto federale del 20 marzo 1998 concernente la costruzione e il finanziamento dei progetti d’infrastruttura dei trasporti pubblici (FF 1998 1005, RU 1999 741) Regolamento del fondo Decreto federale del 9 ottobre 1998 relativo al regolamento del fondo per i grandi progetti ferroviari (RS 742.140) Legge sui cartelli Legge federale del 6 ottobre 1995 sui cartelli e altre limitazioni della concorrenza (LCart; RS 251) Ordinanza sulle ferrovie Ordinanza del 23 novembre 1983 sulla costruzione e l’esercizio delle ferrovie (Oferr; RS 742.141.1) Legge sul Parlamento Legge federale del 13 dicembre 2002 sull’Assemblea federale (LParl; RS 171.10) LAPub Legge federale del 16 dicembre 1994 sugli acquisti pubblici (LAPub; RS 172.056.1) OAPub Ordinanza dell’11 dicembre 1995 sugli acquisti pubblici (OAPub; RS 172.056.11) Decreto federale sul Decreto federale del 10 giugno 2004 concernente credito aggiuntivo NFTA il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 (FF 2004 3267)

Titolo abbreviato Titolo e rimando (RS/FF)

Preventivo del Fondo Decreto federale II dell’8 dicembre 2004 FTP 2005 sui prelevamenti dal Fondo per i grandi progetti ferroviari per il 2005 (FF 2005 459) Legge sul raccordo RAV Legge federale del 18 marzo 2005 sul raccordo della Svizzera orientale e della Svizzera occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (LRAV; FF 2005 2113) Programma Legge federale del 19 dicembre 2003 sul programma di sgravio PSg 03 di sgravio 2003 (FF 2003 7021) Legge federale sui Legge federale dell’8 ottobre 1999 concernente lavoratori distaccati condizioni lavorative e salariali minime per lavoratori in Svizzera distaccati in Svizzera e misure collaterali (RS 823.20)

Allegato 3

Messaggi e rapporti del Consiglio federale

Titolo abbreviato Titolo e rimando (RS/FF)

Fino al 2004 Messaggio FTP Messaggio del 26 giugno 1996 sulla costruzione e sul finanziamento dell’infrastruttura dei trasporti pubblici (FF 1996 IV 551) Messaggio sul programma Messaggio del 2 luglio 2003 relativo al programma di sgravio 2003 di sgravio 2003 del budget della Confederazione (PSg 03; FF 2003 4857) Messaggio sulla seconda Messaggio del 10 settembre 2003 sul decreto fase della NFTA 1 federale concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 (FF 2003 5695) Dal 2004 Rapporto relativo al Rapporto del 7 aprile 2004 concernente i costi messaggio sulla seconda supplementari relativi al credito aggiuntivo e la fase della NFTA 1 liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 (FF 2004 2347) Messaggio sul Messaggio del 26 maggio 2004 concernente la raccordo RAV legge federale sul raccordo della Svizzera orientale e occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità (FF 2004 3335) Messaggio KANSAS Messaggio dell’8 settembre 2004 concernente l’analisi delle capacità degli assi nord-sud della rete ferroviaria svizzera e la garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA (FF 2004 4529) Messaggio FINIS Messaggio dell’8 settembre 2004 concernente modifiche nel finanziamento dei progetti FTP (FF 2004 4695) Messaggio sul programma Messaggio del 22 dicembre 2004 relativo al pro- di sgravio 2004 gramma di sgravio 2004 delle finanze della Confe- derazione (PSg 04; FF 2005 659)

Allegato 4

Elenco delle decisioni relative alla NFTA prese dal Consiglio federale nel 2004

Data Contenuto

14.01.2004 Ampliamenti San Gallo–Arth-Goldau: prolungamento del credito

d’opera per compensare il rincaro e l’imposta sul valore aggiunto

07.04.2004 Rapporto concernente i costi supplementari relativi al credito

aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1

07.04.2004 Nuova ferrovia transalpina (NFTA), asse del Lötschberg

e ampliamenti di tratte sulla rete rimanente Parte della rete delle FFS, tratte Berna–Thun e St. German–Briga Convenzione di finanziamento tra la Confederazione e le FFS

26.05.2004 Messaggio sul raccordo RAV (raccordo della Svizzera orientale

e della Svizzera occidentale alla rete ferroviaria europea ad alta velocità)

08.09.2004 Asse del San Gottardo, ampliamenti San Gallo–Arth-Goldau e

riserve: trasferimenti di crediti d’opera

08.09.2004 Asse del Lötschberg e ampliamenti di tratte sulla rete rimanente:

preparazione dell’esercizio, asse del Lötschberg. Liberazione di una tranche dal credito d’opera «Riserve»

08.09.2004 Asse del San Gottardo e ampliamenti San Gallo–Arth-Goldau:

liberazione della seconda fase della NFTA 1

08.09.2004 Messaggio concernente modifiche nel finanziamento dei progetti

FTP

08.09.2004 Messaggio sulla Convenzione con l’Italia per il rinnovo della con-

cessione del Sempione e l’esercizio del tratto fino a Domodossola

08.09.2004 Messaggio concernente l’analisi delle capacità degli assi nord-sud

della rete ferroviaria svizzera e la garanzia dei tracciati per le tratte rinviate della NFTA

22.12.2004 Asse del Lötschberg e ampliamenti di tratte sulla rete rimanente:

trasferimento del credito d’opera

Allegato 5

Elenco delle comunicazioni in caso di eventi eccezionali o di imprevisti durante il periodo in esame e fino ad aprile 2005

Data Titolo dell’evento eccezionale o dell’imprevisto

15.03.2005 BLS AT n° 16: Tappa di scavo Mitholz–Ferden

03.02.2005 BLS AT n° 15: Incidente mortale sul cantiere NFTA di Raron

26.01.2005 ATG n° 40: Progetto pubblicato Uri, San Gottardo Nord, Erstfeld

24.01.2005 ATG n° 41: Scavo della stazione multifunzionale di Sedrun

21.01.2005 ATG n° 42: Incidente del lavoro a Bodio

31.12.2004 ATG n° 43: Evoluzione dei lavori nella stazione multifunzionale

di Faido

22.12.2004 BLS AT n° 14: Costi supplementary

06.12.2004 ATG n° 39: Aumento dei costi presumibili

17.11.2004 ATG n° 38: Perforazione della zona dell’Intschi ad Amsteg

17.11.2004 ATG n° 37: Decisione della SUVA sul comparto di Amsteg

19.08.2004 ATG n° 35: Inquinamento delle acque a Sedrun

16.08.2004 SOB n° 01: Provvedimenti di consolidamento del terrapieno

(Degersheim)

31.07.2004 ATG n° 36: Aggiunta ARGE TAT

23.07.2004 ATG n° 31: Costi supplementari/proroga della durata dei lavori a

Bodio

16.07.2004 BLS AT n° 13: Galleria paravalanghe a Mitholz

15.07.2004 ATG n° 33: Zona granitica ad Amsteg

30.06.2004 ATG n° 34: Proroghe dei termini a Erstfeld

28.06.2004 BLS AT n° 12: Avvertimento per i costi supplementari e i rischi

legati ai termini

28.06.2004 ATG n° 28: Incendio del nastro trasportatore a Sedrun

09.06.2004 ATG n° 29: Crollo del tubo Est ad Amsteg

08.06.2004 ATG n° 27: Criteri dell’UIC per le variazioni di pressione

27.05.2004 ATG n° 30: Convergenze nella galleria a binario semplice a Faido

14.05.2004 ATG n° 32: Protezioni antisismiche

11.05.2004 ATG n° 25b: Punto d’attacco intermedio a Faido

08.04.2004 ATG n° 25a: Penuria di materiale di scavo a Bodio

06.04.2004 BLS AT n° 11b: Scavi verso Sud a Mitholz

31.03.2004 BLS AG n° 01: ETCS Level 2, equipaggiamento

10.03.2004 BLS AT n° 11a: Costi supplementari a Mitholz

09.03.2004 ATG n° 23: Crollo nella stazione multifunzionale di Faido

05.03.2004 ATG n° 26: Decisione d’approvazione dei piani Uri

05.02.2004 ATG n° 24: Deviazione della fresa meccanica nella zona

dell’Intschi ad Amsteg

Data Titolo dell’evento eccezionale o dell’imprevisto

20.01.2004 BLS AT n° 09b: Evacuazione di Ferden

15.01.2004 BLS AT n° 09a: Ultimazione del ponte sul Rodano Sud

13.01.2004 BLS AT n° 08b: Evacuazione di Ferden

Allegato 6

Principi operativi sulle modalità di lavoro e sul coordinamento dell’alta vigilanza sulla Nuova ferrovia transalpina (NFTA)9

emanato dalla – Conferenza delle presidenze delle commissioni e delegazioni di vigilanza (CPV) ampliata alle – Presidenze delle commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni (CTT), dopo aver consultato – le commissioni di sorveglianza (le commissioni delle finanze CdF e le commissioni di gestione CdG) – le commissioni dei trasporti e delle telecomunicazioni (CTT) – la Delegazione di vigilanza della NFTA (DVN) – la Delegazione delle finanze (DF)

il 6 dicembre 2004

1. Scopo dei principi operativi

I principi enunciati disciplinano e concretizzano a. i compiti della Delegazione di vigilanza della NFTA (DVN) b. i diritti della DVN e il livello di confidenzialità del suo lavoro c. l’informazione al pubblico d. i rapporti nelle commissioni di sorveglianza (commissioni delle finanze e della gestione), nelle commissioni dei trasporti e delle telecomunica- zioni (CTT), nella Delegazione delle finanze (DF) ed al Parlamento e. le competenze e le responsabilità politiche della DVN, delle commis- sioni di vigilanza, delle CTT e della DF f. il coordinamento tra la DVN, le commissioni di sorveglianza, le CTT e la DF g. il rapporto tra l’alta vigilanza e la vigilanza del Consiglio federale sulla nuova ferrovia transalpina (NFTA)

9 Sostituisce le «Linee direttive della Delegazione di vigilanza della NFTA (DVN)» del 2 giugno 1999.

2. I compiti della DVN

2.1 La DVN assume l’alta vigilanza della realizzazione della NFTA conforme-

mente all’articolo 20 capoversi da 3 a 5 del decreto sul transito alpino10. Segnatamente verifica la conformità delle prestazioni ordinate dal Consiglio federale, il rispetto dei costi, delle scadenze, dei crediti e delle condizioni quadro giuridiche e organizzative. Tra l’altro controlla che il progetto e la sorveglianza siano organizzati in modo adeguato e che gli organi competenti (Consiglio federale, DATEC e UFT) assumano in maniera efficace le rispet- tive funzioni di sorveglianza e di gestione.

2.2 Non rientra nei compiti della DVN

a. l’alta vigilanza sul funzionamento della NFTA, b. l’alta vigilanza sugli altri progetti FinöV (FERROVIA 2000, rete ad alta velocità e provvedimenti contro l’inquinamento acustico) c. la valutazione della redditività aziendale della NFTA d. la valutazione del finanziamento degli ammortamenti e dei costi sup- plementari di manutenzione e d’esercizio e. la valutazione dei tassi d’interesse e della rimborsabilità del debito con- tratto sul mercato finanziario. Tuttavia, quando questi elementi incidono sulla valutazione di decisioni e di sviluppi nella costruzione della NFTA, la DVN ne tiene conto nelle proprie considerazioni.

2.3 Nel quadro del proprio mandato, la DVN segue i criteri dell’alta vigilanza

applicabili anche alle commissioni ed alle delegazioni dell’alta vigilanza ai sensi dell’articolo 26 della legge sul Parlamento11.

2.4 Nell’esercizio delle proprie funzioni, la DVN si concentra soprattutto:

a. sul riconoscimento precoce di problemi di importanza strategica per l’esecuzione del progetto, b. sulla propria autonomia nell’affrontare argomenti significativi, in parti- colare se sono controversi, c. sulle possibili conseguenze di avvenimenti eccezionali.

3. Diritti della DVN e discrezione nelle sue attività

3.1 Nel quadro del decreto sul transito alpino, alla DVN spettano i diritti ed i

doveri di cui agli articoli 51, 154 e 155 della legge sul Parlamento. La DVN deve aver accesso a tutte le informazioni che riguardano la

3.2 La DVN può costituire comitati.

10 Decreto federale del 4 ottobre 1991 concernente la costruzione di una ferrovia transalpina (Decreto sul transito alpino; RS 742.104). 11 Legge federale del 13 dicembre 2002 sull’Assemblea federale (Legge sul Parlamento, LParl; RS 171.10).

12 Ai sensi dell’articolo 154 capoverso 1 LParl.

3.3 La DVN dispone segnatamente dei mezzi seguenti per esercitare l’alta

vigilanza: a. i rapporti semestrali sullo stato dei lavori della NFTA elaborati dall’Ufficio federale dei trasporti (UFT)13. Ogni anno, prima della fine di marzo e di settembre, l’UFT consegna alla DVN i rapporti sullo stato dei lavori della NFTA per consultazione. b. tutte le dichiarazioni su avvenimenti, cioè i rapporti dei costruttori e dei gestori presentati all’UFT in merito ad avvenimenti inaspettati ed ecce- zionali14. L’UFT consegna regolarmente ed immediatamente le dichiarazioni su avvenimenti alla segreteria della DVN che le trasmette subito al presi- dente della DVN che, a sua volta, decide l’ulteriore procedura da appli- c. tutte le decisioni del Consiglio federale che hanno un nesso con la NFTA, ivi compresi i corapporti. Le decisioni del Consiglio federale sono comunicate alla DVN rego- larmente perché ne prenda atto16. d. tutti i documenti sui quali il Consiglio federale si è basato per prendere una decisione17. e. tutti i rapporti del Controllo federale delle finanze (CDF) sulle revisioni connesse con la NFTA, ivi compresi i documenti relativi a tali revisio- ni, il parere dei servizi controllati ed i riassunti dei dossier18. La DVN riceve regolarmente i rapporti della CDF. f. l’audizione di rappresentanti dei Cantoni e degli ambienti interessati, g. l’audizione di persone quali testimoni19, h. la consultazione di esperti esterni, i. le visite sul luogo. 3.4 Le consultazioni sono riservate. Si applicano le disposizioni sulla confiden- zialità valide per le Commissioni.20

13 Ai sensi dell’articolo 4 del decreto federale dell’8 dicembre 1999 concernente il nuovo credito complessivo per la NFTA (decreto sul finanziamento del transito alpino; FF 2000 136).

14 Conformemente alla direttiva del DATEC concernente il controlling della NFTA,

versione 4.20, e al decreto della DVN del 22 aprile 2004.

15 Conformemente alla direttiva del DATEC concernente il controlling della NFTA,

versione 4.20, e al decreto della DVN del 22 aprile 2004. 16 Ai sensi dell’articolo 20 capoverso 3 del decreto sul transito alpino in combinato disposto con l’articolo 154 capoverso 3 LParl.

17 Ai sensi dell’articolo 154 capoverso 2 lettera a LParl.

18 Articolo 20 capoverso 3 del decreto sul transito alpino in combinato disposto con l’articolo 51 capoverso 3 LParl e l’articolo 14 capoversi 1 e 2 della legge federale sul controllo federale delle finanze (LCG; RS 614.0).

19 Ai sensi dell’articolo 154 capoverso 2 lettera b LParl.

20 Ai sensi dell’articolo 47 LParl e dell’articolo 20 capoverso 4 del Regolamento del Con- siglio nazionale del 3 ottobre 2003 (RCN; RS 171.13) e dell’articolo 15 capoverso 4 del Regolamento del Consiglio degli Stati del 20 giugno 2003 (RCS; RS 171.14)

3.5 La DVN disciplina la distribuzione dei propri protocolli ai sensi

dell’articolo 6 capoverso 5 dell’ordinanza sull’amministrazione parlamen-

4. Informazioni al pubblico

4.1 La DVN informa il pubblico in maniera regolare e tempestiva sulle proprie

attività.

4.2 La pubblicazione del rapporto di attività è compito della DVN.

4.3 La persona di contatto con il pubblico è il presidente o il vicepresidente della DVN.

5. Rapporti in seno alle commissioni di sorveglianza, alle CTT,

alla DF ed al Parlamento

5.1 I rapporti della DVN alle commissioni di sorveglianza, alle CTT, alla DF ed

al Parlamento hanno lo scopo di attirare l’attenzione gradualmente e per tempo su sviluppi rischiosi nella costruzione della NFTA.

5.2 Lo strumento principale di cui dispone la DVN è il rapporto annuo

d’attività. Il dibattito e l’approvazione del rapporto d’attività della DVN nell’esercizio precedente ed il trattamento del rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori della NFTA sulla situazione del progetto alla fine dell’anno hanno luogo simultaneamente. Ogni anno all’inizio di maggio il rapporto di attività della DVN è trasmesso alle commissioni di sorveglianza, alle CTT ed alla DF perché ne prendano atto. Se la DVN ritiene necessario l’intervento delle commissioni di sorveglianza, delle CTT o della DF nel corrispondente settore di competenza, formula proposte e raccomandazioni chiare in merito, se necessario subito, ma al più tardi nel rapporto di attività.

5.3 La DF riceve il rapporto sullo stato dei lavori della NFTA da parte dell’UFT

per informazione22. Il rapporto sullo stato dei lavori della NFTA è discusso solo dalla DVN. La DVN assicura che le commissioni di sorveglianza, le CTT ed il DF ricevano ogni semestre il Management Summary sul rapporto sullo stato dei lavori della NFTA per informazione.

5.4 Per garantire un grado di informazione identico in seno alle commissioni di

sorveglianza, alle CTT ed alla DF, la DVN invia per informazione ad ogni organo una copia delle proprie comunicazioni al Consiglio federale ed al ca- po del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle

21 Articolo 6 capoverso 5 dell’ordinanza dell’Assemblea federale del 3 ottobre 2003 relativa alla legge sul Parlamento e all’amministrazione parlamentare (ordinanza sull’amministrazione parlamentare, Oparl; RS 171.115). 22 Ai sensi dell’articolo 4 del decreto sul finanziamento del transito alpino (FF 2000 136 e FF 2004 3267).

comunicazioni (DATEC) e copie dei propri rapporti scritti indirizzati ad uno di questi organi.

5.5 I rappresentanti delle commissioni di sorveglianza, delle CTT o della DF

nella DVN informano gli organi che li hanno delegati come segue – informano le CTT almeno ogni volta che prendono atto del rapporto di attività della DVN al momento della presentazione dei rapporti sullo stato dei lavori della NFTA in base ai Management Summary e in caso di avvenimenti speciali, – informano direttamente e regolarmente le commissioni di sorveglianza e la DF dei risultati dell’ultima riunione della DVN inserendo questa voce nell’elenco degli argomenti da trattare. 5.6 Nella misura del possibile, uno dei quattro delegati di una delle due commis- sioni delle finanze occupa un posto nella DVN quale membro delle commis- sioni delle finanze e della DF. In questo modo è possibile garantire alla DF l’identico livello informativo delle altre commissioni di sorveglianza e delle CTT.

5.7 In casi straordinari la DVN informa senza indugio i presidenti delle commis-

sioni di sorveglianza, delle CTT e della DF.

5.8 La DVN riceve regolarmente informazioni sui mandati e sulle raccomanda-

zioni alla DVN dai propri rappresentanti presenti nelle commissioni di sor- veglianza, nelle CTT e nella DF.

5.9 Il rapporto al Parlamento è compito delle commissioni di sorveglianza.

Il rapporto di attività della DVN viene dibattuto in ambedue le Camere, un anno dalle CdG e l’altro dalle CdF.

6. Suddivisione delle competenze e delle responsabilità politiche

tra la DVN, le commissioni di sorveglianza, le CTT e la DF

6.1 La DVN esercita l’alta vigilanza sulla realizzazione della NFTA senza

limitare le competenze delle commissioni di sorveglianza, delle CTT e della DF.

6.2 Trattare argomenti connessi con la NFTA, come ad esempio

– il rapporto di gestione del Consiglio federale, – il preventivo, i crediti supplementari ed il conto del Fondo per il proget- to ferroviario (fondo FTP) – l’approvazione di crediti urgenti del fondo FTP di cui agli articoli 18 e 31 della legge sulle finanze della Confederazione FHG23 – i progetti legislativi spetta alle commissioni di sorveglianza competenti, alla DF o alle CTT che invitano la DVN ad esprimere un parere in merito.

23 Legge federale del 6 ottobre 1989 sulle finanze della Confederazione (LFC; RS 611.0).

6.3 Quando le commissioni di sorveglianza o la DF, nell’esercizio delle proprie

funzioni parlamentari, affrontano questioni riguardanti il settore dell’alta vi- gilanza sulla realizzazione della NFTA che hanno bisogno di essere esami- nate in maniera più approfondita, incaricano la DVN degli ulteriori chiari- menti.

6.4 Quando le CTT, nell’esercizio delle proprie funzioni parlamentari, affronta-

no questioni riguardanti il settore dell’alta vigilanza sulla realizzazione della NFTA che hanno bisogno di essere esaminate in maniera più approfondita, incaricano se possibile la DVN degli ulteriori chiarimenti oppure, in stretta collaborazione con la DVN, si rivolgono direttamente al Consiglio federale.

6.5 Nel quadro dei propri rapporti, la DVN informa le commissioni di sorve-

glianza, le CTT e la DF sulle proprie riflessioni: a. se la DVN non constata la necessità di intervenire, assume la responsa- bilità politica di questa constatazione, b. se la DVN constata la necessità di intervenire, ne informa le commis- sioni competenti o la DF e formula raccomandazioni concrete. Appro- fondire le questioni e realizzare le raccomandazioni formulate spetta al- le commissioni competenti o alla DF che ne assumono la responsabilità politica.

7. Coordinamento tra la DVN, le commissioni di sorveglianza,

le CTT e la DF

7.1 La DVN coordina le proprie attività con le commissioni di sorveglianza, le

CTT e la DF nonché con altre commissioni interessate.

7.2 Il presidente della DVN assume il coordinamento tra i colleghi presidenti

delle commissioni di sorveglianza, delle CTT e della DF in seno alla Confe- renza delle presidenze delle commissioni e delegazioni di vigilanza (CPV), allargata alle presidenze delle CTT24.

7.3 Il segretario della DVN assume il coordinamento tra i colleghi segretari

a. delle riunioni regolari di coordinamento tra i segretari delle commissio- ni e delle delegazioni di sorveglianza. b. in contatto diretto con le segreterie delle commissioni di sorveglianza, delle CTT e della DF nonché di altre commissioni interessate.

8. Rapporto tra l’alta vigilanza e la vigilanza del Consiglio fede-

rale sulla NFTA

8.1 Nell’ambito della propria alta vigilanza, la DVN valuta se il Consiglio

federale adempie la propria funzione di sorveglianza nel settore della NFTA. L’alta vigilanza della DVN è selettiva e tematica mentre quella del Consiglio federale è generale, assoluta ed esaustiva.

24 Ai sensi dell’articolo 54 LParl.

8.2 La DVN non ha poteri decisionali o il diritto di emanare direttive. Può

indirizzare obiezioni e raccomandazioni direttamente al Consiglio federale oppure farle approvare da una delle commissioni di sorveglianza, da una del- le CTT o dalla DF.

8.3 Con tali obiezioni e raccomandazioni la DVN non assume responsabilità per

decisioni e per la diretta sorveglianza del Consiglio federale sull’amministra- zione e su terzi. La sorveglianza diretta ed il potere di emanare direttive re- stano competenza esclusiva del Consiglio federale.

Allegato 7

Evoluzione dai preventivi originari ai costi finali presumibili al 31 dicembre 2004 (tabella)

Opere Preventivo Riserve centrali Compensazioni Modifiche di Aggiudicazione: Esecuzione: Costi finali iniziale (PI) negative progetti costi supplemen- costi supplemen- presumibili Stato dei prezzi: 1998 tari/risparmi tari/risparmi

Vigilanza sui progetti 76,00 0,00 0,00 22,00 0,00 0,00 98,00

Asse del Lötschberg 3 214,00 80,71 –122,00 647,41 258,29 176,20 4 254,61

Asse del San Gottardo 7 716,00 352,93 –105,00 1 972,43 110,00 0,00 10 046,36 – di cui galleria di base del Monte Ceneri 1 392,54 40,50 –23,00 628,89 –3,50 0,00 2 035,43

Sistemazione Surselva 123,00 0,00 0,00 –11,20 0,00 0,00 111,80 – di cui Landquart–Disentis (RhB) 65,60 0,00 0,00 –8,01 0,00 0,00 57,59 – di cui Sedrun–Disentis (MGB) 57,40 0,00 0,00 –3,21 0,00 0,02 54,22

Raccordo della Svizzera orientale 992,00 0,00 0,00 –33,67 –23,97 0,00 934,36 – di cui galleria di base dello Zimmerberg 776,00 0,00 0,00 –20,36 –23,97 0,00 731,67 – di cui galleria dell’Hirzel 216,00 0,00 0,00 –13,31 0,00 202,69

Ampliamenti San Gallo–Arth-Goldau 86,00 11,51 0,00 3,35 0,50 –0,40 100,95 – di cui ampliamenti SOB 1 37,89 7,21 0,00 –0,33 –1,50 0,20 43,47 – di cui ampliamenti FFS 30,57 4,30 0,00 0,00 0,00 0,00 34,86 – di cui ampliamenti SOB 2 17,55 0,00 0,00 3,67 2,00 –0,60 22,62

Opere Preventivo Riserve centrali Compensazioni Modifiche di Aggiudicazione: Esecuzione: Costi finali iniziale (PI) negative progetti costi supplemen- costi supplemen- presumibili Stato dei prezzi: 1998 tari/risparmi tari/risparmi

Ampliamenti di tratte sulla rete rimanente 550,00 0,00 –20,00 270,19 0,00 0,00 800,19 – di cui asse del Lötschberg (BLS) 60,97 0,00 –20,00 0,00 0,00 0,00 40,97 – di cui asse del Lötschberg (FFS) 189,03 0,00 0,00 6,76 0,00 0,00 195,79 – di cui asse del San Gottardo (FFS) 300,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 300,00 – di cui preparativi per l’entrata in servizio L 0,00 0,00 0,00 123,42 0,00 0,00 123,42 (BLS) – di cui preparativi per l’entrata in servizio G 0,00 0,00 0,00 140,00 0,00 0,00 140,00 (FFS)

Totale 12 757,00 445,15 –247,00 2 870,51 344,82 175,80 16 346,28

Riserve 1 947,00 Intero progetto AlpTransit 14 704,00 445,15 247,00 2 870,51 344,82 175,80 16 346,28

Allegato 8

Fondo per i grandi progetti ferroviari (Fondo FTP): simulazione dell’UFT (stato 24 marzo 2005)

Anticipi e limite superiore degli anticipi Stato 24.03.2005

14’000’000 Basi:

• "FINIS" senza risorse ZEB

• conto 2004 12’000’000 - credito di pagamento 2005, compreso il supplemento I/05 GAP: 140 Mio (2011) - budget 2006, piano finanziario 2007-2009, preventivo

• costi supplementari NFTA stato 31.12.2004, senza rischi potenziali

• KANSAS compreso (39 mio.) 10’000’000 - Decisione del Consiglio degli Stati: limite degli anticipi 8,6 mia.

• Decisione del Consiglio degli Stati: assi ad alta velocità 1,09 mia

8’000’000

6’000’000

4’000’000

R R ZK VA FP FP FP P P P P P P P P P P P P P 2’000’000 P P

P P 0 R R R R R P P P P

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Valori in Anticipi del Fondo Limite superiore del Fondo (nominale) Margine positivo 0% Margine negativo 0% migliaia di franchi

Allegato 9

Evoluzione dei crediti d’opera compreso il credito d’opera «riserve» dal 1998 alla fine del 2004: tabella

Credito d’opera DF Variazione DCF Variazione DCF Variazione DCF Variazione DF Variazione DCF Variazione DCF 08.12.1999 03.07.2001 21.08.2002 27.08.2003 10.06.2004 08.09.2004 22.12.2004

Vigilanza sul progetto 65 + 11 76 76 76 76 76,00 76,00 Asse del Lötschberg 2 754 + 460 3 214 + 410 3 624 + 165 3 789 3 789 + 366,09 4 155,09 – 17,78 4 138,12 Asse del San Gottardo 6 612 + 1 104 7 716 7 716 + 213 7 929 7 929 – 0,40 7 928,60 7 928,60 Sistemazione Surselva 105 + 18 123 123 123 123 123,00 123,00 Raccordo della Svizzera 850 + 142 992 992 992 992 992,00 992,00 orientale Ampliamenti San 74 + 12 86 +5 91 91 91 + 0,07 91,07 91,07 Gallo–Arth-Goldau Ampliamenti di tratte 471 + 79 550 – 20 530 530 530 + 109,63 639,63 + 17,78 657,41 sulla rete rimanente Riserve 1 669 + 278 1 947 – 395 1 552 – 378 1 174 + 900 2 074 – 476,20 1 597,80 1 597,80

Credito complessivo 12 600 + 2 104 14 704 14 704 14 704 + 900 15 604 15 604 15 604 NFTA

Osservazioni 1 2 3 4 5 6 7

Fonte: Tabella allestita in base ai dati contenuti nei rapporti sullo stato dei lavori NFTA n° 17 e n° 18 dell’UFT (in mio di franchi, base dei prezzi 1998, arrotondati)

Osservazioni 1 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro ZIW (decreto federale dell’8 dicembre 1999 sul nuovo credito complessi- vo per la NFTA). 2 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con nuovo indice del rincaro della NFTA (IRN) (decreto federale del 3 luglio 2001): adegua- mento del credito complessivo per la NFTA di circa 2.1 miliardi di franchi (per i dettagli della conversione cfr. messaggio del 10 settembre 2003 sul decreto federale concernente il credito aggiuntivo e la liberazione parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1 [FF 2003 5695], Allegato 7). 3 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la prima liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decreto del Consiglio federale del 21 agosto 2002): riduzione delle riserve di 390 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg + 390 milioni, au- mento per la tratta San Gallo–Arth-Goldau + 5 milioni, trasferimento di crediti all’asse del Lötschberg + 20 milioni dagli ampliamenti di tratte sulla rete ri- manente – 20 milioni). 4 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la seconda liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decreto del Consiglio federale del 27 agosto 2003): riduzione delle riserve di 378 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg + 165 milioni, au- mento per l’asse del San Gottardo + 213 milioni). 5 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo l’autorizzazione da parte del Parlamento del credito aggiuntivo di 900 milioni di franchi (decreto federale del 10 giugno 2004). 6 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN dopo la terza liberazione di riserve da parte del Consiglio federale (decreto del Consiglio federale dell’8 settembre 2004): riduzione delle riserve di circa 476,5 milioni di franchi (aumento per l’asse del Lötschberg + 366.9 Mio, aumento per gli ampliamenti di tratte sulla rete rimanente + 109,6 milioni, eliminazione delle differenze di arrotondamento dal DF del 10 giu- gno 2004 per mezzo di lievi spostamenti di crediti d’opera).

7 Credito complessivo per la NFTA allo stato dei prezzi 1998 con indice del rincaro IRN (decreto del Consiglio federale del 22 dicembre 2005): trasferimento di crediti d’opera con riduzione per l’asse del Lötschberg di 17,78 milioni di franchi, aumento per ampliamenti delle tratte della rete rimanente di 17,78 milioni di franchi.

Allegato 10 Analisi dei rischi dell’UFT a fine 2004 Potenziale di rischio Valutazione Misure

Rischio Costi Scadenze

Liberazione di crediti/ Esame delle ripercussioni di nuovi costi supplementari in funzione del finanziamento finanziamento insufficienti secondo FINIS – Lötschberg lieve lieve – GBG lieve lieve – GBC lieve medio Ritardi nelle procedure medio medio Nell’ambito di colloqui con il Cantone di Uri, l’UFT ha chiarito le questioni relative di approvazione dei piani a Uri all’attraversamento della Schächen per poter rilanciare la procedura di approvazione dei e nel Ceneri piani della tratta nord. Peggiori condizioni del suolo L’UFT continuerà a ricordare ai costruttori la centralità della geologia, a valutare le possibi- rispetto alle previsioni lità e i rischi e a prendere le misure del caso. Per il Lötschberg non sono previste ulteriori misure. Per illustrare chiaramente i costi supplementari e i ritardi causati dalle condizioni del suolo nei lavori della galleria di base del San Gottardo si sta elaborando con l’ATG un metodo di paragone tra le previsioni geologiche e le condizioni effettive. Le previsioni geologiche del progetto di costruzione della galleria di base del Ceneri e le loro implicazio- ni sotto l’aspetto della tecnica di costruzione sono esaminate dal TBT-AT. – Lötschberg lieve lieve – GBG elevato elevato – GBC elevato elevato Inadempienza contrattuale medio-elevato medio-elevato L’ammontare delle pretese aggiuntive fatte valere dalle imprese è regolato mediante processi adeguati e sottoposto a verifica dell’UFT. In caso di dubbio si ricorrerà a proce- dure arbitrali. Della gestione dei contratti sono responsabili, in sostanza, i costruttori che informano periodicamente l’UFT delle pretese aggiuntive. Le singole pretese aggiuntive sono verificate. Da un controllo effettuato dal TBT-AT sull’asse del Lötschberg nell’estate 2004 risulta che le pretese aggiuntive finora fatte valere sono giustificate. Ulteriori controlli sono pianificati. Il rigetto di pretese aggiuntive non giustificate è discusso regolarmente in occasione dei colloqui con i costruttori ed è abbordato anche nei rapporti dell’UFT sullo stato dei lavori, come pure nelle riunioni della DVN. Effetti sulla sicurezza degli impianti medio medio Nel settore GBG la sorveglianza degli impianti di sbarramento è assicurata. Il sistema di di sbarramento preallarme funziona efficacemente. Nel settore GBL si procederà nel 2005 alle misurazi- oni finali presso la diga di Ferden

Potenziale di rischio Valutazione Misure

Rischio Costi Scadenze

Modifiche di ordinazioni e di progetti medio medio In materia di ordinazioni l’UFT continua a esercitare un grande rigore. Le ordinazioni ai costruttori sono approvate soltanto previa comunicazione dei costi. I costruttori devono fornire progetti di pubblicazione conformi alla legge e allo sviluppo tecnologico. Inoltre i Comuni e i Cantoni interessati (Uri, Ceneri) devono essere coinvolti nella pianificazione precocemente. Le modifiche di progetti che hanno ripercussioni importanti sullo scaden- zario o sui costi sono sottoposte a un esame critico dell’UFT, che ne valuta le cause e la realizzabilità. Problemi di tecnica ferroviaria Asse del Lötschberg: su richiesta dell’UFT, i consigli d’amministrazione della BLS AT e e messa in esercizio della BLS hanno assicurato la messa a disposizione di risorse supplementari. L’organizzazione di progetto della fase di messa in esercizio è stata migliorata congiun- tamente e si sono prese misure di ottimizzazione della collaborazione tra la BLS AT e la BLS. Nel primo trimestre 2005, il TBT-AT effettuerà un controllo presso la BLS AT e la BLS per valutare i rischi residui (tra l’altro logistica e interfacce). Per l’asse del Gottar- do, il TBT-AT ha formulato nel rapporto di controllo numerose raccomandazioni che sono state accettate dall’ATG. – Lötschberg elevato elevato – GBG / GBC lieve lieve Sviluppi della tecnica ferroviaria (esi- L’UFT verificherà nel 2005 la conformità all’ordinazione del progetto di costruzione per genze/tecnologia) la tecnica ferroviaria della GBG. Non appena saranno disponibili i risultati dell’analisi, si determineranno le misure da prendere. – Lötschberg lieve lieve – GBG / CBC medio-elevato medio-elevato Costruttori/gestori delle interfacce lieve-medio lieve-medio L’UFT ha creato due gruppi di lavoro «messa in esercizio» (L e G), ha conferito alle FFS e la direzione del sistema ECTS Level 2 e ha coinvolto i consigli d’amministrazione della non rilascio dell’autorizzazione BLS AT e della BLS. Nel 1° trimestre 2005, si effettuerà un controllo di aggiornamento d’esercizio dei rischi sull’asse Lötschberg . Secondo la pianificazione prevista questo processo sarà ripetuto sistematicamente. L’UFT definisce le interfacce dei due assi e esamina con i futuri gestori gli aspetti giuridici, finanziari e organizzativi.

Ripercussione sui costi di misure medio-elevato medio-elevato L’UFT ha invitato i costruttori a risolvere rapidamente i conflitti di obiettivi in modo da per il mantenimento delle scadenze pervenire a una relazione costi/profitti ottimale. Sull’asse del Lötschberg si procederà in marzo 2005 a un controllo incentrato sulle misure di acceleramento.

Potenziale di rischio Valutazione Misure

Opportunità Costi Scadenze

Migliori condizioni del suolo rispetto scarsa-media scarsa-media I costruttori sono tenuti a sfruttare le opportunità offerte dalla geologia e a presentare le alle previsioni ripercussioni finanziarie in maniera trasparente. Per la GBG ciò si applica in particolare ai lavori di perforazione a Sedrun, dove finora le condizioni geologiche si sono rivelate migliori di quanto non si pensasse, come pure, in minor misura, ai lavori di perforazione a Amsteg. Compensazioni supplementari scarsa scarsa I costruttori sono incaricati di esaminare sistematicamente il progetto per eventuali compensazioni. Le proposte di compensazioni inoltrate sono controllate e valutate dall’UFT. Per l’asse del Gottardo, si è avviata una perizia per la verifica dell’entità delle misure d’impermeabilizzazione della galleria. Rinuncia a sottoprogetti scarsa scarsa L’UFT studia le possibilità di rinuncia nell’ambito riesame globale dei grandi progetti ferroviari (ZEB) Anticipi negli sviluppi di tecnica scarsa scarsa In ragione dello stadio precoce del progetto, sull’asse del Gottardo l’UFT segue e dirige ferroviaria e messa in esercizio gli sviluppi e le misure prese da parte dei costruttori. Sull’asse del Lötschberg si proce- derà a un controllo nel quadro G7. Secondo l’ATG ci sarebbe la possibilità di abbreviare la fase di messa in esercizio di circa sei mesi. Rilascio anticipato dell’autorizzazione scarsa scarsa Per sfruttare tutte le opportunità relative alla messa in esercizio della galleria di base, di esercizio l’UFT ha istituito due gruppi di lavoro permanenti (G e L).

Allegato 11

Compendio delle constatazioni, valutazioni e raccomandazioni della DVN contenute nei rapporti d’attività 1999–2003

Settore Anno Riassunto di quanto esposto nei rapporti d’attività 1999–2003 Constata- Valu- Raccomanda- Provvedimenti zione tazione zione a

Alta vigilanza Parlamento 2003 La DVN è l’organo di vigilanza del Parlamento incaricato di verifica- C Consiglio Delimitazione legale re segnatamente se e in quale misura il Consiglio federale, il DATEC federale delle competenze e delle e l’UFT adempiono il loro mandato di vigilanza strategica e operativa autorità federali responsabilità a livello amministrativo. Essa non ha tuttavia la competenza di costruttori (contenuta in ognuno decidere né di emanare direttive. Può emanare reclami e raccomanda- dei rapporti d’attività zioni all’indirizzo del Consiglio federale, degli uffici amministrativi della DVN) federali competenti e delle imprese di costruzione. Mediante i reclami e le raccomandazioni che emana non si assume tuttavia una respon- sabilità diretta. 2002 Su mandato della Commissione delle finanze del Consiglio degli C V CdF, CdG, CTT Non sono necessari altri Stati, la DVN ha analizzato la struttura, gli effetti e l’efficacia del (DF) provvedimenti. sistema di vigilanza della NFTA. Ha concluso che l’applicazione rigida e il rispetto degli strumenti esistenti garantiscono una vigilanza effettiva. Attualmente la DVN non vede quindi il bisogno di ristruttu- rare l’alta vigilanza parlamentare che le compete o la vigilanza esercitata dall’Ufficio federale dei trasporti. La DVN si occupa essenzialmente dei progetti della NFTA 1, fasi 1 e C Il disciplinamento è 2. Non si occupa tuttavia soltanto della realizzazione in quanto tale, stato ripreso per analo- ma anche delle esigenze legate alla futura sicurezza operativa di cui gia nei Principi operativi bisogna tener conto già nelle attività di pianificazione e di costruzio- della CPV del 6 di- ne. Forte della sua competenza in materia di alta vigilanza concomi- cembre 2004 sulle tante, si occupa anche delle questioni connesse (interazioni tra la modalità di lavoro e sul NFTA e gli altri progetti FTP, dovute in particolare al Fondo FTP; coordinamento dell’alta rispetto della volontà del popolo e del Parlamento, in particolare se vigilanza sulla NFTA. sono espresse richieste che superano il quadro dei sottoprogetti della NFTA decisi o rimandati).

Settore Anno Riassunto di quanto esposto nei rapporti d’attività 1999–2003 Constata- Valu- Raccomanda- Provvedimenti zione tazione zione a

Tiene inoltre a rispettare il settore di responsabilità del Consiglio federale, senza peraltro tralasciare di informare le Commissioni da cui emana sulle decisioni preliminari prese e sulla direzione persegui- ta, dal momento che queste Commissioni dovranno in seguito trattare i messaggi e approvare i crediti interessati. 1999 La DVN considererà in futuro la possibilità di far capo a esperti C Per singoli settori di esterni, segnatamente per rispettare la separazione dei poteri tra temi e singole sedute si Parlamento e amministrazione e l’indipendenza del CDF nei suoi è fatto capo a periti rapporti. esterni.

Vigilanza Vigilanza del 2003 La vigilanza diretta rimane di competenza del Consiglio federale risp. C Consiglio Delimitazione legale Consiglio federale del DATEC e dell’UFT. Questi hanno l’obbligo di adempiere i loro federale delle competenze e delle compiti di vigilanza. DATEC responsabilità UFT (contenuta in ognuno dei rapporti d’attività della DVN) Vigilanza e gestione 2003 Il rimborso dei mutui a tasso fisso da parte delle ferrovie è un punto C L’adeguamento avverrà DATEC centrale delle convenzioni sul transito alpino stipulate con i costrutto- una volta concluse le – convenzioni ri e le ferrovie. L’UFT rimanda l’adeguamento delle convenzioni fino deliberazioni parlamen- sul transito alpino a quando saranno stati chiariti l’economicità e i costi risultanti dai tari in merito al messag- progetti FTP. gio FINIS nella seconda metà del 2005. – Direttiva sul 2003 Nel corso di un colloquio approfondito il capo del DATEC ha con- C La direttiva sul control- controlling della fermato il 19 febbraio 2004 la necessità di rafforzare il processo di ling della NFTA è stata NFTA (DCN) controlling con provvedimenti adeguati affinché gli eventi che completata e concretata possono determinare costi supplementari possano venir discussi per all’inizio del 2004. tempo a livello del Dipartimento, del Consiglio federale e della Cfr. quanto esposto nel vigilanza parlamentare. presente Rapporto d’attività

Settore Anno Riassunto di quanto esposto nei rapporti d’attività 1999–2003 Constata- Valu- Raccomanda- Provvedimenti zione tazione zione a

Sulla scorta delle esperienze fatte negli ultimi cinque anni la DVN V Consiglio La direttiva sul control- ritiene che l’attuale struttura della gestione del progetto e del control- federale ling della NFTA è stata ling da parte dell’UFT si sia di massima rivelata valida e che non DATEC completata e concretata siano pertanto necessarie modifiche strutturali. Si tratta piuttosto di UFT all’inizio del 2004. attuare in modo conseguente gli strumenti di vigilanza e di gestione esistenti – segnatamente la direttiva sul controlling della NFTA (DCN) – e se del caso precisarli. L’UFT è stato incaricato dal Consiglio federale di precisare ulterior- C Adeguamento della mente le modalità per le comunicazioni in caso di eventi eccezionali DCN all’inizio del o di imprevisti da parte delle imprese di costruzione ATG e BLS AT, 2004. in particolare per quanto concerne i costi e le finanze. Il parere della DVN coincide in questo punto con la valutazione C V CdF, CdG, CTT Le Commissioni non effettuata dal Consiglio federale nel suo rapporto complementare del (DF) devono prendere altri 7 aprile 2004 relativo al messaggio sulla NFTA. Il Consiglio federale provvedimenti. ritiene infatti che il sistema dei rapporti semestrali sia efficace per garantire la gestione del progetto e il controlling essenziale dei costi. Valuta inoltre che una precisazione e un’applicazione coerente della comunicazione in caso di eventi eccezionali consenta di fare il punto, tempestivamente, dell’evoluzione del progetto tra i periodi esaminati.

2002 La DVN prende atto con soddisfazione del fatto che la DCN è stata C

ultimata e viene costantemente migliorata. La DVN ha preso atto con soddisfazione del fatto che i costruttori C applicano attivamente la DCN e che le verifiche del suo rispetto mostrano buoni risultati. 2001 La DVN attribuisce grande importanza a un completamento possi- C V Cfr. quanto esposto per bilmente rapido della DCN non da ultimo per permettere ai costrutto- il 2002 e il 2003 ri di applicare e rispettare in ogni circostanza le pertinenti direttive. Essa verificherà in futuro se la DCN sarà completata correttamente ed entro i termini previsti.

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1999 Durante l’esame dei rapporti sullo stato di avanzamento dei lavori, la C Cfr. quanto esposto per DVN ha constatato che nei dati trattati dall’ATG si erano verificati il 2001, il 2002 e il 2003 errori nei valori d’aggiudicazione a causa di problemi informatici e di mancanza di personale. Ha approfittato di questa occasione per analizzare in dettaglio la trasposizione della DCN da parte dell’ATG. Problemi simili nella definizione dei valori d’aggiudicazione e nel calcolo delle indicizzazioni si sono verificati anche presso la BLS AT.

Strategia dell’informazione Flusso di informa- 2003 La DVN ha invitato il DATEC e l’UFT ad analizzare i processi di C V DATEC Il flusso di informazioni zioni dalla vigilanza comunicazione e a migliorarli, al fine di elaborare più rapidamente e UFT è stato accelerato per all’alta vigilanza con una maggiore immediatezza le informazioni indispensabili mezzo dell’invio imme- all’esercizio della vigilanza parlamentare. diato di tutti i rapporti e Con una certa soddisfazione ha constatato la volontà del Consiglio di tutti i comunicati federale, espressa nel suo rapporto complementare del 7 aprile 2004, stampa a tutti i membri di intensificare le attività di comunicazione della Confederazione e della DVN. dei costruttori nei suoi confronti durante i processi politici che si Cfr. anche quanto svolgono in parallelo (come l’esame di crediti aggiuntivi da parte del esposto nel presente Parlamento). Rapporto d’attività In futuro, tutte le comunicazioni in caso di eventi eccezionali da parte dei costruttori saranno trasmesse dall’UFT al segretariato, che le farà immediatamente proseguire all’indirizzo del presidente della DVN, il quale deciderà sul seguito della procedura. Strategia di L’UFT era stato incaricato, per siffatti casi, di coordinare meglio la UFT La SCN è stata adeguata comunicazione delle comunicazione tra la Confederazione e i costruttori nell’ambito della (costruttori) nel 2004. autorità federali e dei strategia di comunicazione sulla NFTA (SCN). costruttori Strategia di In qualità di istanza responsabile dell’alta vigilanza parlamentare, la C Il disciplinamento è comunicazione DVN dispone anche di competenze in materia di informazione. La stato ripreso per analo- della DVN sua comunicazione si iscrive nel mandato che le è stato affidato dal gia nei Principi operativi Parlamento e pone l’accento sull’alta vigilanza finanziaria in della CPV del 6 di- un’ottica politico-strategica e sul controllo dell’amministrazione. cembre 2004.

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– La sua priorità principale è di informare regolarmente le commis- sioni da cui emana. I membri della DVN presentano le loro osser- vazioni e raccomandazioni oralmente a queste commissioni, di cui sono i rappresentanti in seno alla DVN. – La sua politica di relazioni pubbliche è preventiva, concreta, franca e attiva. – A suo avviso, spetta in priorità all’UFT, al DATEC e al Consiglio federale informare sull’insieme del progetto, sugli aspetti tecnici e le decisioni delle autorità. – Il ruolo della DVN consiste nel dare una valutazione di queste questioni nell’ottica dell’alta vigilanza parlamentare. – Infine, la DVN tratta la corrispondenza di privati e organizzazioni se riguarda aspetti strategici legati all’alta vigilanza finanziaria e al controllo dell’amministrazione. Presentazione di 2003 All’UFT competono la redazione, la pubblicazione e la spiegazione C UFT Dall’autunno 2003 rapporti: del suo rapporto, mentre la DVN si occupa dell’analisi e della valuta- l’UFT pubblica i suoi definizione delle zione all’indirizzo delle Commissioni da cui emana e del Parlamento. rapporti sullo stato dei competenze lavori sotto la sua propria responsabilità. Presentazione di 2003 L’esperienza di trattare simultaneamente il rapporto d’attività e il V CdF, CdG, CTT Il disciplinamento è rapporti: rapporto dell’UFT sullo stato dei lavori è stata positiva e la DVN (DF) stato ripreso per analo- coordinamento propone ai membri delle Commissioni da cui emana di applicare tale gia nei Principi operativi procedura anche agli esercizi futuri. della CPV del 6 di- Questo metodo assicura infatti una miglior corrispondenza temporale cembre 2004 e comple- e maggiore coerenza tra le informazioni contenute nel rapporto tato con la disposizione dell’UFT sullo stato dei lavori e la loro valutazione nel rapporto secondo la quale le d’attività della DVN. commissioni di vigilan- za fanno rapporto alle Camere in merito al rapporto d’attività. Presentazione di 2002 Su raccomandazione della DVN, nel suo ultimo rapporto sullo stato C Le misure di compensa- rapporti: dei lavori l’UFT ha allestito per la prima volta un catalogo completo, zione sono elencate e rapporti sullo stato omogeneo e trasparente delle misure di compensazione. attestate in tutti i rappor- dei lavori ti dell’UFT sullo stato dei lavori NFTA

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2001 Ancora all’inizio del 2001 la DVN ha dovuto esprimere diverse C V UFT Cfr. quanto esposto per riserve in merito al rapporto sullo stato dei lavori. (costruttori) il 2002 e il 2003 Innanzitutto ha rilevato nuovamente la mancanza di una presentazio- ne dettagliata dei dati concernenti il finanziamento e i costi, requisito indispensabile per l’esercizio dell’alta vigilanza. Inoltre ha espresso la sua insoddisfazione per il fatto che il rapporto dei costruttori all’UFT ancora non corrispondeva a tutte le direttive della DCN, nonostante la professionalità delle persone coinvolte e gli sforzi profusi. In occasione di un sopralluogo presso l’ATG a Lucerna la DVN si è informata presso gli organi competenti sui motivi di queste insuffi- cienze e sulle misure previste per eliminarle. Essa sottolinea che il trattamento informatico da parte dell’UFT dei dati relativi alla NFTA è di importanza capitale. Questo compito deve pertanto essere consi- derato alla stregua di una funzione direttiva e gestito e controllato come tale. Ha potuto constatare che la prima fase dell’aggiornamento dei dati di base è stata conclusa come previsto a metà anno. La soluzione di tutti punti deboli entro la primavera 2002 appare ora realistica. 2000 Nel 1999 la DVN ha informato nei rapporti sullo stato dei lavori su C V UFT Cfr. quanto esposto per dati errati e incompleti relativi ai valori d’aggiudicazione. Essa (costruttori) il 2001, il 2002 e il 2003 constata che le soluzioni informatiche adottate dalle società costruttrici non sono ancora pienamente funzionali ai fini del trasfe- rimento dei dati. I costruttori hanno garantito che il trasferimento dei dati all’Ufficio federale dei trasporti funzionerà entro la fine dell’anno oggetto del rapporto e che i dati completi e corretti per l’allestimento del rapporto sullo stato dei lavori saranno disponibili nel corso della prima metà del 2001.

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Organizzazione 2002 La DVN conviene con il CDF che un’organizzazione che non preve- C V del progetto da la separazione dei compiti di progettazione da quelli di esecuzione abbia bisogno di un sistema di controllo interno efficace e ben sperimentato. Sulla base della valutazione fatta dal CDF e dall’UFT, essa constata che l’ATG adempie questa condizione e che i suoi responsabili sono coscienti della sua importanza. Riassumendo: i due costruttori dispongono di un sistema di gestione dei rischi professio- nale fondato sulla DCN. Durante il periodo in esame, la DVN è intervenuta affinché, in C V DATEC Con l’elezione dei nuovi occasione dell’elezione di nuovi amministratori, si tenesse maggior- presidenti del Consiglio mente in considerazione la qualità «pubblica» del committente. Gli d’amministrazione amministratori devono essere coscienti del fatto che la loro società dell’ATG e della BLS anonima, malgrado la sua struttura di società privata, lavora con fondi AT il DATEC e le pubblici, e che gli enti pubblici possono legittimamente esigere ferrovie (che sono spiegazioni sul loro utilizzo. azionario unico) hanno Il DATEC ha preso atto di questa raccomandazione e ha completato i tenuto conto delle profili professionali in tal senso. Gli amministratori devono essere richieste formulate dalla coscienti che queste opere sono finanziate da fondi pubblici, che la DVN. Confederazione esercita diverse funzioni di vigilanza e che il Parla- mento segue il progetto molto da vicino.

2002 La DVN ha appreso con soddisfazione la decisione del Consiglio C V

d’amministrazione dell’ATG di riorganizzare la direzione dell’impresa verso la fine del periodo in esame. Dal 2002 essa è composta di cinque membri, ognuno dei quali è responsabile di un settore d’attività chiave della società. Secondo la DVN la riorganizzazione crea i presupposti necessari per garantire le conoscenze specifiche del progetto e la responsabilità dopo il passaggio dalla pianificazione alla lunga fase di realizzazione della galleria di base del San Gottardo. Secondo la DVN gli onorari dei membri del Consiglio C V CdF, CdG, CTT La DVN non vede d’amministrazione dell’ATG e della BLS AT sono adeguati nel (DF) alcuna necessità confronto con società anonime equivalenti e non vede pertanto una d’intervento. necessità d’azione.

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2000 Riguardo ai potenziali di rischio e ai punti deboli esaminati, segnata- C Cfr. quanto esposto per mente nel settore degli appalti e dell’informatica presso le società il 2002 e il 2003 costruttrici, essa ha potuto sincerarsi che i necessari provvedimenti di miglioramento siano stati avviati.

Prestazioni / Opere Delimitazione 1a 2001 La DVN aveva ricordato già in precedenza la necessità di rispettare il C V Consiglio Un finanziamento e 2a fase NFTA quadro giuridico nel caso di una realizzazione anticipata di importanti federale privato della galleria di progetti della seconda tappa. La strutturazione in fasi decisa da UFT base dello Zimmerberg Popolo e Parlamento e il limite di anticipazione di 4,2 miliardi di non è riuscito. franchi nel Fondo per i grandi progetti ferroviari (FPF) devono essere La costruzione anticipa- mantenuti. Dev’essere inoltre garantita la realizzazione entro i ta del secondo tubo termini dei progetti finanziati tramite il FPF, in particolare dei proget- della galleria di base del ti della prima tappa della NFTA. Lötschberg è stata rifiutata dall’UFT. 1999 La DVN ritiene che anticipare la realizzazione di certi progetti della C V Consiglio Un finanziamento seconda fase esigerebbe una modifica dello scaglionamento previsto federale privato della galleria di nell’articolo 10bis del decreto sul transito alpino e eventualmente una UFT base dello Zimmerberg modifica dell’articolo 6 capoverso 2 del tetto massimo previsto dal non è riuscito. decreto relativo al Fondo per i grandi progetti ferroviari. Tali modifi- che sono tuttavia di competenza del Parlamento. Asse del 2003 L’evoluzione dei costi sul versante urano è inquietante (Gottardo C V UFT Cfr. quanto esposto nel San Gottardo: Nord ed Erstfeld). Sebbene questa parte del progetto si trovi ancora in (ATG) presente Rapporto – tracciato Uri fase di pianificazione, si osserva un costante aumento dei costi finali d’attività – dorsale lunga Uri presumibili. L’UFT è già stato informato su modifiche del progetto che comportano costi supplementari pari a 483 milioni di franchi (secondo il progetto di pubblicazione) equivalenti al 65 per cento circa del costo iniziale previsto per la tratta Gottardo Nord e per i lavori di costruzione a Erstfeld (740 milioni di franchi circa). La DVN non dispone ancora di informazioni dettagliate in merito. L’ATG deve dapprima analizzarle e controllarne la plausibilità.

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I ritardi finora accumulati sul versante Nord della linea di base del C Cfr. quanto esposto nel San Gottardo e la procedura di approvazione scaglionata comportano presente Rapporto maggiori oneri, in particolare dal profilo della gestione dei materiali. d’attività Le ripercussioni dello scaglionamento sui costi non possono ancora essere determinate con precisione. Dipenderanno direttamente dai ritardi accumulati sul versante Nord. La DVN è soddisfatta che le parti (Confederazione e autorità da un C V DATEC Cfr. quanto esposto nel lato, popolazione urana dall’altro) abbiano infine trovato un terreno presente Rapporto d’intesa grazie a un dialogo costruttivo. d’attività Alla luce di quanto esposto, la DVN confida nel fatto che lo scaglio- namento delle decisioni d’approvazione dei piani consenta di evitare ulteriori ritardi e che non pervengano nuove opposizioni. Su raccomandazione delle Commissioni da cui emana e fedele alla C V DATEC sua prassi abituale, nel 2002 la DVN si è impegnata affinché il UFT DATEC e l’UFT ricercassero una soluzione consensuale a livello politico, parallelamente alle procedure legali in corso. Il suo obiettivo era di disporre di informazioni complete per poter valutare le conse- guenze dell’evoluzione della situazione sul piano finanziario e delle scadenze della NFTA e di poter informare in modo dettagliato le commissioni competenti. La DVN ha esaminato in che misura le disposizioni legali in vigore C V Il Consiglio federale sono rispettate – per il tracciato della linea nel Cantone di Uri si tratta sottopone al Parlamento in particolare del decreto sul transito alpino, dello scaglionamento del il messaggio KANSAS. progetto e dei crediti votati. In base ai colloqui condotti ritiene che il Consiglio federale abbia esplorato tutte le vie possibili per trovare una soluzione a lungo termine favorevole al Cantone di Uri e sosteni- bile sia sul piano politico sia a livello materiale, nel quadro legale in vigore. Sottolinea che le altre esigenze del governo urano escono dal quadro legale in vigore e rendono necessarie nuove decisioni, perlomeno da parte del Parlamento. Il Consiglio federale ha la competenza, a livello di pianificazione del territorio, di definire le linee di accesso nel piano settoriale AlpTran- sit. L’estensione del perimetro della NFTA, l’aggiunta e il finanzia-

mento di nuove opere possono invece aver luogo solo nell’ambito del processo politico ordinario. Secondo l’articolo 8bis capoverso 2 del

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decreto federale sul transito alpino, la realizzazione e il finanzia mento degli investimenti non finanziati della NFTA sono disciplinati da singoli decreti federali di obbligatorietà generale del Parlamento. 2001 La DVN ha constatato con preoccupazione che la forte reazione alla V DATEC Cfr. quanto esposto per procedura di approvazione dei piani iniziata nel 2001 potrebbe il 2002 e il 2003 ritardare nuovamente la data della messa in esercizio dell’asse del San Gottardo e causare maggiori costi. Si è pronunciata in favore di una soluzione rapida e consensuale. Il capo del DATEC ha conferma- to la volontà politica del Consiglio federale di proporre un tracciato accettabile per la popolazione locale e di trovare una soluzione consensuale al problema. La DVN considera molto importante la valutazione corretta delle C V DATEC, UFT Cfr. quanto esposto per conseguenze politiche, finanziarie e temporali di un’eventuale realiz- (ATG) il 2001, il 2002 e il 2003 zazione tardiva della «variante dorsale lunga» successivamente alla costruzione della galleria di base del San Gottardo. Un ulteriore rinvio della messa in esercizio dell’asse del San Gottardo si tradur- rebbe inevitabilmente in altri maggiori costi. Asse del 2001 La DVN ha preso atto del fatto che la decisione del Consiglio federa- C V Consiglio Cfr. quanto esposto nel San Gottardo: le, dettata da considerazioni di sicurezza, di costruire due tubi a federale presente Rapporto Monte Ceneri binario unico per direzione di marcia causa maggiori costi per circa d’attività

519 milioni di franchi (base 1998).

La differenza reale tra questa soluzione e quella prevista inizialmente del tubo unico a due binari ammonta tuttavia soltanto a circa

300 milioni di franchi. Secondo lo stato attuale della tecnica di

sicurezza il tubo unico a doppio binario avrebbe infatti dovuto essere completato almeno con un cunicolo di sicurezza che, per il Monte Ceneri, avrebbe causato maggiori costi per circa 200 milioni di franchi, importo che non era stato iscritto nel preventivo. La DVN ritiene che i maggiori costi di 519 milioni di franchi, non inclusi nel credito complessivo della NFTA, dovrebbero essere coperti dalle riserve previste dal credito complessivo, a meno che non possano essere compensati mediante economie realizzate in altri progetti.

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Asse del 1999 La DVN è giunta alla conclusione che una realizzazione anticipata C V Consiglio Cfr. quanto esposto nel San Gottardo: della tratta NFTA del tunnel dello Zimmerberg non dovrebbe supera- federale presente Rapporto Zimmerberg re il limite fissato nell’ambito del Fondo per i grandi progetti ferrovi- UFT d’attività ari. Non dovrebbe nemmeno mettere in pericolo la realizzazione nei termini previsti dei progetti finanziati nell’ambito del Fondo per i grandi progetti ferroviari, in particolare quelli della prima fase della NFTA. In effetti se fondi destinati segnatamente al tunnel di base del Lötschberg dovessero mancare e ritardare il compimento di quest’opera, ne risulterebbero rapidamente notevoli costi supplemen- tari per la Confederazione, che sarebbe nell’impossibilità di prelevare nei termini previsti l’intera tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP). Asse del 2002 La DVN ha segnalato che la necessità o la prova della necessità della C V UFT L’UFT ha respinto la Lötschberg: costruzione del secondo tubo doveva dapprima essere oggetto di un proposta della BLS AT costruzione del esame approfondito, che tenesse conto non solo del costo della nel 2002. secondo tubo costruzione ma anche dei tassi d’interesse, e ha sottolineato che non Durante la sessione bisognava in alcun modo interferire nelle competenze del Parlamen- primaverile 2005 il to. Consiglio nazionale ha La DVN ha preso atto del fatto che l’UFT valuterà questo aspetto esaminato, in quanto nell’ambito dell’esame del messaggio sulla NFTA (KANSAS). Consiglio prioritario, il progetto di pianificazio- ne KANSAS, seguendo le proposte del Con- siglio federale. Asse del 2001 La DVN ha accolto positivamente la decisione dell’UFT che tiene C V UFT Le compensazioni non Lötschberg: conto del desiderio delle autorità e di un’ampia frangia della popola- BLS AT possono equilibrare i raccordo di zione interessata e permette in tal modo di applicare una soluzione costi supplementari Frutigen sostenibile e ottimale. accumulati. Considerato che si è rinunciato all’installazione dell’equipaggiamento Cfr. quanto esposto nel ferroviario, la DVN ritiene che tale investimento è conforme al piano presente Rapporto settoriale del Consiglio federale e alla decisione del Parlamento di d’attività procedere per tappe. Essa si attende che i maggiori costi di 17 milioni di franchi saranno

compensati mediante economie in altri settori dell’asse del Lötschberg.

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2000 Nella pianificazione del raccordo alla linea esistente nella zona di C V UFT Cfr. quanto esposto per Frutigen, critico per quanto riguarda il termine, si è delineata nel il 2001

2000 una soluzione globale ottimale ma molto più costosa. Tenuto

conto dei vantaggi della soluzione globale e del vasto consenso riscosso presso la popolazione locale, la DVN ha pure fatto notare che gli interessi supremi – il rispetto del pensiero di fondo di un ridimensionamento della NFTA, la realizzazione tempestiva dell’obiettivo del trasferimento del traffico merci alla rotaia nel 2009 e il fatto di non pregiudicare le altre questioni aperte relative ai raccordi e al potenziamento – impongono di osservare il più possibile i limiti di spesa e di separare rigorosamente quanto necessario dal profilo aziendale dall’auspicabile. Essa si adopera affinché gli in- vestimenti preliminari per un eventuale successivo potenziamento integrale della variante minima siano realizzati senza pregiudicare in maniera essenziale il successivo esercizio sull’asse del Lötschberg.

Costi Compensazioni 2003 La DVN ritiene indispensabile mantenere la pressione sui costruttori V Consiglio Cfr. quanto esposto nel (costruttori) affinché cerchino costantemente nuove possibilità di compensazione. federale presente Rapporto DATEC d’attività UFT 2002 La DVN ritiene indispensabile che tutte le istanze competenti si V Consiglio Cfr. quanto esposto per impegnino a fondo per applicare la pianificazione delle misure di federale, il 2003 compensazione prevista dall’ordinanza sul transito alpino (art. 2 cpv. DATEC 3) e dal decreto sul finanziamento del transito alpino (art. 3 lett. c). UFT La pressione sull’amministrazione e sui costruttori deve essere (costruttori) mantenuta. La gestione dei costi deve essere rigorosa e tutte le possibilità di compensazione devono essere pienamente utilizzate. I costruttori devono applicare una strategia rigorosa contro gli aumenti dei costi. Inoltre devono essere prese misure efficaci di gestione dei costi Parametri e norme 2003 La DVN chiede al Consiglio federale di esaminare quali norme V Consiglio Cfr. quanto esposto nel (autorità federali) possano essere modificate per conseguire dei risparmi e di informarla federale presente Rapporto sui risultati in tempo utile con un rapporto circostanziato. UFT d’attività.

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2000 La DVN si aspetta vivamente dal Consiglio federale e dagli uffici V Consiglio Cfr. quanto esposto competenti che si continui costantemente nella ricerca di possibilità federale, sotto Parametri e norme di compensazione, che la procedura per l’approvazione delle modifi- DATEC 2003 e sotto Compensa- che dei progetti sia rigorosamente osservata e che si rifletta pure su UFT zioni 2002 e 2003 un adeguamento delle norme fissate dalla Confederazione. (costruttori) Piano di 2003 Per quanto concerne il piano di ridimensionamento, ai fini di uno V Commissione La richiesta della DVN ridimensionamento svolgimento tempestivo ed economico i progetti FTP e le loro even- incaricata è stata comunicata alla (Parlamento) tuali modifiche dovrebbero essere oggetto di messaggi impostati sul dell’esame commissione speciale lungo periodo (assi ad alta velocità, FERROVIA 2000 – seconda preliminare incaricata dell’esame tappa) e non di programmi di sgravio (a corto termine) che non preliminare 03 per consentono di approfondire tutte le implicazioni del progetto. mezzo di un parere scritto. La DVN sostiene il DATEC e l’UFT nella loro volontà di cercare una V Consiglio Il Parlamento si è soluzione meno costosa studiando in modo rigoroso il tracciato della federale espresso in merito linea della galleria di base dello Zimmerberg e la necessità operativa DATEC nell’ambito dell’esame di una galleria allo Hirzel nell’ambito dei preparativi del messaggio UFT del messaggio sul relativo alla liberazione dei crediti d’opera per la NFTA 1, fase 2. decreto federale concernente il credito aggiuntivo e la liberazi- one parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1. Modifiche/ 2003 In un momento in cui si rende necessario rinviare la realizzazione o V Consiglio Cfr. quanto esposto nel Estensioni dei ridimensionare altri progetti, il Consiglio federale deve rifiutare federale presente Rapporto progetti qualsiasi importante modifica dei progetti approvati dal popolo per d’attività non creare precedenti. Un adeguamento si giustifica soltanto per ragioni di sicurezza o in seguito all’introduzione di nuove tecniche nel settore ferroviario. 2002 In futuro, la Confederazione dovrà evitare con ogni mezzo le modifi- V Consiglio Cfr. quanto esposto per che di ordinazioni che possono comportare costi supplementari, in federale il 2003

modo da garantire che i costi totali non escano dal quadro fissato. È UFT esclusa l’entrata in materia su richieste supplementari che, anche se auspicabili sul piano della politica regionale, non sono sostenibili sul piano materiale e finanziario. Occorre prevedere altri finanziamenti

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per le modifiche di ordinazioni dovute all’aumento delle esigenze di sicurezza e allo sviluppo tecnologico. Programmi di sgravio 2003 Durante l’anno in rassegna, la DVN si è occupata intensamente delle V Commissione La richiesta della DVN possibili ripercussioni di tali misure di sgravio ed ha comunicato le incaricata è stata comunicata alla proprie conclusioni alle commissioni incaricate dell’esame prelimina- dell’esame commissione speciale re in una presa di posizione scritta. Pur riconoscendo la necessità di preliminare incaricata dell’esame risanare le finanze federali, essa non ha potuto astenersi dal far preliminare 03 per presente alle commissioni che le simulazioni del Fondo FTP devono mezzo di un parere essere interpretate alla luce delle numerose varianti, attirando la loro scritto. attenzione sulle conseguenze che il piano di sgravio potrebbe avere sul programma di costruzione, sulla gestione finanziaria e sulle scadenze della NFTA. Costi: analisi 2003 Bisogna altresì considerare che la previsione dei costi finali e i costi C V Cfr. quanto esposto nel dei rischi supplementari non tengono conto di importanti rischi in materia di presente Rapporto costi. Non è dunque escluso che la stima del costo finale debba essere d’attività riveduta al rialzo. La DVN fa rilevare come sia tuttora molto più verosimile una ten- denza all’aumento dei costi rispetto a una tendenza al ribasso, co- munque necessaria al fine di rispettare i costi di riferimento.

Crediti/Finanziamento Crediti 2003 Nel suo rapporto complementare del 7 aprile 2004, il Consiglio C V Cfr. quanto esposto nel supplementari federale conferma il quadro prospettato e mantiene il credito aggiun- presente Rapporto tivo di 900 milioni di franchi, ritenendo che l’importo sia sufficiente d’attività. per finanziare i lavori dei prossimi quattro anni a condizione che non si verifichi un’accumulazione di eventi non considerati nell’attuale valutazione dei rischi. In tal modo, il Consiglio federale tiene fede alla propria line, che consiste nel contenere l’impegno finanziario e nell’esercitare una pressione sui costi. La DVN ha dichiarato a più riprese di condividere quest’impostazione.

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2002 Se la piena utilizzazione di tutte le possibilità di compensazione, il V Consiglio Il Parlamento si è rafforzamento e l’attuazione dei potenziali di rinuncia e il riesame dei federale espresso in merito progetti relativi alla NFTA 1, fase 2, non consentono di ampliare il nell’ambito dell’esame margine di manovra finanziario, il Consiglio federale dovrà – secon- del messaggio sul do la DVN – chiedere un credito aggiuntivo al Parlamento. decreto federale concernente il credito aggiuntivo e la liberazi- one parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1. La DVN ha discusso diversi criteri ai quali il Consiglio federale deve V Consiglio Il Parlamento si è orientarsi all’atto della scelta del momento «opportuno»: federale espresso in merito il margine di manovra di cui dispone il Parlamento nell’esercizio DATEC nell’ambito dell’esame della sua sovranità finanziaria dev’essere garantito. Non si deve, del messaggio sul quindi, attendere – se non in una situazione d’emergenza – finché il decreto federale concer- solo mezzo per evitare l’arresto dei lavori sia quello di ricorrere a una nente il credito procedura urgente, ossia chiedendo un credito provvisorio ordinario aggiuntivo e la liberazi- oppure urgente. one parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1. Le soluzioni antieconomiche, come per esempio un blocco dei lavori dovuto a crediti insufficienti, devono essere evitate. In nessun caso si deve arrivare a situazioni estreme quali la sospensione, anche soltanto temporanea, di un progetto a causa di un credito aggiuntivo chiesto troppo tardi. Una domanda di credito aggiuntivo, invece, sarebbe considerata prematura se fosse sottoposta già ai primi segnali di un possibile bisogno di credito aggiuntivo senza disporre ancora di calcoli dei costi e di accertamenti seri. Il Parlamento può esercitare le sue competenze correttamente soltanto se dispone di basi decisionali sufficienti. In una situazione di questo tipo occorre condurre le indagini senza indugio e rapidamente.

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Una domanda di credito aggiuntivo sarebbe prematura anche quando esistono possibilità economiche e di compensazione non ancora sfruttate. Il Parlamento, infatti, si attende dai suoi organi di esecuzio- ne che intraprendano tutto quanto ci si può ragionevolmente aspettare da loro per rispettare i limiti di credito, anche in un contesto difficile. Dopo una discussione approfondita, la DVN è giunta alla conclusione che la soluzione più adeguata è di sollecitare un credito aggiuntivo al credito d’opera «Riserve», in quanto quest’ultimo comprende modifi- che di ordinazioni della Confederazione. Raccomanda quindi al Consiglio federale di prendere la sua decisione tenendo conto dei criteri e delle considerazioni emersi nel corso del colloquio con il capo del DATEC. Aumento del credito 2001 Secondo la DVN l’aumento del credito complessivo della NFTA da C V Cfr. quanto esposto nel e indice di rincaro parte del Consiglio federale dispone di una base legale sufficiente; il presente Rapporto passaggio dal vecchio al nuovo sistema è inoltre riuscito in modo d’attività trasparente. La DVN ha approvato la definizione di un indice di rincaro più realistico. Essa constata che dal 1999 il rincaro nel settore delle costruzioni delle gallerie è fortemente progredito a causa dell’evoluzione del mercato. 2000 Vi sarà maggiore chiarezza sull’effettivo decorso del rincaro soltanto C V UFT Cfr. quanto esposto per dopo aver sostituito l’indice zurighese dei costi della costruzione di AFF il 2001 abitazioni (Zürcher Index für Wohnbauten [ZIW]), inadeguato per le NFTA, con un nuovo indice per i lavori sotterranei. La DVN ha accompagnato da vicino il processo di valutazione avviato dall’amministrazione. Il nuovo indice dovrebbe essere operativo nella prima metà del 2001 e accertare il rincaro per la costruzione delle gallerie sulla base della differenza fra i preventivi dei costi e i prezzi di aggiudicazione di mercato figuranti nei contratti d’opera. Secondo la DVN è decisiva per il lavoro politico delle autorità di vigilanza una separazione netta ed essenziale dei maggiori costi riconducibili a modifiche di progetto (modifiche quantitative) e il maggiore onere dovuto al rincaro, imputabile a vere e proprie varia- zioni di prezzo.

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Aumento del 2001 Secondo il regolamento del fondo per i grandi progetti ferroviari, se i C V Cfr. quanto esposto nel credito di lavori avanzano più rapidamente del previsto e il livello dei costi è presente Rapporto pagamento conforme alle aspettative, il Consiglio federale può autorizzare, per il d’attività da parte del progetto in questione, un credito supplementare che può ammontare Consiglio federale fino al 15 per cento del credito di pagamento autorizzato per l’anno in corso. La DVN constata che le condizioni legali per la liberazione dei fondi da parte del Consiglio federale erano soddisfatte e che dette estensio- ni hanno evitato problemi di liquidità.. Gestione dei crediti 2003 La DVN osserva che finché il Parlamento o il Consiglio federale non C V UFT Finora le difficoltà avranno liberato i mezzi finanziari sollecitati per la NFTA 1 seconda connesse con la fase non si potranno assumere impegni finanziari che oltrepassino le iberazione dei crediti di quote di credito disponibili. pagamento hanno potuto essere superate grazie alla concessione tem- pestiva o alla liberazio- ne di tranche di crediti d’impegno. Cambiamento di 2003 La DVN rileva che è la prima volta che si presenta un problema di C V DATEC Il Parlamento si è paradigma finanziamento quale quello emerso nel periodo in rassegna. Essa UFT espresso in merito ritiene estremamente importante che il problema venga risolto nel più nell’ambito dell’esame breve termine possibile. del messaggio sul Essa esige di essere informata sulle misure adottate entro la fine decreto federale dell’esercizio in corso (fine 2004). concernente il credito aggiuntivo e la liberazi- one parziale dei fondi bloccati della seconda fase della NFTA 1. Cfr. quanto esposto nel presente Rapporto d’attività . Fabbisogno 2003 Il fabbisogno finanziario supplementare per la NFTA ammonta, se ci C Cfr. quanto esposto nel finanziario si riferisce alla somma del credito complessivo e del credito aggiunti- presente Rapporto vo richiesto, a circa 200 milioni di franchi (stato 2004). d’attività

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Aumento della 1999– La DVN ricorda che la TTPCP potrà essere prelevata integralmente C Cfr. quanto esposto nel TTPCP 2003 al più presto a partire dal giorno della messa in servizio della prima presente Rapporto galleria di base, al più tardi nel 2008. d’attività Fondo FTP 2003 Nel 2003 la DVN ha esaminato a fondo quali conseguenze potrà C V Commissione La richiesta della DVN avere il programma di sgravio 2003 e ha presentato le sue osservazi- incaricata è stata comunicata alla oni scritte alle commissioni incaricate dell’esame preliminare del dell’esame commissione speciale messaggio. Pur ammettendo la necessità di risanare le finanze federa- preliminare incaricata dell’esame li, la DVN avverte le commissioni del fatto che le simulazioni del preliminare 03 per Fondo FTP devono essere interpretate tenendo conto delle numerose mezzo di un parere variabili. scritto. 2002 L’alimentazione (finanziamento) del Fondo è garantita, per principio, C Cfr. quanto esposto per dalle fonti stabilite nell’articolo 196 numero 3 capoverso 2 della il 2003 Costituzione federale (TTPCP, imposta sugli oli minerali, imposta sul valore aggiunto, mercato dei capitali). Le spese supplementari legate al progetto e gli oneri imputabili al C rincaro, all’IVA e agli interessi intercalari sono contemplate nel FPF e, attualmente, si considerano finanziate. La pianificazione della liquidità e la pianificazione pluriennale degli C V investimenti, sui cui l’UFT informa a scadenza semestrale nell’ambito del suo rapporto sullo stato dei lavori, mostrano che, rispetto all’ultimo anno in rassegna, la situazione del FPF è variata di poco e non è considerata drammatica. Attualmente sia il finanziamen- to del fondo sia quello dei progetti FTP con i crediti di pagamento del fondo sono garantiti. La DVN ritiene, perciò, che non ci sia nessuna ragione per intervenire nell’ambito dei crediti di pagamento, al contrario di quanto accade nell’ambito dei crediti d’impegno. 2001 Tenuto conto del margine di manovra molto stretto che offre il limite C V UFT L’UFT presenta alla di anticipazione del Fondo FTP, la DVN ha incaricato l’UFT di DVN una simulazione rafforzare la sua gestione dei progetti presso i costruttori e la vigilan- attualizzata della pianifi- za del fondo, a complemento dello strumento principale costituito cazione della liquidità

dalla pianificazione di compensazione. del Fondo FTP in parti- In futuro, l’UFT informerà regolarmente la DVN sugli ultimi risultati colare quando cambiano delle simulazioni. le condizioni quadro o le ipotesi di lavoro.

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Riserve del 2003 Le riserve destinate a coprire eventuali rischi non sono contenute nel C Cfr. quanto esposto nel Consiglio federale costo finale previsto. presente Rapporto d’attività 2003 Il Consiglio federale può liberare riserve soltanto se è provato che i V Consiglio Cfr. quanto esposto nel e costi supplementari non possono venir compensati per mezzo di federale presente Rapporto

2002 possibilità di compensazione. d’attività

2002 Inoltre, le imprese di costruzione che sono responsabili di progetti V UFT

devono tenere maggiormente conto degli interessi della Confederazi- (costruttori) one nelle domande o richieste che competono sia alla Confederazione sia a loro stesse. Economicità 2003 La redditività, il finanziamento degli ammortamenti e le spese C V CTT, CdF Il Parlamento si è supplementari di manutenzione e di esercizio, nonché la rimunerazi- espresso in merito one e il rimborso dei mutui sul mercato dei capitali non sono di nell’ambito dell’esame competenza della DVN, ma hanno implicazioni sulla valutazione del messaggio sul delle decisioni prese e sull’evoluzione dei cantieri della NFTA. decreto federale La DVN ha preso atto dei risultati contrastanti del nuovo studio di concernente il credito redditività e delle soluzioni proposte. I calcoli di redditività rientrano aggiuntivo e la liberazi- sempre in un contesto preciso che cambia nel tempo. La DVN è one parziale dei fondi quindi soddisfatta dell’iniziativa del Consiglio federale, che ha bloccati della seconda chiesto di aggiornare il primo studio. L’attuale politica dei trasporti fase della NFTA 1. deve confrontarsi con condizioni quadro diverse da quelle su cui era Il disciplinamento delle basato lo studio di redditività 1997. competenze è stato Occorre ora tener conto degli sviluppi indotti dal programma di ripreso per analogia nei sgravio 2003 o da un successivo programma. Principi operativi della CPV del 6 dicembre 2004.

Scadenze Lötschberg 2003 Per la DVN, la tecnica ferroviaria rappresenta il maggior fattore di C V Cfr. anche quanto incertezza. Considerata l’importanza del sistema di arresto automati- esposto nel presente co dei treni ETCS Level 2 e dell’adeguamento del materiale rotabile Rapporto d’attività alla segnalazione in cabina per garantire l’obiettivo 2007, la DVN ha incontrato i responsabili dell’UFT (committente), della BLS AT

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(costruttore) e delle FFS (direzione del progetto) in ognuna delle sue sedute. Il 12 maggio 2003, l’UFT ha approvato la pianificazione di un sistema di ripiego a condizione che si tratti tuttavia di una soluzione molto semplice che consenta di proporre almeno un’offerta di base per il traffico merci. Secondo le FFS, occorre inoltre prevedere problemi di scadenze supplementari per l’adeguamento del materiale rotabile alle nuove norme. I costruttori delle due gallerie di base hanno adottato misure di gestione che consentano loro di attenuare i rischi relativi ai termini effettivi e di realizzare le prestazioni supplementari richieste nell’ambito del programma di costruzione. Queste misure hanno lo scopo di garantire il rispetto del calendario stabilito.

2002 Per la DVN è decisivo sapere se il sistema sarà pronto a essere C V UFT

impiegato all’apertura dell’asse del Lötschberg o, in caso contrario, a quanto ammonteranno i costi supplementari. La decisione di principio sulla necessità di adottare una segnaletica convenzionale (esterna) oltre alla segnalazione in cabina (ETCS Level 2) al fine di garantire l’esercizio dell’asse del Lötschberg deve essere presa entro un anno. Occorre quindi sfruttare appieno questo periodo per effettuare accertamenti più approfonditi. L’apertura puntuale dell’asse del Lötschberg è essenziale per la riscossione integrale della TTPCP e, di conseguenza, per aumentare le entrate nel FPF. San Gottardo 2003 Basandosi sui dati disponibili alla fine del 2003, la DVN valuta che la C V Cfr. quanto esposto nel galleria di base del San Gottardo – misure di ottimizzazione compre- presente Rapporto se – non verrà messa in esercizio prima dell’inizio del 2014. Poiché d’attività l’UFT stima la durata della fase di messa in esercizio in un anno, dunque, il funzionamento regolare della galleria di base del San Gottardo secondo un orario prestabilito è previsto per il 2015..

2002 I ritardi diventano critici sulla tratta di Erstfeld: ogni cambiamento C

delle scadenze si ripercuoterà direttamente sulla data di messa in servizio prevista. Il ritardo per la conclusione dei lavori di costruzione della galleria di Erstfeld dev’essere contrastato da misure di pianificazione. I ritardi

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stimati per la fine dei lavori di costruzione della galleria di base non possono più essere recuperati entro la fase di messa in servizio. All’inizio del 2003, dopo che l’UFT avrà esaminato il nuovo scaden- zario, la DVN si occuperà più a fondo di un eventuale adeguamento delle scadenze e delle relative ripercussioni sul resto dei lavori. Altre opere 2003 Secondo le proiezioni attuali, le scadenze generali di costruzione e di C Cfr. quanto esposto nel esercizio dei principali assi potranno essere mantenute per tutte le presente Rapporto altre opere (sistemazione della Surselva, raccordo della Svizzera d’attività orientale, ampliamenti San Gallo–Arth-Goldau, sistemazione delle linee della rimanente rete). Analisi dei rischi 2003 L’UFT valuta nel seguente modo la precisione delle previsioni C Cfr. quanto esposto nel per le scadenze concernenti la messa in servizio degli assi del Lötschberg e del San presente Rapporto Gottardo: d’attività – per l’esercizio commerciale dell’asse del Lötschberg (previsto per maggio 2007), la precisione della previsione varia tra 0 e + 1 anno; – per l’esercizio commerciale dell’asse del San Gottardo (previsto per il 2015), la precisione della previsione varia tra 0 e + 3 anni.

Contesto NFTA Tratte d’accesso 2003 Secondo le previsioni dell’UFT, a partire dal 2007 l’Italia dovrebbe C all’estero: essere in grado di assorbire il traffico dell’asse Lötschberg–Sempione Italia in modo soddisfacente dal profilo della puntualità e della qualità. In vista della messa in servizio della galleria di base del Lötschberg, DATEC, UFT Cfr. quanto esposto nel la DVN attende che il DATEC e l’UFT continuino a impegnarsi per presente Rapporto una rapida realizzazione delle misure previste dall’Italia per migliora- d’attività re le capacità sull’asse del Sempione. L’UFT ha annunciato che il messaggio sulla pianificazione della C Il Consiglio federale NFTA 2 comporterà anche una valutazione dei possibili migliora- presenta al Parlamento il menti nei collegamenti con l’estero, in particolare con l’Italia. messaggio KANSAS. 2002 La DVN si è recata in Ticino per visitare il sito del futuro tracciato a C V Sud di Bodio e la parte svizzera della tratta di Luino. Si è pure incontrata per uno scambio di opinioni con due delegazioni: una del governo cantonale ticinese e una della Rete Ferroviaria Italiana (RFI) guidata da Ezio Facchin, direttore della RFI Nord-Est. Infine si è

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intrattenuta con il capo del DATEC e con l’UFT sullo stato delle discussioni con le autorità politiche competenti. Grazie alle spiegazioni, la DVN ha potuto constatare che la pianifica- zione globale della RFI prevede opere importanti nell’ottica della politica svizzera dei trasporti e per la NFTA, tra cui una linea d’apporto da Chiasso a Monza. Ha appreso anche che la RFI non intende far passare tutto il traffico merci per la tratta di Luino, ma unicamente il traffico container in direzione Nord-Sud con un pro- lungamento verso Laveno, Novara, Genova. Anche il traffico a destinazione Nord-Est passerà attorno a Milano, però sulla tratta Bellinzona–Lugano. La galleria di base del Monte Ceneri rimane quindi utile per una buona parte del traffico merci. 2001 La DVN invita il Consiglio federale a perseverare nei negoziati con i V Consiglio Paesi limitrofi, in particolare con l’Italia, affinché le linee d’accesso federale all’estero possano essere realizzate tempestivamente. Essa ha preso atto del fatto che all’inizio del 2002 le FFS consegneranno all’UFT uno studio in cui sono proposte alcune varianti. Sulla base delle conclusioni del DATEC, la DVN esaminerà in dettaglio ciascuna di queste opzioni e la loro incidenza sulla NFTA.. Tratte d’accesso 2003 La DVN ha espresso la propria soddisfazione per l’avanzamento dei C V Il Consiglio federale all’estero: lavori sulle linee d’apporto a Nord della NFTA. presenta al Parlamento il Germania Vi è un rischio, da parte tedesca, a livello dei crediti di finanziamen- messaggio KANSAS. to. La DVN ha preso atto che le possibilità di miglioramento dei raccordi nella regione di Basilea saranno valutate nell’ambito del messaggio sulla pianificazione della NFTA 2. Tratte d’accesso 2001 La DVN constata che a lungo termine i problemi di capacità concer- C in Svizzera neranno segnatamente gli agglomerati e le linee d’accesso alla (al di fuori del galleria di base del San Gottardo. Questi ampliamenti non sono perimetro della previsti nell’attuale progetto della seconda tappa di FERROVIA NFTA) 2000. Nel settembre del 2001 la DVN ha visitato alcuni cantieri della nuova tratta Mattstetten – Rothrist onde informarsi sullo stato dei lavori e sull’importanza di questa linea per la NFTA.

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Collegamenti: 2002 Come il DATEC, anche la DVN considera la proposta del Cantone di C V Consiglio Il Consiglio federale Cantone di Svitto Svitto un approccio molto promettente poiché intende pianificare federale presenta al Parlamento il globalmente le infrastrutture stradali e ferroviarie nell’ambito di una messaggio KANSAS. politica dei trasporti sostenibile e di una politica di bilancio responsa- bile. La DVN ha preso atto delle proposte del Cantone e della sua volontà di condurre una politica dell’informazione trasparente e sostiene il proposito del Consiglio federale di sottoporre al Parlamen- to i risultati degli ulteriori accertamenti nell’ambito del messaggio relativo alla NFTA 2. Collegamenti: 2002 In occasione della seduta di tre giorni tenutasi nel settembre dell’anno C Il Consiglio federale Cantone del Ticino in rassegna sull’asse del San Gottardo, la DVN ha incontrato una presenta al Parlamento il rappresentanza del governo ticinese per uno scambio di vedute messaggio KANSAS. durante il quale, tra l’altro, si è parlato anche della questione dei collegamenti: l’aggiramento di Bellinzona con la traversata del Piano di Magadino, le gallerie di Sementina e di Rivera come pure le tratte complementari tra queste gallerie. Ampliamenti 2003 La DVN considera di vitale importanza che gli ampliamenti di tratte V UFT di tratte sulla rete sulla rete rimanente siano terminati in occasione dell’apertura delle (FFS, BLS AT) rimanente gallerie di base – prioritariamente sull’asse del Lötschberg – conside- (opere NFTA) rata la loro importanza per il funzionamento dei due assi della NFTA. Sull’asse del Gottardo, gli ampliamenti di altre linee devono procede- re in modo da essere operativi al più tardi alla messa in funzione della galleria di base del Monte Ceneri. Raccordo alle 2003 Cfr. quanto esposto sopra alle rubriche riguardanti il raccordo di linee di base Frutigen e il raccordo di Uri (all’interno del perimetro della NFTA)

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Priorità geologia Geologia 2003 In base alle ultime informazioni fornite dalla DVN, il controllo delle C CdF Cfr. quanto esposto nel zone perturbate non previste a Faido provocherà costi supplementari presente Rapporto di circa 136 milioni di franchi (prezzo 1998), ciò che rappresenta il 2 d’attività per cento del costo totale della galleria di base del San Gottardo. Questi costi supplementari devono essere imputati al credito d’opera delle riserve del credito complessivo della NFTA. A causa dei ritardi dovuti a questi problemi, i crediti di pagamento della NFTA approva- ti per il settore di Faido nel budget 2003 del fondo FTP non sono stati interamente utilizzati.

Priorità aggiudicazioni Accordi sui prezzi 2003 In questi ultimi anni, la DVN ha seguito attentamente le procedure di C V appalto e di aggiudicazione dei lotti della NFTA. Dopo l’aggiudicazione dei lotti più importanti a livello finanziario (galleria di base del San Gottardo e del Lötschberg), nel 2003 ha affrontato un nuovo capitolo ponendo l’accento sulla questione degli accordi sui prezzi. Alcuni presunti accordi sui prezzi del cemento che avrebbero deter- minato per la Confederazione costi supplementari per circa 120 milioni di franchi hanno spinto la DVN ad incaricare l’UFT di svolgere uno studio preliminare con la partecipazione dei costruttori. All’inizio di luglio del 2003 l’UFT ha presentato una richiesta, o più precisamente una denuncia, presso la segreteria della Commissione della concorrenza (Comco) conformemente all’articolo 26 della legge sui cartelli Nel 2004, la questione degli accordi sui prezzi costituirà uno dei temi principali della DVN che attende inoltre i risultati dell’inchiesta preliminare della Comco. Essa approfondirà inoltre la questione delle modalità degli appalti e dei contratti con i costruttori.

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Aggiudicazioni 2002 Sulla base dei recenti controlli dell’UFT, la DVN constata che, C ultimamente, i costruttori hanno perfezionato le loro competenze in materia di aggiudicazioni e di contratti, in particolare nel quadro dei grandi lotti di costruzione, e che essi hanno ottemperato in ampia misura al disciplinamento sugli acquisti pubblici. Direttive 2001 Nella fase finale dell’aggiudicazione del lotto della galleria di Sedrun C si è constatato che le offerte ancora in lizza erano mediamente più elevate del 58 per cento rispetto all’importo figurante nel preventivo dei costi 1991: la differenza ammontava a 430 milioni di franchi. Questa differenza, che supera di gran lunga i limiti stabiliti nelle direttive, necessitava di un intervento immediato della DVN. Secon- do le analisi, l’aumento è imputabile in ragione di due terzi al rincaro dovuto alla situazione difficile nel settore della costruzione delle gallerie. Per il terzo rimanente sono evocate due cause diverse: innanzitutto modifiche del progetto e in secondo luogo differenze nelle valutazioni dei rischi applicate dagli imprenditori rispetto a quelle applicate per il preventivo. Per quanto concerne le aggiudicazioni, la DVN si è dichiarata preoc- cupata per l’aumento dei costi. Ha constatato che le direttive adottate all’inizio del 2001 hanno svolto il loro compito di sistema di preal- larme. Dopo una valutazione globale, essa conclude nondimeno che verosimilmente nessuna misura consentirà di ridurre sufficientemente i costi. In ultima analisi tutte le possibili soluzioni – rinuncia ai lavori di Sedrun, lancio di un nuovo bando, ridefinizione dei lotti – cause- rebbero un prolungamento della durata dei lavori e maggiori costi (segnatamente a causa degli interessi intercalari) e influirebbero negativamente sui contratti d’appalto già conclusi. La DVN ha preso atto del fatto che, nell’ambito delle sue attribuzioni, il consiglio d’amministrazione dell’ATG ha aggiudicato il lotto interessato a metà dicembre del 2001 per un importo di 1,165 miliardi di franchi (circa il 58 % in più rispetto al preventivo dei costi 1991).

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2000 La DVN segue con grande attenzione l’evoluzione del rincaro sul C

mercato per quanto riguarda l’aggiudicazione dei grandi lotti per il San Gottardo. Essa ha emanato direttive per la sua alta vigilanza politica, qualora nell’aggiudicazione dei lotti della NFTA si verifi- chino massicci sorpassi di spesa.

Priorità sicurezza Sicurezza 2003 La DVN sostiene i costruttori nella loro volontà di imporre alle V costruttori imprese l’applicazione di una serie di misure preventive in materia di sicurezza e di salute e di sensibilizzare i lavoratori sulla loro respon- sabilità personale in materia. Si aspetta che queste misure vengano mantenute anche in futuro. La DVN si rammarica sinceramente per questi decessi. Chiede che le V UFT misure di sicurezza continuino a essere migliorate, a tutti i livelli, Seco, Suva tenendo conto delle nuove conoscenze e delle esperienze fatte, e che siano applicate quotidianamente, anche se a volte impediscono una progressione rapida dei lavori. La DVN auspica che la questione della sicurezza operativa della C V UFT NFTA sia presa in considerazione già al momento della pianificazio- ne e delle decisioni relative alla fase di costruzione in modo che, al momento dell’esercizio, non ci si trovi confrontati con costi di sicurezza sproporzionati che si sarebbero potuti evitare se fossero state prese misure adeguate al momento della costruzione. La sicu- rezza operativa deve rimanere prioritaria.

2002 Per quanto concerne la sicurezza degli impianti di accumulazione, la C

DVN constata che è stato allestito un sistema di preallarme efficace e prende atto che, secondo i servizi competenti, il livello di sicurezza di detti impianti di accumulazione è molto elevato. Essa, tuttavia, si rende anche conto che, nonostante tutte le misure di sicurezza, esiste ed esisterà sempre un certo margine di rischio

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La DVN afferma che considera di massima importanza che la sicu- C V UFT rezza operativa abbia la priorità assoluta sia a livello delle misure prese all’atto della costruzione sia a livello di elaborazione dei concetti di sicurezza. Si tratta di trovare un equilibrio ottimale tra una sicurezza operativa massima e le risorse finanziarie limitate. La DVN rammarica profondamente gli infortuni verificatisi sui V UFT cantieri della NFTA. Essa sostiene gli sforzi dei responsabili a Seco, Suva garanzia e mantenimento di un elevato livello di sicurezza e insiste costruttori con forza sulla necessità di accordare la massima importanza alla sicurezza sui cantieri della NFTA anche in futuro.

2001 Affinché le misure e le decisioni necessarie possano essere prese C V

tempestivamente, la DVN sottolinea l’importanza dell’analisi corretta e permanente delle questioni inerenti la sicurezza. Occorre impiegare tutti i mezzi per evitare che si producano incidenti gravi o che gli equipaggiamenti delle gallerie debbano essere modificati con notevo- le dispendio di denaro, poco dopo l’apertura, a causa di lacune del sistema di sicurezza. La DVN prende atto delle difficoltà dovute al carattere assolutamente innovatore del progetto e all’assenza di valori empirici per gallerie di tali lunghezze e rammenta che nessuna misura di ordine tecnico o organizzativo permette di escludere completamen- te un rischio residuo. 2000 Per la DVN, le norme di sicurezza delle gallerie ferroviarie fissate per C V UFT le NFTA rivestono un’importanza centrale. Nel caso di previsti maggiori costi ed accertamenti in merito a possibili adeguamenti degli standard non è possibile procedere a tagli delle esigenze di sicurezza riconosciute a livello europeo.

Priorità condizioni di lavoro Condizioni di lavoro 2003 La DVN ribadisce che approva le soluzioni pragmatiche che tengono C V Seco conto dei desideri dei dipendenti e dei bisogni dei datori di lavoro, per quanto non escano dal quadro legale in materia di sicurezza sul lavoro e di salute dei lavoratori. Sottolinea che le parti (autorità e partner sociali) devono sforzarsi di trovare soluzioni ottimali in uno spirito di dialogo costruttivo.

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2002 Alla DVN interessa che la sicurezza e la salute dei lavoratori abbiano V Suva la massima priorità. È soddisfatta dei controlli effettuati e delle rapide reazioni dei responsabili in presenza di situazioni di rischio per la salute quali la comparsa di amianto o di temperature troppo elevate. Il presidente della DVN ha visitato il cantiere e si è informato sulle C V condizioni di lavoro e la qualità dell’aria dei cantieri di Ferden e Steg. Sulla base delle informazioni in suo possesso, la DVN non ha potuto constatare nessuna lacuna grave sui cantieri NFTA di Ferden e Steg e, pertanto, nessun motivo d’intervento da parte sua. La DVN ritiene che le basi giuridiche attuali bastino per una gestione V costruttori corretta dei cantieri. Seco, Suva Essa esige, da parte dei costruttori e delle imprese di costruzione, l’ottemperanza alle disposizioni vigenti, e, dalle autorità competenti, un controllo adeguato dei cantieri. Auspica inoltre che i partner sociali trovino soluzioni atte a preserva- re la pace del lavoro affinché i cantieri della NFTA non siano ritardati da scioperi. La DVN vuole che le disposizioni legali siano rispettate e che la V Seco protezione dei lavoratori abbia la massima priorità. Essa approva le soluzioni pragmatiche che tengono conto delle aspirazioni legittime dei lavoratori (raggiungere la famiglia) purché esse non travalichino il quadro legale. La DVN rammarica profondamente gli infortuni verificatisi sui V Seco, Suva cantieri della NFTA. Essa sostiene gli sforzi dei responsabili a garanzia e mantenimento di un elevato livello di sicurezza e insiste con forza sulla necessità di accordare la massima importanza alla sicurezza sui cantieri della NFTA.

2001 Per quanto concerne le condizioni di lavoro sui cantieri della NFTA, V Seco

la DVN constata che, sebbene talune irregolarità registrate in passato (Cantoni) siano state sanzionate e corrette, sussistono lacune nell’applicazione delle disposizioni legali e contrattuali. Nel 2001 la Commissione professionale paritetica lavori sotterranei (CPPLS) e gli ispettorati cantonali del lavoro hanno intensificato la loro attività.

Settore Anno Riassunto di quanto esposto nei rapporti d’attività 1999–2003 Constata- Valu- Raccomanda- Provvedimenti zione tazione zione a

I Cantoni sono attivi nell’ambito della protezione dei lavoratori della NFTA e la circolazione delle informazioni è assicurata. Nondimeno le risorse in materia di personale a disposizione dei Cantoni per i controlli dell’esecuzione della legge sul lavoro sono insufficienti. La DVN si attende il rispetto rigoroso delle disposizioni della legge V UFT sul lavoro e dei contratti di lavoro. Incoraggia l’istituzione di soluzi- Seco, Suva oni pragmatiche e responsabili entro i limiti consentiti dalle disposi- costruttori zioni legali, come è stato fatto per i modelli di durata del lavoro. (Cantoni) Ritiene che il controllo dell’esecuzione della legge sul lavoro debba essere pienamente garantito a tutti i livelli. Sostiene pertanto esplicitamente le autorità e la CPPLS nella loro V UFDS lotta contro le violazioni del diritto del lavoro nonché l’approccio severo adottato dall’UFDS nell’ambito dei permessi di lavoro e nella lotta contro le violazioni del diritto degli stranieri. Secondo l’INSAI il nostro Paese dispone di un arsenale giuridico V Suva sufficiente per imporre una protezione appropriata ai salariati delle imprese con sede all’estero che svolgono lavori in Svizzera con il loro personale. La DVN si attende da tutte le istanze interessate che controllino che i lavoratori abbiano sempre una copertura assicurativa sufficiente. Sottolinea la necessita assoluta di evitare che differenze in materia di copertura assicurativa creino distorsioni della concorrenza.

Priorità messa in esercizio Esercizio 2003 La DVN ha pure preso atto del fatto che il finanziamento della C gestione non deve avvenire mediante le risorse del Fondo FTP, destinate esclusivamente al finanziamento della costruzione della NFTA. La DVN ha preso atto della decisione del Consiglio federale di C BLS incaricare la BLS di predisporre la messa in servizio della galleria di base del Lötschberg. La BLS ha il compito di adoperarsi affinché la galleria di base del Lötschberg possa entrare in funzione alla scaden- za prevista).

Settore Anno Riassunto di quanto esposto nei rapporti d’attività 1999–2003 Constata- Valu- Raccomanda- Provvedimenti zione tazione zione a

2002 Il 16 ottobre 2002 il Consiglio federale ha affidato alla BLS SA la C

gestione dell’infrastruttura della linea di base del Lötschberg fino al

2010. Il DATEC statuirà in una procedura ordinaria l’aggiudicazione

della concessione dell’infrastruttura dopo il 2010. La DVN ha preso atto degli sforzi del Consiglio federale per evitare di creare un prece- dente in merito all’utilizzazione dell’infrastruttura della linea di base del Lötschberg dopo il 2010. Preparativi per la 2003 L’UFT intende equipaggiare anche la galleria di base del Lötschberg C V UFT messa in esercizio con il sistema ETCS Level 2, poiché anche qui sarà possibile attuare (BLS AT, FFS, l’orario previsto soltanto se i treni viaggiatori potranno circolare a BLS) una velocità di 200 km/h. La pianificazione delle apparecchiature di tecnica ferroviaria per la galleria di base del Lötschberg è affidata all’ufficio d’ingegneria delle FFS su mandato della BLS AT. Il mandato per la realizzazione del sistema è stato conferito all’offerente che fornirà anche gli impianti di scambio elettronici: una soluzione che presenta grossi vantaggi dal punto di vista della sicu- rezza. Alla luce degli ostacoli tecnici ancora esistenti, si pone la domanda – cruciale per la DVN – se questi potranno essere risolti entro l’apertura della galleria in modo che il traffico possa svolgersi come previsto e conformemente all’Accordo sui trasporti terrestri. Le decisioni concernenti l’introduzione del sistema ETCS Level 2 e l’opportunità di una soluzione di ripiego non sono di competenza della DVN. In esecuzione del suo mandato, che consiste nel verificare l’osservanza delle scadenze e dei costi della NFTA, la DVN esige tuttavia che gli organismi competenti (UFT, BLS AT e BLS) prenda- no decisioni definitive entro la fine di aprile 2004 tenendo conto di tutti gli aspetti fondamentali, quali i costi, il rispetto della data di apertura e la sicurezza operativa. In nessun caso è ammesso un rinvio nell’apertura della galleria di base del Lötschberg. Tale scadenza deve costituire una priorità assoluta. La DVN continuerà dunque a seguire da vicino le questioni legate allo sviluppo del sistema ETCS Level 2 e a informare adeguatamente le commissioni da cui emana.

Settore Anno Riassunto di quanto esposto nei rapporti d’attività 1999–2003 Constata- Valu- Raccomanda- Provvedimenti zione tazione zione a

2001 Circa il 12 per cento del credito complessivo della NFTA è destinato C V UFT all’equipaggiamento ferroviario. Nell’agosto del 2000, l’UFT ha emanato una direttiva che rende obbligatoria l’utilizzazione del sistema ETCS (European Train Control System) Level 2 con segna- lamento in cabina di guida sull’asse nord-sud Basilea–Lötschberg. La DVN ha constatato che il progetto è in ritardo rispetto allo scadenza- rio iniziale. Tuttavia sia le compagnie ferroviarie sia i settori industri- ali interessati ritengono che il tempo a disposizione per l’approntamento delle risorse necessarie sia ancora sufficiente. I problemi tecnici dovrebbero dunque essere risolti prima della messa in esercizio commerciale della nuova tratta Mattstetten–Rothrist. In caso di ritardo nella messa in esercizio del sistema ETCS Level 2 al Lötschberg, le parti interessate dovranno esaminare soluzioni temporanee sino al momento in cui il sistema definitivo sarà piena- mente operativo. La DVN ritiene che debbano essere adottate soluzioni all’altezza delle esigenze future e delle capacità messe a disposizione grazie agli investimenti per le infrastrutture. Concezione 2003 La DVN auspica un approfondimento delle questioni tecniche, V UFT d’esercizio: operative ed economiche legate alla circolazione dei lunghi convogli passaggio di lunghi merci affinché se del caso possano essere presi tempestivamente i convogli merci provvedimenti necessari.

Allegato 12

Nuova ferrovia transalpina (NFTA): principali competenze in materia di vigilanza, controllo ed esecuzione

Organo Funzione Compiti principali in relazione alla NFTA

Parlamento Committente Commissioni di controllo – Commissioni della Controllo amministrativo – sulla gestione degli affari del Consiglio federale gestione (CdG) parlamentare (inclusi il DATEC e l’UFT) (concomitante / a posteriori) – sulla gestione degli affari dell’Amministrazione federale (inclusi il DATEC e l’UFT) – Commissioni delle finanze Alta vigilanza finanziaria – nel quadro della consultazione preliminare del preventivo della Confederazione (CdF) del Parlamento (inclusi il DATEC e l’UFT nonché il fondo FPF) (concettuale / a posteriori) – nel quadro della consultazione preliminare sul conto di Stato (inclusi il DATEC e l’UFT nonché il fondo FPF) Delegazioni di controllo – Delegazione delle finanze Alta vigilanza finanziaria – sulle finanze della Confederazione (DelFin) del Parlamento (inclusi il DATEC e l’UFT nonché il fondo FPF) (concomitante / a posteriori) – Delegazione di vigilanza Controllo amministrativo – sul rispetto delle basi legali, delle prestazioni, dei termini, dei costi e dei crediti della NFTA (DVN) parlamentare e alta vigilanza – sull’organizzazione dei progetti e della vigilanza finanziaria sulla realizzazione – sullo svolgimento delle funzioni di vigilanza e di gestione da parte delle autorità di vigilan- del progetto NFTA za (concomitante / a posteriori) – in base ai criteri del controllo amministrativo parlamentare (legittimità, opportunità, capaci- tà, efficacia) e della vigilanza finanziaria (legalità, urgenza, redditività, parsimonia) – d’intesa con la Delegazione delle finanze e le commissioni dalle quali emana la Delegazio- ne di vigilanza della NFTA Consiglio federale Committente – vigilanza strategica sul progetto – in particolare, liberazione dei crediti d’impegno e decisione di estensione dei crediti

Organo Funzione Compiti principali in relazione alla NFTA

Controllo federale delle Alta vigilanza finanziaria – coordinamento dei programmi di controllo degli organi di revisione dei costruttori, del finanze (CDF) a livello delle autorità FISP UFT e della Sezione AlpTransit dell’UFT (secondo l’ordinanza sul transito alpino e le (concomitante / a posteriori) direttive del CDF) – verifiche presso l’UFT per quanto riguarda il piano dei controlli e l’esecuzione dei compiti – controlli diretti, formali e materiali, presso i costruttori, soprattutto per quanto attiene agli appalti e alle aggiudicazioni, il decorso degli affari e la gestione dei contratti – mandato di revisore dei conti del FPF – redazione di rapporti di revisione e di pareri all’attenzione della DVN e della DelFin Autorità federali DATEC Vigilanza del progetto – vigilanza strategica sul progetto a livello dipartimentale – Segreteria generale del – valutazione dei compiti centrali legati ai progetti o a eventi straordinari all’attenzione del DATEC (SG DATEC) capo del Dipartimento – Esperti indipendenti del Perizie indipendenti – esame di questioni tecniche specifiche (geologia, idrologia, tecnica di costruzione delle DATEC all’attenzione del DATEC gallerie, tecnica ferroviaria ecc.) – ricorso puntuale per raccogliere un parere indipendente su questioni importanti Ufficio federale dei trasporti Vigilanza del progetto – assunzione della direzione del progetto (inclusi strumenti informatici) (UFT) a livello di ufficio – vigilanza operativa diretta del progetto a livello amministrativo per quanto attiene alla – Sezione AlpTransit conformità delle prestazioni e al rispetto dei costi, dei termini e della qualità, in particolare (Costruzione) nel campo – dei controlli complementari e speciali presso i costruttori – dei controlli materiali della gestione dei crediti da parte dei costruttori – esame dei dossier d’appalto – fissazione delle esigenze contrattuali minime – esami puntuali delle aggiudicazioni e dei contratti – del reporting a livello delle autorità – Ispettorato delle finanze – controllo dei punti d’intersezione delle diverse contabilità, inclusi i controlli informatici (FISP UFT) – esame dei sistemi di controllo interni dei costruttori – controllo formale della contabilità dei progetti – controlli formali dei crediti e dei contratti – controlli speciali mirati

Organo Funzione Compiti principali in relazione alla NFTA

– Commissione tecnica Commissione tecnica – esame di questioni tecniche specifiche (geologia, idrologia, tecnica di costruzione delle d’accompagnamento d’accompagnamento dell’UFT gallerie, tecnica ferroviaria ecc.) AlpTransit (TBT-AT) Ufficio federale degli stranieri Vigilanza nel campo – alta vigilanza sull’esecuzione del disciplinamento sugli stranieri al fine di garantire una (UFDS) del diritto degli stranieri pratica uniforme in tutti Cantoni – procedura di approvazione per le autorizzazioni dei Cantoni rilasciate a cittadini di Stati terzi (soprattutto nel terziario) – coordinamento con i costruttori, le imprese (consorzi), l’INSAI, le autorità cantonali del mercato del lavoro e della polizia degli stranieri, gli ispettorati cantonali del lavoro e la CPPLS Segretariato di Stato dell’eco- Vigilanza (ed esecuzione) – esecuzione diretta soltanto nella concessione dei permessi sulla durata del lavoro nomia (Seco) nell’ambito della legge – coordinamento della vigilanza in materia di protezione dei lavoratori e della prevenzione – Direzione del lavoro (DL) sul lavoro degli infortuni nei confronti dei Cantoni, incaricati dell’esecuzione, e dell’INSAI – Ispettorati federali del lavoro Ufficio federale delle Vigilanza generale nel campo – vigilanza nel campo delle questioni fondamentali delle assicurazioni sociali assicurazioni sociali (UFAS) delle assicurazioni sociali INSAI Disciplinamento ed esecuzione – coordinamento con il Seco: competenza per quanto riguarda la sicurezza sul lavoro e la LL nel campo della sicurezza riguardante i lavori sotterranei, nei settori in cui prevale la legge sull’assicurazione contro sul lavoro gli infortuni (secondo la circolare dell’UFSEL dell’aprile 1998) Cantoni NFTA Uffici cantonali del lavoro Esecuzione del diritto degli – esame delle domande per i permessi di lavoro e attribuzione dei contingenti stranieri, della legge sul collo- – introduzione di misure adeguate per il mercato del lavoro camento e della legge sull’assi- – consulenza / mediazione degli URC per le persone in cerca di lavoro curazione contro la disoccu- pazione Autorità cantonali di polizia Esecuzione del diritto – concessione dei permessi di lavoro degli stranieri degli stranieri

Organo Funzione Compiti principali in relazione alla NFTA

Ispettorati cantonali del lavoro Esecuzione della legge sul – controlli sui cantieri della NFTA nel quadro dell’esecuzione della LL lavoro e della legge sull’assi- – coordinamento con l’INSAI (secondo la circolare dell’UFSEL dell’aprile 1998) curazione contro gli infortuni (se non è competente l’INSAI) Costruttori AlpTransit San Gottardo SA Committenti della costruzione – responsabilità principale della pianificazione e della fornitura delle prestazioni ordinate, (ATG) incluso il rispetto dei costi e dei termini conformemente alle convenzioni stipulate tra la BLS AlpTransit SA (BLS AT) Confederazione e i costruttori – responsabilità principale in materia di aggiudicazioni e di contratti in conformità con la FFS SA DCN BLS SA – responsabilità principale per tutti i rischi, ad eccezione dei Südost-Bahn (SOB) – cambiamenti delle prestazioni ordinate dalla Confederazione – cambiamenti delle condizioni quadro legali della NFTA Matterhorn-Gotthard-Bahn – ritardi nell’approntamento delle risorse finanziarie da parte della Confederazione (MGB) – rischi geologici imprevisti Ferrovia retica (RhB) – responsabilità delle società secondo le disposizioni legali – organi di revisione interna Controlling finanziario interno – controllo interno della regolarità nella presentazione dei conti – esami delle procedure e dei processi Organi di revisione Revisione esterna – esame della conformità giuridica e statutaria della contabilità finanziaria dei costruttori (secondo il diritto societario) Partner del contratto collettivo di lavoro Commissione professionale Controllo ed esecuzione del – perseguimento delle infrazioni del contratto nazionale mantello paritetica lavori sotterranei contratto nazionale mantello (CPPLS) nell’industria edilizia