Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC

Office fédéral des transports OFT

Rapport sur la politique suisse en matière de navigation

15 juillet 2008

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Table des matières

LISTE DES ABRÉVIATIONS .................................................................................................. 5

L’ESSENTIEL EN BREF......................................................................................................... 7

1. INTRODUCTION ......................................................................................................... 9 1.1. CONTEXTE GENERAL ET OBJECTIFS DU RAPPORT .................................................................... 9 1.2. POLITIQUES ACTUELLES EN MATIÈRE DE NAVIGATION ............................................................ 10 2. SITUATION ACTUELLE ........................................................................................... 13 2.1. NAVIGATION RHÉNANE ......................................................................................................... 13 2.1.1. Contexte............................................................................................................................. 13 2.1.2. Cadre de régulation – Bases légales................................................................................. 14 2.1.3. Dimension économique ..................................................................................................... 15 2.1.4. Aides publiques.................................................................................................................. 21 2.1.5. Environnement et développement durable........................................................................ 24 2.1.6. Sécurité technique et mesures de sûreté .......................................................................... 26 2.2. NAVIGATION MARITIME ......................................................................................................... 28 2.2.1. Contexte............................................................................................................................. 28 2.2.2. Cadre de régulation – Bases légales................................................................................. 30 2.2.3. Dimension économique ..................................................................................................... 30 2.2.4. Aides publiques.................................................................................................................. 32 2.2.5. Environnement et développement durable........................................................................ 33 2.2.6. Sécurité technique et mesures de sûreté .......................................................................... 33 2.3. NAVIGATION INTÉRIEURE (EN SUISSE ET SUR LES EAUX FRONTALIÈRES)................................. 34 2.3.1. Contexte............................................................................................................................. 34 2.3.2. Cadre de régulation – Bases légale................................................................................... 35 2.3.3. Dimension économique ..................................................................................................... 36 2.3.4. Aides publiques.................................................................................................................. 38 2.3.5. Environnement et développement durable........................................................................ 39 2.3.6. Sécurité technique et mesures de sûreté .......................................................................... 39

3. PERSPECTIVES ....................................................................................................... 41 3.1. CONDITIONS-CADRES ........................................................................................................... 42 3.1.1. Infrastructures .................................................................................................................... 42 3.1.2. Installations portuaires....................................................................................................... 43 3.1.3. Formation et cadre professionnel ...................................................................................... 44 3.1.4. Environnement................................................................................................................... 46 3.1.5. Sécurité.............................................................................................................................. 48 3.1.6. Mesures de sûreté ............................................................................................................. 50 3.1.7. Coopération internationale................................................................................................. 51 3.2. NAVIGATION RHÉNANE ......................................................................................................... 51 3.3. NAVIGATION MARITIME ......................................................................................................... 55 3.4. NAVIGATION INTÉRIEURE ...................................................................................................... 57

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4. POLITIQUE EN MATIÈRE DE NAVIGATION........................................................... 60 4.1. PRINCIPES DIRECTEURS ....................................................................................................... 60 4.2. MISE EN ŒUVRE ................................................................................................................... 61

ANNEXES ............................................................................................................................. 63 1. MÉTHODOLOGIE ................................................................................................................... 63 2. FACTS & FIGURES ................................................................................................................ 65 3. SOURCES ET BIBLIOGRAPHIE ................................................................................................. 69 4. PRINCIPALES COMMISSIONS INTERNATIONALES TRAITANT DE LA NAVIGATION FLUVIALE EN EUROPE .............................................................................................................................. 70 5. INTERVENTIONS PARLEMENTAIRES RÉCENTES RELATIVES À LA NAVIGATION ............................. 71

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Liste des abréviations ADN Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure ADNR Règlement pour le transport de matières dangereuses sur le Rhin AESN Association des entreprises suisses de navigation AIS Automatic Identification System : système automatique d'identification de bateaux AM Acte de Mannheim CCNR Commission Centrale pour la Navigation du Rhin CD Commission du Danube CE Commission européenne CEE/ONU Commission économique des Nations Unies pour l’Europe CEMT Conférence européenne des Ministres des transports (devenue, à partir de 2007, le Forum international des transports > FIT) CGT Conception globale des transports CIPAIS Commissione Internazionale per la Protezione delle Acque Italo-Svizzere CIPEL Commission internationale pour la protection des eaux du Léman CIPR Commission internationale pour la protection du Rhin COLREG Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea CSI Container Security Initiative CSO Company Security Officer DCE Directive-cadre sur l'eau DETEC Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DWT Deadweight Ton (> TPL) ECDIS Electronic Chart Display and Information System : système électronique de cartographie et d'information EVP Équivalent 20 pieds (> TEU) FIT Forum international des transports (anciennement > CEMT) HBL Hafenbahnen des Kantons Basel-Landschaft : Chemins de fer portuaires du canton de Bâle-Campagne HBS Hafenbahnen des Kantons Basel-Stadt : Chemins de fer portuaires du canton de Bâle- Ville IGKB Internationale Gewässerschutzkommission für den Bodensee IMB International Maritime Bureau ISM International Safety Management ISPS International Ship an Port Facility Security LNI Loi fédérale sur la navigation intérieure (RS 747.201) LuMin Loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (RS 725.116.2)

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MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships MEPC Marine Environment Protection Committee MLC Maritime Labour Convention NAIADES Programme d’action européen intégré pour le transport par voies navigables OCB Ordonnance sur la construction et l’exploitation des bateaux et des installations des entreprises publiques de navigation (RS 747.201.7) OEMB Ordonnance sur les prescriptions relatives aux gaz d’échappement des moteurs de bateaux dans les eaux suisses (RS 747.201.3) OFAE Office fédéral pour l’approvisionnement économique du pays OFPP Office fédéral de la protection de la population OFT Office fédéral des transports OIT Organisation internationale du travail OMI Organisation maritime internationale ONI Ordonnance sur la navigation intérieure (RS 747.201.1) OSPAR Convention pour la protection du milieu marin de l'Atlantique du nord-est OTC Ordonnance sur la promotion du trafic combiné et du transport des véhicules à moteur accompagnés (RS 742.149) PFSO Port Facility Security Officer PIC Protection des infrastructures critiques PRS Ports rhénans suisses PST Plan sectoriel des transports RPLP Redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations RSD Rheinschifffahrtsdirektion Basel : Direction de la navigation rhénane, Bâle SOLAS International Convention for the Safety of Life at Sea SSO Ship Security Officer STCW International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers TCNA Trafic combiné non accompagné TEU Twenty Foot Equivalent Unit (> EVP) tkm Tonne-kilomètre TPL Tonne de port en lourd : capacité portante ; poids total se composant de la cargaison, du pétrole de soute, des lubrifiants et du ravitaillement qu’un bateau peut transporter en franc bord d’été (=DWT) UE Union européenne VOC-RL Directive européenne sur les composants organiques volatiles

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L’essentiel en bref

Le présent rapport dresse un état des lieux de la navigation suisse et montre des perspectives de développement. Il répond à diverses interventions parlementaires sur la question. Le rapport est articulé en trois volets : La situation actuelle de la navigation suisse (chapitre 2) ; Les perspectives et les pistes de développements possibles (chapitre 3) ; Les principes directeurs pour une future politique suisse en matière de navigation et des propositions d’actions pour la mise en œuvre (chapitre 4).

La navigation est un des éléments clé du système de transport. Les échanges de marchandises à travers le monde seraient impensables sans les voies maritimes et une partie importante de notre approvisionnement en dépend. La flotte maritime suisse, composée actuellement de 33 navires (vraquiers, porte-conteneurs et navires-citernes), a vu le jour dans les années quarante. Elle a pu prendre son essor grâce à un système de cautionnement (prêts garantis par la Confédération) original et efficace. Ce système, qui a permis le renouvellement d’une flotte moderne et compétitive, fonctionne encore aujourd’hui. Un autre maillon de la chaîne de transport est constitué par la navigation fluviale. Le Rhin revêt une importance particulière pour la Suisse puisque cette voie navigable constitue notre accès direct à la mer. Cet accès est garanti de longue date : il repose sur le principe de la liberté de navigation exprimé lors du Congrès de Vienne et fixé en 1868 dans l’Acte de Mannheim. En tant que voie navigable, le Rhin a pris un essor considérable et constitue aujourd'hui, avec les ports bâlois, un élément infrastructurel important pour les échanges commerciaux de la Suisse. La Confédération a toujours montré, dans les limites de ses attributions et de la donne géopolitique, son intérêt pour la navigation. De façon pragmatique, la Confédération a soutenu et encouragé le développement de ce secteur en fonction des nécessités politiques ou économiques du moment. Ce soutien passe par des actions au plan international, des participations à des investissements d’infrastructures ainsi qu’à des aides financières ciblées allouées aux opérateurs de transport. Sur le plan international, la Suisse est membre de plein droit de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin (CCNR). Même si les attributions de cette commission sont parfois remises en question par l’Union européenne, la CCNR reste l’autorité de référence pour les affaires rhénanes et la Suisse y apporte son soutien. Par ailleurs, la Confédération est également présente dans d’autres organismes internationaux (OMI 1 , CEE/ONU 2 ) et participe aux conférences intergouvernementales ad hoc (Forum international des Transports – FIT, anciennement CEMT). Sur le plan financier, la Confédération a engagé des moyens importants en faveur de la navigation et continue à le faire. Ainsi, elle se porte garante pour les investissements faits dans la flotte maritime suisse (crédit cadre de 1,1 milliard de francs jusqu’en 2017). Ce système de cautionnement n’a jusqu’à ce jour occasionné aucune dépense réelle. Pour des aménagements de la voie fluviale (Rhin), la Confédération a déjà investi quelques 170 millions de francs (suppression d’obstacles, renflouages, écluses). Plus récemment, les ports rhénans suisses et leurs terminaux de transbordement ont bénéficié de subventionnements particulièrement importants. Dans le cadre de la politique du transfert du trafic marchandises, la Confédération soutient indirectement la navigation : les conteneurs qui

1 OMI: Organisation maritime internationale 2 CEE/ONU: Commission économique des Nations Unies pour l’Europe 7/71

arrivent en Suisse par le Rhin et qui sont ensuite acheminés par le rail bénéficient par exemple de subventions relativement élevées.

Future politique suisse en matière de navigation Partant de ces considérations, le Conseil fédéral propose de concentrer la politique suisse de navigation, comme jusqu'ici, sur les pôles stratégiques que sont la navigation rhénane et la navigation maritime. Le Conseil fédéral préconise une politique pragmatique, ¾ orientée sur les besoins du pays, ¾ en accord avec les politiques existantes (politique économique, politique des transports), ¾ basée sur des mesures qui ont fait leurs preuves, ¾ intégrée dans un cadre international.

Cette politique se développe plus précisément sur trois axes prioritaires : ¾ Optimiser la chaîne logistique de transport sur le Rhin, en visant à une intégration intermodale encore plus poussée. Au vu des développements observés et des objectifs visés dans le transport de marchandises (trafic combiné), un accent particulier est mis sur l’optimisation des conditions cadres pour le transport de fret sur le Rhin (suppression des points de congestion et amélioration de la chaîne logistique). ¾ Maintenir, voire renforcer, le niveau de sécurité, en particulier dans le transport de matières dangereuses. Des normes sécuritaires élevées contribuent aussi à promouvoir la navigation comme mode de transport exemplaire en terme de bilan environnemental. ¾ Assurer que la navigation suisse puisse continuer à bénéficier de l'accès libre à la mer et opérer dans un cadre juridique optimal. Maintenir, voire renforcer si nécessaire, la présence suisse au sein des diverses instances internationales compétentes en matière de navigation (CCNR, OMI, CEE/ONU). C’est par ce biais que les intérêts suisses pourront être pris en compte et qu’une influence pourra être exercée sur la définition des règles internationales applicables aux trafics rhénan et maritime.

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1. Introduction

1.1. Contexte général et objectifs du rapport

La navigation : un mode de transport sûr et respectueux de l’environnement La navigation, avec le rail, est le mode de transport le plus sûr et l’un des plus respectueux de l’environnement. Ce mode de transport s’inscrit dans les politiques de développement durable par sa contribution à la croissance économique et les faibles nuisances qu’il occasionne. La navigation affiche en effet des performances remarquables, en particulier sur le plan de la sécurité et de son bilan environnemental 3 . La navigation fait partie du système des transports et, partant, du système économique Pour la Suisse, l’importance économique et commerciale du transport maritime et de la navigation intérieure est avérée, notamment en ce qui concerne la flotte sous pavillon helvétique et les marchandises transitant par le Rhin. Les voies navigables sont un des éléments constitutifs du système de transport, même si pour la Suisse, le transport par bateaux est de moindre importance (en terme de valeur et de volume acheminés) en comparaison au rail ou à la route.

Le secteur de la navigation est appelé à une forte croissance La révision à mi-parcours du Livre blanc 4 de la Commission européenne a confirmé que l’importance des transports liés aux voies fluviales et maritimes croît de manière disproportionnée en Europe, notamment depuis l’entrée des nouveaux Etats en 2004 : la navigation côtière en particulier, mais aussi la navigation intérieure constituent un mode de transport au fort potentiel de croissance. En Belgique par exemple, on a constaté que le trafic marchandises (en tkm) en navigation intérieure a augmenté de 50% entre 1997 et 2004. Efforts accrus pour encourager la navigation au niveau européen La Suisse est membre de la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin (CCNR) et intégrée, de par sa position géopolitique, au système de transport européen. Elle suit donc avec grand intérêt les réflexions et les développements en cours dans les pays voisins, comme par exemple la volonté de l’UE de promouvoir le transport par voies navigables 5 . Si ce mode se développe effectivement de façon importante chez nos voisins, cela pourrait entraîner des incidences à moyen et long terme, non seulement sur notre système de transport, mais également sur le plan économique, voire politique. Rapport sur la navigation : une contribution au Plan sectoriel des transports À l’instar du rapport qui avait été réalisé en 2004 sur la politique aéronautique 6 , le Conseil fédéral a fait un état de la situation sur la navigation suisse et présente des perspectives de développement dans ce domaine. Ce rapport apporte une réponse aux interventions parlementaires 7 liées au sujet et

3 La faible nocivité du transport par bateau est néanmoins controversée et doit être relativisée. Selon des études récentes (IMO. air pollution from ships’ emissions. 2008), le fuel lourd utilisé par les navires de haute mer produit une quantité importante de dioxydes de soufre et d’azote. 4 Commission européenne. La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix. 2001 [COM(2001) 370 final], ainsi que "Pour une Europe en mouvement" [COM(2006) 314 final]. 5 Programme d’action de la Commission européenne NAIADES (navigation intérieure: Actions et Développement en Europe) 6 Rapport sur la politique aéronautique de la Suisse 2004 (FF 2005 1655) 7 Cf. Annexe 5. 9/71

constitue un document de référence et une contribution au Plan sectoriel des transports (PST) 8 . Se fondant sur une évaluation globale de la situation, le Conseil fédéral présente ainsi les grandes lignes de la future politique suisse en matière de navigation.

1.2. Politiques actuelles en matière de navigation

La politique menée par la Confédération en matière de navigation est empreinte de pragmatisme et motivée en premier lieu par des considérations économiques. Il n’existe pas à proprement parler de politique de transport spécifique pour la navigation. La navigation comme mode de transport représente un instrument (flotte, infrastructures) au service des intérêts économiques du pays ; un instrument caractérisé toutefois par le fait qu’il se trouve pour l’essentiel hors de nos frontières. Si la Confédération n’a pas mené jusqu’ici de politique spécifique par rapport à la navigation, cela peut s’expliquer par «l’évidence géographique». Pour la Suisse, pays montagneux et sans accès direct à la mer, les affaires maritimes ont longtemps été insignifiantes. Cela a quelque peu changé depuis la Seconde Guerre Mondiale. Il a fallu en effet pouvoir assurer l’approvisionnement du pays en cas de crise et c’est donc de cette époque que date la création d’une flotte maritime battant pavillon suisse. La Confédération soutient, par des mesures financières et juridiques, ces instruments indispensables à l’approvisionnement du pays. Ce soutien peut prendre la forme de mesures politiques et diplomatiques (p. ex. accords internationaux). Dans ce cas, la Confédération joue un rôle de négociateur, de facilitateur et de coordinateur. La navigation maritime revêt une importance économique notable Bien que la Suisse soit un pays sans accès à la mer, elle dispose, pour des raisons de politique d’approvisionnement, d’une flotte maritime depuis la Seconde Guerre Mondiale. Après la guerre, le statut juridique de cette flotte est passé du droit de nécessité au droit ordinaire. Il ne faut pas sous- estimer l’importance des 33 navires dont la Suisse dispose actuellement, car ils offrent une capacité de transport de près d'un million de tonnes. Les bateaux naviguant en mer sous pavillon suisse sont plus importants du point de vue économique et de la politique d’approvisionnement que de celui de la politique des transports, puisqu’en temps de paix, il y a suffisamment de capacités disponibles. L’Organisation maritime internationale (OMI, une institution spécialisée de l’ONU) crée des réglementations pour la navigation maritime des Etats participants. En tant que membre de l’OMI, la Suisse exerce depuis 1955 son influence sur les mécanismes de régulation dans le domaine de la navigation en mer : sécurité, prévention de la pollution de la mer, questions de responsabilité civile, etc. L’Union européenne vise également maintenant à faire partie de cette organisation, notamment parce qu’elle est active en matière de navigation maritime et qu’elle édicte des directives et des réglementations pour la communauté internationale, spécialement dans les domaines de la technique et de la protection environnementale des océans. Cela étant, on court le risque que des standards différents soient élaborés au niveau mondial. Dans le contexte maritime, l’Organisation internationale du travail (OIT) à Genève joue également un rôle important pour la navigation suisse. Depuis ses débuts, l’OIT a promulgué des conventions et des recommandations dans le domaine du droit du travail des gens de mer. Sachant que les professions des gens de mer font partie des activités les plus soumises à la globalisation, l’organisation a constaté qu’il est indispensable de disposer de réglementations internationales pour protéger les employés. En 2006, elle a adopté une convention du travail maritime qui doit remplacer les quelque 60 conventions

8 Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC. Plan sectoriel des transports, partie Programme. Berne, avril 2006. 10/71

et recommandations en vigueur. Pour l’instant, cette convention n’a été ratifiée que par quelques Etats ; cela s’explique a priori par sa réglementation globale. A l’heure actuelle, la Suisse examine la concordance de cette convention avec le droit national et prépare sa ratification. Les Etats membres de l’UE ont aussi l’intention de ratifier la convention du travail maritime d’ici à 2010.

Le Rhin permet à la Suisse d'accéder à la mer L’accès de la Suisse à la mer, outre par le rail et la route, est surtout assuré par le Rhin, entre Bâle et Rotterdam. Cette voie navigable – la plus importante d’Europe – constitue donc également un élément essentiel pour l’approvisionnement et les échanges commerciaux de la Suisse. De nombreuses marchandises et beaucoup de produits pétroliers sont acheminés entre Bâle et Rheinfelden et transbordés sur cette section. Pour le trafic à travers les Alpes, les ports rhénans suisses sont des points stratégiques en tant que point de départ/terminus de la navigation européenne sur le Rhin. L’intégration de la navigation intérieure dans le trafic combiné européen favorise un transfert avantageux et renforcé vers les modes de transport non routiers. La navigation rhénane bénéficie d'aides publiques dont l'importance peut varier selon les années. Il peut s’agir d’investissements directs dans les aménagements de la voie navigable (approfondissement de chenaux, écluses), de mesures d’encouragement (mesures incitatives) sous forme de subventions versées aux opérateurs de transport de marchandises, ou encore de contributions à la construction de terminaux de transbordement pour le trafic combiné. L'acteur principal de la navigation sur le Rhin est la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin (CCNR). Outre la Suisse, les états membres de la CCNR sont : la France, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Belgique. Etant donné que la navigation sur le Rhin revêt une grande importance pour la Suisse, tant pour des raisons de politique des transports que pour des raisons économiques et de politique d’approvisionnement, la Confédération est active au sein de la CCNR et vise à ce que celle-ci reste forte et efficace.

L’Union européenne mène une politique volontariste en faveur des voies navigables L’Union européenne est particulièrement sensible aux enjeux et au potentiel de développement du transport par voies navigables, comme le fut la Conférence européenne des Ministres des transports (CEMT) 9 . Vu les difficultés à trouver des solutions finançables visant à délester les transports terrestres (route, rail), la Commission européenne a lancé le programme NAIADES qui comprend de nombreuses mesures de soutien concernant les marchés, la flotte, l’emploi, la qualification, l’infrastructure et l’image 10 . La mise en œuvre de ce programme est prévue entre 2006 et 2013. Il comprend au total 14 actions, réparties en mesures législatives, techniques et opérationnelles. La Communauté européenne participe intensivement à la réglementation juridique de la navigation intérieure. Elle collabore de plus en plus avec la CCNR et la Commission du Danube. L’importance de la navigation intérieure dans le trafic global a déjà été mise en évidence dans le Livre blanc de 2001 sur la politique commune des transports : le but principal était d’améliorer l’interconnexion de la navigation maritime, de la navigation intérieure et du trafic ferroviaire. Mais il s’agissait également de mettre en place les autoroutes de la mer (motorways of the sea) pour le trafic maritime à courtes

9 Voir: Les actions récentes de la CEMT dans le domaine des transports par voies navigables [CEMT - Conférence de Bucarest, 14.9.2006]. A noter que la CEMT n’existe plus en tant que telle mais qu’elle a été remplacée par le Forum international des Transports (FIT). 10 Commission européenne (transports). Programme d'action européen intégré pour le transport par voies navigables «NAIADES». 11/71

distances et la navigation côtière et de relier les ports à l’arrière-pays 11 . L’aménagement du trafic maritime à courtes distances peut en outre contribuer à maîtriser l’augmentation des transports de marchandises sur la route, à équilibrer la répartition du trafic entre les différents modes de transport, à éviter des goulets d’étranglement et à favoriser le développement durable et la sécurité. La navigation intérieure en Suisse est avant tout dévolue au trafic touristique et aux loisirs A l’intérieur de nos frontières, les voies navigables ne font pas l’objet d’une véritable politique de transport. Cela s’explique à nouveau par des contraintes géographiques (topographie avec d’importantes déclivités) mais aussi par les objectifs prioritaires dévolus au système hydrologique suisse. Les cours d’eau (lacs et rivières) sont en effet d’abord voués à la production énergétique (centrales hydro-électriques et nucléaires) et aux loisirs (navigation de plaisance, tourisme). De surcroît, ces milieux aquatiques représentent des écosystèmes fragiles et fortement protégés. A côté de ces politiques énergétique et environnementale, la Confédération 12 s’implique aussi – mais cette fois-ci dans le cadre de la politique des transports – dans le domaine de la navigation en soutenant le transport de passagers sur les lacs suisses. Ce soutien passe par des mesures ponctuelles et subsidiaires : il s’agit de subventions au trafic régional (contributions directes versées aux compagnies de navigation). Il faut toutefois tenir compte du fait qu’avec les mesures d'économies en matière de fonds publics, le soutien apporté aux entreprises de navigation est soumis à une pression croissante. La Confédération veille au maintien et au développement des voies navigables et de la flotte. A ce titre, elle assure un rôle de régulation en définissant les conditions-cadres en matière de navigation sur les eaux intérieures (octroi d’autorisations, définition des normes de sécurité et des règles du trafic, etc.), aussi bien en Suisse qu’hors de nos frontières. En Suisse, la navigation intérieure joue principalement un rôle pour le transport public de voyageurs, pour le tourisme et les loisirs. Par conséquent, une grande partie de la navigation sur les lacs suisses fait partie intégrante du système des transports publics ; elle est à ce titre partiellement indemnisée par les pouvoirs publics. Dans le domaine du trafic marchandises, la navigation intérieure peut jouer un rôle utile et pourrait être mise en valeur en tant que solution de rechange économique et écologique au transport routier surchargé 13 . Étant donné les conditions topographiques, la navigation marchande intérieure est importante avant tout dans le cadre de la navigation internationale sur le Rhin, jusqu’aux ports rhénans en aval de Rheinfelden. Les autres eaux intérieures suisses sont utilisées uniquement de manière restreinte pour le trafic marchandises (p. ex. pour transporter des matériaux de construction tels que le gravier).

11 Programme pour la promotion du trafic maritime à courtes distances [COM (2003) 155 final] et Communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social européen et au Comité des régions sur le transport maritime à courte distance [COM (2004) 453 final]. 12 Les questions relatives à la navigation sont du ressort de la Confédération (art. 87 Cst : «La législation sur le transport ferroviaire, les téléphériques, la navigation, l’aviation et la navigation spatiale relève de la compétence de la Confédération.»). 13 Le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC spécifie que la navigation et ses composantes font partie intégrante des domaines à prendre en compte dans le cadre des principes et des objectifs de la politique des transports. Son rôle est mentionné spécialement en tant qu’instrument de transfert du trafic dans le secteur du trafic combiné (ordonnance sur l’organisation du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication, RS 172.217.1). 12/71

2. Situation actuelle

2.1. Navigation rhénane

2.1.1. Contexte

L’importance de la navigation à fort tonnage sur le Rhin remonte à l’Acte final du congrès de Vienne de 1815. C’est là qu’a été ancré le principe de la libre navigation en eaux internationales. Le libre accès de la Suisse à la mer est garanti La Commission Centrale pour la Navigation du Rhin (CCNR) 14 a été instituée afin de mettre en œuvre et de surveiller la liberté de la navigation. La commission a tenu sa première séance en 1816 à Mayence. L’acte de Mayence a été accepté en 1831. Il a concrétisé la libre navigation et contenait des dispositions sur les principes et la réglementation, notamment au niveau policier pour la navigation rhénane. Afin de tenir compte des changements techniques, économiques et politiques survenus dans l’intervalle, l’Acte de Mannheim 15 (AM) a été adopté le 17 octobre 1868. L’article 1 de cet acte, mis à jour par différents protocoles additionnels et encore en vigueur aujourd’hui, décrit la libre navigation comme suit : « La navigation du Rhin et de ses embouchures, depuis Bâle jusqu’à la pleine mer, soit en descendant soit en remontant, sera libre aux navires de toutes les nations pour le transport des marchandises et des personnes, à la condition de se conformer aux stipulations contenues dans la présente Convention et aux mesures prescrites pour le maintien de la sécurité générale. Sauf ces règlements, il ne sera apporté aucun obstacle, quel qu’il soit, à la libre navigation… » Membre à part entière de la CCNR, la Suisse possède un droit de veto L’Acte de Mannheim garantit ainsi à la Suisse un accès libre et gratuit à la mer et crée un marché intégré avec des prescriptions identiques pour tous les pays membres de la CCNR (Suisse, France, Allemagne, Pays-Bas et Belgique). Il établit aussi que les décisions unanimes sont contraignantes (art. 46), ce qui signifie de facto que chaque Etat membre bénéficie du droit de veto. La Suisse a donc le même statut que les autres Etats et peut participer aux décisions concernant l’ensemble du Rhin en aval de Bâle. Grâce à ces conditions-cadres et à l’excellent travail de la CCNR, la navigation sur le Rhin a pris un essor gigantesque : 70% de tous les transports fluviaux européens se déroulent sur le Rhin. L’UE devient de plus en plus un concurrent de la CCNR Le fait que la CCNR soit compétente au niveau spécialisé et qu'elle puisse à elle seule établir la législation, est remis en question par l'UE. Cela d’autant plus que tous les Etats membres de la Commission font partie de l’Union européenne, à l’exception de la Suisse. Cela mène à des tensions entre les deux organisations. Dans ce contexte, les décisions de l’UE ne sont pas toujours cohérentes: par exemple, sur le plan des prescriptions de construction, l'UE a repris, le règlement de visite des bateaux du Rhin 16 presque sans aucune modification, tout en édictant ses propres prescriptions sur les gaz d’échappement, qui s’écartent de celles de la CCNR. En ce qui concerne le transport de matières dangereuses, l’UE se limite, dans sa directive-cadre sur les marchandises

14 Ad tâches et compétences de la CCNR, cf. chapitre 2.1.2. 15 RS 0.747.224.101 16 RS 747.224.131 (n’est publié ni dans le RO ni dans le RS, peut être obtenu auprès de l’OFCL) 13/71

dangereuses, à renvoyer à l’accord de la CEE/ONU 17 (Accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure, ADN) et renonce à ses propres prescriptions ou à renvoyer aux prescriptions émises par la CCNR (ADNR). Il existe en outre d’autres acteurs ayant une influence limitée La CCNR et l’UE sont les deux acteurs principaux de la navigation intérieure européenne. Il existe en outre d’autres commissions traitant de la navigation fluviale 18 telles que les Commissions du Danube, de la Moselle ou de la Sava. A la différence de la commission de la Moselle et de la Sava, celle du Danube n’est pas habilitée à prendre des décisions contraignantes pour les gouvernements. La CEE/ONU est également un acteur important de la navigation intérieure européenne. Cette organisation onusienne regroupe tous les Etats européens, les USA, le Canada et quelques autres pays. En navigation intérieure, elle est d’une grande importance en ce qui concerne le transport de matières dangereuses. L’accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par voie de navigation intérieure (ADN) est entré en vigueur le 29 février 2008, devenant contraignant pour les Etats signataires et membres de l’UE. Outre l’ADN, la CEE/ONU a adopté de nombreuses recommandations qui correspondent pour l’essentiel aux dispositions de la CCNR.

2.1.2. Cadre de régulation – Bases légales

La CCNR est seule compétente pour édicter des prescriptions en matière de navigation intérieure sur le Rhin en aval de Bâle. Ces prescriptions sont toutefois valables uniquement pour les bateaux ; elles ne s’étendent donc ni aux rives ni aux installations portuaires. Les Ports rhénans suisses (PRS) jouent un rôle central dans l’application des décisions de la CCNR Tous les Etats membres sont tenus de transposer dans le droit national, simultanément et avec la même teneur, les décisions juridiques prises dans le cadre de la CCNR. En Suisse, l’entrée en vigueur se fait, conformément à l’art. 28 de la loi fédérale sur la navigation intérieure (LNI) 19 , moyennant une ordonnance du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) ou de l’Office fédéral des transports (OFT). Il incombe aux cantons de veiller à l’exécution de ces prescriptions. Ceux-ci ont, moyennant une convention intercantonale entre les cantons de Bâle-Ville, Bâle-Campagne et Argovie sur l’exécution commune des prescriptions fédérales en matière de navigation sur le Rhin entre Bâle et Rheinfelden 20 , transmis aux Ports rhénans suisses (PRS) 21 leurs compétences concernant l’exécution desdites prescriptions. Les PRS sont donc l’autorité de police nautique, la commission d’enquête des bateaux, l’office de jaugeage, la commission de contrôle des patentes et l’instance d’approbation pour toutes les constructions (y c. les installations ferroviaires) dans la zone portuaire. Cela explique la grande importance des PRS dans le domaine de la navigation suisse sur le Rhin. La réglementation de la CCNR est exemplaire dans les domaines de la sécurité et de l’écologie Grâce à ses nombreuses années d’expérience, la CCNR est parvenue à élaborer et à mettre à jour en permanence un règlement exhaustif qui fait office de modèle pour toute la navigation intérieure européenne. Ces prescriptions garantissent une sécurité élevée et contiennent également des

17 Commission économique des Nations Unies pour l’Europe 18 Cf. annexe 3 (Principales commissions internationales traitant de la navigation fluviale en Europe) 19 RS 747.201 20 RS 747.224.012

21 er

Les ports rhénans des cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne ont fondé au 1 janvier 2008, par une convention intercantonale, les ports rhénans suisses (PRS) (anciennement: Rheinschifffahrtsdirektion (RSD)). 14/71

dispositions strictes quant à la protection de l’environnement. Elles ont été reprises intégralement ou en partie par les différentes commissions fluviales et par l’UE. Il en découle une harmonisation des prescriptions européennes que la CCNR soutient activement et pour lesquelles elle assure un rôle dirigeant, ce qui implique toutefois des conflits potentiels. Restriction de la liberté de navigation Afin de circuler sur le Rhin, les bateaux doivent répondre d’une part aux directives de la CCNR, et d'autre part disposer d’une pièce faisant état de leur appartenance à la navigation rhénane. Le respect des prescriptions de la CCNR est confirmé par une attestation de navigabilité. Une commission rhénane d’examen des bateaux délivre ce document après avoir vérifié préalablement la conformité du bateau concerné. Le certificat d’appartenance à la navigation rhénane a été introduit en 1979 par le protocole additionnel numéro 2 22 de l’acte de Mannheim. Ce protocole limite la libre navigation et réserve le transport de marchandises et de voyageurs aux bateaux appartenant à la navigation rhénane. Cette restriction de la libre navigation s'est faite dans la perspective de l’ouverture du canal reliant le Main au Danube en septembre 1992 et avait pour but d’éloigner la concurrence attendue de l’Europe centrale et de l’est (à l’époque, le commerce était encore dirigée par l’Etat dans ces pays). Le document d’appartenance à la navigation rhénane ne peut être octroyé qu’aux bateaux qui ont une vraie relation avec l’Etat en question. Le même protocole additionnel dispose que les bateaux battant le pavillon de tout autre Etat membre de la Communauté économique européenne sont traités de la même manière que les bateaux appartenant à la navigation rhénane. Grâce à ces réglementations, la Suisse n’a pas dû renoncer à son droit à naviguer sur l’ensemble du réseau des voies fluviales de l’UE. A l’inverse, seuls les bateaux qui ont, outre l’acte d’appartenance, un certificat de navigabilité, sont autorisés à circuler sur le Rhin. Des réglements harmonisés réduisent les obstacles et augmentent la compétitivité Dans la perspective de la promotion de la navigation intérieure et de la suppression des obstacles de tout genre, les différentes prescriptions font l’objet d’harmonisations depuis plusieurs années. Ces prescriptions harmonisées permettent la reconnaissance réciproque de documents tels que les permis de navigation ou encore les permis de conduire des bateaux. Afin que cette reconnaissance soit possible et afin de constater l’équivalence des documents, la CCNR a décidé d’intégrer les prescriptions de procédure ad hoc au protocole additionnel n° 7 23 . Ce protocole est entré en vigueur le 1er décembre 2004 après que la Suisse l’a ratifié le 19 mai 2004. Désormais, les conditions juridiques permettent de créer un marché de la navigation intérieure harmonisé au niveau européen. Le but est de promouvoir davantage ce mode de transport.

2.1.3. Dimension économique

Le Rhin est la voie fluviale la plus fréquentée d’Europe et il est un mode de transport important pour le commerce extérieur suisse. Ce sont environ 200 millions de tonnes de marchandises qui y sont transportées annuellement.

22 RS 0.747.224.101.2 23 FF 2003 3579 15/71

Fig. 3 – Volumes (tonnes) et évolution des flux de transport fluvial en Europe (2004 – 2005)

Source: CCNR+CE Observation du marché de la navigation intérieure européenne, 2006-I

La navigation sur le Rhin joue un rôle important pour l'acheminement des marchandises (import/export). En ce qui concerne les importations, plus de 10% des marchandises entrant en Suisse transitent par le Rhin (5,6 millions de tonnes sur un total d’environ 50 millions). Il s’agit principalement de marchandises en vrac telles que pétrole, produits à base d’huile minérale, combustibles minéraux et engrais 24 .

24 Cf. annexe 1, Tableau 1.1 16/71

Fig. 4 – Part des importations de marchandises en Suisse selon le mode de transport 25 et selon le type de marchandises (année 2006)

Voies navigables 11%

Rail 17%

Pipeline 17%

Air 0.2% Route 55%

100%

Machines, Véhicules, demi-produits et produits manufacturés n.d.a.et transactions spéciales

Produits chmimiques

75% Engrais

Minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction Produits métallurgiques

50% Minerais et déchets pour la métallurgie

Produits pétroliers

Combustibles minéraux solides

25% Autres denrées alimentaires et fourrages

Produits agricoles et animaux vivants

0% Rail Route Air Poste Pipeline Voies navigables

Source: Administration fédérale des douanes (AFD) © Office fédéral des transports (OFT)

25 Cf. la statistique de commerce extérieur de l’Administration fédérale des douanes, importations/exportations par groupes principaux (NSTR), http://www.ezv.admin.ch. 17/71

La répartition des tâches entre les modes de transport est très différenciée. Cela s’explique principalement par le fait que chaque mode de transport présente des avantages et des inconvénients en ce qui concerne les coûts, la vitesse, la sécurité, la ponctualité, la souplesse et d’autres caractéristiques importantes pour la concurrence. Sur de longues distances, très respectueuse de l’environnement, la navigation intérieure est le mode de transport le plus économique L'avantage de la navigation réside dans le fait qu’elle permet d’acheminer de grandes quantités de marchandises dans des conteneurs volumineux, sur de grandes distances. De plus, le besoin en personnel est faible et les coûts du carburant sont bas en raison de la faible consommation énergétique. Ces avantages sont positifs pour l'économie. Comparativement aux transports directs de marchandises par le rail ou par la route, les opérations de transbordement supplémentaires nécessaires avec la navigation diminuent quelque peu les avantages financiers. Par ailleurs, les périodes de hautes et de basses eaux se répercutent négativement sur le trafic de la navigation. Ces transports sont non seulement avantageux mais sont aussi respectueux de l’environnement et peuvent se dérouler sept jours sur sept et 24 heures sur 24. Les voies fluviales disposent en outre de capacités disponibles, de sorte qu’il n’y a pour ainsi dire jamais de bouchons. Enfin, le transport par voie fluviale est écologique de par ses faibles nuisances sonores, sa faible consommation de carburant et un degré élevé de sécurité. Il y a toujours plus de bateaux-hôtels suisses sur les voies navigables européennes Mentionnons encore que sur les voies fluviales européennes, 49 bateaux-hôtels circulent actuellement sous pavillon suisse, offrant plus de 6’000 lits. Dans ce secteur, la Suisse est l'un des pays phare en Europe. Le nombre de passagers et d'hôtels-bateaux devrait encore augmenter à l'avenir. Fig. 5 – Passagers en cabine sur les bateaux en navigation internationale sur le Rhin (1997 – 2007)

70000

60000

50000

Nombre de passagers 40000

30000

20000

10000

0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Trafic vers l'amont Trafic vers l'aval Total passagers

Source: Direction des ports rhénans suisses, Bâle (RSD) © Office fédéral des transports (OFT)

18/71

Les ports rhénans suisses sont des plaques tournantes complexes et, partant, des acteurs importants du trafic combiné Les installations portuaires en Suisse se situent dans les cantons de Bâle-Ville (Kleinhüningen et St. Johann) et de Bâle-Campagne (Birsfelden et Auhafen Muttenz). Ces quatre ports constituent, sur plus de 1.3 million de m2, les ports rhénans suisses (PRS). 1’500 personnes y transbordent chaque année 7 millions de tonnes de marchandises. Les chemins de fer portuaires du canton de Bâle-Ville (HBS) et du canton de Bâle-Campagne (HBL) disposent de plus de 100 km de voies, qui ont permis de transporter sur le rail, en 2006, plus de 67% des marchandises transbordées de et vers les ports rhénans. La navigation sur le Rhin est donc un partenaire important pour les chemins de fer. Comme les ports rhénans sont aussi très bien raccordés à la route et aux voies aériennes (EuroAirport), ils sont devenus une plaque tournante complexe et parfaitement intégrée dans les réseaux de transport européens. Cette multimodalité a permis aux ports rhénans de devenir un acteur important du trafic combiné. Les graphiques ci-après montrent en quelques chiffres l’importance des ports rhénans. Les écarts par rapport aux années précédentes sont dus notamment à la conjoncture, aux variations du niveau de l’eau ou à l’évolution du comportement en matière de consommation.

Fig. 6 – Transbordement de conteneurs dans les ports rhénans de Bâle (1997 – 2007)

120'000

100'000

80'000

Nombre TEU 60'000

40'000

20'000

0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Arrivée Départ Total

Source: Direction des ports rhénans suisses, Bâle (RSD) © Office fédéral des transports (OFT)

L'importation du plus important groupe de marchandises, les huiles minérales, dépend à juste titre de différents facteurs. Un prix élevé, associé aux efforts pour réduire les émissions de CO2, pourrait conduire à une consommation plus économe des produits pétroliers et, partant, à une baisse de leur volume d'importation. Des prix très élevés et une raréfaction des réserves pourraient, à moyen terme, conduire à une substitution en faveur du charbon, une marchandise pondéreuse prédestinée au transport fluvial.

19/71

Fig. 7 – Importation de produits dérivés des huiles minérales dans les ports rhénans de Bâle (1997 – 2007)

5

Quantités en millions de tonnes 4

3

2

1

0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Essence et autres huiles légères Pétrole, carburant à turbines, essence spéc. Gazole, diesel et mazout léger Mazout lourd Huiles et graisses lubrifiantes Autres produits à base d’huiles minérales

Source: Ports rhénans suisses (PRS) © Office fédéral des transports (OFT)

Les Ports rhénans suisses (PRS), nouvellement créés, renforcent la position de la navigation rhénane suisse sur le marché Les ports rhénans ont renforcé leur collaboration pour affermir leur position sur le marché, promouvoir la navigation sur le Rhin et exploiter les synergies. Les ports ont été détachés des administrations cantonales et transformés en une institution commune de droit public avec sa propre personnalité juridique. Cependant, les zones portuaires restent propriété des cantons. Le siège juridique des PRS est à Birsfelden et la direction à Bâle. Comme par le passé, les PRS se voient attribuer des tâches officielles par la Direction de la navigation sur le Rhin, Bâle. Ils disposent donc toujours d’une police portuaire et de la navigation et, effectuent des examens de patentes, contrôlent des bateaux et appliquent la législation fédérale en matière de navigation à fort tonnage. Les futurs bénéfices sont répartis entre les cantons en fonction des parts de marchandises transbordées, soit 60% pour Bâle-Campagne et 40% pour Bâle-Ville. La constitution des PRS assure entre autres l’avenir des ports rhénans, afin qu’ils puissent continuer de jouer efficacement leur rôle de plate-forme pour un approvisionnement durable de marchandises et de centre logistique. La fusion permet également de gérer plus efficacement les zones portuaires et de mieux représenter les intérêts en jeu, tant sur le plan national qu’international. Enfin, des synergies sont créées et des frais d’exploitation économisés.

20/71

En tant que plate-forme multifonctionnelle, les ports rhénans sont des partenaires importants pour le transfert du trafic Le bon fonctionnement de ces plaques tournantes complexes présuppose une organisation bien rodée. Les administrations doivent planifier l’infrastructure en tenant compte des aspects de l’économie nationale et de la gestion d’entreprise, conclure des contrats de construction, de bail et de location, se charger du marketing et de la communication. Cela étant, elles doivent prendre en considération différents intérêts, parfois divergents : les ports rhénans abritent en effet des compagnies de navigation, des entreprises de transbordement, des entreprises de navigation de tourisme, des réservoirs de stockage ou encore CFF Cargo et les deux chemins de fer portuaires. Malgré ces obstacles, les gestionnaires des ports ont toujours réussi à gérer cette plate-forme multifonctionnelle à la satisfaction de toutes les parties concernées. Notons au passage que le rail prend de plus en plus d’importance en tant que chargeur et déchargeur. La navigation sur le Rhin tient donc une place importante en tant que partenaire permettant d’atteindre les objectifs de la politique suisse de transfert.

2.1.4. Aides publiques

La promotion proprement dite de la navigation sur le Rhin par la Confédération a commencé au moment où la Suisse a intégré la CCNR en 1920. Jusqu’ici, la Confédération a co-financé l’extension de la voie fluviale rhénane à raison d’environ 170 millions de francs Peu avant, le traité de Versailles, dicté par les Alliés, habilitait la France à construire un canal latéral au Rhin entre Bâle et Strasbourg ; la Suisse s'est alors intéressé en premier lieu à améliorer la navigabilité sur le Rhin. Au cœur du projet : trouver une solution pour éliminer le seuil d’Istein («Isteiner Schwelle»), un récif aux eaux trop peu profondes en aval de Bâle. Cet obstacle a pu être levé en 1932 grâce au premier palier de retenue à Kembs, en aval de Bâle. Après la Seconde Guerre Mondiale, la Confédération a poursuivi sa participation financière à l’aménagement de la voie fluviale rhénane, d’abord en déblayant le lit du fleuve des bateaux coulés lors des combats et en réaménageant les ponts, puis en accordant des prêts à fonds perdu à l’Allemagne et à la France. Dans l’ensemble, la Confédération a, au cours du dernier siècle, versé près de 170 millions de francs pour aménager la voie fluviale rhénane (p.ex. amélioration de l’écluse de Kembs). A l’heure actuelle, l'intérêt se porte sur le maintien de l’infrastructure et les possibilités d’améliorer les conditions de navigation, notamment en éliminant les goulets d’étranglement. Citons par exemple la hauteur de passage sous les ponts ou la profondeur minimale de l’eau. Pour le haut Rhin, les efforts visant à favoriser la navigation ont été moins fructueux. Actuellement, la navigation sur le Rhin s’arrête à Rheinfelden. Il existe, certes, un traité conclu avec l’Allemagne en 1929 qui prévoit que les deux parties s’efforcent de rendre la section Bâle – Lac de Constance navigable dès que les conditions économiques le permettront. Cependant, le manque d’intérêt économique mais aussi l’opposition croissante des milieux de défense de l'environnement ont montré que le projet n’est plus réalisable, tant du point de vue politique qu’économique. La Suisse a construit, à ses propres frais, une deuxième écluse à Birsfelden au début des années 70 et, en collaboration avec le Bade-Wurtemberg, prolongé en 1990 l’écluse d’Augst. Il a fallu garantir à cette occasion que cette mesure ne constituait pas la première étape de l’aménagement du haut Rhin. La Suisse a pris en charge la totalité des coûts de réalisation de l’écluse de Birsfelden (30 millions de

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francs, répartis à raison de 16 millions pour la Confédération et de 14 millions pour le canton de Bâle- Campagne). S’agissant de l’écluse d’Augst, le Land du Bade-Wurtemberg et la Suisse ont pris en charge chacun un tiers des coûts de construction (11 millions en tout). Les usines électriques ont pris en charge la somme résiduelle. La promotion du trafic combiné profite aussi à la navigation Le but de la promotion du trafic combiné de marchandises est de renforcer la compétitivité des moyens de transports écologiques que sont le rail et la navigation sur le Rhin par rapport au trafic routier de marchandises. Sur la base de l’article constitutionnel sur la protection des Alpes (art. 84, Cst), l’accent est mis sur la politique suisse de transfert du trafic de marchandises à travers les Alpes. En adoptant le message du 8 juin 2007 concernant le transfert de la route vers le rail du transport lourd de marchandises à travers les Alpes à l’intention des Chambres fédérales, le Conseil fédéral a concrétisé l’objectif de transfert 26 . Les bases juridiques des indemnités versées en faveur du trafic combiné sont la loi fédérale concernant l’utilisation de l’impôt sur les huiles minérales à affectation obligatoire (LuMin) 27 et l’ordonnance sur la promotion du trafic combiné et du transport de véhicules à moteur accompagnés (OTC) 28 . A cela s’ajoutent la loi fédérale visant à transférer sur le rail le trafic de marchandises à travers les Alpes (loi sur le transfert du trafic) 29 et l’arrêté fédéral du 28.9.1999 relatif au crédit-cadre destiné à promouvoir l’ensemble du trafic ferroviaire de marchandises. Il existe, en principe, quatre instruments de promotion : • Indemnités d’exploitation versées aux opérateurs de transport (dans le trafic combiné bateau/rail et route/rail) Le montant des indemnités d’exploitation versées aux opérateurs du trafic combiné dépend de l’itinéraire d’acheminement ferroviaire des marchandises. Les transports à travers les Alpes bénéficient d’indemnités nettement plus élevées que les autres transports. Les indemnités des transports effectués presque exclusivement par conteneurs des ports de la Mer du Nord vers l’Italie sont plus basses que les indemnités pour les transports du sud de l’Allemagne ou du Plateau suisse vers l’Italie, car ces derniers sont généralement effectués par la route. Afin d’empêcher une inégalité de traitement entre la navigation rhénane et le rail, les mesures de promotion du trafic combiné ont pris en compte un certain nombre de réflexions liées à la navigation. Le trafic combiné navigation sur le Rhin/rail est subventionné indirectement par des indemnités versées aux opérateurs du trafic combiné, ce qui avantage sa compétitivité par rapport au trafic marchandises purement routier. En subventionnant les envois transportés par trafic combiné, la Confédération soutient les parcours initiaux et terminaux par le rail de conteneurs transportés de/à Bâle sur le Rhin. En import/export, cela représente plusieurs trains par semaine circulant entre Niederglatt, Rekingen ou Chavornay et les terminaux de transbordement dans les ports rhénans de Bâle. L’indemnisation des transports ne traversant pas les Alpes fait l’objet d’une nouvelle réglementation depuis 2008. Cette indemnisation est ainsi composée de deux éléments : une indemnité forfaitaire par envoi et une indemnité proportionnelle à la distance parcourue 30 . Les envois au départ des ports rhénans de Bâle sont considérés comme des envois du trafic

26 D’ici à 2011, le nombre de courses de camions à travers les Alpes devra être inférieur à un million. Le Conseil fédéral a l’intention de fixer ce nombre de courses à 650’000 à partir de 2019 (FF 2007 4147). 27 RS 725.116.2 28 RS 742.149 29 RS 740.1 30 Indemnités 2008: 12 euros pour les envois en trafic intérieur, 20 euros pour les envois en import/export + 0.3 euro par kilomètre parcouru en Suisse. 22/71

d’importation/d’exportation et bénéficient donc de l’indemnité forfaitaire plus importante. La base de calcul, modifiée par rapport à l’année 2007, des indemnités pour le trafic combiné ne traversant pas les Alpes tient mieux compte de l’utilité du transfert de la route au rail en Suisse. L’égalité des trafics au départ des ports rhénans avec le trafic d’importation/d’exportation garantit aussi que les indemnités du trafic combiné n’entraînent pas de distorsion de concurrence par rapport à la navigation sur le Rhin. Le trafic combiné bateau/rail à travers les Alpes, transbordé à Bâle, est subventionné de la même manière que si les envois concernés avaient la Suisse pour pays de départ. Les opérateurs du trafic combiné, responsables de l’acheminement des marchandises à partir des ports rhénans de Bâle, profitent ainsi de taux maximaux d’indemnités par train nettement plus élevés que s’ils transféraient les conteneurs sur le rail déjà en Hollande. En 2008, l’indemnité par train au départ de Bâle est de 1’438 euros au lieu de 345 euros (taux d’indemnité au départ de NL). A cela s’ajoute une indemnité de 45 euros pour chaque envoi à travers les Alpes. • Contributions d’investissement en faveur du trafic combiné (bateau/rail et route/rail) Sur demande, la Confédération peut accorder des contributions d’investissement pour la construction d’installations de transbordement des conteneurs entre les modes de transport bateau/rail et route/rail. Ces contributions servent à mettre en œuvre les mesures d’accompagnement de la politique de transfert et notamment la construction de terminaux. Le montant des contributions s’oriente en fonction des intérêts de la politique des transports et de l’environnement, et selon le taux d’auto-financement. Pour promouvoir la construction du terminal de trafic combiné dans le port de Bâle-Kleinhüningen (dock 2) et dans le port de Birsfelden, la Confédération a garanti une somme de 16,5 millions de francs. En 2004, des moyens financiers à hauteur de 4,5 millions de francs ont été versés pour la construction du terminal de Swissterminal SA à Birsfelden et 12 millions pour la construction du terminal BMT Basel MultiTerminal SA au dock 2. Cela a permis de fournir une contribution importante à la création de nouvelles capacités de transbordement de l'ordre de 55’000 TEU/année. Des contributions d’investissement seront également disponibles à l’avenir pour construire, acquérir ou renouveler les installations du trafic combiné dans les PRS. Ces contributions sont destinées au transbordement entre le rail et les bateaux. Ici aussi, les bases juridiques déterminant les contributions d’investissement destinées au trafic combiné sont la LUMin et l’OTC. • Remboursement de la RPLP aux véhicules affectés au transport combiné non accompagné Les détenteurs de véhicules soumis à la redevance à l’aide desquels sont effectuées des courses en transport combiné non accompagné (TCNA) peuvent demander à l’Administration fédérale des douanes un remboursement pour les parcours initiaux et terminaux du TCNA. En 2007, le montant remboursé était de 23 francs pour les conteneurs d’une longueur de 5,5 à 6,1 mètres et de 35 francs pour les conteneurs de plus de 6,1 mètres. Légalement, ce remboursement repose sur l’art. 8 de l’ordonnance relative à une redevance sur le trafic des poids lourds (ORPL) 31 . Pour l’ensemble de l’année 2006, ces remboursements se sont montés à près de 17 millions de francs. Ce régime est également appliqué aux transports au départ des ports rhénans.

31 RS 641.811 23/71

• Conventions d’indemnisation conclues avec les chemins de fer portuaires Les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne sont au bénéfice d’une concession pour construire et exploiter les chemins de fer portuaires à voie normale, servant au trafic marchandises. Le chemin de fer portuaire du canton de Bâle-Ville (HBS) relie le port de Kleinhüningen à l’ancienne gare de triage badoise ainsi que le port de St. Johann à la gare de St. Johann à Bâle. Le chemin de fer portuaire du canton de Bâle-Campagne (HBL) relie les ports rhénans d’Au/Birsfelden à la gare de triage de Muttenz. Depuis l’entrée en vigueur, le 1er janvier 1999, de la réforme des chemins de fer, les chemins de fer portuaires sont responsables de leur infrastructure. Comme ils fournissent des prestations d’importance nationale, ils sont indemnisées par la Confédération (art. 49 de la loi sur les chemins de fer 32 ),. L’indemnité annuelle des coûts non couverts et d’amortissement planifiés se situe entre 10 et 12 millions de francs pour les deux chemins de fer. Ce montant inclut également les baux des terrains mis à disposition par les cantons. Afin de promouvoir la rentabilité, la capacité et la sécurité, la Confédération peut aussi accorder des prêts non rémunérés, remboursables à certaines conditions bien particulières (art. 56, LCdF). Depuis l’entrée en vigueur de la réforme en 1999, les chemins de fer portuaires ont bénéficié de prêts pour un montant de 7 millions de francs. Ces fonds ont été utilisés pour surélever un pont, isoler des branchements, poser une installation de préfreinage et un enclos.

2.1.5. Environnement et développement durable

La navigation est un moyen de transport écologique Le Rhin doit satisfaire de nombreuses exigences qui sont parfois contradictoires. Ses eaux servent de voie fluviale pour la navigation, d’espace vital pour la faune et la flore, d’espace de détente pour la population, de source d’eau potable et énergétique (production électrique). La grande sensibilité de la population en matière d’écologie exige que la navigation sur le Rhin soit respectueuse de l’environnement et des ressources. Cette exigence peut être remplie grâce au développement constant des normes techniques et d’exploitation des bateaux. En comparaison aux transports routiers, la navigation est considérée comme particulièrement écologique. La fréquence des accidents ayant des conséquences graves par rapport aux volumes transportés est très faible en comparaison avec la route. La protection environnementale du Rhin est de plus en plus renforcée par des réglementations établies à différents niveaux La prise en compte de la protection de l’environnement a crû de façon remarquable dans la navigation rhénane. La CCNR a mis davantage de poids sur la protection du Rhin au cours de ces dernières années. Du fait de sa présidence à la CCNR en 2006 et 2007, la Suisse a eu la possibilité de placer différents accents. À sa suggestion, la CCNR a tenu pour la première fois, le 16 mai 2006, une conférence ministérielle. Dans la déclaration des Ministres de Bâle 33 , la protection du Rhin contre la pollution y tient ainsi une place prépondérante. De plus, l’accord de la CCNR concernant les déchets, qui a déjà été adopté en 1996, entrera bientôt en vigueur ; cet accord constitue un instrument important pour la lutte contre le rejet incontrôlé des déchets des bateaux. La CCNR a aussi adopté récemment une déclaration politique sur la réduction des valeurs limites d’émission des moteurs de bateaux et sur la teneur en soufre du carburant. Toutes ces initiatives soulignent les efforts fournis

32 RS 742.101 33 Cf. annexe 2 24/71

pour une navigation écologique sur le Rhin et contribuent à maintenir cette voie fluviale en bon état et à améliorer la qualité de l’eau. La CCNR collabore depuis longtemps avec la Commission internationale pour la protection du Rhin (CIPR) afin de garantir l’exploitation écologique et durable de cette voie fluviale. Cette collaboration sera encore renforcée dans le cadre de la mise en œuvre de la convention pour la protection du Rhin. Les gouvernements des quatre Etats riverains du Rhin, du Luxembourg et les représentants de l’Union européenne ont signé la convention pour la protection du Rhin 34 le 12 avril 1999 à Berne. Par cette convention, les parties concernées renforcent, par une collaboration accrue, le précieux caractère écologique du Rhin, de ses berges et de son milieu alluvial. La directive-cadre sur l’eau de l'UE (DCE) 35 a pour but de garantir également la protection du fonctionnement écologique du Rhin. Cependant, dans le cadre de la mise en œuvre de la DCE, la CCNR veille également à harmoniser la protection avec l’exploitation du Rhin. Des mesures concrètes sont prises pour protéger les eaux, garantir la qualité de l’air et limiter le bruit Depuis toujours, la Suisse a soutenu ou proposé des mesures visant à maintenir et à améliorer la protection du Rhin. Des mesures concrètes ont été réalisées pour protéger les eaux et l’air et pour limiter le bruit ; elles sont améliorées en permanence. Citons à titre d’exemple les dispositions sécuritaires pour les bateaux, les interdictions d’introduire et de verser des substances nocives dans les eaux, l’obligation de collecter et de déposer les déchets de l’exploitation des bateaux (eaux de cale contenant de l’huile, excréments des bateaux à passagers), la limitation du trop-plein lors du remplissage des réservoirs, les réglementations concernant le transport de matières dangereuses, l’interdiction de libérer les gaz d’essence des bateaux-citernes (VOC-RL), les prescriptions sur les gaz d’échappement des nouveaux moteurs et la définition des dispositions sur la protection contre le bruit. La Suisse s’engage pour une utilisation accrue des bateaux-citernes à double coque Dans le cadre de la mise en œuvre de l’ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM), une évaluation globale des risques a été dressée pour le Rhin et les résultats ont été analysés. On considère que l’utilisation de bateaux-citernes à double coque constitue la mesure la plus efficace pour diminuer le risque que des matières dangereuses soient déversées dans le Rhin. C’est pourquoi la Suisse œuvre au sein de la CCNR afin que les bateaux à coque simple soient rapidement remplacés par des bateaux à double coque, mieux adaptés. Le changement climatique ne devrait pas avoir d’effets considérables sur la navigation rhénane La CCNR examine également les répercussions éventuelles du changement climatique sur la navigation rhénane. Selon les estimations actuelles, il ne devrait pas en découler d’entraves considérables. Toutefois, il se pourrait que les périodes de basses eaux en été et en automne, ou des périodes de hautes eaux, se produisent plus fréquemment. Ces questions seront discutées lors de la conférence de Bonn sur les changements climatiques et la navigation rhénane, agendée en juin 2009. La politique menée jusqu’ici dans le domaine écologique a porté ses fruits Les efforts fournis jusqu’ici pour garantir une navigation durable, aussi bien pour le transport de passagers que pour les marchandises, ont eu des effets positifs sur l’écosystème du Rhin. Le défi d’améliorer encore les conditions écologiques requiert des solutions protectrices et adéquates,

34 RS 0.814.284 35 DCE, 2000/60/CE 25/71

innovatrices et équilibrées.

2.1.6. Sécurité technique et mesures de sûreté

L’intensification du trafic fluvial, due à la globalisation au cours des dernières années, a induit une augmentation des exigences pour garantir la sécurité. Cela étant, il est nécessaire de distinguer entre la sécurité technique (safety) et les mesures de sûreté (security). Sécurité technique Il y a actuellement sur le Rhin un niveau élevé de sécurité Les normes de sécurité élevées de la navigation sur le Rhin constituent l’une des principales conditions permettant à la Suisse d'exercer son droit d'accès à la mer. Conformément à l’art. 1 de l’Acte de Mannheim, la navigation sur le Rhin est libre. Seul le respect des prescriptions policières nécessaires pour maintenir la sécurité générale sur le Rhin permet de restreindre cette liberté. Tablant sur cette base juridique, la Suisse s’engage, au sein de la CCNR, pour fixer des normes de sécurité élevées. Le niveau de sécurité, aujourd’hui réputé élevé tant dans le trafic fluvial de marchandises que de passagers, est constamment développé et adapté à l’état de la technique. L’augmentation des normes de sécurité répond à la demande de la population qui attend des moyens de transports sûrs et respectueux de l’environnement. L’image de la navigation s’en trouve améliorée et sa compétitivité renforcée en comparaison aux autres modes de transport. La CCNR garantit le niveau élevé de sécurité. Ses dispositions dans les domaines de la construction, de l’équipement et de l’exploitation des bateaux, de l’équipage, du trafic, de la formation, du transport de matières dangereuses et de gestion des déchets constituent un ensemble de règlements harmonisés. Ces derniers sont approuvés et appliqués uniformément par les Etats membres de la CCNR. Les milieux concernés (navigation et expéditeurs) participent au développement des réglementations ; cette collaboration intense et basée sur la confiance contribue grandement à l’amélioration de la sécurité. La CCNR a fixé des dispositions de protection spécifiques pour la sécurisation de l’acheminement des marchandises dangereuses sur le Rhin (ADNR, chapitre 1.10). Elles sont dans une large mesure identiques aux dispositions en vigueur pour le transport international de matières dangereuses sur la route et le rail. La modernisation de la flotte obsolète est nécessaire, mais elle coûte cher Les coûts inhérents à l’amélioration de la sécurité peuvent toutefois entraver la navigation commerciale opérant selon les principes du marché libre. Par ailleurs, il est nécessaire de moderniser la flotte des navires rhénans, en partie surannée 36 . C’est le seul moyen de continuer d’exploiter les avantages de la navigation et de faire face à la concurrence des chemins de fer, une concurrence parfois tendue dans certaines régions. Les réglementations édictées par l’UE ne doivent pas conduire à un abaissement des normes de sécurité La collaboration entre la CCNR et l’UE est encourageante pour le développement et l’application des prescriptions générales de construction et d’équipement des bateaux à marchandises et à

36 En 1997, une action d’assainissement structurel dans la navigation intérieure européenne a été menée. La Confédération a participé financièrement à cette action de déchirage pour un montant de 4 millions de francs. 26/71

passagers 37 . Grâce à la reconnaissance réciproque des permis, les bateaux naviguant sur le Rhin pourront circuler sur tout le réseau des voies fluviales en UE et, réciproquement, les navires de toute l'UE pourront naviguer sur le Rhin. Comme cela a déjà été relevé, l’UE tente d’accroître son influence sur la navigation rhénane. Cela concerne également la définition des normes de sécurité. L’accent est souvent mis sur les efforts visant une harmonisation au niveau européen et sur des réflexions propres à la compétitivité. La Suisse a toujours été d’avis qu’une harmonisation à l’échelle européenne sur le plan légal ne doit pas se faire au détriment des domaines sensibles que sont la sécurité et l’environnement. Par exemple, le remplacement, prévu par l’UE et quelques Etats membres de la CCNR, des prescriptions concernant le transport de matières dangereuses sur le Rhin par une directive-cadre de l’UE sur le transport intérieur des marchandises dangereuses (réglementations pour la route, le rail et les voies fluviales intérieures) pourrait menacer ces domaines. Une baisse du niveau de sécurité n’est pas exclue, du moins à moyen terme dans une phase de transition. C’est pourquoi la Suisse demande que la CCNR mette en place des mesures d’accompagnement pour minimiser les difficultés et assurer une transition soigneusement échelonnée vers la nouvelle réglementation. L’augmentation du nombre des entreprises ne doit pas conduire à un abaissement des normes de sécurité Les prestations de transport sur le Rhin sont de plus en plus fournies par de petites entreprises, des particuliers, possédant de un à trois bateaux, et non plus par de grands armateurs. Cela s’explique notamment par la pression importante sur les coûts et des rendements relativement faibles. Par ailleurs, la navigation est de plus en plus touchée par les difficultés liées au recrutement du personnel et à la formation, ainsi que par des problèmes d’ordre linguistique. C’est pourquoi les autorités doivent veiller à ce que cette évolution n’entraîne pas une baisse des niveaux de sécurité. La sécurité du trafic est améliorée par la surveillance, la responsabilité personnelle et les mesures d’infrastructure Une surveillance stricte des autorités quant au respect des prescriptions et le degré élevé de propre responsabilité inhérente à la navigation sont également des conditions importantes pour un trafic sûr sur le Rhin. Les mesures d’infrastructure (par exemple pour éliminer les goulets d’étranglement, garantir la navigabilité des chenaux, augmenter la hauteur de passage sous les ponts ou améliorer les indications du niveau de l’eau) contribuent également de manière importante à maintenir et à améliorer la sécurité du trafic. Le bilan sécuritaire de la navigation sur le Rhin est tout à fait positif Le faible nombre d’accidents par rapport aux prestations de transport fournies est le résultat réjouissant des efforts consentis par tous les participants à la navigation sur le Rhin. Dans l’ensemble, le bilan de sécurité est considéré comme extrêmement positif. Il faut toutefois poursuivre les efforts afin de maintenir au moins le niveau atteint jusqu'ici. C’est seulement de cette façon que la navigation sur le Rhin pourra continuer d’être considérée comme sûre et écologique, et qu’elle pourra se distinguer de ses concurrents.

Mesures de sûreté Des mesures harmonisées et pragmatiques sont le mieux à même de prévenir les risques Les questions liées à la protection de la navigation internationale sur le Rhin contre les actes illicites,

37 Règlement de visite des bateaux du Rhin et directive 2006/87/CE 27/71

essentiellement contre les attentats terroristes et le sabotage, ont pris de plus en plus d’importance ces dernières années. Les mesures introduites dans la navigation maritime (mécanismes ISPS) et les propositions de l’UE relatives à des mesures de prévention contre le terrorisme 38 constituent la base des discussions sur le sujet à la CCNR. Les mesures de sûreté visent à assurer la meilleure protection possible des voyageurs et des marchandises contre les actes illicites. Pour la navigation sur le Rhin, il s’agit de trouver des solutions pragmatiques, efficaces et harmonisées sur le plan européen. Il est judicieux de prendre des mesures adéquates pour garantir le trafic marchandises et protéger les infrastructures critiques Les réglementations sur le contrôle des personnes, la sécurisation des bateaux et installations de transbordement ainsi que les activités de contrôle jouent un rôle déterminant dans la réduction du risque terroriste. Les entreprises doivent établir et appliquer des plans de sûreté lors du transport de certaines marchandises dangereuses. Ces plans déterminent par exemple les responsabilités des participants au transport et doivent contenir des évaluations des risques, des répertoires des marchandises concernées, des mesures de réduction des risques, la procédure de déclaration et des indications sur le traitement confidentiel des plans. Il existe des propositions de mesures spécifiques à la CCNR pour la sûreté du trafic marchandises entre ports de mer et ports intérieurs, ainsi que dans la navigation intérieure internationale. La navigation sur le Rhin reprendra dans la mesure du possible les normes qui s’appliquent également aux autres participants de la chaîne de transport. La CCNR veille à ce que les mesures soient adéquates et ne réduisent pas trop la productivité du déroulement du trafic et des chaînes logistiques. Les systèmes de qualité, procédures et prescriptions préexistantes sont complétés par des mesures d’accompagnement. La navigation sur le Rhin et ses ports, élément important de l’approvisionnement économique du pays, sera intégrée de plus en plus dans le cours des travaux de la Confédération sur la Protection des infrastructures critiques (PIC) 39 . La navigation est l’un des secteurs des infrastructures critiques de Suisse. L’Office fédéral de la protection de la population (OFPP) coordonne les activités des services fédéraux concernés dans le cadre du groupe de travail PIC.

2.2. Navigation maritime

2.2.1. Contexte

Le volume des marchandises transportées par la navigation maritime ne cesse d’augmenter Le volume de marchandises en mer est en pleine expansion, phénomène à long terme qui s’explique principalement par la croissance de la population mondiale, la croissance économique, la répartition internationale du travail et l’efficience de ce secteur des transports. Le trafic maritime se concentre sur quelques itinéraires majeurs Le trafic maritime est un secteur de prestations de service qui englobe le monde entier mais qui se concentre sur quelques itinéraires principaux, notamment le trafic par conteneurs sur les voies Est- Ouest entre l’Europe, les Etats-Unis et l’Extrême-Orient/Asie du Sud-Est, le trafic de marchandises volumineuses, les huiles minérales du Moyen-Orient et les autres matières premières des continents

38 Projet de la Commission Européenne en vue d’un règlement sur l’amélioration de la sécurité de la chaîne de livraison 39 Premier rapport au Conseil fédéral du 20.6.2007 28/71

du Sud, destinées aux centres de consommation du Nord.

Fig. 8 – Croissance du trafic maritime par conteneurs (2005)

La navigation internationale constitue un marché global en proie à une âpre concurrence Les entreprises de navigation de toutes les nations peuvent utiliser pratiquement tous les ports. Les principales nations maritimes sont le plus souvent des pays industrialisés avec un commerce extérieur intensif. Comme ce sont aussi des pays à salaires et à impôts élevés, ils sont contraints de moderniser leur flotte et réduire leurs équipages au minimum. Ils ne peuvent compenser leur désavantage de concurrence qu’en enregistrant les bateaux sous pavillon étranger, dans des pays qui non seulement offrent un niveau moindre de taxation, mais permettent aussi le recrutement d’équipages à bas salaire.

La flotte maritime suisse, qui emploie des équipages étrangers, se maintient sur le marché En Suisse, le pays enclavé avec la plus grande flotte maritime sous propre pavillon, les armateurs privés, avec leurs flottes de bateaux très modernes 40 , parviennent à opérer avec succès dans la concurrence mondiale. Faute de relève professionnelle suisse au vu des conditions de travail peu attrayantes, ce sont presque exclusivement des marins étrangers qui travaillent sur ces bateaux. Ils bénéficient dans une large mesure des conditions du droit suisse du travail et des assurances sociales, ce qui les fait bénéficier d’une sécurité sociale élevée comparativement à celle de la plupart des autres pays. Le recrutement de personnel bien qualifié est toujours plus difficile et génère des risques Le manque de personnel navigant qualifié, notamment chez les officiers, se fait sentir dans le monde entier. Il est de plus en plus difficile pour les armateurs de recruter du personnel approprié. Il en

40 Actuellement (2007) 33 unités, avec une capacité de chargement globale de près d'un million TPL (DWT). 29/71

résulte une tendance à la hausse des salaires ainsi qu’une augmentation du nombre d’accidents causés par des erreurs humaines. Les temps de transbordement dans les ports, les voyages plus longs, et, partant, l’intensité accrue des conditions de travail générales contribuent à cette évolution.

Pour son rôle dans l’approvisionnement économique du pays, la flotte maritime suisse bénéficie de cautionnements de la Confédération Depuis la Seconde Guerre Mondiale, la Suisse a son propre pavillon maritime. Par arrêté du 9 avril 1941, le Conseil fédéral – se fondant sur le droit de nécessité – a créé les conditions juridiques d’une flotte marchande suisse pour assurer les importations d’outre-mer. Il a acquis lui-même une partie des bateaux en propriété ; d’autres bateaux sous pavillon suisse furent mis par des entrepreneurs privés au service de l’approvisionnement économique du pays. Après la guerre, la Confédération s’est retirée de ce commerce et a adapté la législation suisse sur la navigation maritime au droit ordinaire 41 . Vu la situation politique sécuritaire de l’époque, la Confédération, à partir de 1948, a encouragé le développement de la flotte maritime suisse, alors entièrement privatisée, en allouant des prêts avantageux pour les bateaux. Le but de cette promotion était la mise à disposition d’un tonnage suffisant pour garantir l’approvisionnement du pays en marchandises vitales en cas de crise. En 1959, la Confédération a préféré les cautionnements aux prêts proprement dits. A cet effet, le Parlement fédéral a alloué des crédits-cadres de cautionnement à intervalles réguliers pour une période déterminée.

2.2.2. Cadre de régulation – Bases légales

La densité de la réglementation augmente constamment Du fait de l’augmentation du transport maritime, et comme la plus grande partie de la mer est un bien public, il est indispensable de conclure des accords internationaux. L’Organisation maritime internationale (OMI) met à jour et complète en permanence ces accords internationaux. Cela se traduit par une densification générale de la réglementation, ce qui peut parfois générer des problèmes. Dans le domaine de la prévention des dangers notamment, de nombreuses nouvelles dispositions sont entrées en vigueur depuis le 11 septembre 2001. Les sociétés de classification 42 ainsi que les contrôles renforcés des Etats portuaires jouent un rôle central dans leur mise en œuvre. Les réglementations concernant la sécurité du trafic maritime sont présentées de façon détaillée au chapitre 2.3.6. Sécurité technique et mesures de sûreté.

2.2.3. Dimension économique

La flotte maritime suisse contribue aux besoins d’approvisionnement Même si la guerre froide s’est terminée il y a bientôt 20 ans et si la donne a bien changé en matière de sécurité, le fait d’avoir sa propre flotte commerciale répond encore à des besoins réels d’approvisionnement. Il ne s’agit plus de guerres en Europe mais, à l’heure de la mondialisation, où l’échange de biens à l’échelle internationale connaît une ampleur inouïe, la navigation maritime revêt une fonction-clé. En effet, plus de 95 % des biens ont au moins une fois voyagé par mer avant

41 Loi fédérale du 23 septembre 1953 sur la navigation maritime sous pavillon suisse, RS 747.30 42 Sociétés privées de surveillance de la sécurité navale (Classification Societies) 30/71

d’arriver chez les consommateurs. Les risques structurels inhérents à la globalisation ne sauraient donc être ignorés. Dans leur intérêt économique, les nations maritimes font la promotion de leur propre flotte La concurrence force les acteurs du marché à réduire leurs coûts, ce qui se traduit non seulement par un épuisement progressif des stocks de matières premières, de denrées alimentaires, de produits semi-finis et de pièces de rechange, mais aussi par la délocalisation de grandes parties de leur production dans les pays en développement, avant tout en Asie. Selon le principe des flux tendus, ces biens sont livrés juste au moment où l’on en a besoin, grâce à des systèmes de transport et de logistique efficaces. Cependant les nations industrielles et commerciales ne se préoccupent plus seulement de garantir, pour leurs propres besoins, l’acheminement par voie maritime des matières premières, de l’énergie et des aliments en provenance d’outre-mer. Face à la concurrence mondiale, elles le font aussi pour garantir leur propre économie. C’est pourquoi toutes les nations maritimes, pour faire face à cette concurrence, pratiquent une politique de promotion à grande échelle de leur propre flotte marchande. La flotte suisse contribue, elle aussi, à renforcer le site économique suisse Comme, en cas de sérieuses perturbations politique ou économique, les tonnages ont tendance à se raréfier très vite, les pays dotés d’une grande flotte marchande sont aussi prêts à réquisitionner leurs navires, à des fins économiques et militaires. Pour la Suisse, Etat enclavé, les transports maritimes constituent le maillon faible de la chaîne d’approvisionnement. Vu l’art. 102 de la Constitution fédérale, qui oblige la Confédération à assurer l’approvisionnement du pays en biens et services de première nécessité, il faut disposer de tonnages commerciaux appropriés pour surmonter des pénuries. Notre flotte contribue ainsi non seulement à garantir l’approvisionnement au sens classique en cas de crise, mais renforce aussi, et surtout, l’économie suisse dans un contexte globalisé. La Suisse dispose d’une flotte marchande moderne et compétitive La Suisse a constitué, au fil des ans, une flotte commerciale très moderne et compétitive, adaptée aux besoins de l’approvisionnement du pays. Cela a pu se faire grâce à la flexibilité du système de cautionnement, Comme le montrent les chiffres du tableau (Fig. 9), la flotte maritime suisse est surtout composée d’unités pour marchandises sèches : des vraquiers, des cargos et des porte-conteneurs.

31/71

Fig. 9 – Flotte maritime suisse (2007)

Capacité de Age moyen chargement Bateaux avec Type de navire Nombre TPL

43 grues ou TEU 44

(années) autochargeants

Vraquiers (Bulk Carrier) 13 7,0 550’260 10 Handysize 6 4,5 139’481 6 Handymax 4 8.0 191’674 4 Panamax 3 8,0 219’105 0 Cargos pour marchan- dises emballées et 14 5,0 312’634 6 21’391 bateaux transformables en porte-conteneurs Multicargo 6 3,5 68’528 6 4’007 Porte-conteneurs / Bulk- 2 8,0 10’100 0 440 Feeder Porte-conteneurs 6 3,0 236’104 0 16’944 Navires-citernes 6 3,0 73’452 6 pour produits spéciaux 3 5,5 13’512 3 pour divers produits 3 0,5 59’940 3

Total 33 4,0 938’444 22 21’391

© Office fédéral de l’approvisionnement économique du pays (OFAE)

Du point de vue de l’approvisionnement économique du pays, la composition est idéale pour les matières sèches : en cas de crise, la Suisse disposerait de capacités suffisantes, dans des navires récents, pour tous les types de cargaison. Pour les navires-citernes, le tableau est moins favorable. Les besoins de l’approvisionnement économique du pays ne sont pas couverts avec les trois petits bateaux pour produits spéciaux et les trois moyens pour produits divers. Il est toutefois prévu de les compléter au cours des prochaines années par cinq unités supplémentaires d’une capacité de chargement de 20’000 à 40’000 tonnes.

2.2.4. Aides publiques

Le système de cautionnement est optimal pour la Suisse La Confédération s'est engagée dans la promotion de la navigation maritime par des prêts garantis (depuis 1948) et, à partir de 1959, au moyen de crédits de cautionnement.

43 TPL: tonne de port en lourd. Poids maximal (cargaison, pétrole de soute et lubrifiants et ravitaillement de l’équipage) qu’un navire peut transporter en franc-bord d’été (DWT en anglais). 44 TEU: Twenty Foot Equivalent Unit (équivalent 20 pieds). 32/71

Le système suisse de cautionnement s’est révélé être un succès. Au cours des années passées, il a permis de mettre sous pavillon suisse, en moyenne, 25 navires de divers types et tailles, représentant une capacité totale de chargement qui se situe actuellement aux environs de 900 000 tonnes ; en cas de crise, l’approvisionnement du pays pourrait, à tout moment, disposer de ces navires. Mais ce système est également une réussite financière puisque la Confédération n'a jamais dû débourser un seul franc depuis sa création. En juin 2002, les Chambres fédérales avaient accordé un crédit-cadre de cautionnement de 600 millions de francs sur dix ans. Par un message visant à modifier l’arrêté fédéral relatif à ce crédit cadre, le Conseil fédéral a demandé d’augmenter celui-ci de 500 millions de francs (soit au total 1,1 milliard de francs) et d'en prolonger la durée jusqu’en 2017 45 . Cette modification a été adoptée le 3 mars 2008 par le Parlement.

2.2.5. Environnement et développement durable

La protection de l’environnement maritime est renforcée mondialement Dans le domaine de la protection de l’environnement marin, il est nécessaire et judicieux d’aborder les problèmes dans un cadre global. Si l’OMI était au départ une organisation de préservation et de promotion de la sécurité navale, son centre de gravité s’est déplacé ces dernières années vers la protection de l’environnement marin. Ceci a commencé avec la création d’un Comité de protection de l’environnement marin (MEPC - Marine Environment Protection Committee), qui étudie en profondeur le problème de la pollution des mers sous tous ses aspects. La Suisse participe aux réunions de ce Comité. De nombreuses conventions pour la protection de l’environnement marin ont été passées dans le cadre du MEPC. Actuellement, une convention internationale, qui a pour objet d’envoyer à la ferraille les bateaux de haute mer hors d’usage, est en cours d’élaboration. Mentionnons encore la participation de la Suisse à la Commission OSPAR (Convention pour la protection du milieu marin de l'Atlantique du nord-est). Cette Commission est composée de représentants des gouvernements de 15 Parties contractantes et de la Commission européenne.

2.2.6. Sécurité technique et mesures de sûreté

Les catastrophes maritimes entraînent des réglementations dans le domaine de la sécurité technique Il existe diverses conventions dans le domaine de la sécurité. La Convention SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) régit principalement la sécurité des équipages et la prévention des avaries, alors que la Convention MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships) établit les règles de la prévention et de l’élimination des pollutions. L’accord STCW (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers) crée des standards comparables au niveau international pour la formation des marins. Un pas important dans l’empêchement des collisions entre bateaux a été fait avec la convention de 1972 sur la prévention des collisions (COLREG - Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea). Toutes ces réglementations ont un point commun : elles ont été conçues presque exclusivement dans le contexte d’une catastrophe maritime concrète. Les réflexions sur le domaine des erreurs humaines («human failures»), une des suites directes de la pénurie de marins qualifiés dans le monde entier,

45 FF 2007 4949, FF 2008 2267 33/71

dominent actuellement les discussions sur la sécurité. Le Code ISM (International Saftey Management) a pour but de régir les processus sécuritaires à un haut niveau international. Les sociétés de classification jouent un rôle essentiel dans sa mise en œuvre. Suite aux attentats commis contre les USA en 2001, les mesures de prévention des risques ont été renforcées sur le plan international Vu l'augmentation des risques d'actes illicites commis au niveau international, des mesures de sûreté collectives doivent être prises afin d’améliorer la prévention des dangers sur les bateaux ainsi que dans les installations portuaires. Les Etats-Unis, notamment, craignent depuis le 11 septembre 2001 que des bateaux puissent être utilisés comme instruments d’attentats ou comme moyens de transport de matériaux pour des attentats terroristes. C’est sous leur influence qu’a été introduit, à la mi-2004, le Code ISPS (International Ship and Port Facility Security Code). La convention SOLAS de l’OMI a également été complétée en conséquence. Il faut engager des personnels qualifiés pour que le contenu des mesures de limitation des risques décrites dans la SOLAS soit mis en œuvre correctement. Désormais, sur les bateaux, il y a un Ship Security Officer (SSO) et chez les armateurs le Company Security Officer (CSO). Dans le domaine portuaire, on a introduit le Portfacility Security Officer (PFSO). Parallèlement à ces mesures opérationnelles, on a également imposé des exigences techniques supplémentaires, comme par exemple un système d’alarme et de reconnaissance des bateaux, opérationnel dans le monde entier, ainsi que des contrôles d’accès et de chargement dans le domaine portuaire. À l’initiative principale des Etats-Unis, des mesures d’optimisation de la sécurité allant encore beaucoup plus loin sont en préparation, par exemple la CSI (Container Security Initiative), pour n’en nommer qu’une seule. Elle permettra de transférer les contrôles de sécurité du port de destination au port de transbordement. La recrudescence de la piraterie doit aussi être prise en compte dans les mesures de sûreté La piraterie, à nouveau en notable expansion, est redevenue un phénomène non négligeable. C’est pour cela qu’a été fondé en 1992 le Piracy Reporting Centre du Bureau International Maritime à Kuala Lumpur (IMB). Il collecte des déclarations sur la piraterie et les évalue. Par ailleurs, il aide à la recherche des bateaux piratés. D’après les indications disponibles, les points chauds de la piraterie sont notamment les eaux d’Indonésie, le détroit de Malakka ainsi que la côte au large de la Somalie. En 2006, les pertes subies dans le monde entier du fait de la piraterie se sont élevées à env. 16 milliards de dollars US.

2.3. Navigation intérieure (en Suisse et sur les eaux frontalières)

2.3.1. Contexte

Du transport des marchandises au trafic de plaisance D’abord essentiellement consacrée au transport de marchandises de tous genres sur les voies d’eau, la navigation intérieure a évolué de plus en plus, à partir du dernier tiers du XIXe siècle, vers le trafic de plaisance. Comme le Rhin et la mer, les lacs et rivières suisses répondent aujourd’hui à des exigences multiples. A cela s’ajoutent des besoins relatifs aux sports et aux loisirs, le transport de marchandises et des voyageurs, de la pêche, de la nature et de l’environnement, de l’alimentation en eau potable, de la production d’énergie, sans oublier les aspects touristiques. La protection de l’environnement et la sécurité répondent aux besoins de la population 34/71

La navigation sur les voies d’eau suisses est très bien accueillie par la population. Les aspects environnementaux bénéficiant d’une attention accrue, ces questions se répercutent aussi sur la navigation et sur sa législation. Le besoin de sécurité de la population joue aussi un grand rôle dans l’optimisation et dans le perfectionnement des réglementations.

2.3.2. Cadre de régulation – Bases légale

La navigation est soumise à la législation fédérale et l’exécution de celle-ci est en principe du ressort des cantons La navigation intérieure en Suisse ainsi que dans les eaux frontalières est régie par la législation suisse sur la navigation intérieure, mais réserve toutefois expressément, à l’art. 1 de la loi fédérale sur la navigation intérieure (LNI) 46 , les conventions internationales et les prescriptions qui en découlent. La navigation sur les lacs et les rivières, y compris sur les eaux frontalières, est assujettie à la législation fédérale. La préparation et le développement des dispositions légales incombent à l’Office fédéral des transports. Les services cantonaux de la navigation sont chargés de les appliquer dans la mesure où la Confédération ne possède pas de compétences propres. La navigation sur les eaux publiques est libre mais le transport régulier et à titre professionnel de personnes est réservé à la Confédération La navigation sur les voies d’eau publiques est libre (art. 2 LNI). Ce principe est cependant remis en cause par le fait, par exemple, que le transport régulier et professionnel des voyageurs est réservé à la Confédération. Celle-ci peut octroyer des concessions ou autorisations à cet effet (art. 7 LNI). De plus, selon l’art. 16 de l’ordonnance sur la construction et l’exploitation des bateaux et des installations des entreprises publiques de navigation (ordonnance sur la construction des bateaux, OCB) 47 , la procédure d’approbation des plans des constructions et installations (p. ex. les embarcadères) qui servent à l’exploitation d’une entreprise de navigation publique, est du ressort de la Confédération. Ces procédures se déroulent, par analogie, selon les dispositions de la loi sur les chemins de fer 48 et de l’ordonnance sur la procédure d’approbation des plans pour les installations ferroviaires 49 . La souveraineté sur les voies d’eau est de la compétence des cantons La souveraineté sur les voies d’eau appartient aux cantons (art. 3 LNI), auxquels il appartient aussi d’exécuter la législation sur la navigation intérieure (art. 58 LNI). D’autres articles régissent la construction des bateaux, la formation des conducteurs, la composition des équipages et leur qualification, les règles de circulation ainsi que les dispositions pénales. Les dispositions de la LNI sont concrétisées par une série d’ordonnances et de dispositions d’exécution. Parmi les principales, citons l’ordonnance sur la navigation intérieure (ONI) 50 , l’ordonnance sur les prescriptions relatives aux gaz d’échappement des moteurs de bateaux dans les eaux suisses (OEMB) 51 et l’ordonnance déjà mentionnée sur la construction des bateaux (OCB) avec ses règles techniques et d’exploitation pour la navigation à passagers. Les décisions de la CCNR sont pertinentes pour la navigation sur le Rhin Des prescriptions spéciales régissent la navigation sur le Rhin (art. 28-30 LNI). Ces dispositions

46 RS 747.201 47 RS 747.201.7 48 RS 742.101 49 RS 742.142.1 50 RS 747.201.1 51 RS 747.201.3 35/71

constituent la base légale de la mise en œuvre des prescriptions définies par la CCNR. Les eaux frontalières sont régies par des conventions internationales spéciales Du fait de ses particularités géographiques, la Suisse dispose également de plusieurs lacs qui sont simultanément des eaux frontalières. Celles-ci sont soumises à des dispositions spéciales régies par des conventions internationales qui tiennent compte desdites particularités en fixant les règles de base de circulation ainsi que quelques aspects techniques et policiers. Les principales eaux frontalières sont le lac de Constance, le lac Léman ainsi que les lacs tessinois. Du fait de l’importance du Lac de Constance en tant que réservoir d’eau potable, les prescriptions relatives à ce lac se distinguent par des dispositions très restrictives sur la protection de l’environnement. Quant au lac Léman, les autorités françaises ont imposé des exigences très élevées en matière de sécurité. Les organisations et commissions internationales compétentes pour les eaux frontalières sont les suivantes : la Internationale Gewässerschutzkommission für den Bodensee (IGKB), la Commission internationale pour la protection des eaux du Léman (CIPEL), la Commissione Internazionale per la Protezione delle Acque Italo-Svizzere (CIPAIS) et la Commission Internationale pour la Protection du Rhin (CIPR). La protection du tracé des voies navigables est réglée de cas en cas Dans son rapport sur la protection du tracé des voies navigables 52 , le Conseil fédéral s’est montré favorable à la navigabilité du haut Rhin entre l'embouchure de l’Aar et Bâle, ainsi que du Rhône entre Genève et la frontière nationale 53 . Il s'est cependant prononcé contre une loi sur la navigabilité et contre la navigabilité de l’Aar et du haut Rhin en amont de l'embouchure avec l’Aar. A propos du haut Rhin entre l'embouchure de l’Aar et Bâle, il y a lieu de noter que cette section figurait déjà parmi les sections aménageables dans la conception globale des transports (CGT) de 1977. Comme tous les niveaux de barrage existent déjà, il ne resterait pratiquement plus qu’à construire les installations de navigation (essentiellement des écluses). Pour protéger cette voie, les administrations allemande et suisse ont élaboré le «Projet général 76», encore valable aujourd’hui. Cette voie, du fait des plus grandes quantités écoulées et des niveaux de barrage préexistants, est écologiquement moins sensible que l’Aar. Elle est également bien située du point de vue de la technique de circulation et proche de l’agglomération de Zurich. En aval de Genève, la France libère aussi le Rhône pour une éventuelle navigation future ; par ailleurs, elle a déjà aménagé quelques niveaux en amont de Lyon. Toutefois, il n’existe pour le Rhône suisse aucune base de planification pour la navigabilité comme pour le haut Rhin. En outre, le canton de Genève s'est pronconcé contre la navigabilité, car il souhaite mettre l'accent sur la protection de la nature sur de grandes parties du territoire concerné.

2.3.3. Dimension économique

100’000 bateaux homologués sur les eaux suisses – 1 % seulement sont des unités professionnelles A la fin de 2006, environ 100’000 bateaux étaient homologués sur les voies d’eau suisses. La plus grande partie d’entre eux sont des bateaux de sport et de plaisance. La proportion des embarcations

52 Rapport du CF du 15 avril 1987 (FF 1987 II, 457) 53 Pour plus de détails, voir l'ordonnance du 21 avril 1993 sur la protection du tracé des voies navigables (RS 747.219.1) et dans la loi fédérale du 22 décembre 1916 révisée en 1996, sur l’utilisation des forces hydrauliques (LFH, RS 721.80, art. 24 à 27). 36/71

employées professionnellement se situe entre 700 et 1’000 unités, dont env. 400 bateaux à passagers. Ces chiffres sont légèrement en recul au fil des ans. L’importance de la navigation intérieure suisse est souvent méconnue. L’aspect le mieux perçu est encore la navigation à passagers sur les lacs et rivières de Suisse. La navigation à passagers n'est pas négligeable pour l’économie nationale Un élément essentiel dans le trafic des voyageurs est que la navigation constitue une partie intégrante du "système global du transport public des voyageurs" et, au moins dans l’exploitation saisonnière, qu’elle est intégrée dans les horaires des autres entreprises de transports terrestres. Même si la proportion du trafic des voyageurs dans la navigation intérieure ne représente que 0,2% du trafic total (en voyageurs comme en voyageurs-kilomètres), le fait que celle-ci soit cadencée avec l’offre de transports terrestres n'est pas négligeable pour l’économie nationale. Le tourisme y gagne un attrait considérable en été. La navigation intérieure contribue également pour une part significative au tourisme d’importance nationale. Avec 12 millions de passagers transportés par année, la navigation à passagers génère une valeur ajoutée annuelle de près de 300 millions de francs Les plus grandes entreprises de navigation au bénéfice d’une concession fédérale se sont associées pour former l’Association des entreprises suisses de navigation (AESN). Les entreprises membres de l’AESN représentent la plus grande partie de la flotte de bateaux à passagers sur les lacs et rivières suisses. Dans une étude 54 commandée en 2004 par l’AESN, le volume annuel de passagers est d’env. 12 à 13 millions de voyageurs (13,6 millions en 2007) et la valeur ajoutée totale de la navigation à passagers représente plus de 292 millions de francs. Les entreprises de navigation concessionnaires exploitent environ 170 bateaux et emploient près de 750 personnes. L’étude révèle aussi qu’une valeur ajoutée nette de près de 69 millions de francs est réalisée en moyenne annuelle. La valeur ajoutée brute annuelle des entreprises de navigation et des entreprises tiers se chiffre en moyenne à près de 189 millions de francs par an. Si l’on compte encore les chiffres d’affaires supplémentaires induits (env. 104 millions de francs), il en résulte une valeur ajoutée moyenne d’environ 293 millions de francs. Ces chiffres établissent indubitablement l'importance économique de la navigation suisse à passagers 55 . Des dépenses importantes sont nécessaires pour construire et entretenir la flotte A la différence de la navigation à passagers sur le Rhin en aval de Rheinfelden, les entreprises locales disposent de leurs propres chantiers navals pour la construction et l’entretien de leurs flottes. Cela exige d’importants investissements et frais d’entretien. A cela s’ajoute la forte dépendance des entreprises aux variations météorologiques saisonnières. Il en résulte souvent des pertes sur les recettes, alors que les coûts (principalement les frais de personnel) ne peuvent guère être réduits dans la même mesure. Aucune aide fédérale n'est prévue, ni pour la construction ni pour l'exploitation. Ces coûts sont entièrement à la charge des sociétés de navigation, bien que des subventions ne sont pas exclues par ailleurs (cantons, villes). La navigation de dragage et de transport de charges joue aussi un rôle important À côté de la navigation à passagers, il y a encore une navigation de dragage et de transport de charges considérable. Elle déleste sensiblement la route et le rail à certains endroits, ce qui entraîne

54 VSSU. Wertschöpfung der Schifffahrt auf Schweizer Seen und Flüssen. Zürich. 2004. 55 Il n’y a pas de statistiques fiables sur les prestations de transport des autres entreprises de navigation. 37/71

des effets positifs sur l’environnement et sur l’emploi. Par ailleurs, le dragage régulier des embouchures de rivière contribue à éviter les inondations dues à des retenues dans le cours des rivières (p. ex. à l’embouchure de la Reuss dans le lac des Quatre cantons ou du Rhône dans le lac Léman). La navigation marchande transporte annuellement 4 millions de tonnes de gravier, de sable et de matériaux d’excavation de carrière Comme le transport de matières dangereuses sur les lacs suisse est en principe interdit, le transport de marchandises en vrac se limite principalement au gravier, au sable et aux déblais de carrières. Près de 180 péniches effectuent les transports sur ces plans d’eau. La Société suisse de propriétaires de dragues et chalands, à laquelle sont affiliées env. 33 entreprises, établit à intervalles réguliers les statistiques du volume de transport. Le dernier recensement a eu lieu en 2006. La charge transportée oscillait entre 3,4 et 4,4 millions de tonnes/an 56 . Il s’agit ici aussi de transports parfaitement écologiques et les accidents sont très rares. La navigation de sport et de plaisance est en plein essor Les bateaux immatriculés sont recensés une fois par an par l’Union des services cantonaux de la navigation. En 1990, 106’687 bateaux étaient immatriculés en Suisse ; en 2006, il n’y en avait plus que 99’500 environ. Les statistiques distinguent les bateaux à moteur, les bateaux à voile avec et sans moteur, ainsi que les autres bateaux non motorisés. En 2006, il y avait environ 60’000 bateaux motorisés et env. 6’900 bateaux non motorisés. De plus, on comptait approximativement 22’600 bateaux à voile et env. 10’500 bateaux à voile sans moteur immatriculés. Le nombre des examens des conducteurs de bateaux à moteur (cat. A) et de bateaux à voile (cat. D) est également recensé par cet organisme. Entre 1997 et 2006, env. 6’200 examens de conducteurs de bateaux à moteur et 2’600 examens des conducteurs de bateaux à voile ont été effectués en moyenne chaque année.

2.3.4. Aides publiques

Confédération et cantons subventionnent quatre lignes régionales Selon l’ordonnance sur les indemnités 57 , les lignes suivantes sur les lacs suisses sont indemnisées au titre du trafic régional des voyageurs : • Lucerne – Brunnen (Flüelen) • Neuchâtel – Cudrefin – Portalban • Lausanne – Evian • Romanshorn – Friedrichshafen Pour ces quatre lignes, la Confédération verse un montant annuel d’environ 2,5 millions de francs et les cantons concernés 1,1 million de francs. D’autres lignes, à vocation plus locale, sont également soutenues par les cantons, voire certaines communes.

56 Période de recensement: 2000, 2003, 2006 57 RS 742.101.1 38/71

2.3.5. Environnement et développement durable

Les standards suisses en matière de protection environnementale sont élevés Dans le secteur du sport et des loisirs, le droit suisse a été harmonisé en partie avec le droit européen. Il existe cependant encore certains domaines dans lesquels le droit suisse de la navigation intérieure n’a pas été adapté. Il s’agit surtout de questions environnementales, où les normes suisses sont plus sévères que celles de l’UE. Cette manière de procéder garantit d’une part les exigences environnementales élevées, mais pose d’autre part des problèmes avec l’Union européenne, en particulier dans le commerce des bateaux de la Suisse en direction de l’UE ou de l'UE vers la Suisse (obstacles techniques au commerce). La Suisse a été, en 1993, le premier pays du monde à introduire sur l'ensemble du territoire national des prescriptions sur les gaz d’échappement pour les moteurs de bateaux, limitant ainsi les émissions de substances polluantes dans l’environnement 58 . Ceci a fourni une contribution importante à une exploitation écologique des bateaux motorisés et notamment de la navigation sportive. Les standards suisses et européens sont en voie d'harmonisation Comme cela a déjà été mentionné précédemment, l’influence de l’UE se fait sentir de plus en plus fortement. Ainsi, en juin 2007, la Suisse a adapté les prescriptions sur les gaz d’échappement des moteurs de bateaux aux normes européennes. En outre, un filtre à particules a été rendu obligatoire en Suisse pour les nouveaux bateaux professionnels, ce qui a notablement réduit les émissions de particules cancérigènes dans l’air. L’ONI contient aussi des dispositions environnementales comme par exemple une limitation des émissions sonores des bateaux ou l’interdiction de naviguer sur des plans d’eau écologiquement fragiles.

2.3.6. Sécurité technique et mesures de sûreté

Les normes suisses et européennes en matière de sécurité technique font l’objet d’une harmonisation Les aspects sécuritaires sont traités principalement dans l’Ordonnance sur la navigation intérieure (ONI, RS 747.201.1) et dans l’Ordonnance sur la construction et l’exploitation des bateaux et des installations des entreprises publiques de navigation (OCB, RS 747.201.7). Ici, la Suisse s’efforce depuis de nombreuses années d’établir un niveau de sécurité technique élevé. Après que l’UE ait beaucoup progressé dans ce domaine au cours de ces dernières années, la réglementation suisse a été de plus en plus influencée par les directives européennes. Cela tient au fait que la grande majorité des bateaux de sport et de plaisance en Suisse provient des pays européens. Une harmonisation aux normes européennes s’impose donc, d’autant que le niveau de sécurité correspond en règle générale au moins au niveau suisse. Il en va autrement de la navigation à passagers. Là, les conditions requises pour une navigation en toute sécurité sur les lacs, divergent parfois des directives de l'UE, en partie orientées sur la navigation fluviale. Cependant, l’harmonisation se fait là où elle paraît judicieuse (par exemple les prescriptions sur les gaz d'échappement). La question de la sécurité comprend aussi la formation et les examens des conducteurs. Pour pouvoir conduire un bateau motorisé ou un bateau à voile sur les voies d’eau suisses, il faut en principe être en possession d’un permis de navigation. Sont exempts de cette obligation les bateaux de faible

58 Les aspects environnementaux sont traités principalement dans les ordonnances ONI et OEMB. 39/71

motorisation et/ou de faible surface vélique. Dans ce domaine, il n’y a pas encore beaucoup de normes internationales harmonisées. Pas de mesures spécifiques en matière de sûreté Les questions en rapport avec la sûreté sont traitées par les entreprises de transport elles-mêmes, qui prennent au besoin des mesures de protection. Il n’y a pas actuellement de dispositions de protection spécifiques pour la navigation en Suisse.

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3. Perspectives

Ce chapitre montre les perspectives de développement auxquelles on peut s’attendre en matière de navigation pour les prochaines années. Y sont d’abord présentées les conditions-cadres générales (infrastructure, formation et cadre professionnel, sécurité et coopération internationale) puis, plus spécifiquement, les perspectives propres aux différents secteurs (navigation rhénane, maritime et intérieure). Des champs d’intervention sont proposés, ainsi que des exemples de mesures possibles.

¾ Les transports continueront de croître Les prestations demandées dans le trafic voyageurs et marchandises continueront d’augmenter au cours des années à venir. La croissance sera particulièrement prononcée dans le trafic marchandises. ¾ Divers facteurs influencent le choix du moyen de transport Outre les multiples exigences que les usagers posent aux moyens de transport, les futures conditions- cadres de la politique des transports déterminent la manière dont la croissance du trafic sera absorbée. Les aspects inhérents à l’environnement et à la sécurité, ainsi que les mesures de prévention des accidents gagnent toujours plus en importance sur un plan global. ¾ La sécurité et les normes environnementales sont sous pression Le secteur du transport fluvial et maritime rencontre des difficultés en raison de l’énorme pression exercée sur les coûts et à cause de la pénurie de personnel qualifié. Les exigences accrues en matière d’harmonisation, de dérégulation et de réduction de la densité normative font courir le risque d'une baisse du niveau des normes de sécurité et de protection de l’environnement. Par ailleurs, les autorités disposent de toujours moins de ressources pour surveiller l'application conforme des réglementations. ¾ La transparence des coûts aide la navigation Comme la libéralisation progresse sur les marchés des transports internationaux, la navigation a davantage de chances de faire valoir ses points forts. Si la transparence des coûts de transport s’applique systématiquement dans le monde entier, la navigation pourra connaître une nouvelle croissance. Ses avantages, connus mais souvent négligés pour des raisons économiques, porteront davantage de fruits. En outre, les mesures incitatives ont des effets positifs lorsqu’il s’agit de transférer le trafic marchandises de la route vers la navigation intérieure. Une telle démarche contribue de manière déterminante à éviter une surcharge grandissante du réseau routier. ¾ Le potentiel de développement de la navigation n’est pas encore épuisé A l’heure actuelle, la navigation est largement exposée à la libre concurrence. En règle générale, elle n’obtient pas d’appui substantiel de l’Etat, ce qui la prépare pour l’avenir. Dans tous les secteurs (navigation maritime, navigation rhénane et navigation intérieure), elle dispose de capacités disponibles et de potentiel de développement. Sa capacité économique, son niveau de sécurité élevé et sa grande compatibilité écologique en font l’un des moyens de transport les plus prometteurs dans une perspective de développement durable.

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3.1. Conditions-cadres

3.1.1. Infrastructures

Les infrastructures de transport en général sont en grande partie surchargées et les aménagements difficiles à financer La forte croissance des transports ne peut être écoulée qu’avec des voies de communication bien aménagées, performantes et sûres. Elles constituent la clé de voûte des économies nationales qui fonctionnent bien. Tous les modes de transport doivent pouvoir être utilisés en fonction de leurs atouts. Les voies de communication et de transport écologiques, qui ménagent l’espace, sont de plus en plus privilégiées lors des décisions de planification. La suppression des goulets d’étranglement, l’extension de l’infrastructure et l’interconnexion plus étroite entre les centres et les voies de communication, les questions de financement et la protection de l’environnement resteront des thèmes fondamentaux en matière d’infrastructure. Les tendances à l’accroissement des unités de transport avec une capacité de charge toujours plus grande posent de nouveaux défis aux propriétaires d’infrastructure. A l’exception de la navigation, l’infrastructure est déjà surchargée à l’heure actuelle dans les périodes de pointe. La forte densité du trafic et les embouteillages provoquent notamment des accidents toujours plus nombreux, entraînent des pertes pour l’économie nationale et grèvent encore plus l’environnement. Le trafic mixte (marchandises et voyageurs) pose de grands défis aux usagers, surtout sur la route et sur le rail. La navigation recèle encore des capacités mais reste dépendante des conditions naturelles La navigation rhénane dispose encore de capacités, aussi bien en terme d'infrastructures qu'en terme de flotte. Ce potentiel connaît toutefois des limites, étant donné que la navigation intérieure est étroitement dépendante du réseau des voies navigables. En cas de blocage des voies d’eau, il n’y a, souvent, aucune possibilité d’utiliser d’autres itinéraires. Les blocages sont imputables aux avaries, à de grands dommages ou aux révisions des installations de navigation, aux niveaux d’eau trop bas ou trop élevés. Le nombre de jours pendant lesquels le trafic doit être suspendu est toutefois faible. En moyenne, on peut s’attendre par exemple à ce que la navigation rhénane soit fermée sept jours par année, pendant lesquels la circulation n’est pas possible sur certains tronçons. Dans la navigation rhénane, la profondeur minimale de l’eau est axée sur l’étiage équivalent (EE), c’est-à-dire le niveau d’eau qui n’est pas atteint et qui enregistre un déficit pendant 10 à 20 jours. Statistiquement, la navigation doit donc s’attendre à de bas niveaux, mais les manques d’eau plus graves sont plutôt rares (p. ex. l'année 2003). Dans la plupart des cas, les bateaux peuvent naviguer, mais avec une cargaison réduite. A l'inverse, la navigation est aussi réduite en cas de niveau d’eau très élevé. Pour Bâle, il s’agit du niveau qui correspond à un débit du Rhin de 2'650 m3/s. Selon les statistiques hydrologiques (courbes des débits classés), cette valeur est atteinte ou dépassée environ trois jours par année. La navigation rhénane ne devrait pas être gravement touchée par les conséquences des changements climatiques De manière générale, le changement climatique se répercutera négativement sur les transports. Il faut s’attendre à ce que ces derniers soient de plus en plus perturbés par des événements naturels tels que les crues et les glissements de terrain. En ce qui concerne les modifications dues au réchauffement climatique, les répercussions sur la navigation ne sont vraisemblablement pas aussi graves qu’on pourrait le craindre. Il y a, certes, des précipitations plus fortes et plus fréquentes qui réduisent la période de récurrence d’une crue et qui 42/71

occasionnent des pointes en matière de hautes eaux. Les affluents très diversifiés du Rhin, qui proviennent de nombreux bassins avec des lacs régulés ou non, devraient toutefois avoir une influence modératrice. Les nouveaux polders et les bassins de rétention pourraient apporter un délestage supplémentaire. Par ailleurs, les divers bassins d’accumulation des Alpes adapteront leur effet compensatoire aux modifications de l’hydrologie. En d’autres termes, lors d’hivers plus pluvieux et d’automnes plus secs, la vidange des bassins sera plutôt déplacée vers l’automne. Le potentiel de développement des voies fluviales pour la Suisse se concentre essentiellement sur le Rhin Afin de pouvoir garantir un écoulement régulier du trafic, il s’avère nécessaire de maintenir, améliorer voire développer le réseau des voies navigables. Pour ce faire, il faudrait par exemple supprimer les points de congestion, sécuriser les chenaux pour éviter les blocages dus aux éléments naturels et aux accidents, ou encore régulariser le débit des eaux afin de réduire les amplitudes saisonnières et climatiques. Le potentiel de développement des infrastructures navigables en Suisse étant relativement limité, les champs d’interventions sont avant tout de portée internationale et concernent principalement la voie rhénane Bâle – Rotterdam. D'éventuelles interventions ne sont donc envisageables qu’en étroite coopération avec les pays concernés.

Des mesures seraient envisageables dans les domaines suivants : Réduire le nombre de goulets d’étranglement infrastructurelles (p. ex. augmentation de la hauteur de passage sous les ponts, approfondissement du chenal, augmentation des capacités des écluses et des places d’amarrage). Désenchevêtrer les transports voyageurs et marchandises. Les systèmes de régulation du trafic peuvent contribuer à améliorer la fluidité des transports fluviaux. Prévoir, dans le cadre de l’aménagement du territoire, des extensions ciblées du réseau des voies navigables en Suisse (p. ex. examiner la continuation de la grande navigation jusqu’à l’embouchure de l’Aar). La question des péages en fonction des coûts externes occasionnés (p. ex. coûts des accidents, de la pollution) pourrait être examinée dans le domaine de la navigation maritime.

3.1.2. Installations portuaires

Les installations portuaires doivent tenir compte des besoins du marché et des impondérables naturels La chaîne de transport mer/navigation intérieure/rail peut encore gagner en importance grâce à l’utilisation d’installations de transbordement efficaces et innovatrices. Les quatre ports rhénans situés sur le territoire suisse doivent constamment s’adapter au marché. Ils ne servent pas uniquement au transbordement des marchandises, mais aussi aux services liés aux transports. On y trouve de très nombreuses petites entreprises hautement spécialisées qui travaillent à côté de grandes entreprises logistiques internationales. Elles offrent des solutions intégrées dans leurs propres installations pour les transports de matières sèches, liquides et dangereuses ou des conteneurs, des transports initiaux et finaux, ainsi que des prestations de transbordement et de stockage. Les clients des ports rhénans trouvent à Bâle une offre de services qui répond à toutes les exigences haut de gamme d’une plate-forme de transport multimodale. On peut imaginer, par exemple, que l’importation de produits pétroliers diminue à long terme et qu’on

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importe davantage de charbon en contrepartie. Cela aurait des conséquences directes sur l’infrastructure de transbordement, étant donné qu’il faudrait à moyen terme démonter éventuellement des réservoirs à essence et les remplacer par des halles à charbon. Aujourd’hui déjà, les terminaux de conteneurs sont saturés et un affaiblissement du boom des conteneurs n’est pas en vue. Il importe, dès lors, de procéder assez tôt à des choix stratégiques. L’exploitation des ports est complexe par le fait qu’ils dépendent du niveau des eaux. Ainsi, des périodes de hautes ou de basses eaux peuvent entraîner la fermeture de la navigation. Celle-ci pourrait cependant aussi être interrompue par des avaries. Cela signifie que les bateaux pourraient non seulement être bloqués dans les ports, mais aussi créer des goulets d'étranglement après la reprise de la navigation puisque de nombreux navires arriveraient simultanément. Il en résulterait alors de nouveaux retards. Ces problèmes se répercutent aussi sur les autres modes de transport. Les ports doivent se préparer à de telles éventualités. Il faut chercher des solutions souples, intermodales et internationales pour les infrastructures portuaires Afin de répondre rapidement à des besoins changeants (types de marchandises et de conditionnements), le trafic de fret fluvial doit disposer d’infrastructures portuaires efficaces et modulables. Cela passe par un haut degré de coordination et d’intégration de la chaîne logistique ainsi que par des investissements conséquents dans les installations. Il faut renforcer la promotion de l’intermodalité afin de délester les infrastructures. Une meilleure intégration des installations portuaires dans le réseau des transports terrestres (desserte de l’arrière- pays) et le développement de centres du trafic marchandises avec raccordement direct aux voies fluviales augmentent la compétitivité de la navigation. En unissant leurs forces, les ports rhénans des deux Bâle (Ports rhénans suisses - PRS) devraient dynamiser leur présence sur le marché et accroître leur poids politique. Notons par ailleurs que les PRS entretiennent depuis plusieurs années d’excellentes relations avec la Sàrl du port rhénan de Weil am Rhein en Allemagne. Cette collaboration pourrait être développée et contribuer notamment à éliminer d’éventuels goulets d’étranglement, étant donné que le port de Weil dispose encore de grandes réserves de terrain et qu’il est bien desservi par les transports.

Des mesures seraient envisageables dans les domaines suivants : Afin d’exploiter au mieux les capacités disponibles de la navigation, la chaîne logistique pourrait être améliorée de façon ciblée. Optimiser les interfaces : mieux interconnecter la navigation côtière/maritime avec la navigation intérieure et le rail. Autres investissements dans les installations portuaires.

3.1.3. Formation et cadre professionnel

Il manque du personnel qualifié dans tous les domaines de la navigation Navigation maritime La navigation est le secteur économique globalisé le plus important du monde. Il est très compétitif et soumet de ce fait les marins à un stress accru, car la durée des séjours dans les ports s'est nettement raccourcie. En effet, les grues modernes peuvent décharger des cargaisons en quelques heures et non plus en quelques jours. Les principales nations maritimes sont généralement des puissances économiques industrialisées et 44/71

qui connaissent de hauts salaires. Pour réduire au maximum les coûts élevés de l’équipage et maintenir leur capacité concurrentielle, les compagnies peuvent soit moderniser la flotte et ainsi diminuer l’effectif des marins au strict nécessaire sur le plan technique et autorisé administrativement ; soit enregistrer les bateaux sous un pavillon bon marché, dit "pavillon de complaisance" (45% de la flotte mondiale). Faute de marins suisses, la majeure partie des équipages des navires suisses est constituée de ressortissants étrangers 59 . Etant donné que la demande de main-d’oeuvre maritime ne cesse d’augmenter, le manque de personnel qualifié, notamment des officiers, se manifeste dans le monde entier, raison pour laquelle les armateurs ont toujours plus de difficultés à recruter du personnel qualifié. On constate ainsi une tendance à la hausse des salaires et une recrudescence des accidents occasionnés par des erreurs humaines (p. ex. à cause d'incompréhension linguistique). Un grand nombre de gouvernements et d’armateurs des pays industrialisés a reconnu le problème et essaie de promouvoir la formation des marins à l’aide de fortes subventions et d'investissements conséquents. Les armateurs japonais, par exemple, investissent beaucoup dans la formation des marins philippins qui représentent le groupe professionnel le plus important dans le monde entier. La Confédération encourage la formation en accordant une aide financière aux futurs marins. Cette aide peut représenter jusqu’à deux tiers des coûts de formation. Parmi les six armateurs qui exploitent des bateaux sous pavillon suisse, seuls deux forment une relève 60 . Bien que les profils professionnels maritimes soient variés, de moins en moins de jeunes professionnels choisissent la carrière de marin. Les armateurs expliquent ce manque d’enthousiasme par un déficit au niveau des connaissances linguistiques et par une résistance insuffisante au stress physique et psychique. Par ailleurs, d’autres raisons jouent un rôle non négligeable : les longues absences hors du pays, les séjours souvent trop courts dans les ports et les perspectives modestes dans le domaine des salaires. Cette tendance s'observe aussi avec un certain retard dans les professions terrestres liées au contexte maritime. A l’heure actuelle, les jeunes gens bien formés qui s’intéressent à la navigation maritime choisissent plutôt la voie académique et fréquentent les hautes écoles nautiques à l’étranger. Lorsqu’ils exercent ensuite, pour la première fois, la fonction d’officier nautique ou technique sur un bateau, ils peuvent bénéficier de promotions assez rapides et devenir capitaine ou ingénieur en chef. De tels spécialistes nautiques sont très demandés : de nombreuses portes s’ouvrent à eux, tant sur terre que sur mer. Les armateurs et les entreprises de navigation et de logistique cherchent à engager de tels professionnels, surtout lorsqu’ils peuvent justifier de quelques années d’expérience.

Navigation intérieure La navigation intérieure doit affronter des problèmes de recrutement tout aussi importants que ceux de la navigation en mer. En Suisse, dans la région de Bâle, dix entreprises forment encore des marins pour la navigation intérieure. A l’heure actuelle, 17 apprentis sont en formation. Plus de la moitié d’entre eux terminent leurs apprentissages chez la plus grande société au monde de navigation fluviale à voyageurs et non plus sur des bateaux à marchandises classiques appartenant à la navigation intérieure. Faute de relève, l’Ecole suisse de navigation, Bâle, a été fermée il y a quelques années, raison pour laquelle les armateurs envoient leurs apprentis à l’Ecole professionnelle maritime de Duisburg. Par ailleurs, des efforts sont en cours dans le cadre de la révision des profils professionnels. Ils visent à ce

59 Plusieurs centaines de marins sont occupés sur des bateaux suisses et environ une dizaine d'entre eux seulement possèdent la citoyenneté suisse. À noter que ces chiffres sont très fluctuants. 60 À l’heure actuelle, dix apprentis sont en formation. 45/71

que l’Office fédéral de la formation professionnelle et de la technologie reconnaisse la profession de matelot de la navigation intérieure. Depuis quelque temps, le nombre des apprentis augmente à nouveau légèrement de manière réjouissante, ce qui est certainement imputable à l’offre accrue de places d’apprentissage. Mais il ne faut pas perdre de vue que les armateurs engagent désormais les apprentis comme membres à part entière de l’équipage, ce qui leur permet de réduire considérablement les coûts de personnel. Après environ cinq années de navigation, l’apprenti peut passer l’examen de conducteur de bateau. Cet examen théorique peut avoir lieu à Bâle. Mais les perspectives professionnelles du marin de la navigation intérieure sont limitées : de longues absences, des salaires modestes et la pénibilité professionnelle sont des facteurs qui incitent les candidats diplômés à tourner rapidement le dos à la navigation intérieure. De bonnes conditions-cadres pour le personnel de la navigation sont essentielles pour l’avenir de ce secteur économique et pour la sécurité Le niveau de connaissances est crucial. Non seulement pour le pilotage et l’exploitation technique des navires, mais aussi en matière de sécurité et de risques liés aux accidents et avaries. Pour ce faire, la formation du personnel navigant devrait être renforcée et mieux encadrée, aussi bien au niveau national qu’international. Afin de rendre la profession plus attractive et garantir des minima sociaux (salaires, couverture sociale, etc.), les conditions de travail devraient être améliorées. Dans ce contexte, il incombe d'abord aux employeurs, c'est-à-dire aux entreprises de navigation et aux expéditeurs, d’agir.

Des mesures seraient concevables dans les domaines suivants : Garantir l’existence d’institutions de formation performantes (en Suisse et à l’étranger). Développer des soutiens (p. ex. subventions aux écoles dispensant des formations professionnelles ou écoles d’officiers, bourses d’étude) pour permettre aux apprenants suisses d’aller suivre une formation à l’étranger, de se perfectionner, etc. Stimuler la mobilité professionnelle. Mener des campagnes de recrutement auprès des jeunes, dans les écoles. Renforcer la coopération en matière de reconnaissance des qualifications.

3.1.4. Environnement

Il faut concilier la protection et l’exploitation des voies fluviales La forte sensibilité du public en matière d’environnement en général, l’utilisation modérée des ressources naturelles limitées, la protection de la santé consécutive à la réduction des substances toxiques ou du bruit et le maintien d’une bonne qualité de vie en général sont des critères importants lorsqu’il s’agit de prendre des décisions dans les domaines du transport. Des mesures incitatives ciblées et la nécessité de renforcer la responsabilité individuelle des utilisateurs des systèmes de transport oeuvrent au maintien et à l'amélioration des bases d’existence naturelles. La menace du changement climatique et la perte de plus en plus grande de zones naturelles constituent d’autres défis déterminants. Jusqu’ici, la Suisse a joué un rôle décisif lorsqu’il s’est agi de se prononcer sur la protection de l’environnement. En reprenant et en respectant de nombreux engagements et recommandations internationaux en matière d’écologie, il a été possible de créer une base favorable pour un développement durable des transports. Compte tenu des rapides mutations de l’environnement et de 46/71

la forte croissance du trafic, il y a lieu d’adapter les bases ou d’emprunter de nouvelles voies. Etant donné que le transport international des marchandises sur de longues distances augmente fortement, la collaboration transfrontalière destinée à améliorer la protection de l’environnement gagne encore en importance. Vu les mesures de libéralisation entreprises dans le monde entier et étant donné l’ouverture des marchés, les sites de production de nombreuses marchandises ont été transférés et la consommation des ménages a beaucoup changé. L’échange des marchandises s’intensifie entre les continents et les pays, d’où la poursuite de la forte croissance de tous les modes de transport. La progression du trafic est étroitement liée à la poussée de l’économie globalisée. L’avancée de la mondialisation renforce la concurrence dans le domaine des transports. Les faibles coûts de transport et la libre concurrence favorisent le volume du trafic, qui ira encore en augmentant. A l’heure actuelle, les coûts externes ne sont guère imputés à leurs auteurs. Malgré de nombreuses déclarations d’intention et plusieurs mesures, on n’a pas réussi à faire progresser suffisamment la protection de l’environnement dans le monde entier. Il est toujours plus important d’harmoniser au maximum la protection et l’utilisation des voies de communication et leur environnement. Cette remarque s’applique particulièrement à la navigation, qui utilise un vecteur très sensible sur le plan écologique : l’eau. Etant donné les grandes exigences en matière d’écologie, la navigation est appelée à réduire encore davantage les charges pesant sur l’eau. Les organisations internationales de la navigation maritime et de la navigation intérieure sont conscientes de leur responsabilité et cherchent des solutions pragmatiques. Différentes mesures peuvent encore améliorer le bilan écologique de la navigation La protection de l’environnement et des ressources doit progresser rapidement et globalement dans le monde entier. Cela ne peut se faire que si l’on applique de manière plus systématique les directives et les recommandations existantes. Des conditions de concurrence équitables entre les modes de transport, conformes au principe de causalité, et entre les transporteurs des divers domaines entre eux sont indispensables pour créer une base solide permettant des transports respectueux de l’environnement. Pour arriver à cet objectif, tant les législateurs que les divers secteurs industriels doivent développer, harmoniser et mettre en œuvre les conditions-cadres. Des réglementations rigoureuses en matière de sanctions et des dispositions sévères relatives à la responsabilité civile sont nécessaires pour appliquer les dispositions. Des systèmes de logistique et de communication innovateurs et interconnectés permettent de réduire le nombre des courses à vide et d’améliorer l’efficacité des échanges de marchandises dans un monde globalisé. Il en résultera une baisse des pollutions et de la consommation des ressources. Les émissions de la navigation doivent tendre vers zéro, mais cet objectif ne pourra guère être atteint. Il faut donner la priorité aux interdictions plus strictes concernant l’introduction de substances polluantes et la diminution du risque de fuite de substances dangereuses pour l’environnement en cas d’accident. Les mesures pour réduire la production des substances toxiques des moteurs de bateaux, les dispositions sur l’élimination des déchets et les mesures techniques et d’exploitation servant à prévenir les accidents constituent d’autres exemples qui contribuent à améliorer encore le bilan écologique de la navigation. Il est important de prévoir des mesures spécifiques pour faire face rapidement aux accidents. Les dégâts peuvent être limités si l’on améliore l’information sur les accidents et si l’on met à disposition les appareils de sauvetage et le personnel.

Des mesures plus générales pourraient par exemple aller dans le sens de : Renforcer la législation et la réglementation en la matière.

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Etendre le principe «pollueur-payeur» (intégration des coûts environnementaux) à l’ensemble des modes de transport. Encourager la formation et la qualification du personnel en matière de protection de l’environnement en vue d’éviter les pollutions causées par le comportement humain erroné.

3.1.5. Sécurité

Un défi pour la sécurité des transports La protection de l’être humain, des animaux et de l’environnement revêt une importance croissante en raison de la forte augmentation du trafic. Il convient dès lors de l’améliorer et de la développer en conséquence. Il est toujours plus difficile d’éviter que des voies de communication traversent des zones fortement peuplées ou sensibles écologiquement. Malgré les grands efforts entrepris pour améliorer la sécurité routière, la route restera le mode de transport qui occasionne le plus de victimes suite à des accidents. En l’occurrence, la population est plutôt disposée à accepter cet état de faits que lors de graves accidents de la circulation sur le rail ou sur les voies navigables. Outre le coût humain élevé, l’économie nationale subit également de très importants coûts. La population accorde une grande attention au transport de matières dangereuses. Les graves accidents suscitent un grand intérêt dans les médias et les raisons qui ont conduit aux dégâts doivent pouvoir être déterminées rapidement et communiquées au public. Les mesures de prévention d’autres accidents doivent être trouvées et réalisées en temps utile. Les graves accidents qui se produisent lors du transport de substances toxiques ou facilement inflammables, ainsi que les pollutions maritimes causées par la navigation ont conduit à des mesures propres à augmenter la sécurité. Mais au lieu de réagir aux accidents, il vaut mieux les éviter grâce à des analyses de risques et à des mesures préventives. Les accidents graves génèrent dans le public le sentiment que les transports représentent un danger potentiel. Par contre, la volonté de diminuer le risque d’accident par des mesures préventives est rarement partagée par l'ensemble de la société. Ainsi, les acteurs économiques s’opposent souvent aux nouvelles réglementations qui provoquent une hausse des coûts (p. ex. modernisation des véhicules) et font donc du lobbying au niveau politique. Dans le cadre des mesures de libéralisation, la densité des prescriptions relatives au transport de marchandises dangereuses doit être réduite et les opérateurs des systèmes de transport se voient investis d’une plus grande responsabilité personnelle. Dans ce contexte, notons qu'il y a de moins en moins de ressources pour surveiller l'application des prescriptions. L’Etat dispose de moins en moins de fonds, notamment pour améliorer la sécurité de l’infrastructure. Par ailleurs, l’insuffisance ou le manque de données sur les accidents complique la réalisation des analyses de risques. La sécurité des transports doit être au moins maintenue à son niveau actuel L’amélioration de la sécurité dans le domaine des transports est importante pour renforcer la confiance de la population dans les transports. En donnant rapidement des informations crédibles et complètes sur les accidents, on peut améliorer l'acceptabilité des transports. Ceux-ci sont d’ailleurs indispensables pour la collectivité et chaque individu. Les mesures d’harmonisation ou les intérêts économiques ne doivent pas se faire au détriment de la sécurité ni de l’environnement. Les autorités politiques peuvent se focaliser sur cet aspect et soutenir la stratégie de prévention des accidents en fournissant des arguments objectifs. La collaboration intensive et empreinte de confiance entre tous les intéressés est un élément fondamental dans 48/71

l’évolution permanente des améliorations de la sécurité. A l’avenir, il faudra investir davantage dans la formation et la qualification des acteurs des transports pour minimiser le risque des erreurs liées au comportement. Les mesures techniques de sécurité n’apportent une amélioration que si elles sont appliquées à bon escient. L’amélioration des instruments de recensement des données sur les accidents et le perfectionnement de l’analyse des événements permettent de prendre des mesures ciblées, aptes à réduire le risque d’accident. Les instruments doivent être standardisés dans la mesure du possible et les données doivent être échangées entre les autorités. Les activités de surveillance du transport de matières dangereuses nécessitent des ressources (personnel) et un équipement moderne. Avec l’ouverture des marchés et l’accroissement du trafic, l’efficacité du contrôle des transports de marchandises dangereuses devient toujours plus importante. Ainsi, en navigation maritime, les États 61 contrôlent les ports pour pouvoir intervenir plus efficacement contre les bateaux qui enfreignent les règles. De tels bateaux proviennent souvent de pays offrant l’enregistrement sous un pavillon de complaisance. Un instrument équivalent pourrait aussi être créé dans la navigation intérieure. Les bateaux à double coque améliorent nettement le niveau de sécurité En réaction aux catastrophes maritimes telles qu’elles se sont produites en Alaska avec le pétrolier «Exxon Valdez» et au large de la côte atlantique européenne avec les pétroliers «Erika» ou «Prestige», les substances qui pourraient mettre en danger le biotope maritime sensible ne pourront être transportées que dans des bateaux à double coque. Dès 2015, seuls ces bateaux pourront desservir les ports maritimes européens. Même dans la navigation intérieure, les pétroliers à simple coque sont de plus en plus remplacés par des bateaux à double coque, plus sûrs. Ce processus sera encore accéléré, car les transporteurs et l’industrie de construction des bateaux s’intéressent davantage à la sécurité. De plus, les dispositions sur le transport des matières dangereuses seront renforcées. A partir de 2018 les substances pouvant polluer les eaux du Rhin ne pourront être transportées que dans des bateaux à double coque (selon ADNR). Lors de la modernisation de la flotte, il faut veiller à ce que les normes de sécurité des bateaux actuels ne divergent pas trop des normes applicables aux nouveaux bateaux. On peut y remédier en appliquant de manière restrictive les dispositions transitoires. La sécurité de la navigation intérieure peut encore être améliorée par l’usage accru des systèmes de navigation électroniques (cartes électroniques des voies navigables - Inland ECDIS 62 ) et les services d’information de la navigation (systèmes de traçabilité des bateaux au moyen de transpondeurs - AIS 63 ), les annonces électroniques ou les nouvelles diffusées pour la navigation intérieure. Les questions relatives à la compréhension des membres d’équipage entre eux et vers l'extérieur (aspect linguistique) revêtent également une importance non négligeable.

Les mesures suivantes pourraient être envisagées : Renforcer la législation et la réglementation concernant le transport de matières dangereuses.

61 Les États sont obligés de mettre en place et de contrôler des administrations maritimes nationales, dénommées "autorités compétentes", chargées d'inspecter les navires faisant escale dans leurs ports ou naviguant dans les eaux relevant de leur juridiction (Directive 95/21/CE). 62 Inland ECDIS: Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation (système d'information géographique pour l'établissement de cartes servant à la navigation intérieure). 63 AIS: Automatische Identifikationssysteme (système d'identification automatique) 49/71

Encourager l’utilisation de nouveaux matériaux et technologies dans la construction navale. Encourager l’utilisation des technologies innovantes pour améliorer l’efficacité logistique et la communication (systèmes de navigation). Systématiser et renforcer les contrôles d’audits et les inspections (navires, installations et matières transportées), également pour la navigation intérieure et rhénane. Par la formation des personnels (y c. les connaissances linguistiques), sensibiliser et étendre les connaissances en matière de risques sécuritaires. À noter que ces mesures doivent être prises avant tout sur un plan international.

3.1.6. Mesures de sûreté

Il est nécessaire de prévenir les dangers de manière appropriée et ciblée Les questions liées aux mesures de sûreté gagnent en importance dans le trafic voyageurs et marchandises. Ces questions sont traitées de manière controversée. La prévention des dangers est, certes, réputée nécessaire, mais elle peut perturber considérablement la fluidité des transports. Il s’agit de trouver des solutions praticables, coordonnées sur le plan mondial et qui n'engendrent pas de nouveaux obstacles au commerce. La protection contre les actes illicites, tels que les attentats terroristes, revêt une importance considérable pour le développement du tourisme et, partant, de la navigation des passagers. Les incidents provoquent immédiatement une baisse des flux touristiques et entraînent des manques à gagner considérables, d’où des conséquences désastreuses notamment pour les propriétaires de bateaux à passagers. La vulnérabilité des systèmes augmente en raison de l’échange globalisé des marchandises et de la forte interconnexion des marchés et des transports. Tous les modes de transport sont soumis à une menace latente. Pour garantir un niveau de risque acceptable, il faut consentir des dépenses importantes en termes de technique, de personnel et d’administration. Les coûts de la prévention augmentent plus que proportionnellement par rapport aux coûts de transport. Malgré tout, les autorités ne peuvent pas assurer un contrôle total sur l'ensemble du territoire. Il incombe à tous les acteurs des transports de prendre des mesures de prévention des dangers. La reconnaissance des risques et la protection des objets d’importance nationale tels que les installations de la navigation, les ports ou le reste de l’infrastructure constitue une tâche relevant de la souveraineté de l’Etat. La vaste protection des ouvrages et des infrastructures, des contrôles rigoureux et des peines sévères en cas d’infraction aux dispositions peuvent avoir un effet dissuasif quant aux actes illégaux. Mais il ne sera guère possible de protéger entièrement les divers systèmes de transport complexes. Il est d’autant plus important d’avoir à disposition suffisamment de capacités libres pour les prestations de transport afin de disposer, si nécessaire, de solutions de rechange et de pouvoir ainsi faire face aux situations exceptionnelles. Les mesures doivent être coordonnées dans le monde entier. Lors de leur développement, il faut veiller à ce qu’elles soient efficaces, n’entraînent pas de coûts administratifs disproportionnés et la paralysie du système de transport.

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3.1.7. Coopération internationale

Faire valoir les intérêts de la Suisse dans les instances internationales Dans le cadre de l’économie internationale des transports, la Suisse intervient aussi, selon ses besoins, dans la navigation maritime et la navigation intérieure. Contrairement au trafic aérien et terrestre, il n’existe pas d’accord avec l’Union européenne dans le domaine de la navigation intérieure, mais l’affiliation à la CCNR et à la CEE/ONU garantit que la Suisse pourra, à l’avenir également, faire valoir ses intérêts dans ces enceintes et conserver ses droits d’accès à la navigation rhénane. Il faut partir du principe que l’Union européenne cherche à accroître son influence dans ce domaine, ce qui aura pour effet de restreindre l’importance des autres organisations. Les questions de la sécurité du trafic, comme on l'a vu plus haut, sont aussi très importantes dans le domaine du transport fluvial et maritime. La Suisse continuera d’attacher une grande importance à l’aspect écologique de ce mode de transport. Lorsque la navigation aura amélioré et renforcé sa réputation de mode de transport sûr et respectueux de l’environnement, elle pourra alors certainement augmenter sa part du marché dans la concurrence avec les autres modes. Au cours de ces prochaines années, la discussion mondiale sur le changement climatique créera certes en Europe un cadre positif permettant diverses mesures d’encouragement de ce mode de transport en Suisse. Mais à long terme, la navigation intérieure devra faire face à l’âpre concurrence des autres moyens de transport terrestres. A l’avenir, les deux organisations traditionnelles que sont la CCNR et la CEE/ONU devront entretenir leurs rôles-clés dans les domaines juridiques, techniques et sécuritaires, ainsi que dans le transport des marchandises dangereuses pour pouvoir résister à la forte concurrence des organismes de l’UE qui s’occupent aussi de cette matière (cf. les précisions aux chapitres 3.2 et 3.3).

En résumé, il s’agit de : Garantir la pérennité de la CCNR et renforcer son rôle. Asseoir la position de la Suisse, voire la renforcer, dans les instances de régulation internationales (CCNR, CEE/ONU, UE, OMI).

3.2. Navigation rhénane

La navigation intérieure dispose de capacités disponibles pour délester les infrastructures routières et ferroviaires Il est clair que la navigation intérieure pourrait contribuer dans une large mesure à délester les infrastructures routières et ferroviaires. Les capacités nécessaires sont disponibles pour la plupart, tant du point de vue des bateaux que de l’infrastructure. Par la même occasion, la hausse prévisible des tonnages devrait provoquer le renouvellement, souhaité, de la flotte. Ces nouveaux bateaux contribueraient à augmenter encore la sécurité et le caractère écologique de la navigation intérieure, d’où une réduction des coûts de transport. Il faut pour cela que les conditions-cadres politiques concordent afin que la navigation puisse être intégrée comme un partenaire à part entière dans les programmes de transport trimodaux. La navigation rhénane devrait continuer d’augmenter ses parts de marché La navigation rhénane doit relever de nouveaux défis. En raison de la hausse des prix et du débat sur le CO2, il faut s’attendre à ce que la consommation de produits pétroliers diminue à l’avenir et que, partant, les transports qui y sont liés diminuent d'autant. Si l’on réussit à réduire les émissions de CO2

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de manière efficace et économique, on peut supposer que l’on utilisera par exemple davantage de charbon à la place des produits pétroliers. Vu les quantités nécessaires, le charbon ne pourrait pratiquement être acheminé que par la navigation intérieure. Par ailleurs, on peut partir de l’idée que les taux de croissance dans le transport des conteneurs dureront encore de nombreuses années et que la navigation rhénane pourra encore accroître sa part du marché. Le programme NAIADES accélère le développement des voies fluviales en Europe L'UE estime que le transport par voies fluviales devrait à l'avenir contribuer à délester les transports terrestres (route, rail) et connaître ainsi un essor considérable. Afin de favoriser cet essor et renforcer la navigation intérieure en tant que partenaire fiable dans un système de transport combiné, la Commission européenne a lancé le programme NAIADES, doté de moyens considérables. Conformément au principe de subsidiarité, le programme s’adresse aux responsables de la navigation intérieure à tous les échelons, c’est-à-dire à la branche elle-même, aux Etats-membres et à l’Union européenne. Avec son programme d’action, la Commission européenne a posé les jalons de la politique ad hoc pour les années 2006-2013. Selon le dernier rapport de la Commission concernant la mise en œuvre du programme 64 , il ressort que diverses mesures ont déjà été réalisées ou sont en voie de concrétisation : Amélioration des conditions du marché Afin de faciliter les conditions d'accès au capital (financement), la Commission envisage la mise en place de guichets spécifiques pour les entreprises de transport fluvial. En 2008, elle publiera un manuel de financement (systèmes d'aide disponibles au niveau européen, national et régional) et réalisera un recensement des entraves au commerce (obstacles administratifs et réglementaires). Modernisation de la flotte Afin d'améliorer les résultats en matière de sécurité et d'environnement, la Commission a élaboré un projet de directive concernant le transport de marchandises dangereuses. Pour que le transport fluvial puisse maintenir son avantage sur le plan environnemental, la Commission a proposé de réduire la teneur maximale admissible en soufre des gazoles 65 . Promotion de l'emploi et des compétences Des travaux sont en cours dans le domaine du temps de travail et des exigences de qualification professionnelle. Plusieurs États membres ont pris des mesures pour rendre les métiers du transport fluvial plus attrayants (soutien aux programmes de formation et à la création d'entreprises). Amélioration de l'image du secteur Des États membres envisagent de lancer ou ont déjà lancé des campagnes de promotion. Des mesures visant à mettre en place un instrument d'observation du marché sont en prépararation. La Commission a lancé un appel à propositions pour créer un réseau de centres de promotion du transport par voies navigables (objectif: conseiller et encourager les opérateurs de transport à utiliser la navigation intérieure).

64 COM (2007) 770 final 65 COM (2007) 18 52/71

Mise en place d'infrastructures adéquates La Commission a créé un poste de coordinateur européen pour faciliter la réalisation de l'axe prioritaire "Rhin/Meuse-Maine-Danube" et de la liaison "Seine-Escaut". La Commission a adopté plusieurs règlements d'application sur les services d'information fluviale (SIF). Notons que les mesures de promotion de la navigation sont diversément mises en œuvre par les États membres. L'orientation, l'intensité et la portée des mesures varient selon la situation spécifique, les traditions et les priorités nationales. Ainsi, par exemple, les principales mesures portent actuellement sur le Danube, étant donné que les experts s’attendent à ce que le transport de marchandises en provenance du centre et de l’est de l’Europe augmente dans une mesure supérieure à la moyenne. Le programme NAIADES s'appuie sur plusieurs sources de financement En tant qu'instrument central du programme NAIADES, les aides et les incitations financières proviennent du fond de réserve de navigation intérieure 66 et d'un nouveau fonds pour l'innovation dans le transport par voies navigables encore à créer. Ce dernier devrait être financé pour un tiers par le secteur, un tiers par l'UE et un tiers par les États membres. La Commission mène encore actuellement des travaux exploratoires et examine différentes solutions. L'emprise croissante de l'UE sur les affaires fluviales risque d'affaiblir les prérogatives de la CCNR Bien que le programme d'action NAIADES soit récent, la perception politique du transport par voies navigables s'est renforcée. La Commission va probablement maintenir le cap défini pour pour réaliser le programme. Le rôle de l’UE dans le domaine de la navigation fluviale devrait donc s’accroître. Au vu de ces développements, on peut s'attendre à des conséquences à moyen et long terme pour notre pays. Sur le plan politique d'une part, l'emprise grandissante de l'UE sur les affaires fluviales risque d'affaiblir les prérogatives de la CCNR, ce qui serait défavorable aux intérêts de la Suisse. D'autre part, sur le plan économique et de politique des transports, si le système de transport européen se dirige vers une utilisation croissante des voies navigables, cela pourrait avoir des incidences sur la chaine logistique et les flux d'acheminement. Afin que la Suisse puisse continuer à défendre ses intérêts et ne reste en marge des développements qui se dessinent, la Confédération devrait s'engager dans une politique pro-active en la matière. Il faudrait envisager par exemple de participer, d'une manière ou d'une autre, au programme NAIADES et collaborer avec l'UE sur ce dossier. La structure organisationnelle de la navigation intérieure européenne se transforme La structure actuelle de l’organisation de la navigation intérieure européenne se modifiera selon les nouveaux plans et les nouveaux moyens mis en place. Les principaux acteurs sont la CCNR, l’UE, la CD et la CEE/ONU. La commission de la Sava, jeune institution au rayon d’action très limité, joue un rôle plutôt mineur dans ces considérations. Il en va de même de la commission de la Moselle, dont le rayon d’action régional est aussi limité. La déclaration ministérielle adoptée à Bâle le 16 mai 2006 doit être mentionnée dans ce contexte. Ce document, important du point de vue suisse, vise à renforcer durablement la navigation intérieure en Europe en faisant en sorte que, dans ce domaine, la CCNR collabore étroitement avec l’UE, les commissions fluviales et tous les acteurs concernés.

66 Le fonds de réserve se monte actuellement à environ 40 millions d'euros. 53/71

Les modifications de la structure organisationnelle doivent cependant tenir compte des obligations existantes et des accords internationaux. De plus, elles doivent se concrétiser sans grande bureaucratie. Il faut donc, dans un premier temps, optimiser la coopération entre les commissions qui s’occupent de la navigation sur les fleuves. L’harmonisation au niveau paneuropéen est prévisible Le besoin d’une harmonisation européenne est incontesté. Il exige certainement une adaptation des structures actuelles. Mais il faut maintenir les acquis positifs, créer une plus-value en matière d’efficacité des coûts et uniformiser les prescriptions au niveau européen. Les prescriptions de construction et les autres dispositions techniques, qui reposent sur des décennies d’expérience de la CCNR, continueront d’être élaborées par celle-ci, pour être reprises ensuite par l’UE. Comme la Commission européenne ne dispose à l'heure actuelle ni des ressources en personnel ni de la compétence technique pour légiférer dans un domaine particulièrement complexe, on peut partir du principe qu'une répartition du travail entre ces deux organisations principales va se poursuivre. La nouvelle directive du Parlement européen et du Conseil du 12 décembre 2006 67 est le premier résultat de cette collaboration entre les deux organismes. Par ailleurs, on peut également partir du principe que la commission du Danube et la CEE/ONU reprendront quasiment telles quelles ces prescriptions à titre de recommandations, contribuant ainsi à l’harmonisation sur le plan européen. Le passage aux nouvelles structures organisationnelles doit se faire avec cohérence et ne pas entraîner une baisse des normes de sécurité Une action s’avère nécessaire sur deux tableaux. Tout d’abord, en terme de chaîne logistique et d’infrastructures, la navigation rhénane doit pouvoir poursuivre son développement sans entraves. Ensuite, sur le plan sécuritaire, les travaux qui réglementent le transport de matières dangereuses doivent être poursuivis ; il faut veiller à maintenir les exigences élevées actuelles. La navigation sur le Rhin doit faire face à un marché européen entièrement libéralisé. Elle n’obtient que peu de subventions ou d’indemnités. Etant donné la précarité des finances publiques, un changement de politique dans ce domaine n'est guère envisageable. Ses prestations sont toutefois reconnues et il faut la considérer comme un partenaire important dans la politique suisse des transports et dans l’approvisionnement du pays. Pour la navigation intérieure, la CEE/ONU gagne en importance, notamment dans le domaine du transport des matières dangereuses. Cela résulte du fait que l’accord ADN sur les marchandises dangereuses, élaboré par la CEE/ONU, est entré en vigueur le 29 février 2008 lors de la 7e ratification. De plus, la Commission européenne a élaboré un projet de directive du Parlement européen et du Conseil sur le transport des marchandises dangereuses dans le transport intérieur 68 . Si le passage de l’ADNR à l’ADN n’est pas préparé avec soin, la Suisse craint une baisse des standards de sécurité. Il faut absolument l’empêcher, raison pour laquelle la Suisse s’engage avec ténacité, sur tous les plans, en faveur d’une transition bien réglée.

67 Directive établissant les prescriptions techniques des bateaux de la navigation intérieure et abrogeant la directive 82/714/CEE du Conseil (Dir. 2006/87/CE). 68 COM (2006) 852 final ; 2006/0278 (COD). Prescriptions harmonisées sur les marchandises dangereuses pour la route, le rail et la navigation intérieure. Ce projet renvoie, à son annexe III, aux prescriptions de l’ADN sur les marchandises dangereuses et non aux dispositions de la CCNR (ADNR), bien que celles-ci aient fait leurs preuves depuis plusieurs décennies sur de nombreuses voies navigables européennes. 54/71

Les mesures suivantes sont envisageables : Tenir davantage compte de l’égalité de traitement des moyens de transport dans le trafic marchandises. Maintenir les subventions fédérales ciblées dans le cadre de la politique du transfert. Prévoir des aides aux investissements (infrastructures portuaires, voies navigables), aussi bien par les cantons concernés (Bâle) que par la Confédération. Maintenir les aides fédérales aux chemins de fer portuaires. Améliorer les conditions-cadres pour une coopération plus étroite entre la navigation rhénane et les ports rhénans suisses avec les chemins de fer du transport de marchandises. Envisager une collaboration de la Suisse au programme NAIADES de l’UE ; cela pourrait se concrétiser par une déclaration d'intention (Memorandum of Understanding) définissant le cadre et les conditions d'une participation suisse : revendiquer le statut d'observateur, participer aux ateliers, groupes de travail, comités consultatifs, etc. Poursuivre et renforcer la présence suisse dans les instances internationales (CCNR, CEE/ONU). Poursuivre les travaux de réglementation (transport des marchandises dangereuses).

3.3. Navigation maritime

La flotte du commerce mondial et les infrastructures portuaires s’adaptent à la concurrence globale L’immense échange de marchandises dans le monde entier et la rude concurrence internationale constituent un défi énorme pour la navigation maritime. Depuis quelques années, la demande de tonnage a explosé, ce qui se traduit par les prix extrêmes des bateaux et des tarifs de charters. La construction de bateaux n’a jamais été aussi florissante et les carnets de commandes de pratiquement tous les chantiers navals sont remplis pour des années. Par la même occasion, les exigences qualitatives pour les moyens de transport maritime ont nettement augmenté. Dans le trafic de détail en particulier, on exige actuellement des bateaux à grands tonnages et à vitesses élevées, ainsi que des équipements qui permettent de transborder rationnellement les marchandises. Depuis plusieurs années, le transport maritime par conteneurs enregistre des taux de croissance supérieurs à la moyenne. En effet, ce transport ne sert plus uniquement aux envois de détail classiques, mais est utilisé de plus en plus pour les marchandises réfrigérées et liquides de toute sorte. Dans la navigation de marchandises en vrac, la course aux matières premières et les impératifs de rationalisation exigent des bateaux de plus en plus gros. La navigation par bateaux-citernes se développe en parallèle avec le transport des matières sèches. Dans ce cas, la demande accrue d’énergie (pétrole brut, huiles minérales et gaz naturel) et les itinéraires de plus en plus longs entre les pays de production et les pays des consommateurs provoquent la demande de bateaux-citernes ad hoc. Dans le commerce international, les marchandises liquides, notamment les produits chimiques et les denrées alimentaires, sont transportées de plus en plus par voie maritime, raison pour laquelle les flottes de bateaux-citernes enregistrent un taux de croissance élevé. Enfin, l’évolution de la flotte assurant le commerce mondial a conduit à une extension rapide des infrastructures portuaires non seulement dans les pays industriels, mais aussi dans les pays émergents et en voie de développement. Pourtant, il existe toujours, en maints endroits, des goulets

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d’étranglement qui provoquent de longues durées d’immobilisation dans les ports et qui entravent considérablement le déroulement rationnel du transbordement des marchandises. La densité croissante des réglementations n’est pas toujours bénéfique à la sécurité et à la protection de l’environnement L’intensification du trafic maritime, liée à de fortes exigences qualitatives, a fait progresser sensiblement les exigences posées en matière de sécurité technique et de protection de l’environnement. Cette évolution se reflète dans la densité normative croissante qui est parfois excessive, surtout lorsque quelques Etats côtiers ou des institutions supranationales établissent des dispositions spéciales qui concurrencent ou contredisent les prescriptions de l’OMI. Cette situation est souvent préjudiciable à la navigation maritime et elle ne se traduit pas toujours par des avantages en matière de sécurité et de protection de l’homme et de la nature. Le marché du travail exsangue des marins qualifiés entraîne des risques au niveau de la sécurité Enfin, le développement fulgurant de la navigation maritime a conduit à une demande de marins qualifiés. Mais des milliers d’officiers font défaut à l’heure actuelle, raison pour laquelle on recrute toujours plus de marins dans les pays en voie de développement. En matière de formation et d’expérience, ceux-ci ne sont pas toujours à la hauteur des exigences accrues de la technologie. A cela s’ajoutent fréquemment des difficultés linguistiques. Cela n’est pas sans risques pour la sécurité de la navigation maritime. Le problème des équipages devrait donc s’accentuer encore au cours des années à venir. Les prix élevés du transport maritime sont tolérés tant que la conjoncture mondiale est prospère Au cours des dernières années, le faible tonnage, le renchérissement de la technique de navigation moderne, le manque de marins et les coûts élevés des carburants ont provoqué une hausse considérable des prix des transports maritimes. Aussi longtemps que la conjoncture mondiale est au beau fixe, ces coûts n’atténueront absolument pas le développement de la navigation maritime. En cas de retournement conjoncturel, la branche pourrait très rapidement être confrontée à des conséquences économiques négatives qui se manifesteraient très clairement, comme l’ont montré les expériences faites par le passé. La flotte suisse dans un marché globalisé Le développement d'une flotte maritime suisse était à l'origine motivé par la nécessité de répondre aux besoins d'approvisionnement du pays en cas de crise. De nos jours, la signification économique – au sens large du terme – de cette flotte a pris une importance prépondérante. Celle-ci génère de l'emploi, des revenus et des recettes fiscales. Les conditions économiques favorables qui règnent en Suisse (climats fiscal, système financier, infrastructures de télécommunications et de transport) montrent que notre pays constitue un site tout à fait attrayant pour les sociétés de gestion et les holdings maritimes étrangères. A l’heure actuelle, on estime que plus de 300 bateaux sous pavillon étranger sont gérés à partir de la Suisse. On peut dès lors se demander s’il ne serait pas judicieux d'envisager une ouverture prudente du registre des navires suisses, actuellement restrictif, à une plus large clientèle internationale (par exemple à des propriétaires ressortissants de l'UE). Il ne s'agirait pas d'entrer en concurrence active avec les pavillons de l'UE mais, lorsqu'un propriétaire de navire en fait la demande, de permettre une immatriculation à des conditions précises, et pour autant que cela corresponde aux intérêts de la Suisse. Par ailleurs, du point de vue de la politique des transports, la Suisse, pays sans littoral maritime, n’a aucune raison de participer avec sa propre flotte à la concurrence sur le marché des transports 56/71

maritimes. Il n’en résulterait aucun avantage pour notre pays et les conditions ad hoc ne sont simplement par réunies. Sans accès direct à la mer et sans une propre économie maritime, les inconvénients en matière d’accessibilité sont trop grands dans ce domaine et les conditions techniques et politiques ne sont pas remplies. Il faut poursuivre la politique menée jusqu’ici en matière de cautionnement Avec l'action de cautionnement en cours, il est prévu de renouveler progressivement la flotte destinée au transport des matières sèches. Mais on vise depuis peu à développer modérément la flotte des bateaux-citernes dans le secteur des navires à usage multiple pour pouvoir garantir les transports en cas de crise, même dans le secteur des marchandises liquides (produits chimiques, denrées alimentaires, huiles minérales) 69 . Etant donné que les prix ont, depuis quelques années, progressé massivement dans le marché de la construction des bateaux, il n’est pas possible de renouveler entièrement la flotte destinée au transport des matières sèches avec les fonds alloués pour le cautionnement. La flotte des navires- citernes s’étant développée, le montant du crédit-cadre nécessaire pour le cautionnement a augmenté. La hausse actuelle des prix a incité en outre les armateurs à faire preuve d’une nette modération en matière de nouveaux investissements, de sorte que les objectifs ne pourront pas être atteints selon le calendrier prévu (d’ici à la mi-2012). Par la modification de l’arrêté fédéral du 5 juin 2002 renouvelant le crédit-cadre pour le cautionnement visant à assurer un nombre suffisant de navires de haute mer battant pavillon suisse 70 , ce crédit-cadre a été augmenté de 500 millions de francs et sa durée prolongée de cinq ans jusqu’en 2017.

3.4. Navigation intérieure

On peut s’attendre à une légère augmentation du nombre de bateaux de plaisance Comme le montre la statistique annuelle, le nombre des bateaux de plaisance varie, avec un certain retard, en fonction de la situation économique de la Suisse. Par ailleurs, le nombre des places d’amarrage dans les divers lacs est limité, de sorte qu’il existe un plafond en la matière. Comme les prescriptions techniques sont largement harmonisées avec les dispositions ad hoc de l’UE, les prix des bateaux de plaisance et des moteurs auront tendance à baisser. Si la bonne situation économique perdure, il faut s’attendre, à moyen terme, à une augmentation du nombre des bateaux sur les lacs. Mais il est peu vraisemblable que ce nombre dépassera l’effectif maximal enregistré à ce jour (env. 106’000 unités). Les normes suisses rigoureuses en matière de protection de l’environnement veillent à ce que la nature ne subisse pas de dommages avec ce nombre de bateaux. La navigation marchande gardera vraisemblablement ses dimensions actuelles Le volume de marchandises transporté par bateau sur les lacs (surtout du sable et du gravier) est étroitement lié à l’évolution économique du secteur de la construction. Comparativement aux autres modes de transport, le transport par bateau de grandes quantités de marchandises ménage l’environnement et répond aux règles de la durabilité, cela grâce à des normes environnementales sévères et au faible nombre d'accidents. Les bateaux à marchandises sont exploités presque exclusivement par des entreprises qui extraient du sable et du gravier. Au cours des vingt dernières années, les mesures de rationalisation de ces entreprises ont conduit à la production de bateaux

69 Message du 27 juin 2007 relatif à la modification de l’article fédéral sur un crédit-cadre pour cautionnement visant à garantir un nombre suffisant de navires de haute mer battant pavillon suisse (FF 2007 4956, ch. 1.3.7). 70 FF 2002 4905 57/71

toujours plus gros, dotés d’équipements plus complexes. Malgré tout, le volume du transport reste quasiment inchangé, voire recule en partie. La navigation de passagers devrait progresser, malgré des conditions-cadres financières peu favorables La mue du secteur de la navigation pour passagers se poursuivra ces prochaines années sur les lacs et les fleuves suisses (passage du besoin de transport à une offre d’excursions touristiques). Toutefois, il existe depuis cinq ans environ des tentatives visant à créer de nouvelles lignes de navigation servant au transport des navetteurs (p. ex. sur le lac Léman et le lac de Constance). De telles lignes ne peuvent cependant être exploitées avec succès que sur quelques lacs ayant un grand bassin de population. Tel est notamment le cas pour la liaison par bac entre Horgen et Meilen (lac de Zurich), qui enregistre depuis des années une hausse des passagers et des transports. Le nombre des passagers transportés dépend beaucoup des conditions météorologiques et subit dès lors de fortes variations. Ces dernières années, la navigation sur certains lacs et cours d’eau a dû être interrompue entièrement plusieurs jours pour cause de hautes eaux. D’autre part, elle a pu aussi démontrer son potentiel en tant que solution de rechange lors de situations météorologiques extraordinaires (avalanches, Lothar, etc.). Dans l’ensemble, la branche a accusé une légère augmentation du trafic de voyageurs au cours de ces dernières années. Dans le même temps, la Confédération et les cantons ont réduit leurs contributions, comme d'ailleurs pour l'ensemble du trafic régional voyageurs. La plupart des compagnies de navigation ne bénéficient pas d’indemnités ou d’aides aux investissements ou n’en profitent que dans une mesure très réduite. Cela les force à réaliser des économies considérables, ce qui, vu la structure des coûts de la plupart de ces entreprises, ne peut se faire qu’en réduisant l’offre de l’horaire. Cela provoque du coup une baisse de l'attrait pour la navigation touristique traditionnelle mais, simultanément, favorise l'émergence d'offres innovatives. Quelques entreprises de taille moyenne sont toutefois menacées dans leur existence parce que les coûts fixes d’exploitation d’un service de navigation ne peuvent pas être diminués à volonté. Dans le domaine des infrastructures, seuls quelques aménagements ponctuels sont envisageables La protection du tracé des voies navigables pour une liaison Rhône-Rhin à travers la Suisse a pratiquement été abandonnée lorsque la protection du tracé de l’Aar a été éliminée lors de la révision, en 1996, de la loi fédérale sur l’utilisation des forces hydrauliques (LFH) 71 . A l’heure actuelle, l’abandon du tracé entre les lacs de Genève et de Neuchâtel à travers le canton de Vaud est mis en discussion. Ainsi, s’agissant du canal du Rhône au Rhin sur sol suisse, la Confédération ne préserve que le tronçon du Rhône entre Genève et la frontière nationale d'une part, et, d'autre part, le Rhin entre l’embouchure de l’Aar et Bâle 72 . Cela ne signifie pas qu’il serait impossible d’aménager l’Aar à l’avenir. Mais il faudrait s’attendre à des coûts beaucoup plus élevés sur les tronçons qui ne sont plus protégés. Les mesures devront être évaluées de cas en cas Dans le domaine de la navigation de loisirs, les champs d’intervention des pouvoirs publics dans la navigation de loisir ne devraient pas être étendus mais se limiter, comme jusqu’ici, à fixer les conditions-cadres en matière de sécurité (règles du trafic) et de protection de l’environnement. Dans le transport de marchandises, les efforts de rationalisation ont été entravés en partie, car la restitution des droits de douane sur les carburants a été supprimée dès 1994 pour les bateaux à

71 RS 721.80 72 RS 747.219.1 58/71

marchandises. Dans le cadre du transport de voyageurs, le trafic touristique n’est pas du ressort de la Confédération. Par contre, pour ce qui est du transport non touristique, une réflexion pourrait être menée afin de définir la place du transport par bateau dans certaines agglomérations ou pour des liaisons interurbaines, en tant que complément aux autres modes. Dans ce cas, les pouvoirs publics pourraient jouer un rôle d’incitateur en définissant les conditions-cadres et en apportant un soutien au développement de tels modes de transport alternatifs.

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4. Politique en matière de navigation

La situation et les perspectives présentées dans le présent rapport amènent le Conseil fédéral à proposer des principes directeurs pour une future politique suisse en matière de navigation. Ces principes reposent sur une pesée des intérêts, des contraintes et des urgences. Parmi les contraintes, il faut citer en particulier les ressources financières limitées et le cadre géographique qui ne justifie pas une politique suisse de navigation ambitieuse et expansive.

Le Conseil fédéral préconise une politique pragmatique orientée sur les besoins du pays, en accord avec les politiques existantes (politique économique, politique des transports), basée sur des mesures qui ont fait leurs preuves, intégrée dans un cadre international.

4.1. Principes directeurs

Les principes directeurs de la future politique suisse en matière de navigation sont les suivants : ¾ Poursuivre la politique menée jusqu'à maintenant Globalement, le Conseil fédéral s'en tient à la politique qu'il a suivie jusqu'ici, que ce soit dans l'aménagement des conditions-cadres, dans des participations financières ou encore à travers la conclusion d'accords internationaux contribuant à la sécurité et à la fluidité du trafic. Les mesures que la Confédération a prises par le passé pour soutenir et développer la navigation se sont avérées utiles, adaptées et efficaces. Il faut ainsi poursuivre les efforts déjà consentis en la matière. Des aides supplémentaires et ponctuelles, de cas en cas, ne sont pas exclues. ¾ Mettre l'accent sur la navigation rhénane et la navigation maritime Les champs d'intervention en matière de navigation doivent être focalisés avant tout sur la navigation rhénane et sur la navigation maritime, deux secteurs dont l'importance économique pour le pays est reconnue. Les échanges de marchandises entre la Suisse et le reste du monde sont assurés en grande partie par ces vecteurs. Ceux-ci doivent pouvoir continuer à fonctionner avec une grande fluidité. ¾ Optimiser les conditions-cadres pour le transport de marchandises sur le Rhin La garantie de bonnes conditions d'échange entre la Suisse et ses partenaires économiques passe par des infrastructures de transport à grand gabarit, efficaces et sûres. Pour cela, la navigation rhénane constitue un des maillons importants de la chaîne logistique, d'autant plus que le Rhin garantit à la Suisse un accès direct à la mer. Par ailleurs, le transport par voies navigables peut contribuer à la mise en oeuvre de la politique suisse du transfert de la route vers le rail du transport lourd de marchandises à travers les Alpes. Le Conseil fédéral soutient les efforts qui visent à intégrer la navigation à la chaîne de transport intermodale.

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Au vu de la croissance soutenue, actuelle et future, du trafic de marchandises utilisant les voies maritimes et fluviales, il faut veiller à supprimer les points de congestion sur le Rhin afin d’augmenter la fluidité du trafic de et vers la Suisse. Cela passe par une optimisation de la chaîne de transport (infrastructures portuaires, systèmes de transbordement), par la sécurisation des chenaux et la protection du tracé du haut Rhin jusqu'à la confluence avec l'Aar pour une éventuelle navigation ultérieure. La Confédération va continuer à participer au financement d'améliorations infrastructurelles et d'installations portuaires (terminaux, chemins de fer portuaires), comme elle l'a fait jusqu'ici. ¾ Participer activement aux travaux de normalisation en matière de sécurité et de protection de l'environnement Le transport par bateau est sûr et peu polluant. Ces avantages doivent être conservés. Afin de maintenir le niveau de sécurité exemplaire qui existe dans le transport fluvial rhénan, la Suisse participe activement aux travaux de normalisation sur le plan international (CCNR, CEE/ONU). Le Conseil fédéral s'engage pour au moins conserver le niveau actuel fixé par les législations et les réglementations en vigueur. L'accent est porté en particulier sur la sécurité du transport des matières dangereuses. ¾ Renforcer la coopération avec les instances internationales La navigation est largement tributaire d'accords internationaux. La Suisse n'a qu'un faible pouvoir d'influence. Toute intervention nécessite par conséquent des actions communes et concertées, aussi bien au niveau mondial, européen que transfrontalier (en particulier avec l'Allemagne et la France). Le Conseil fédéral veut donc maintenir – voire renforcer si nécessaire – la présence suisse au sein des diverses instances internationales qui règlent les questions touchant à la navigation (CCNR, OMI, CEE/ONU). Pour ce qui touche à la navigation rhénane en particulier, il faut veiller à sauvegarder les intérêts de la Suisse. Le Conseil fédéral suit avec attention les développements touchant aux voies navigables en Europe et les conséquences qui pourrait en résulter sur les autorités de régulation, en particulier la CCNR.

4.2. Mise en œuvre

Les conclusions du présent rapport n'impliquent en principe pas de modification de lois ni d'ordonnances. En ce qui concerne les instruments de planification existants, seul le Plan sectoriel des transports pourra être complété par une partie spécifique à la navigation. Des mesures de mise en œuvre spécifiques seront prises au cas par cas, dans les domaines suivants: ¾ Crédits de cautionnement pour la flotte maritime suisse La flotte marchande suisse de haute mer bénéficie de crédits de cautionnement depuis de nombreuses années. Ce système a fait ses preuves et doit être poursuivi. Le crédit cadre vient d'être renouvelé par le Parlement et est prolongé jusqu'en 2017. ¾ Indemnisation des opérateurs du trafic combiné La Confédération indemnise les opérateurs du trafic combiné de marchandises, indifféremment du mode de transport (rail ou voie navigable). La pratique actuelle est poursuivie, sous réserve d'autres décisions du Parlement.

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¾ Aides financières pour la construction d'installations de transbordement Egalement dans le cadre de la politique de transfert, la Confédération continue de participer au financement d'installations de transbordement. Par des aides ponctuelles, la Confédération soutient ainsi les projets de constructions et d'extensions de terminaux portuaires. ¾ Aides financières aux chemins de fer portuaires La Confédération soutient financièrement des projets d'infrastructure pour les chemins de fer portuaires et octroie également des aides à l'exploitation. Ces aides sont annuelles. ¾ Participations financières pour des améliorations de la voie navigable du Rhin Lorsque de grands travaux s'avèrent nécessaires pour réduire des obstacles naturels et ainsi améliorer les voies de navigation, la Confédération, sur la base d'accords internationaux, y participe financièrement (p. ex. construction d'écluses, régulation des eaux, hausse de la hauteur de passage sous les ponts et les écluses). Ces investissements sont ponctuels. ¾ Participation de la Suisse à la Commission Centrale pour la Navigation du Rhin (CCNR) La Confédération soutient les activités de la CCNR et participe activement à la poursuite des travaux concernant les normes juridiques et leur mise en application correcte. ¾ Participation de la Suisse à la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE/ONU) La Confédération s'engage pour une mise en oeuvre efficace des conditions-cadres juridiques définies en commun et ancrées dans différents accords, en particulier dans le domaine du transport des matières dangereuses. Le Conseil fédéral examine une éventuelle adhésion de la Suisse à l'Accord ADN en 2010. ¾ Participation de la Suisse au programme de l'UE pour le développement des voies navigables en Europe (NAIADES) La Confédération étudie l'opportunité d'une participation au programme NAIADES de l'UE, la forme que pourrait prendre cette collaboration et met en oeuvre les processus ad hoc. ¾ Participation de la Suisse à l'Organisation maritime internationale (OMI) Dans le cadre des travaux de coopération sur le plan mondial, la Suisse, en tant que membre de l'OMI, vise à garantir à long terme la sécurité du transport maritime et la protection de l'environnement, ainsi qu'une mise en œuvre unifiée des réglementations qui en découlent. ¾ Collaboration de voisinage pour renforcer les synergies entre les installations portuaires La Confédération soutient les efforts visant à intensifier la collaboration des ports rhénans dans la zone trinationale Suisse-Allemagne-France. Les ports rhénans suisses peuvent être, grâce à l'appui des ports étrangers voisins et à la navigation rhénane elle-même, renforcés dans leur fonction de plaque tournante du trafic de marchandises. ¾ Mise à jour de la planification de l'extension du haut Rhin La Confédération soutient les travaux portant sur une actualisation de la planification relative à une extension du tracé du haut Rhin entre Bâle et l'embouchure de l'Aar. Cette planification permettra alors de poursuivre d'éventuelles études plus approfondies. ¾ Compléter le Plan sectoriel des transports par une partie spécifique à la navigation La Confédération pourra élaborer un plan sectoriel spécifique à la navigation, à l'instar de ce qui a déjà été fait pour la route, le rail et l'aviation.

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Annexes

1. Méthodologie

La navigation suisse est intégrée dans un réseau de relations multiples et complexes. Cela vaut aussi bien pour la navigation sur le Rhin que pour la navigation maritime et la navigation intérieure. C’est donc dans une approche systémique que la problématique de la navigation a été abordée dans le présent rapport, cela afin de faciliter la description et la compréhension de ses nombreuses facettes. Le système de la navigation Le système de la navigation peut être appréhendé dans une perspective fonctionnelle (fig. 1), autrement dit selon les acteurs qui le composent. Ce système comporte différents marchés (transport de fret et de passagers) et de multiples intervenants : les autorités de régulation, les opérateurs (armateurs, sociétés portuaires) ou encore les industries et services liés à la navigation (compagnies d’assurances, transitaires, intermédiaires, chantiers navals, etc.). Fig. 1 – Système de la navigation dans une perspective fonctionnelle (acteurs du marché)

Autorités de régulation Etats, Commissions,

Transport de fret

vraquiers porte-conteneurs bateaux-citernes marchés

Transport de personnes

Navigation de plaisance loisirs, tourisme travailleurs, pendulaires Industrie & Opérateurs services armateurs, ports, chantiers navals, terminaux transitaires

© Office fédéral des transports (OFT)

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Le système de la navigation peut aussi être décrit dans une perspective infrastructurelle (fig. 2), autrement dit selon le type de voies navigables (navigation intérieure, navigation maritime, navigation rhénane à grand gabarit, etc.). Dans cette perspective, le système est composé de deux groupes principaux : la navigation maritime et la navigation intérieure. Cette dernière peut être scindée en trois sous-groupes distincts : la navigation en Suisse, la navigation hors de Suisse et la navigation dans les eaux frontalières.

Fig. 2 – Système de la navigation dans une perspective infrastructurelle (type de voies navigables)

Exemples:

Navigation maritime mers, océans, etc. (eaux internationales)

en Suisse lacs, fleuves et rivières

lac de Constance, navigation intérieure en eaux frontalières lac Léman, lacs tessinois, Rhin Bâle- Rheinfelden Rhin en aval de Bâle, hors de Suisse Danube, Moselle, etc.

© Office fédéral des transports (OFT)

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2. Facts & figures

Les quatre ports rhénans suisses (PRS)

Kleinhüningen sur la rive droite du Rhin, à Bâle. Le port se compose des bassins I et II, ainsi que d’un bassin de rebroussement. Il dispose de trois terminaux pour conteneurs. Les matières sèches classiques (acier, aluminium, métaux multicolores, combustibles) et les carburants liquides sont également transbordés dans ce port. En 2007, le transbordement des marchandises a atteint 3'037'213 t.

St-Johann sur la rive gauche du Rhin, à Bâle. C’est le plus vieux des quatre ports rhénans. C’est ici qu’on transborde et stocke surtout les céréales, ainsi que d’autres matières sèches. En 2007, le transbordement des marchandises atteignait encore 423’617 t. Le Grand Conseil de Bâle-Ville a décidé en 2006 de fermer ce port et d’en changer l’affectation. La réalisation du projet «Nouvelle affectation du port de St-Johann – Campus Plus» est prévue au plus tard à la fin de 2009. Les activités portuaires actuelles sont déplacées à Auhafen-Muttenz et dans le bassin II de Kleinhüningen. Cela conduit dans les deux ports à une densification de l’utilisation.

Birsfelden, situé sur la rive gauche du Rhin, est spécialisé dans le transbordement et le stockage des carburants et combustibles liquides et des matières sèches. Il existe en outre un terminal pour conteneurs. En 2007, le transbordement des marchandises a atteint 1’835’357 t.

Egalement sur la rive gauche, le Auhafen Muttenz sert aussi, pour l’essentiel au transbordement et au stockage de carburants. Par ailleurs, il traite aussi les conteneurs, l’huile comestible, les engrais, l’argile, les céréales et d’autres matières sèches, ainsi que les marchandises lourdes. En 2007, le transbordement des marchandises a atteint 1’812’043 t.

Pour l'ensemble des quatre ports bâlois, le transbordement de conteneurs a atteint 104’366 (TEU) en 2007. Notons encore que, sur la rive droite du Rhin, il n’y a plus qu’un port en amont de Bâle : celui de Rheinfelden. Chaque année, ce dernier sert au transbordement de quelque 200’000 t. Il se trouve sur territoire allemand.

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Tab. 1.1 – Importations 2006 Selon les moyens de transport et la nomenclature uniforme des marchandises pour la statistique des transports (NST/R) Voies Total Rail Route Air Poste Pipeline navigables Millions de francs

Total 177'148 14'392 120'557 28'999 615 8'266 4'313 Produits agricoles et animaux vivants 3'218 220 2'766 111 3 . 117

Autres denrées alimentaires et fourrages 7'469 919 6'146 129 14 0 262

Combustibles minéraux solides 57 13 30 0 0 . 14

Produits pétroliers 11'137 2'699 805 17 0 5'353 2'262

Minerais et déchets pour la métallurgie 727 119 507 60 4 . 37

Produits métallurgiques 13'050 1'580 6'396 4'524 2 . 548

Minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction 1'564 59 1'365 109 1 0 30

Engrais 93 14 33 0 0 . 46

Produits chimiques 37'764 2'655 29'369 5'087 15 . 638

Machines, Véhicules, demi-produits et produits manufacturés n.d.a.et transactions spéciales 102'071 6'114 73'141 18'961 576 2'912 360

1000 tonnes

Total 49'946 8'537 26'946 102 4 8'707 5'649

Produits agricoles et animaux vivants 2'337 402 1'629 13 0 . 293 Autres denrées alimentaires et fourrages 3'268 466 2'452 7 0 15 328

Combustibles minéraux solides 392 106 140 0 0 . 146

Produits pétroliers 15'708 3'287 978 24 0 8'590 2'828 Minerais et déchets pour la métallurgie 610 255 246 0 0 . 109

Produits métallurgiques 3'189 1'147 1'716 2 0 . 325 Minéraux bruts ou manufacturés et matériaux de construction 10'462 198 9'363 0 0 101 799

Engrais 249 27 63 0 0 . 159

Produits chimiques 6'571 1'762 4'187 8 0 . 614 Machines, Véhicules, demi-produits et produits manufacturés n.d.a.et transactions spéciales 7'160 887 6'173 48 4 0 49

Source : Administration fédérale des douanes (AFD)

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Tab. 1.2 – Transbordement de conteneurs dans les ports rhénans de Bâle (1997 – 2007)

Arrivée Départ Total Différence par Année rapport à l’année Nombre de TEU Nombre de TEU Nombre de TEU précédente (%)

1997 31’674 32’348 64’022 20.6 % 1998 33’321 35’339 68’660 7.2 %

1999 33’110 33’672 66’782 -2.7 % 2000 37’774 36’414 74’188 11.1 % 2001 35’695 33’023 68’718 -7.4 %

2002 36’367 36’064 72’431 5.4 % 2003 36’082 41’905 77’987 7.7 % 2004 37’840 47’414 85’254 9.3 % 2005 39’748 45’183 84’931 -0.4 % 2006 42’596 45’434 88’030 3.6 % 2007 47’955 56411 104’366 18.6% Source : Direction de la navigation rhénane, Bâle

Tab. 1.3 – Nombre de passagers dans le trafic international sur le Rhin (1997 – 2007)

Trafic vers Année Trafic ver l’aval Total passagers l’amont

1997 10’757 11’864 22’621 1998 11’729 12’317 24’046 1999 11’256 11’582 22’838 2000 12’767 13’029 25’796 2001 14’971 16’359 31’330

2002 17’068 18’298 35’366 2003 18’417 17’944 36’361 2004 19’069 19’147 38’216

2005 21’754 22’326 44’080 2006 30’135 30’766 60’901 2007 30'149 28'729 58'878 Source : Direction de la navigation rhénane, Bâle

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Tab. 1.4 – Importation de produits pétroliers dans les ports rhénans des deux Bâle (1997 – 2007), en tonnes

Position 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Essence et huiles légères 1’139’817 1’240’867 1’441’690 1’602’983 1’502’933 1’406’629 1’152’648 971’085 873’768 550’798 624’271 similaires Pétrole, carburant pour turbines, 78’600 67’147 87’956 227’018 173’581 138’029 97’726 101’321 117’386 54’897 79’336 essence spéciale Gazole, diesel, huile de 2’042’317 2’313’339 1’867’192 2’000’415 2’721’301 2’559’509 2’054’378 2’010’686 2’422’653 2’208’151 1’832’611 chauffage légère

Huile de chauffage lourde 4’741 - 2’395 - 3’308 - 1’091 4’793 - 3’339 -

Lubrifiants 5’637 6’135 6’269 6’966 4’289 4’850 3’809 3’592 1’373 2’701 10’317

Autre produits pétroliers 1’991 3’637 3’703 3’244 5’350 5’287 - 8’500 18’162 26’507 14’741

Total 3’273’103 3’631’125 3’409’205 3’840’626 4’410’762 4’114’304 3’309’652 3’099’977 3’433’342 2’846’393 2’561’276

Source : Ports rhénans suisses (PRS)

3. Sources et bibliographie

CEMT. Les actions récentes de la CEMT dans le domaine des transports par voies navigables. Bucarest, septembre 2006.

CEMT. Voies navigables et protection de l’environnement. Dublin, Juni 2006.

CCNR. Déclaration de Bâle du 16 mai 2006. Bâle, 2006.

CCNR. Rapport sur les bateaux du futur. Strasbourg, 2002.

COMMISSION EUROPÉENNE (TRANSPORTS). Pour une Europe en mouvement – Mobilité durable pour notre continent (examen à mi-parcours du livre blanc). Bruxelles, juin 2006.

COMMISSION EUROPÉENNE (TRANSPORTS). Programme d'action européen intégré pour le transport par voies navigables «NAIADES». Bruxelles, janvier 2006.

COMMISSION EUROPÉENNE (TRANSPORTS). Atelier «Perspectives concernant la navigation intérieure dans l’Europe élargie)». Bruxelles, février 2005.

COMMISSION EUROPÉENNE (TRANSPORTS). Prospects of Inland navigation within the enlarged Europe (PINE). Bruxelles, mars 2004.

COMMISSION EUROPÉENNE (TRANSPORTS). Livre blanc sur "La politique européenne des transports à l'horizon 2010 : l'heure des choix". Bruxelles, septembre 2001.

DÉPARTEMENT FÉDÉRAL DE L'ENVIRONNEMENT, DES TRANSPORTS, DE L'ÉNERGIE ET DE LA COMMUNICATION DETEC. Plan sectoriel des transports, partie Programme. Berne, avril 2006.

4. Principales commissions internationales traitant de la navigation fluviale en

Europe

Commission Centrale Siège à Strasbourg pour la Navigation du Année de fondation : 1816 (Acte de Mannheim, 1868) Rhin (CCNR)

5 Etats-membres : Allemagne, Belgique, France, Pays-Bas et Suisse

http://www.CCNR-zkr.org

Commission du Danube Siège à Budapest (CD) Année de fondation : 1954

11 Etats-membres : Allemagne, Autriche, Bulgarie, Croatie, Hongrie,

Moldavie, Roumanie, Russie, Serbie, Slovaquie et Ukraine http://www.danubecom-intern.org

Commission de la Siège à Trèves Moselle Année de fondation : 1962

3 Etats-membres : Allemagne, France, Luxembourg

http://www.moselkommission.org

Commission de la Sava Siège à Zagreb Année de fondation : 2005

5 Etats-membres : Bosnie-Herzégovine, Croatie, Serbie et Slovénie

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5. Interventions parlementaires récentes relatives à la navigation

Postulat 06.3541 Fetz – Promotion de la navigation Etat des délibérations : transmis

Motion 07.3350 Janiak – Politique des transports. Inclure la navigation et les ports sur le Rhin Etat des délibérations : non encore traité par le plénum

Motion 07.3381 Schweizer – Politique des transports. Inclure la navigation et les ports sur le Rhin Etat des délibérations : classé

Question 08.1019 Gross – Exonération du droit d'entrée sur les carburants pour une compagnie de navigation du Rhin supérieur Etat des délibérations : déposé

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