Attuazione della mozione 21.4516 Schilliger «Garantire la gerarchia della rete stradale nei centri abitati e fuori»

Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni DATEC

Berna, 3 settembre 2025

Attuazione della mozione Schilliger 21.4516 Garantire la gerarchia della rete stradale nei centri abitati e fuori

Rapporto esplicativo per l’avvio della procedura di consultazione

Compendio

Il progetto è inteso ad attuare la mozione 21.4516 Schilliger Garantire la gerarchia della rete stradale nei centri abitati e fuori. A tal fine si propone la modifica di una disposizione dell’ordinanza sulla segnaletica stradale e di una disposizione dell’ordinanza del DATEC concernente le zone con limite di velocità massimo di 30 km/h e le zone d’incontro, nonché l’introduzione di un nuovo articolo nell’or- dinanza contro l’inquinamento fonico.

Situazione iniziale

Nel marzo 2024 il Parlamento ha trasmesso la mozione 21.4516 incaricando il Consi- glio federale di modificare la legislazione sulla circolazione stradale in modo tale che siano rispettate la gerarchia e le varie funzioni della rete stradale svizzera all’interno e fuori dei centri abitati. Le nuove disposizioni dovranno includere limitazioni della velo- cità, in particolare 50 km/h per le strade a prevalenza motorizzata nei centri abitati e la possibilità di ridurre il limite a 30 km/h sulle strade residenziali.

Contenuto del progetto

Il progetto si prefigge due obiettivi: garantire la gerarchia della rete viaria e proteggere la popolazione dal rumore stradale privilegiando le misure di protezione acustica alla fonte.

In riferimento al primo obiettivo, nell’ordinanza sulla segnaletica stradale (OSStr)¹ si stabilisce esplicitamente che in caso di riduzione dei limiti di velocità su strade orientate al traffico occorre soddisfare il requisito della gerarchia stradale dimostrandone l’adem- pimento tramite perizia. L’ordinanza del DATEC concernente le zone con limite di ve- locità massimo di 30 km/h e le zone d’incontro², che prevede la precedenza da destra e vieta in linea di massima la predisposizione di attraversamenti pedonali, è modificata precisando che non si applica alle strade a prevalenza motorizzata, nemmeno se il limite di velocità è ridotto a 30 km/h e le stesse sono incluse in una zona a 30 km/h.

Ai fini del secondo obiettivo, nell’ordinanza contro l’inquinamento fonico (OIF) 3 si pre- scrive esplicitamente l’impiego, nei centri abitati, di un adeguato rivestimento fonoas- sorbente in caso di realizzazione di strade orientate al traffico o di sostituzione del manto di tali strade. In riferimento a questa modifica, nell’OSStr si stabilisce che su dette strade una riduzione della velocità per motivi ecologici può in linea di principio

essere considerata solo se l’impatto ambientale non può essere contenuto con altri provvedimenti.

1.3.2 Definizione delle funzioni delle varie strade nel diritto della circolazione

Rapporto esplicativo

1 Situazione iniziale e punti essenziali della normativa

1.1 Situazione iniziale

La legge federale sulla circolazione stradale (LCStr) 4 autorizza il Consiglio federale a dichiarare aperte, con o senza restrizioni, alla circolazione di veicoli a motore e bici- clette le strade necessarie al grande transito (art. 2 cpv. 1 lett. a). A tal fine è stata emanata l’ordinanza concernente le strade di grande transito5. Secondo il diritto fede- rale, su tali strade, che comprendono autostrade, semiautostrade e strade principali, costituiscono la rete sovraordinata (art. 110 cpv. 1 OSStr) e vige il diritto di precedenza rispetto alle strade secondarie che costituiscono la rete subordinata (art. 37 cpv. 1 e 88 cpv. 1 OSStr). Il Consiglio federale può verificare e, se necessario, revocare regola- mentazioni locali del traffico sulle strade di grande transito (art. 110 cpv. 3 OSStr), oltre ad avere la competenza di limitare la velocità dei veicoli a motore su tutte le strade (art.

32 cpv. 2 LCStr).

L’Esecutivo ha pertanto fissato i limiti di velocità nell’ordinanza sulle norme della circo- lazione stradale (ONC)6 . Secondo quest’ultima (cfr. art. 4a cpv. 1 ONC), in condizioni stradali, di circolazione e visibilità favorevoli il limite generale è pari a:

• 50 km/h nelle località;

• 80 km/h fuori delle località, eccetto sulle autostrade e semiautostrade;

• 100 km/h sulle semiautostrade;

• 120 km/h sulle autostrade. La velocità stabilita dal Consiglio federale può essere ridotta o aumentata dall’autorità competente per determinati tratti solo per motivi specifici e solo sulla base di una peri- zia, salvo eventuali eccezioni previste dal Consiglio federale (art. 32 cpv. 3 LCStr). I requisiti per derogare ai limiti di velocità generali sono precisati nell’ordinanza sulla segnaletica stradale (OSStr)7. In particolare, sono consentiti limiti di velocità differenti solo per prevenire o ridurre particolari pericoli nella circolazione stradale (ad es. per ciclisti o pedoni), per ridurre un impatto ambientale eccessivo (rumore o sostanze in- quinanti quali polveri sottili) a tutela dell’ambiente e della salute o per migliorare la flui- dità del traffico (art. 108 cpv. 1 e 2 OSStr). A tale proposito, le autorità competenti devono chiarire tramite perizia se la misura è necessaria, appropriata e proporzionata o se sono preferibili altre misure (art. 108 cpv. 4 OSStr).

4 RS 741.01 5 RS 741.272 6 RS 741.11 7 RS 741.21

Nel 2022 il Consiglio federale ha modificato l’OSStr introducendo nel diritto della circo- lazione stradale il termine «strade orientate al traffico» derivante dalla pianificazione dei trasporti e stabilendo che sulle strade non orientate al traffico possono essere di- sposte zone a 30 km/h e zone d’incontro non solo per i motivi di cui all’articolo 108 capoverso 1 e 2 OSStr (evitare o attenuare pericoli particolari nella circolazione stra- dale, ridurre un carico ambientale eccessivo e migliorare la fluidità del traffico), ma an- che per altri motivi legati alle condizioni locali (ad es. vivibilità urbana) senza la neces- sità dell’attestazione di un esperto (art. 108 cpv. 4bis OSStr). Queste agevolazioni non valgono per le strade a prevalenza motorizzata (cfr. anche art. 2a cpv. 6 OSStr). In tal modo risulta chiaro che per ridurre i limiti di velocità su tali strade è necessario applicare criteri più severi rispetto a quelli per le strade a uso residenziale. Nel marzo 2024 il Parlamento ha approvato la mozione Schilliger 21.4516 Garantire la gerarchia della rete stradale nei centri abitati e fuori8 incaricando il Consiglio federale di modificare le disposizioni della LCStr in modo tale che siano rispettate la gerarchia e le varie funzioni della rete stradale svizzera all’interno e fuori dei centri abitati. Le nuove disposizioni dovranno riprendere, oltre alle funzioni delle varie tipologie di strade già stabilite nelle norme VSS, anche i relativi limiti di velocità, in particolare 50 km/h per le strade a prevalenza motorizzata nei centri abitati, e la possibilità di ridurre la velocità massima a 30 km/h sulle strade residenziali. La mozione è motivata come segue: «...Eppure una gerarchia chiara, sia all’interno che al di fuori degli abitati, è fondamentale per attribuire una funzione precisa a ciascuna tipologia stradale. Le strade a prevalenza motorizzata nei centri abitati hanno lo scopo di dirigere, collegare e convogliare il traffico; su queste, tranne poche eccezioni, deve valere la velocità massima uniforme di 50 km/h. Le strade residenziali, invece, hanno la funzione di convogliamento del traffico nei quartieri abitativi e di servizio ai residenti; qui il limite può essere abbassato a 30 km/h, su richiesta degli abitanti interessati e delle autorità. Infine, nei quartieri residenziali possono essere giustificate le zone 30 e

le zone d’incontro (20 km/h).» L’obiettivo della mozione non è quindi quello di escludere la possibilità di ridurre la velocità sulle strade a prevalenza motorizzata, quanto piuttosto di mantenere la gerar- chia esistente della rete stradale e, in particolare, di evitare riversamenti di traffico nei quartieri residenziali, come confermato dall’autore nella suo intervento del 18 settem- bre 2023 in Consiglio nazionale: «Mentre la mozione consente velocità di 30 o addirit- tura 20 km/h sulle strade non orientate al traffico, chiede di mantenere il limite di 50 km/h sulle altre. La formulazione è tuttavia tale da permettere alle autorità di abbassare i limiti anche su queste ultime a seconda della situazione, ad esempio presso una scuola. Infine, la mozione preserva tutte le possibilità di intervento di Comuni e Cantoni per combattere il rumore eccessivo e valutare misure per migliorare la sicurezza stra- dale. In altre parole: l’obiettivo della mozione è quello di garantire la gerarchia della rete stradale, essenziale per il funzionamento della nostra mobilità9» (traduzione dal tede- sco). Schilliger aggiunge inoltre che una parte rilevante della sua richiesta è già stata

Mozione 21.4516 Schilliger Bollettino ufficiale, Consiglio nazionale del 18.09.2023

attuata con la revisione parziale dell’OSStr del 202210 relativa alla semplificazione dei requisiti per ridurre il limite di velocità generale sulle strade residenziali.

Poco dopo la trasmissione della mozione 21.4516 il tema è stato affrontato durante i dibattiti sulla revisione della legge sulla protezione dell’ambiente (22.085), risultando nell’approvazione da parte del Consiglio nazionale di una modifica che non permetteva di chiedere una riduzione dei limiti di velocità per motivi ambientali sulle strade a pre- valenza motorizzata. Su richiesta del Consiglio degli Stati tale modifica è stata abban- donata, dovendo la questione essere esaminata nell’ambito dell’attuazione della sud- detta mozione.

1.2 La normativa proposta

L’attuazione della mozione richiede ulteriori modifiche della legislazione stradale e am- bientale oltre a quelle apportate all’OSStr nel 2022. Scopo del progetto è garantire la gerarchia della rete viaria nella normativa stradale. Nell’OSStr si stabilisce pertanto esplicitamente che in caso di riduzione dei limiti di ve- locità su strade orientate al traffico occorre soddisfare il suddetto requisito dimostran- done l’adempimento tramite perizia. L’ordinanza del DATEC concernente le zone con limite di velocità massimo di 30 km/h e le zone d’incontro11 , che prevede la disposizione della precedenza da destra e vieta in generale la realizzazione di attraversamenti pedonali, è modificata precisando che non si applica alle strade a prevalenza motorizzata, nemmeno se il limite di velocità è ridotto a 30 km/h e la strada è inclusa in una zona 30. La richiesta della mozione rientra nel diritto della circolazione stradale, di competenza della Confederazione, e nel diritto della costruzione e pianificazione, in generale di re- sponsabilità dei Cantoni. Per mantenere la gerarchia stradale ed evitare che il traffico si riversi nei quartieri residenziali, è essenziale una pianificazione delle strade che tenga conto degli aspetti operativi e strutturali-organizzativi, oltre ai già citati requisiti dell’ordinanza del DATEC. Se questo principio viene rispettato e i requisiti corrispon- denti sono soddisfatti, il traffico sulla rete sovraordinata, ossia sulle strade orientate al traffico, può essere gestito in modo molto più efficiente anche se la velocità consentita non è o non è costantemente superiore a quella della rete subordinata e quindi delle strade a uso residenziale.

RU 2022 498 11 RS 741.213.3

Un altro obiettivo riguarda la protezione della popolazione dal rumore stradale privile- giando gli interventi alla fonte.

A tal fine nell’OIF è esplicitamente stabilito l’obbligo nei centri abitati di impiegare in linea di principio un rivestimento fonoassorbente adeguato in caso di realizzazione di strade orientate al traffico o di sostituzione del manto di tali strade.

La modifica proposta intende sancire nel diritto ambientale un requisito che si sta affer- mando come lo stato dell’arte. In tal modo l’applicazione di un manto stradale fonoas- sorbente diventa la misura alla fonte più importante per proteggere la popolazione dal rumore dannoso proveniente da tali strade. Inoltre, la posa di adeguate pavimentazioni antirumore sulle strade a prevalenza motorizzata dei centri abitati deve essere richiesta come misura preventiva, soprattutto perché gli immobili lungo gli assi stradali sono co- stantemente esposti a rumore.

Per determinate situazioni, in particolare in presenza di pendii o altitudini elevate, non sono tuttavia ancora disponibili pavimentazioni adatte. L’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) è quindi espressamente incaricato di predisporre raccomandazioni sull’ido- neità dei manti fonoassorbenti.

Nell’OSStr si crea un nesso con tale modifica stabilendo che sulle strade orientate al traffico una riduzione del limite di velocità può essere presa in considerazione per motivi ecologici solo se l’impatto ambientale negativo non può essere evitato adottando altre misure.

Quindi, il limite di velocità potrà anche in futuro essere ridotto per motivi di protezione acustica, in particolare se il rumore eccessivo sussiste malgrado la posa di un manto fonoassorbente o in mancanza di un rivestimento adatto alle condizioni locali. Si potrà inoltre valutare tale misura come soluzione temporanea sulle strade dotate di un rive- stimento convenzionale finché l’autorità esecutiva non avrà la possibilità di sostituirlo, ad esempio nell’ambito di interventi di risanamento programmati. Come per tutte le attività amministrative, va rispettato il principio di proporzionalità: ad esempio, potrebbe non essere giustificato sostituire una pavimentazione di recente posa, mentre la valu- tazione sarebbe diversa nel caso di un manto stradale che deve essere comunque rinnovato.

Le riduzioni di velocità per motivi di sicurezza stradale (ad es. in caso di pericoli per gli utenti vulnerabili) o viabilità non sono interessate dalla proposta e potranno essere di- sposte secondo le norme vigenti; lo stesso vale per quelle volte a ridurre un inquina- mento ambientale eccessivo causato da sostanze nocive (ad es. particolato).

La normativa proposta consente da un lato di ottimizzare e garantire al meglio la pro- tezione della popolazione dal rumore stradale, dall’altro di assicurare una circolazione fluida sugli assi stradali.

1.3 Alternative esaminate

1.3.1 Esclusione di riduzioni del limite di velocità generale sulle strade a pre- valenza motorizzata La mozione 21.4516 non intende escludere la possibilità di abbassare il limite di velo- cità sulle strade orientate al traffico, ma salvaguardare la gerarchia della rete viaria. Un’esclusione sarebbe tra l’altro incomprensibile e in contrasto con gli sforzi finora in- trapresi a favore della sicurezza stradale. Ridurre i limiti di velocità può anche andare a diretto beneficio del traffico motorizzato, in particolare quando permette di prevenire incidenti o migliorare la viabilità. Tale provvedimento si è dimostrato un mezzo efficace per proteggere la popolazione da rumore eccessivo e dovrà continuare a essere appli- cabile anche a queste strade, in particolare se il problema non può essere risolto con un rivestimento fonoassorbente e la gerarchia della rete stradale rimane garantita.

1.3.2 Definizione delle funzioni delle varie strade nel diritto della circolazione stradale Come già detto, la richiesta della mozione riguarda sia il diritto della circolazione stra- dale sia quello della costruzione e pianificazione. Nell’ambito della revisione dell’OSStr del 2022, il concetto di strade orientate al traffico utilizzato nella pianificazione territo- riale è stato introdotto nella normativa stradale in modo da creare un chiaro punto di riferimento e un criterio di delimitazione adeguato per le agevolazioni riguardanti l’ab- bassamento dei limiti di velocità generali. Menzionare le funzioni o eventualmente anche i tipi di strade nella legislazione in ma- teria di circolazione stradale non fornisce lo stesso valore aggiunto del riferimento alle strade orientate al traffico. Come giustamente affermato dall’autore della mozione e stabilito nelle norme VSS, le strade a prevalenza motorizzata servono a dirigere, colle- gare e raccogliere il traffico, mentre le strade residenziali hanno la funzione di raccolta e allacciamento. Nella normativa stradale le singole funzioni non sono legate a specifici diritti e doveri, motivo per cui non vi sono integrate. Inoltre, a ciascun tipo di strada possono essere attribuite diverse finalità: una strada collettrice ha principalmente una funzione di raccolta, ma può anche svolgere una funzione di collegamento o allaccia- mento. La legislazione in materia stradale può quindi limitarsi all’obbligo di garantire la gerarchia della rete stradale e, ai fini dell’abbassamento del limite di velocità generale, a distinguere tra strade orientate al traffico e strade residenziali.

1.4 Adempimento di interventi parlamentari

La proposta di adeguamento dell’OSStr, dell’ordinanza del DATEC concernente le zone con limite di velocità massimo di 30 km/h e le zone d’incontro e dell’OIF soddisfa le richieste della mozione Schilliger 21.4516 Garantire la gerarchia della rete stradale nei centri abitati e fuori, di cui si può pertanto richiedere lo stralcio.

2 Diritto comparato e rapporto con il diritto europeo

Nei Paesi europei il limite di velocità di 30 km/h nei centri abitati sta diventando sempre più frequente. Il motivo principale della sua diffusione risiede nel miglioramento della

sicurezza stradale, nella tutela della salute dei residenti e nella promozione della mo- bilità attiva grazie a un ambiente favorevole al movimento. Nelle maggiori città di Spa- gna, Francia, Italia, Belgio, Germania, Regno Unito e Finlandia12 , il limite di velocità è stato in massima parte ridotto a 30 km/h; in altri Paesi, numerose città e Comuni hanno introdotto i 30 km/h su larga scala o addirittura su tutto il territorio; infine, l’Organizza- zione Mondiale della Sanità (OMS) chiede che i 30 km/h diventino la norma nelle città di tutto il mondo13 .

3 Commento ai singoli articoli

Art. 108 OSStr

Cpv. 1 e 4: si stabilisce che in caso di riduzione del limite di velocità sulle strade orien- tate al traffico deve essere garantita la gerarchia della rete stradale, verificando tramite perizia la soddisfazione di questo requisito. Le autorità responsabili della pianificazione mantengono la competenza per la gerarchizzazione della propria rete stradale così come la facoltà di riclassificare le strade esistenti (ad es. da orientate al traffico a resi- denziali).

Nella valutazione peritale devono essere esaminate le ripercussioni di una riduzione del limite di velocità, tenendo conto degli aspetti operativi e strutturali-organizzativi della strada in questione e di eventuali percorsi alternativi su strade residenziali. Inoltre, in relazione al rispetto della gerarchia della rete stradale, non ci si può concentrare solo sul tratto su cui si vuole disporre un limite inferiore, ma si deve considerare l’intera strada.

Cpv. 2 lett. d: poiché la riduzione del limite di velocità si è dimostrata una misura so- stanzialmente efficace, si conferma la possibilità di valutarne l’applicazione su strade a prevalenza motorizzata qualora i valori limite della legislazione ambientale siano supe- rati e ne derivi un impatto ambientale eccessivo. Tuttavia, come nel caso della sicu- rezza stradale (v. cpv. 2 lett. a), è ora espressamente stabilito che tale soluzione può essere adottata solo se l’inquinamento ambientale non può essere evitato con altri in- terventi sul tratto interessato. In questo modo si chiarisce il riferimento alla modifica dell’OIF secondo cui le strade orientate al traffico nei centri abitati devono essere dotate di un manto fonoassorbente.

Una riduzione del limite di velocità sulle strade a prevalenza motorizzata sarà ancora possibile, in particolare se il rumore eccessivo sussiste malgrado la posa di un manto fonoassorbente o in mancanza di un rivestimento adeguato alle condizioni locali. Si potrà inoltre valutare tale misura come soluzione temporanea sulle strade dotate di un

Review of City-Wide 30 km/h Speed Limit Benefits in Europe by G. Yannis & E. Michelaraki 22-05-2024 OMS: Campagna per l’introduzione dei 30 km/h

rivestimento convenzionale finché l’autorità esecutiva non avrà la possibilità di sosti- tuirlo, ad esempio nell’ambito di interventi di risanamento programmati.

Come per tutte le attività amministrative, va rispettato il principio di proporzionalità: po- trebbe infatti non essere giustificato sostituire una pavimentazione di recente posa, mentre la valutazione sarebbe diversa nel caso di un manto stradale che deve essere comunque rinnovato.

Art. 1 Ordinanza del DATEC concernente le zone con limite di velocità massimo di 30 km/h e le zone d’incontro

Fondamentalmente si evince già dagli articoli 2a capoverso 5 e 108 capoverso 6 OSStr che l’ordinanza del DATEC non si applica alla riduzione del limite di velocità generale sulle strade a prevalenza motorizzata. A scopo di chiarimento, nella disposizione rela- tiva al campo di applicazione si precisa che l’ordinanza non si applica alle strade orien- tate al traffico, neanche se parzialmente incluse in una zona 30.

L’integrazione dell’OIF, che tiene conto del principio di prevenzione, soddisfa la richie- sta espressa nella mozione Schilliger 21.4516 e soprattutto nei dibattiti sulla modifica della LPamb (22.085) di ridurre l’inquinamento acustico sulle strade a prevalenza mo- torizzata principalmente attraverso misure diverse dalle limitazioni della velocità. Con la modifica proposta, l’applicazione di un manto stradale fonoassorbente diventa il prin- cipale provvedimento alla fonte per proteggere la popolazione dal rumore dannoso pro- veniente da tali strade. Il grado di riduzione del rumore è almeno pari a quello ottenuto portando il limite di velocità da 50 km/h a 30 km/h, in alcuni casi nettamente maggiore fino alla fine del ciclo di vita. Abbassando il limite di 20 km/h si può ridurre l’inquina- mento acustico di circa 3 dB(A) per il livello sonoro continuo equivalente14 . Tuttavia, per ottenere questo effetto occorre non solo modificare i segnali, ma anche ridurre ef- fettivamente la velocità di guida. Sebbene con il passare del tempo i rivestimenti anti- rumore perdano parte della loro efficacia, alla fine del ciclo di vita riducono ancora le emissioni sonore di circa 3 dB(A). Contemporaneamente, quando sono nuovi hanno il vantaggio di ridurre il rumore rispetto ai manti convenzionali di circa 8 dB(A) 15 .

In seguito alle esperienze in Svizzera si ritiene che l’applicazione di manti stradali fo- noassorbenti per ridurre l’inquinamento acustico su strade a prevalenza motorizzata nelle zone abitate sia tecnicamente e operativamente fattibile nella maggior parte dei casi. Su tali strade sta diventando la norma, mentre incontra dei limiti in particolare nelle zone in pendenza e ad alta quota. L’UFAM è quindi espressamente incaricato di redigere raccomandazioni per la posa di pavimentazioni idonee.

www.ufam.admin.ch > Temi > Rumore > Traffico stradale > Riduzioni della velocità www.ufam.admin.ch > Temi > Rumore > Traffico stradale > Pavimentazioni stradali fonoassorbenti

4 Ripercussioni

4.1 Ripercussioni per la Confederazione

Per quanto riguarda le strade nazionali di terza classe, l’Ufficio federale delle strade (USTRA) è interessato quanto i Cantoni (cfr. punto 4.2). L’USTRA installa già oggi manti fonoassorbenti nei centri abitati come misura preventiva. Non si prevedono per- tanto costi aggiuntivi.

4.2 Ripercussioni per i Cantoni e i Comuni, per le città, gli agglomerati e le

regioni di montagna Le autorità esecutive continueranno a disporre di tutti gli strumenti esistenti per proteg- gere la popolazione dall’inquinamento ambientale. Per quanto riguarda il rumore stra- dale, si attribuisce tuttavia la priorità agli interventi alla fonte.

I proprietari delle strade orientate al traffico (Confederazione, Cantoni, Comuni) sa- ranno tenuti a utilizzare pavimentazioni fonoassorbenti nella costruzione di nuove opere, mentre per quelle esistenti quest’obbligo si applicherà nel momento in cui il manto stradale dovrà essere comunque sostituito. Per gli enti pubblici proprietari, l’uti- lizzo di tali rivestimenti (in alternativa a quelli convenzionali) su strade a prevalenza motorizzata, caratterizzate come previsto da elevati flussi di traffico, è economicamente sostenibile. Dall’ultima analisi dei costi del ciclo di vita (Lärmarme Strassenbeläge – Ökobilanz und Lebenszykluskosten, Arbeitsgemeinschaft LCA Strasse, 2024) emerge che, nonostante i rivestimenti antirumore durino meno a lungo di quelli convenzionali, sono nel complesso ecologicamente equivalenti ed economicamente vantaggiosi 16 .

Le pavimentazioni fonoassorbenti (materiale, fornitura, esecuzione) costano in media, considerati tutti i Cantoni, tra i 34 franchi al m 2 (senza sostituzione del binder) e i 54 franchi al m 2 (con sostituzione del binder) in più rispetto a quelle convenzionali. Richie- dono gli stessi interventi di costruzione di quelle convenzionali, ma devono essere so- stituite più spesso per mantenere le prestazioni acustiche. Lavori più frequenti compor- tano costi più elevati per il settore pubblico. Tuttavia, solo lo strato di usura ha una durata di vita più breve; tutti gli altri componenti sono installati come nelle pavimenta- zioni convenzionali. Alla fine del ciclo di vita si aggiungono i costi di smantellamento, riciclaggio o smaltimento in discarica. In seguito alla minore durata di un manto ad alta efficienza acustica (SDA 4), i costi di costruzione dell’intero sistema stradale aumen- tano in media del 2 per cento circa. I costi di progetto effettivi dipendono dalle condizioni locali: nei Cantoni che già utilizzano in larga misura pavimentazioni antirumore i costi di costruzione sono simili a quelli di un rivestimento convenzionale per via dei mecca- nismi di mercato, mentre in altri Cantoni si registrano tuttora costi più elevati. L’obbligo proposto di installare manti fonoassorbenti sulle strade a prevalenza motorizzata dei

Lärmarme Strassenbeläge – Ökobilanz und Lebenszykluskosten, Arbeitsgemeinschaft LCA Strasse, 2024.

centri abitati dovrebbe influire sul mercato facendo calare i costi anche in questi Can- toni.

Con le modifiche alle norme della circolazione proposte, in caso di riduzione della ve- locità su strade orientate al traffico si dovrà fare esplicito riferimento alle ripercussioni di tale misura sulla gerarchia della rete stradale e, se del caso, verificare se sia possi- bile evitare in altro modo le ripercussioni sull’ambiente. La perizia, già oggi necessaria, dovrà considerare anche questi aspetti.

4.3 Ripercussioni sull’economia

Le misure di riduzione del rumore evitano costi sanitari e creano valore aggiunto per gli immobili interessati. Grazie alla minore resistenza al rotolamento sui manti SDA 4, gli utenti stradali potranno risparmiare in termini di carburante e usura degli pneumatici circa l’1 per cento dei costi totali. Secondo l’analisi attuale, un asfalto SDA 4 riduce i costi economici totali di circa il 6 per cento netto.

Inoltre, se le emissioni sonore possono essere sufficientemente ridotte con la posa di un manto stradale fonoassorbente, non è più necessario valutare un abbassamento del limite di velocità per motivi di protezione acustica evitando i costi associati ai tempi di percorrenza più lunghi per via delle velocità inferiori.

Nel complesso, i benefici economici della misura proposta superano i costi.

4.4 Ripercussioni sulla società

Attraverso la posa di manti fonoassorbenti sulle strade a prevalenza motorizzata la popolazione sarà maggiormente e meglio protetta dalle conseguenze del rumore sulla salute. Il nuovo obbligo di tenere conto della gerarchia stradale può contrastare il mag- gior rischio di riversamento del traffico nelle aree residenziali ed è pertanto in linea con gli interessi della collettività.

4.5 Ripercussioni sulla sicurezza stradale e sull’ambiente

L’obbligo di pavimentazioni fonoassorbenti consente di ridurre efficacemente le emis- sioni acustiche del traffico stradale nei centri abitati. Il limite di velocità generale potrà comunque essere ridotto secondo le disposizioni vigenti, purché necessario e oppor- tuno dal punto di vista della sicurezza stradale e dell’ambiente.

5 Aspetti giuridici

5.1 Costituzionalità

L’articolo 82 capoverso 1 della Costituzione federale del 18 aprile 1999 17 (Cost.) pre- vede che la Confederazione stabilisca prescrizioni sulla circolazione stradale. Secondo l’articolo 74 capoversi 1 e 2 Cost., la Confederazione emana prescrizioni relative alla tutela dell’essere umano e del suo ambiente naturale da effetti nocivi o molesti e si adopera per impedire tali effetti.

In virtù dell’articolo 182 capoverso 2 Cost., il Consiglio federale provvede all’esecu- zione della legislazione e in virtù del capoverso 1 emana norme di diritto sotto forma di ordinanza nei limiti previsti dalla Costituzione o dalla legge. In riferimento alla circola- zione stradale, tale autorizzazione è contenuta nell’articolo 106 capoverso 1 LCStr; per quanto riguarda la protezione ambientale fa fede l’articolo 39 capoverso 1 della legge federale del 7 ottobre 1983 sulla protezione ambientale (legge sulla protezione dell’am- biente, LPAmb). Il progetto risulta pertanto essere costituzionale.

Ad eccezione delle strade di grande transito e nazionali, la pianificazione e la costru- zione stradale sono di competenza dei Cantoni ed eventualmente dei Comuni, enti cui spetta anche la gerarchizzazione della propria rete. Il progetto non intacca queste com- petenze. In particolare, Cantoni e Comuni mantengono la facoltà e possibilità di riclas- sificare le strade esistenti. Si prescrive unicamente di mantenere la gerarchizzazione della rete viaria anche in caso di riduzione del limite di velocità. Le autorità esecutive continuano a usufruire di tutti gli strumenti esistenti per proteggere la popolazione dall’inquinamento ambientale. Per quanto riguarda il rumore stradale, si privilegiano tuttavia gli interventi alla fonte. Sulle strade a prevalenza motorizzata sarà ancora pos- sibile abbassare il limite di velocità, in particolare se il rumore eccessivo sussiste mal- grado la posa di un manto fonoassorbente o in mancanza di un rivestimento adeguato alle condizioni locali. Si potrà inoltre valutare tale misura come soluzione temporanea sulle strade dotate di un rivestimento convenzionale finché l’autorità esecutiva non avrà la possibilità di sostituirlo, ad esempio nell’ambito di lavori di risanamento programmati. Come per tutte le attività amministrative, va rispettato il principio di proporzionalità. Il margine di discrezionalità di Cantoni e Comuni non è quindi limitato al punto da rendere necessaria una regolamentazione a livello legislativo.

5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera

La competenza di stabilire i limiti di velocità generali e la possibilità di abbassarli su determinati tratti nonché l’obbligo di applicare manti fonoassorbenti sulle strade orien- tate al traffico nei centri abitati non sono limitati dagli obblighi internazionali della Sviz- zera e sono quindi con essi compatibili.

17 RS 101

5.3 Subordinazione al freno alle spese

Il progetto non introduce nuove disposizioni in materia di sovvenzioni, né nuovi crediti d’impegno o limiti di spesa.

5.4 Delega di competenze legislative

Il progetto non contiene deleghe di poteri legislativi.