Modifica dell’ordinanza sull’indicazione dei prezzi (OIP); Ordinanza concernente la valutazione degli accordi verticali alla luce delle disposizioni in materia di concorrenza nel settore degli autoveicoli (Ordinanza sul settore degli au-toveicoli, OAuto ; RS 251.6)

Dipartimento federale dell'economia, della formazione e della ricerca DEFR

Berna, 13 maggio 2026

Modifiche dell’ordinanza sul settore degli autoveicoli (OAuto) e dell’ordinanza sull’indicazione dei prezzi (OIP)

Rapporto esplicativo per l’avvio della procedura di consultazione

BK-D-BB8A3401/1090

1 Situazione iniziale

Il 19 marzo 2025 il Parlamento ha accolto le mozioni 22.3838 Gugger «Protezione dall’introduzione unilaterale del modello delle agenzie nel mercato automobilistico» e 22.4544 Pfister Gerhard «Leasing nel settore delle automobili: sovvenzionamenti trasversali occulti e costi non trasparenti». Il Consiglio federale propone di attuare le due mozioni attraverso modifiche dell’ordinanza del 29 novembre 2023¹ sul settore degli autoveicoli (OAuto) e dell’ordinanza dell’11 dicembre 1978² sull’indicazione dei prezzi (OIP). Alla luce della stretta affinità tematica tra gli interventi, entrambi riferiti al settore degli autoveicoli, e del margine di manovra esistente per l’attuazione, è stato concordato di adottare un approccio coordinato al fine di creare sinergie e garantire che tutti gli interessi in gioco siano adeguatamente presi in considerazione.

2 Attuazione della mozione 22.3838 Gugger

2.1 Situazione iniziale

La mozione 22.3838 Gugger esige una maggiore tutela dei concessionari e delle officine automobilistiche (di seguito denominati «garage») e chiede di modificare la legge del 6 ottobre 1995 sui cartelli³ (LCart) introducendo due nuove disposizioni del seguente tenore: 1. La risoluzione di un contratto con un concessionario o un’officina è ammissibile solo se il costruttore automobilistico o l’importatore generale di autoveicoli è in grado di dimostrare che il nuovo modello di distribuzione è significativamente più efficiente di quello precedente. 2. La legge sui cartelli resta applicabile anche dopo l’introduzione della distribuzione tramite vendita diretta (in generale) e tramite contratto di agenzia (in particolare). La mozione intende proteggere la concorrenza «intrabrand», ossia la concorrenza tra garage che vendono autoveicoli dello stesso costruttore. Inoltre mira a salvaguardare la libertà imprenditoriale dei garage nei confronti dei fornitori di autoveicoli (costruttori e importatori generali) poiché con l’introduzione di un modello di agenzia o di distribuzione diretta le disposizioni della LCart non sarebbero più applicabili ai rapporti commerciali tra fornitori e garage (v. n. 2.2) e questi ultimi sarebbero lasciati alla mercé del potere di mercato di costruttori e importatori generali. Nel suo parere del 7 settembre 2022, il Consiglio federale ha proposto di respingere la mozione ritenendo che una sua rigida attuazione comporterebbe un obbligo contrattuale di ampia portata. Una regolamentazione di questo tipo non solo costituirebbe una forte ingerenza nella libertà economica e contrattuale sancita dalla Costituzione federale⁴ (art. 27 e art. 94 cpv. 4 Cost.), ma rappresenterebbe anche un notevole impedimento all’innovazione in relazione ai modelli di distribuzione. Inoltre, visto che comporterebbe di fatto un divieto di risoluzione dei contratti, inciterebbe a rinunciare alla collaborazione con garage indipendenti qualora si introducesse un nuovo sistema di distribuzione, risultando diametralmente in contrasto con i principi del diritto privato e quelli del diritto della concorrenza. Inoltre, si creerebbe una discrepanza rispetto al diritto europeo sui cartelli. Per questi motivi, il Consiglio federale è contrario all’introduzione di un simile disciplinamento sia a livello intersettoriale che all’interno di un settore specifico.

2.2 Diritto applicabile

2.2.1 Sintesi

L’attuale legge sui cartelli (LCart) consente già di attuare le richieste della mozione 22.3838 Gugger. In linea di principio, le disposizioni del diritto sui cartelli sono applicabili a tutti i modelli di distribuzione, compresi il modello di agenzia e altre forme di distribuzione diretta.

2.2.2 Evoluzione del mercato

Nel mercato automobilistico svizzero, la distribuzione avviene in larga misura attraverso garage che operano come imprese indipendenti rispetto ai fornitori di autoveicoli, acquisiscono la proprietà dei prodotti oggetto del contratto e la cedono, assumendosi integralmente i costi e i rischi connessi ai rapporti contrattuali e al mercato5. Alcuni cambiamenti intervenuti sul mercato hanno indotto certi fornitori a valutare la possibilità di introdurre un modello di distribuzione tramite agenzia, come espressamente menzionato nella motivazione della mozione 22.3838 Gugger. Ai sensi del diritto sui cartelli, nel caso di un modello di «vera» agenzia6, gli agenti (garage) operano sul mercato in qualità di rappresentanti dei fornitori di autoveicoli e pertanto, a differenza dei garage indipendenti, non sono considerati imprese (cfr. art. 2 cpv. 1bis LCart)7 . Secondo l’articolo 2 capoverso 1 OAuto, l’ordinanza si applica agli accordi verticali in materia di concorrenza concernenti la distribuzione di autoveicoli nuovi e di pezzi di ricambio nonché alla fornitura di servizi di riparazione e manutenzione. Secondo l’articolo 4 capoverso 1 LCart un accordo in materia di concorrenza è tale solo se concluso tra (almeno) due imprese8. Con il modello di agenzia, i fornitori di autoveicoli possono imporre agli agenti una strategia commerciale, compresi i prezzi di vendita, ostacolando così la concorrenza intrabrand tra i garage9. Questa valutazione è adottata, in linea di principio, anche dal diritto europeo della concorrenza nell’ambito del cosiddetto «privilegio dell’agente di commercio», che, come in Svizzera10, è subordinato al rispetto di criteri rigorosi11. Nel modello di agenzia, il fornitore di autoveicoli distribuisce i suoi prodotti o servizi senza l’intermediazione di garage indipendenti. Si tratta pertanto di una distribuzione diretta. Sotto il profilo del diritto sui cartelli, il fornitore di autoveicoli e il garage sono parte della stessa impresa. All’interno di un’unica impresa non può sussistere un accordo in materia di concorrenza, in quanto questo presuppone il coinvolgimento di almeno due imprese indipendenti l’una dall’altra (art. 4 cpv. 1 LCart). In linea di principio, restano tuttavia applicabili le regole del diritto sui cartelli sulle pratiche illecite unilaterali (art. 7 LCart).

2.2.3 Applicabilità delle disposizioni del diritto sui cartelli

Oltre alle disposizioni generali del diritto sui cartelli, trovano applicazione quelle dell’OAuto come pure i principi della Comunicazione della COMCOM sugli accordi verticali del 12 dicembre 2022 (ComVert) e le relative spiegazioni (v. n. 2.3.1). La risoluzione di una relazione commerciale nel singolo caso (indipendentemente dal modello di distribuzione concreto) può inoltre rappresentare un abuso di posizione dominante o di

5 A questo proposito si veda in dettaglio anche Segreteria COMCO, consulenza sui contratti di agenzia Y, DPC 2024/3, 656, n. marg. 21. 6 I «veri» agenti operano sul mercato in qualità di rappresentanti dei costruttori di autoveicoli e si assumono soltanto rischi finanziari o economici di poco conto. Se si fanno carico di rischi di maggiore entità, non sono considerati «veri» agenti, bensì imprese indipendenti ai sensi del diritto sui cartelli. 7 Il diritto sui cartelli adotta una definizione funzionale di impresa in virtù della quale lo statuto giuridico o la forma organizzativa sono irrilevanti. 8 A questo proposito si veda anche Segreteria COMCO, consulenza sui contratti di agenzia Y, DPC 2024/3, 656, n. marg. 23. 9 Si veda anche Segreteria COMCO, consulenza sui contratti di agenzia Y, DPC 2024/3, 656, n. marg. 23; Segreteria COMCO, inchiesta preliminare contro Costa Crociere, DPC 2013/4, pag. 476. 10 Si vedano a tal proposito i requisiti che la Segreteria COMCO ha enunciato nel suo parere sui contratti di

agenzia Y, cfr. DPC 2024/3, 656, n. marg. 23. 11 Orientamenti della Commissione UE sulle restrizioni verticali, GU C 248 del 30.6.2022, pag. 1, n. marg. 29 e

segg. 3/10

posizione dominante relativa ai sensi dell’articolo 7 LCart. In relazione alla conclusione, alle modifiche e in particolare anche alla risoluzione di un (vero) contratto di agenzia, i garage sono considerati imprese indipendenti e, pertanto, le disposizioni sull’abuso di posizione dominante o di posizione dominante relativa sono in linea di principio applicabili. L’attuale diritto sui cartelli tiene quindi adeguatamente conto di eventuali limitazioni illecite della concorrenza da parte dei fornitori di autoveicoli.

2.3 Proposta di attuazione

2.3.1 L’adeguamento dell’Oauto è l’opzione più appropriata

In relazione alla distribuzione dei prodotti oggetto del contratto (p. es. fissazione dei prezzi di vendita), nel modello di «vera» agenzia i garage non sono considerati imprese indipendenti per cui, sotto questo profilo, non può sussistere alcun accordo ai sensi dell’articolo 4 capoverso 1 LCart12. Nel caso invece della stipula di un (effettivo) contratto di agenzia, compresi i termini di disdetta, i garage sono considerati imprese indipendenti, cosicché, per quanto riguarda i termini di disdetta, può sussistere un accordo ai sensi dell’articolo 4 capoverso 1 LCart. Sebbene la mozione chieda espressamente una modifica della LCart, il Consiglio federale propone di procedere tramite un adeguamento dell’OAuto, che poggia peraltro su tale legge. In concreto, va precisato nell’ordinanza che gli agenti che non fanno parte dello stesso gruppo (e quindi della stessa impresa) del fornitore di autoveicoli sono considerati, nell’ambito dei contratti di agenzia, imprese indipendenti ai sensi del diritto sui cartelli per quanto riguarda l’inizio e la cessazione del rapporto contrattuale. Di conseguenza, i termini minimi di disdetta previsti dall’articolo 8 OAuto sono pienamente applicabili. Questa precisazione comporta un’effettiva estensione del campo di applicazione dell’OAuto ai modelli di agenzia.

2.3.2 Commento ai singoli articoli

Con l’introduzione del nuovo articolo 8 capoverso 2 OAuto si precisa che i termini di disdetta di cui all’articolo 8 OAuto (che viene ora trasposto senza modifiche nell’articolo 8 capoverso 1 dell’avamprogetto) si applicano anche ai contratti di agenzia tra fornitori di autoveicoli e terzi relativi alla distribuzione di autoveicoli nuovi e di pezzi di ricambio, nonché alla fornitura di servizi di riparazione e manutenzione, anche se i terzi si assumono solo rischi finanziari o economici di poco conto. La modifica proposta adotta volutamente il termine «terzi» per indicare la controparte del fornitore di autoveicoli secondo l’articolo 1 lettera b OAuto, anziché quelli di «distributore» o di «riparatore» impiegati nell’ordinanza (cfr. p. es. definizioni all’art. 1 OAuto). Con ciò si intende da un lato chiarire che, nella fase di negoziazione del contratto di agenzia, il partner contrattuale non è ancora un «agente», ma è un’impresa (o parte di un’impresa) che negozia autonomamente con il fornitore di autoveicoli i termini del contratto. Dall’altro si precisa che restano esclusi i garage che fanno parte dello stesso gruppo del fornitore di autoveicoli anche se sono vincolati da un contratto di agenzia identico a quello dei garage non appartenenti al gruppo. I garage che fanno parte dello stesso gruppo del fornitore di autoveicoli non rientrano nella definizione di «terzi». Con questa modifica si chiarisce che, in caso di risoluzione di contratti di agenzia, anche ai garage non appartenenti al gruppo si applicano i termini di disdetta di cui all’articolo 8 OAuto.

2.4 Ripercussioni

La modifica proposta chiarisce la situazione giuridica vigente ed è quindi di natura dichiarativa. Tuttavia, oltre a garantire una maggiore certezza del diritto, comporta un effettivo ampliamento della tutela dei garage. Di conseguenza questi ultimi sapranno, anche senza conoscere la giurisprudenza delle autorità in materia di concorrenza, che le modalità di disdetta previste dall’OAuto trovano applicazione anche nel modello di agenzia.

12 Si veda anche Segreteria COMCO, consulenza sui contratti di distribuzione M, DPC 2025/3, 694, n. marg. 69. 4/10

2.5 Aspetti giuridici

2.5.1 Costituzionalità

Le disposizioni proposte si fondano sull’articolo 182 Cost. e sull’articolo 60 LCart. Trattandosi di disposizioni d’esecuzione della LCart, sono conformi alla Costituzione.

2.5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera

La modifica proposta dell’OAuto non è in contrasto né con gli impegni internazionali della Svizzera in generale, né con quelli nei confronti dell’UE in particolare.

2.5.3 Forma dell’atto

La modifica proposta prevede un adeguamento a livello di ordinanza.

3 Attuazione della mozione 22.4544 Pfister Gerhard

3.1 Situazione iniziale

La mozione 22.4544 Pfister Gerhard chiede una maggiore trasparenza nelle offerte e nella pubblicità nel settore del leasing di autoveicoli come pure l’eliminazione delle distorsioni della concorrenza. A tal fine, auspica un adeguamento della legislazione del seguente tenore: 1. l’introduzione, per i fornitori di leasing associati ai costruttori (captive), di un obbligo di trasparenza in merito ai contributi finanziari («sovvenzioni trasversali») erogati da società appartenenti alla stessa struttura economica o da partner di distribuzione; 2. la garanzia di trasparenza dei prezzi per evitare offerte ingannevoli (in particolare «leasing allo 0 % / a tasso zero»). La mozione intende colmare una lacuna in materia di trasparenza dei prezzi per i consumatori. Mira inoltre a tutelare la concorrenza tra società di leasing captive e società di leasing indipendenti come pure la posizione dei concessionari indipendenti, ritenendo che sovvenzioni trasversali da parte dei costruttori o degli importatori generali provochino distorsioni. Secondo la motivazione della mozione, le società di leasing captive possono offrire condizioni inferiori al prezzo di costo visto che la differenza viene coperta dal produttore o dall’importatore generale. Poiché le società di leasing indipendenti non beneficiano di contributi di questo tipo, le loro offerte risultano meno interessanti per i consumatori. Questo crea una situazione di svantaggio che altera il mercato. Le società di leasing captive sono operatori finanziari che sul piano economico fanno capo a un costruttore automobilistico, un importatore o a un gruppo imprenditoriale, la cui attività è tipicamente finalizzata anche alla promozione delle vendite, alla fidelizzazione della clientela e alla commercializzazione di autoveicoli all’interno della stessa struttura del costruttore, dell’importatore o della stessa struttura di distribuzione. Le società di leasing indipendenti, invece, non fanno parte di reti di distribuzione o gruppi imprenditoriali. Il loro modello commerciale consiste in primo luogo nella fornitura autonoma di soluzioni di finanziamento, le cui condizioni si basano in linea di principio sulla capacità di rifinanziamento a condizioni di mercato, sulla valutazione autonoma del rischio e sulla determinazione dei prezzi di mercato.

Il termine «sovvenzionamento trasversale» utilizzato nella mozione indica, in questo contesto, il cofinanziamento delle condizioni di leasing attraverso ricavi, componenti di margine o altri contributi finanziari provenienti da altre fasi della catena del valore del medesimo sistema di distribuzione o del medesimo gruppo, in particolare dalla produzione di autoveicoli, dall’importazione, dalla commercializzazione o dall’assistenza post-vendita. Nel presente rapporto si è scelto di impiegare il termine più neutro di «contributi finanziari», a indicare risorse o vantaggi di natura pecuniaria che migliorano le condizioni di leasing offerte o ne consentono il finanziamento, senza che tali risorse debbano essere generate esclusivamente dall’operazione di leasing in quanto tale.

Nel suo parere del 15 febbraio 2023, il Consiglio federale propone di respingere la mozione. Un disciplinamento di questo tipo costituirebbe infatti un’ingerenza nella libertà economica e contrattuale sancita dalla Costituzione (art. 27 e art. 94 cpv. 4 Cost.) e lederebbe il diritto alla tutela del segreto commerciale. Inoltre, l’obbligo unilaterale di trasparenza sarebbe in contrasto con il principio della parità di trattamento degli operatori di mercato. Per i consumatori è determinante in primo luogo la trasparenza riguardo all’effettivo onere complessivo, aspetto sul quale il diritto vigente fornisce già indicazioni sufficienti (v. n. 3.2). L’obbligo di rendere noti i calcoli interni o eventuali «sovvenzioni trasversali» andrebbe quindi oltre lo scopo della legislazione vigente. Eventuali limitazioni illecite della concorrenza possono già essere valutate sulla base della LCart.

3.2 Diritto applicabile

Secondo l’articolo 16 capoverso 1 della legge federale del 19 dicembre 198613 contro la concorrenza sleale (LCSl), per le merci offerte in vendita ai consumatori devono essere indicati i prezzi da pagare effettivamente. Sono fatte salve le eccezioni previste dal Consiglio federale. Lo stesso obbligo sussiste per le prestazioni di servizi designate dal Consiglio federale. In base all’articolo 20 capoverso 2 LCSI il Consiglio federale ha emanato l’OIP, che mira a garantire una chiara indicazione dei prezzi per consentire confronti ed evitare che l’acquirente sia indotto in errore. Per le merci offerte in vendita al consumatore, l’offerta deve sempre indicare il prezzo effettivo da pagare in franchi svizzeri (prezzo al dettaglio), comprensivo di eventuali supplementi non facoltativi di qualsiasi tipo (art. 2 cpv. 1 lett. a, artt. 3 e 4 OIP). Si applica il principio dell’indicazione del prezzo complessivo. Lo stesso vale per l’indicazione dei prezzi nei negozi giuridici aventi effetti economici identici o analoghi a quelli della compera, per esempio i contratti di leasing (negozi giuridici analoghi alla compera; art. 2 cpv. 1 lett. b e art. 3 cpv. 2 OIP), nonché per l’offerta di determinate prestazioni di servizi (art. 2 cpv. 1 lett. c in combinato disposto con l’art. 10 OIP). L’OIP si applica quindi alla pubblicità rivolta ai consumatori per tutte le merci e prestazioni di servizi (art. 2 cpv. 1 lett. d OIP). È formulata in modo neutrale rispetto agli aspetti tecnici ed è applicabile sia al commercio fisico che a quello online. In base alla normativa vigente, i contratti di leasing sono già soggetti all’obbligo di indicazione dei prezzi. Attualmente per i contratti di leasing di autoveicoli devono essere indicate le seguenti informazioni: ⦁ importo della rata mensile; ⦁ durata o numero di rate; ⦁ prezzo in contanti; ⦁ tasso annuo effettivo; ⦁ importo di un’eventuale cauzione; ⦁ inclusione o esclusione dell’assicurazione casco totale.

3.3 Proposta di attuazione

3.3.1 Modifica dell’OIP

Per attuare la mozione viene proposta un’integrazione dell’OIP. Le disposizioni proposte sono in linea con lo scopo dell’OIP, che mira in particolare a garantire la chiarezza e la comparabilità dei prezzi e delle offerte. Infatti, in virtù del principio dell’informazione precontrattuale, i consumatori devono disporre già al momento dell’offerta di tutte le indicazioni essenziali relative al prezzo e di tutte le informazioni contrattuali rilevanti per il prezzo. L’OIP mira quindi a garantire che le offerte siano presentate in modo chiaro e comparabile per i consumatori, al fine di consentire una decisione di acquisto informata.

13 RS 241 6/10

L’attuazione della mozione sotto forma di modifica di ordinanza è appropriata poiché rafforza la comparabilità dei prezzi e delle offerte di leasing senza interferire con la politica dei prezzi delle imprese. In base al diritto vigente, le condizioni di leasing possono essere confrontate nominalmente sulla base degli obblighi in materia di indicazione delle informazioni sui prezzi (secondo l’art. 2 segg. OIP, art. 3 cpv. 1 lett. b e lett. l LCSI nonché artt. 11 e 36 della legge federale del 23 marzo 200114 sul credito al consumo [LCC]). Tuttavia, la comparabilità economica delle offerte rimane limitata dato che i leasing di autoveicoli si configurano come contratti innominati15 e per un vero raffronto è necessario considerare l’intera struttura dell’offerta.

L’indicazione di eventuali contributi finanziari aumenta la trasparenza sulla composizione economica delle offerte e ne migliora la comparabilità oggettiva. In particolare, evidenzia in che misura un’offerta sia resa più vantaggiosa da contributi finanziari e permette di valutare il vantaggio economico che ne risulta rispetto a forme alternative di offerta quali gli sconti sugli acquisti in contanti o i finanziamenti che non beneficiano di questi contributi.

3.3.2 Commento agli articoli 4bis e 13b avamprogetto OIP

Osservazioni preliminari Con l’aggiunta degli articoli 4bis e 13b dell’avamprogetto di modifica OIP, viene introdotto l’obbligo di trasparenza quantitativa sui contributi finanziari richiesto dalla mozione. Le disposizioni si applicano ai fornitori di leasing di autoveicoli che beneficiano di contributi finanziari da parte di società appartenenti alla stessa struttura economica o da partner di distribuzione che comportano una riduzione del prezzo stabilito dal contratto di leasing o una riduzione del tasso annuo effettivo. L’obiettivo della modifica è mostrare ai consumatori in che misura un’offerta risulti più vantaggiosa grazie a contributi finanziari esterni, senza tuttavia divulgare segreti commerciali concernenti la determinazione interna dei prezzi. Art. 4bis cpv. 1 e 2 AP-OIP L’articolo 4bis capoversi 1 e 2 ribadisce esplicitamente gli obblighi già in essere relativi alle informazioni sui prezzi (secondo l’art. 2 segg. OIP, l’art. 3 cpv. 1 lett. b e l LCSI nonché gli artt. 11 e 36 LCC). Un rinvio statico alla LCSI o alla LCC limiterebbe l’applicazione, secondo l’articolo 7 capoverso 1 lettera e LCC16, ai contratti di leasing fino a 80 000 franchi. Tuttavia, poiché la mozione chiede di includere tutti i contratti di leasing di autoveicoli senza fissare un limite massimo di importo, la menzione separata garantisce che l'obbligo di trasparenza si applichi a tutte le offerte di leasing di autoveicoli, indipendentemente dal loro valore. Inoltre,

14 RS 221.214.1

15 Nella prassi giuridica svizzera, un contratto di leasing di autoveicoli non è di norma considerato un contratto di compravendita classico, bensì un «contratto innominato», ossia un tipo di contratto non disciplinato in modo completo dalla legge e che combina elementi di diverse categorie contrattuali. In genere comprende la concessione dell’uso, il finanziamento, il pagamento periodico del canone nonché disposizioni relative alla durata, al chilometraggio, alle condizioni di restituzione, al valore residuo, ai costi aggiuntivi o alla risoluzione anticipata del contratto. Pertanto, l’onere economico complessivo non è determinato unicamente dalla rata mensile, ma dal concorso di diversi elementi contrattuali. Due offerte con la stessa rata mensile possono presentare differenze economiche sostanziali, per esempio a causa di un diverso importo dell’anticipo, della durata contrattuale, dei limiti chilometrici previsti o dei costi finali. Per garantire un confronto adeguato è quindi necessario prendere in considerazione l’intera struttura dell’offerta. Nel contratto di compravendita ordinario, invece, l’elemento centrale è rappresentato generalmente dal trasferimento della proprietà dietro pagamento di un determinato prezzo di acquisto. Se il prodotto, la qualità e i costi accessori sono comparabili, il prezzo finale costituisce in linea di massima un indicatore principale sufficiente per confrontare le offerte e prendere una decisione di acquisto informata. Nel caso dei contratti di leasing, spesso la semplice indicazione del prezzo non è invece sufficiente. Secondo l’art. 7 cpv. 1 lett. e LCC, le disposizioni della legge non si applicano ai contratti di credito per importi inferiori a 500 franchi o superiori a 80 000 franchi; i crediti concessi in modo coordinato a un consumatore per il tramite di un intermediario di crediti partecipativi vanno sommati. Questo significa che le indicazioni di cui all’art. 11 cpv. 2 LCC devono essere fornite solo per i contratti di leasing che rientrano nel limite di prezzo di cui all’art. 7 cpv. 1 lett. e LCC. L’art. 3 cpv. 1 lett. l LCSI fa riferimento alla LCC ed è quindi subordinato anche alla definizione del contratto di leasing secondo l’art. 1 cpv. 2 lett. a LCC e ai limiti di prezzo previsti per il campo di applicazione dei contratti di leasing secondo l’art. 7 cpv. 1 lett. e LCC.

una limitazione basata sull’importo andrebbe respinta anche per ragioni di politica della concorrenza, poiché nel caso in esame non vi è alcun motivo evidente per trattare in modo diverso i contratti di leasing che superano tale soglia. Le categorie di veicoli considerate corrispondono a quelle previste dalla definizione di autoveicoli di cui all’articolo 1 lettera a OAuto. L’obbligo di trasparenza si applica quindi a tutte le offerte di leasing per veicoli mossi dal proprio motore e muniti di almeno tre ruote, destinati a circolare su strade pubbliche. Sono compresi in particolare le autovetture (fino a otto posti oltre a quello del conducente), i veicoli commerciali leggeri (fino a 3,5 t), gli autocarri (oltre 3,5 t) e gli autobus (destinati al trasporto di passeggeri). Art. 4bis cpv. 3 AP-OIP Termine «riduzione» Se l’espressione «contributo finanziario» descrive un parametro interno, riferito ai meccanismi di calcolo e alla determinazione dei prezzi dei fornitori, non direttamente visibile né facilmente comprensibile per i consumatori, quello di «riduzione» indica l’effetto di prezzo che si riflette concretamente nell’offerta finale, garantendo così la necessaria comprensibilità e chiarezza dell’indicazione in linea con lo scopo dell’OIP. Questa scelta terminologica tiene conto del fatto che le società di leasing associate ai costruttori (captive) dispongono, in virtù delle strutture interne al gruppo, di diverse possibilità di definizione delle condizioni, mentre gli operatori indipendenti rifinanziano le proprie condizioni di leasing fondamentalmente in base al mercato. Dal punto di vista dei consumatori, simili meccanismi di finanziamento possono comportare un vantaggio di prezzo per alcune offerte di leasing rispetto a offerte comparabili formulate a condizioni di mercato, senza che tale effetto emerga chiaramente dalla rata di leasing indicata. Il termine «riduzione» riflette questo effetto di prezzo direttamente percepibile senza permettere di risalire alle strutture interne dei costi o dei prezzi di trasferimento. Espressione «Società appartenenti alla stessa struttura economica o partner di distribuzione» L’espressione tiene conto delle varie tipologie di operatori del mercato svizzero del leasing automobilistico. In particolare, comprende le strutture captive interne a un gruppo17, le strutture

captive degli importatori18 e i modelli white label o di cooperazione19. L’aggiunta «partner di distribuzione» assicura che vengano presi in considerazione anche rapporti economicamente rilevanti tra operatori al di fuori delle strutture dirette del costruttore. Ciò garantisce che i contributi finanziari siano inclusi nel disciplinamento a prescindere dalla struttura di gruppo, di distribuzione o di cooperazione scelta. Esposizione dei contributi finanziari nelle indicazioni comparative «prezzo stabilito dal contratto di leasing» e «tasso annuo effettivo»

17 Le strutture captive interne al gruppo sono società di leasing direttamente integrate in un gruppo

automobilistico o imprenditoriale che servono principalmente a finanziare la vendita di veicoli e fanno parte della medesima struttura del costruttore, dell’importatore o della rete di distribuzione. I contributi utilizzati per stabilire le condizioni di leasing possono essere forniti all’interno del gruppo a diversi livelli. 18 Si parla di strutture captive degli importatori quando la società nazionale di importazione o distribuzione

organizza il finanziamento delle vendite, in particolare tramite unità finanziarie proprie o partner strettamente collegati. Questi modelli integrano la distribuzione e il finanziamento a livello nazionale. 19 I modelli white label o di cooperazione comprendono situazioni in cui i prodotti di leasing vengono offerti

tramite la rete di distribuzione di autoveicoli, ma il finanziamento è fornito, in tutto o in parte, da un istituto finanziario giuridicamente indipendente. Dal punto di vista organizzativo, la distribuzione e il finanziamento sono separati.

La scelta dei due parametri previsti dall’articolo 4bis capoverso 3 AP-OIP («prezzo stabilito dal contratto di leasing»20 e «tasso annuo effettivo»21) tiene conto di tutti gli effetti dei contributi finanziari che hanno un impatto sul prezzo. I contributi finanziari possono influire su singoli parametri e componenti di prezzo, quali la rata di leasing, l’acconto o il valore residuo, determinando così riduzioni il cui effetto economico non è deducibile da una singola componente di prezzo. Insieme, questi due parametri garantiscono che le riduzioni derivanti dai contributi finanziari vengano considerate nella loro globalità e non solo singolarmente e che siano possibili comparazioni tra i vari modelli commerciali in modo chiaro e utile per i consumatori. La presentazione aggregata consente ai consumatori di individuare e valutare l’effetto sui costi, senza che sia possibile risalire ai dettagli riguardanti la logica di calcolo e di formazione dei prezzi interna dei fornitori. Non è necessario rendere nota l’attribuzione interna e dettagliata dei contributi finanziari nel calcolo dei costi (p. es. imputazione a servizi, valori residui o componenti di finanziamento). In questo modo viene garantita la riservatezza della struttura di formazione dei prezzi. Art. 13b AP-OIP: Obbligo di trasparenza nella pubblicità Questa disposizione garantisce che i requisiti in materia di indicazione dei prezzi siano pienamente applicati già nella pubblicità. In conformità con la giurisprudenza del Tribunale federale22, secondo cui il canone di leasing deve essere qualificato come parametro di prezzo e non come indicazione di prezzo in senso stretto, l’articolo 13b AP-OIP colma una lacuna normativa: se nella pubblicità viene indicato un tasso d’interesse, si applicano gli obblighi di informazione di cui all’articolo 4bis AP-OIP. Ciò è necessario poiché i singoli parametri non costituiscono una base sufficiente per valutare e confrontare le offerte di leasing. L’obbligo di comunicare tutte le informazioni rilevanti garantisce che i consumatori siano messi in condizione di conoscere, già a partire dalla pubblicità, tutti gli elementi determinanti dell’offerta di leasing. Questo assicura che la pubblicità costituisca una base informativa coerente e comparabile per la valutazione delle offerte di leasing proposte da diverse tipologie di strutture.

3.4 Ripercussioni

La modifica dell’OIP proposta implica che i fornitori di leasing di autoveicoli debbano indicare, nell’ambito delle offerte e della pubblicità, eventuali contributi finanziari concessi da società dello stesso gruppo o da partner di distribuzione, nella misura in cui tali contributi comportino una riduzione del prezzo stabilito dal contratto di leasing o del tasso annuo effettivo. Tale obbligo non mira ad aumentare l’attuale trasparenza dei prezzi quanto piuttosto a migliorare la comparabilità delle offerte di leasing per i consumatori limitata per effetto della natura del contratto di leasing (contratto innominato) nonché delle differenze tra i modelli commerciali e i

20 Vengono presi in considerazione tutti i pagamenti dovuti dall’assuntore del leasing per tutta la durata del contratto, in modo da rappresentare l’esborso economico complessivo in franchi svizzeri che l’assuntore deve sostenere. In questo modo, le riduzioni risultanti dai contributi finanziari vengono interamente considerate nel risultato finale indipendentemente dalla loro forma concreta (in particolare attraverso la riduzione di singole componenti delle rate di leasing quali la quota interessi, la quota capitale o la quota spese oppure tramite l’assunzione di costi aggiuntivi). 21 Il «tasso annuo effettivo» svolge una funzione integrativa servendo da parametro di riferimento standardizzato

per le componenti di finanziamento, assicurando la comparabilità degli effetti sugli interessi e sulle condizioni riconducibili a contributi di finanziamento, indipendentemente dalla configurazione contrattuale. Dato che i contributi vengono generalmente incorporati nel calcolo della rata di leasing, il loro impatto finanziario viene sistematicamente rappresentato nel tasso annuo effettivo. 22 Tribunale federale, decisione del 27 giugno 2019, 6B_1284/2018; cons. 3.3: «[…] Il tasso di interesse

pubblicizzato non rappresenta il prezzo finale, ma solo un parametro fondamentale per il calcolo del prezzo effettivo da pagare. […] I prezzi devono essere chiari e comparabili tra loro (cfr. art. 1 LCSI e art. 1 OIP; cfr. anche WYLER, op. cit., pag. 35). Il tasso di interesse pubblicizzato può certamente essere rilevante per valutare l’opportunità di un contratto di leasing rispetto ad altre offerte disponibili. Tuttavia, il consumatore è consapevole che, nel leasing, la formazione del prezzo non dipende solo dal tasso di interesse, ma anche da altri fattori. Pertanto, una valutazione comparativa basata esclusivamente sul tasso pubblicizzato non è sufficiente per una decisione informata. In definitiva, la pubblicità in questione ha il solo scopo di promuovere l’offerta in generale come particolarmente vantaggiosa. […]» 9/10

parametri e le componenti di prezzo dei fornitori di leasing associati ai costruttori (captive) e di quelli indipendenti. L’avamprogetto non prevede alcuna modifica per quanto riguarda la comunicazione del prezzo stabilito dal contratto di leasing e gli altri obblighi di indicazione del prezzo. Le società di leasing sono già soggette a tali obblighi ai sensi della normativa vigente (cfr. art. 2 segg. OIP, art. 3 cpv. 1 lett. b e lett. l LCSI e artt. 11 e 36 LCC). La modifica dell’ordinanza non comporta ripercussioni sulle finanze o sull’effettivo del personale della Confederazione o dei Cantoni. Secondo il diritto vigente, l’OIP è già applicabile ai contratti e alle offerte di leasing («negozi giuridici analoghi alla compera») e la sua applicazione compete alle autorità cantonali preposte (polizia cantonale del commercio).

3.5 Aspetti giuridici

3.5.1 Costituzionalità

La modifica dell’OIP si fonda sull’articolo 182 Cost. nonché sugli articoli 16 e 20 capoverso 2 LCSI. Pertanto, è conforme alla Costituzione.

3.5.2 Compatibilità con gli impegni internazionali della Svizzera

L’avamprogetto non incide sugli impegni internazionali della Svizzera.

3.5.3 Forma dell’atto

La modifica proposta prevede un adeguamento a livello di ordinanza.