L'augmentation du poids des véhicules met-elle en danger les objectifs de la Confédération en matière de réduction du nombre de morts et de blessés graves dans la circulation routière?

Wortlaut

Depuis des années, la Suisse enregistre une tendance à l'augmentation du poids des moteurs et des véhicules, surtout pour les SUV. Les poids à vide dépassant largement les 2000 kg et des puissances de 300 chevaux ne constituent plus des exceptions. Les voitures lourdes entraînent plus d'émissions de CO2, tant lors de leur fabrication que de leur utilisation, et polluent davantage l'environnement, notamment en raison de l'usure des pneus. Elles représentent en outre un problème pour la sécurité routière.

Dans ce contexte, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. L'Office fédéral des routes (OFROU) dispose-t-il de chiffres sur le poids des nouveaux véhicules immatriculés, en fonction des technologies de propulsion ?

2. Dispose-t-il de chiffres sur la gravité des accidents en fonction du poids des véhicules ?

3. Dispose-t-il de chiffres sur le surpoids moyen des véhicules électriques à batterie admis à la circulation, en comparaison avec les mêmes modèles équipés d'un moteur à essence ou à diesel ?

4. D'ici 2030, l'OFROU veut réduire le nombre de morts sur les routes à 100 et le nombre de blessés graves à 2500. Le Conseil fédéral est-il d'avis que l'augmentation du poids des véhicules rendra cet objectif plus difficile à atteindre ?

5. Le Conseil fédéral est-il prêt à examiner des mesures visant à encourager la vente de véhicules plus légers afin de réduire le poids moyen des véhicules privés ? Si oui, quelles possibilités envisage-t-il ?

Le poids moyen des véhicules est passé de 1309 kg en 1996 à 1680 kg en 2018. Il continuera d'augmenter en raison de la proportion plus élevée de nouveaux véhicules électriques. En effet, les modèles électriques (véhicules électriques à batterie, BEV) sont généralement nettement plus lourds, en raison du poids de la batterie. Les modèles Mercedes EQS électriques pèsent, par exemple, 520 kg de plus que les modèles Classe S à essence. Selon les tests Euro NCAP, il est aujourd'hui techniquement possible de construire des véhicules légers offrant une sécurité élevée. Toutefois, en raison de la différence de poids, les véhicules légers restent vulnérables en cas de collision avec un véhicule lourd. À l'encontre d'une tendance qui s'étend sur le long terme, 40 personnes de plus sont mortes dans un accident de la route en 2020 que l'année précédente (227 contre 187). Le nombre de blessés graves a lui aussi augmenté : il est passé à 3793, soit 154 cas de plus que l'année précédente.

Stellungnahme des Bundesrates

Si le nombre de victimes d'accidents graves dans la circulation routière a augmenté en 2020 par rapport à 2019, il est en baisse constante à moyen et long termes. Cette tendance devrait d'ailleurs se poursuivre, d'après les chiffres relatifs aux accidents pour le premier semestre 2021 : les décès ont diminué de 14,0 % (avec 86 morts, contre 100 au 1er semestre 2020) et le nombre de blessés graves a reculé de 6,6 %, atteignant 1579. En comparaison internationale, la Suisse fait figure de modèle en matière de sécurité routière depuis des années.

1. Oui. Tous les véhicules immatriculés sont saisis dans le système d'information relatif à l'admission à la circulation (SIAC), où figurent des indications sur le poids, le type de motorisation (par ex. propulsion électrique) et la transmission (par ex. 4 roues motrices). Les tableaux interactifs de l'Office fédéral de la statistique (OFS) incluent des données actuelles ainsi que des informations sur l'évolution des poids à vide (Office fédéral de la statistique > Services > Recherche > STAT-TAB - Tableaux interactifs).

2. L'ensemble des accidents de la circulation routière recensés par la police sont répertoriés dans le système d'information relatif aux accidents de la route avec l'indication de la gravité des blessures. Pour les accidents survenus à partir de 2018, le poids total des véhicules munis de plaques de contrôle suisses est également saisi.

3. Non. Les poids des différents véhicules sont certes connus et publiés, mais aucun renseignement n'est fourni au sujet des modèles considérés comme équivalents. Par ailleurs, de tels modèles n'existent pas pour les constructeurs qui produisent exclusivement des véhicules électriques (par ex. Tesla).

4. La probabilité de subir des blessures graves dans un accident est proportionnelle à la différence de poids entre les véhicules concernés. Malgré une augmentation de 28,3 % des poids moyens des véhicules entre 1996 (1309 kg) et 2018 (1680 kg), une hausse de 40,8 % des immatriculations des voitures de tourisme (de 3 268 093 à 4 602 688) et l'accroissement de 36,9 % des kilomètres parcourus (de 70 774 à 96 897 millions), le nombre de victimes d'accidents graves impliquant au moins une voiture de tourisme a diminué durant cette période, de 5131 à 2301 (- 55,2 %). Dans l'ensemble, l'augmentation des poids des véhicules n'a donc pas eu d'effet sur les accidents en Suisse.

5. Le régime d'imposition actuel favorise déjà les véhicules légers. En outre, le Conseil fédéral mise sur la progression de l'utilisation de systèmes d'aide à la conduite pour réduire encore les accidents. Les systèmes d'adaptation intelligente de la vitesse, les aides au freinage d'urgence ou encore les avertisseurs de somnolence font partie des équipements en question. Ils sont susceptibles d'aider les conducteurs à respecter les règles de la circulation et à éviter des accidents. En édictant le règlement (UE) 2019/2144 (aussi appelé règlement sur la sécurité générale), l'Union européenne a instauré l'obligation de munir les véhicules de tels systèmes d'assistance. Le Conseil fédéral prévoit de les introduire en Suisse au même rythme que dans l'UE.

Réponse du Conseil fédéral.