preparatory:AB 370564

Wortprotokoll

Bevor ich als Kommissionssprecher auf das Geschäft zu sprechen komme, möchte ich Sie auf meine berufliche Tätigkeit hinweisen: Ich bin Geschäftsführer eines Transportunternehmens. Wir betreiben unter anderem Elektrofahrzeuge und sind von diesem Geschäft indirekt betroffen.

Mit der Vorlage möchte der Bundesrat die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) weiterentwickeln. Die[NB]LSVA soll ab 2029 auch für elektrisch betriebene Lastwagen erhoben werden. So will der Bundesrat sicherstellen, dass der Schwerverkehr weiterhin seine Kosten trägt und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene auch künftig unterstützt wird. Mit einem bis 2035 befristeten Rabattsystem will der Bundesrat erreichen, dass die Transportunternehmen weiter in Elektrolastwagen investieren und hierfür Planungssicherheit erhalten.

In der Eintretensdebatte zur Revision des Schwerverkehrsabgabegesetzes (SVAG) stand in der Kommission eine zentrale Herausforderung im Fokus: die Transformation des Schwerverkehrs hin zu einer klimafreundlicheren Mobilität und deren Auswirkungen auf die LSVA. Der Bundesrat legte dar, dass die Zahl der Elektrolastwagen zwar noch gering ist, aber bis 2035 rund 30 Prozent betragen könnte. Gleichzeitig befindet sich heute bereits der überwiegende Teil der Lastwagen in der saubersten Kategorie der Euro-6-Fahrzeuge. Die positive Entwicklung führt jedoch dazu, dass die LSVA zunehmend an Verlagerungswirkung verliert und langfristig die Finanzierung des Bahninfrastrukturfonds (BIF) gefährdet ist. Zudem fehlen im heutigen System ausreichende Anreize für weitere technologische Fortschritte.

Mit der Vorlage verfolgt der Bundesrat deshalb zwei Ziele: Erstens soll die Verlagerungswirkung der LSVA erhalten bleiben, und zweitens soll die Finanzierung des BIF langfristig gesichert werden. Ab 2029 sollen daher auch die elektrisch betriebenen Lastwagen der LSVA unterstellt werden. Sie werden der günstigsten Abgabekategorie zugeteilt und erhalten bis 2035 hohe degressive Rabatte, anfänglich bis zu 70 Prozent, um den Markthochlauf der Elektromobilität nicht zu bremsen. Gleichzeitig erhält der Bundesrat die Kompetenz, diese Rabatte je nach Marktentwicklung und Preisentwicklung flexibel anzupassen. Parallel dazu sollen ab 2029 auch Euro-7-Lastwagen eingeführt werden. Sie werden der zweitgünstigsten Kategorie zugeteilt und erhalten gegenüber den Euro-6-Fahrzeugen bis 2035 einen Rabatt von 15 Prozent. Damit wird ein zusätzlicher, wenn auch moderater Anreiz geschaffen, schrittweise auf saubere Technologien umzusteigen, auch wenn ein direkter Wechsel zu Elektrofahrzeugen noch nicht möglich ist.

In der Eintretensdebatte wurde deutlich, dass grundsätzlich alle Fraktionen bereit sind, auf die Vorlage einzutreten. Dabei wurde die Notwendigkeit betont, dass künftig auch die Elektromobilität zur Finanzierung der Strasseninfrastruktur beiträgt. Die Kommission warnte aber vor Investitionshemmnissen und vor der Benachteiligung jener Unternehmen, die früh in E-Lastwagen investiert haben. Insbesondere wurde darauf hingewiesen, dass die geplante Regelung zu einem Investitionsmoratorium führen könnte und die Euro-7-Fahrzeuge aufgrund der höheren Nutzlast wirtschaftlich attraktiver bleiben. Diskutiert wurden unter anderem die konkrete Ausgestaltung der Kategorien, die Höhe und die Dauer der Rabatte, die Planungssicherheit für die Branche, ein möglicher Teuerungsausgleich sowie die Frage, ob und wie Lieferwagen künftig einbezogen werden können. Mehrfach wurde betont, dass die Vorlage nicht zu Mindereinnahmen führen dürfe, sondern die Finanzierung des BIF langfristig stärken solle.

Zusammenfassend zeigte die Eintretensdebatte ein breites Einverständnis in Bezug auf die Notwendigkeit der Vorlage, aber auch auf die Komplexität der Zielkonflikte zwischen Klimapolitik, Investitionssicherheit, Verlagerungspolitik und Finanzierung der Bahninfrastruktur. Die eigentlichen politischen Weichenstellungen werden nun in der Detailberatung erfolgen. Lassen Sie mich auf die wichtigsten Artikel eingehen.

Artikel 4 Absatz 2 in Verbindung mit Artikel 8a Absatz 1bis: In der Kommission ging es zentral um die Frage, wie die Teuerungsanpassungen bei der LSVA geregelt werden [PAGE 247] sollen. Diskutiert wurden insbesondere drei Punkte: Kann- oder Muss-Formulierung, Festlegung eines fixen Schwellenwerts für die Teuerungsanpassungen, Planungssicherheit und Vorlaufzeiten für die betroffenen Branchen. Der Bundesrat schlug eine Kann-Formulierung vor, um sich Flexibilität zu bewahren, insbesondere im Hinblick auf notwendige Abstimmungen mit dem gemischten Ausschuss der EU. Bundesrat Rösti betonte, dass die Teuerungsanpassungen international abgestimmt werden müssten und eine starre Muss-Regelung die Gespräche mit der EU sowie den Einbezug der Branche erschweren würde.

Die Minderheit III (Stadler) beantragt eine Muss-Formulierung mit fixer Schwelle von 3 Prozent. Es wurde argumentiert, dass der Teuerungsausgleich in der Vergangenheit ungenügend umgesetzt worden sei. Während die Inflation über 25 Jahre rund 15 Prozent betragen habe, sei der Ausgleich lediglich bei 8 Prozent gelegen. Das Modell dieses Antrags sei einfach, unbürokratisch und werde verhindern, dass die LSVA an Wirkung verliere.

Die Minderheit II (Brenzikofer) beantragt ebenfalls eine Muss-Formulierung, verzichtet jedoch auf fixe Prozentzahlen. Mit diesem Antrag will man dem Bundesrat mehr Handlungsspielraum geben. Es wurde auch auf die Aussagen der Astag verwiesen, wonach die Branche nicht grundsätzlich gegen einen Teuerungsausgleich sei, sofern genügend Planungssicherheit vorherrsche.

Der Antrag der Minderheit I (Jauslin) hält an der Kann-Formulierung fest, verlangt aber klare Bedingungen. Der Bundesrat solle seine Entscheide sachlich begründen, die Zielerreichung gemäss Zweckartikel sicherstellen und die Änderung frühzeitig ankündigen. Ursprünglich wurde eine Vorlaufzeit von sieben Jahren gefordert, im Verlauf der Debatte wurde diese aber auf "mindestens zwei Jahre" reduziert. In der Diskussion wurde mehrfach darauf hingewiesen, dass eine ausbleibende Teuerungsanpassung faktisch zu einer realen Verbilligung der LSVA führe und damit die Internalisierung der externen Kosten geschwächt sei. Demgegenüber wurde betont, dass die Anpassung nicht rein mechanisch erfolgen solle, sondern auch politische Ziele, internationale Verpflichtungen und die Versorgung des Fonds berücksichtigen müsse.

Bei Artikel 8a Absatz 2 verlangt der Minderheitsantrag Roth David die Einführung eines neuen Buchstaben f, mit dem die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene ausdrücklich als Ziel festgehalten werden soll. Der Antrag zielt nicht nur auf eine materielle Änderung ab, sondern auf eine präzisierende Klarstellung, da der verfassungsmässige Verlagerungsauftrag in der Diskussion aus Sicht des Antragstellers zu wenig berücksichtigt wurde. In der Abstimmung wurde dieser Antrag jedoch abgelehnt.

Die Beratung zu Artikel 8b Absatz 1 drehte sich um das Kernstück der Vorlage, nämlich die Ausgestaltung der LSVA-Rabatte für schwere Motorfahrzeuge mit neuen Antriebstechnologien. Insbesondere elektrisch angetriebene Lastwagen standen im Zentrum. Die Anträge Hurter Thomas und Jauslin forderten, den Anwendungsbereich nicht auf elektrisch angetriebene Fahrzeuge zu beschränken, sondern weiter zu fassen, entweder über den Begriff der CO2-Neutralität oder über jenen der emissionsfreien Fahrzeuge. Ziel war es, technologische Entwicklungen wie synthetische oder alternative Treibstoffe nicht von vornherein auszuschliessen. Demgegenüber wies die Verwaltung darauf hin, dass CO2-neutrale Treibstoffe zwar klimapolitisch relevant, aber praktisch kaum kontrollierbar seien, insbesondere im grenzüberschreitenden Verkehr. Zudem sei die unterschiedliche Behandlung gerechtfertigt, da bei der Elektromobilität hohe Infrastrukturkosten anfielen, während bestehende Treibstoffinfrastrukturen für alternative Treibstoffe weitgehend genutzt werden könnten.

Der Bundesrat stellte klar, dass die Vorlage gezielt die Mehrkosten von E-LKW adressieren sollte. Fragen zu synthetischen Treibstoffen seien systematisch im Rahmen der Mineralölsteuer zu diskutieren.

Kann- oder Muss-Bestimmung und der Zeitraum der Rabattierung: In der anschliessenden Beratung zu Artikel 8b Absatz 1 standen mehrere Anträge zur Debatte, die sich vor allem in zwei Punkten unterscheiden - eine Kann- versus eine Muss-Formulierung für den Bundesrat sowie Beginn und Ende der Rabattierungsperiode. Der Antrag der Kommissionsmehrheit verlangt eine Muss-Bestimmung, wonach der Bundesrat im Zeitraum 2029-2035 reduzierte LSVA-Tarife für elektrisch angetriebene schwere Motorfahrzeuge vorsehen muss. Damit wurde eine verbindliche Rabattierungspflicht des Bundesrates für den Zeitraum 2029-2035 beschlossen. Ziel ist dabei eine Kombination aus Planungssicherheit und Flexibilität.

Ich erlaube mir, nachher etwas kürzer zu werden, aber die Komplexität der Vorlage macht es notwendig, dass ich hier zumindest Artikel 8b noch etwas ausführe. Der Minderheitsantrag V (Jauslin) fordert eine vollständige LSVA-Befreiung bis 2031, um den ursprünglichen Vernehmlassungszusagen des Bundes zu entsprechen und stärkere Anreize für die Elektrifizierung zu setzen. Der Bundesrat sprach sich dagegen aus und verwies bewusst auf den gewählten Kompromiss mit Beginn 2029.

Der Minderheitsantrag IV (Klopfenstein Broggini) schlägt eine frühere Einbindung der E-LKW ab 2027 vor, seine Umsetzung ist aber wegen der Vernehmlassungsfristen und der Gesetzesfristen schwer zu realisieren.

Noch zu Artikel 8b Absatz 2: In Artikel 8b Absatz 2 geht es um die konkrete Rabattstaffelung. Sie sehen, dass im Mehrheitsantrag 100 Prozent in den Jahren 2029 und 2030 festgehalten sind. Es gibt dazu auch zwei weitere Minderheitsanträge, die ich in der zweiten Hälfte noch ausführen werde.