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Wortprotokoll

J'enchaîne avec le 15 juin 2007. Le tunnel de base du Lötschberg, avec ses 34,7 kilomètres que nous allons inaugurer le 15 juin 2007, est le troisième plus long tunnel du monde.

Il est le seul à avoir été réalisé dans les délais prévus et dans un cadre financier maîtrisé - j'insiste sur le mot "maîtrisé". Les dépenses pour le tunnel de base du Lötschberg ont été de 30 à 35 pour cent supérieures au devis initial. Simplement, les dépenses supplémentaires ont toutes été justifiées par des éléments d'amélioration: amélioration de la sécurité, amélioration de la technique ferroviaire, etc.

Il n'y a aucune raison que la même commission de surveillance qui a très bien fait son travail avec le tunnel du Lötschberg ne continue pas de bien le faire avec le tunnel du Saint-Gothard. Donc quand je parle de coûts maîtrisés, nous avons les éléments. Par exemple, quand nous avons décidé de faire deux tubes au tunnel du Ceneri, c'est une décision de lourde importance - 600 millions de francs - mais parfaitement justifiée sur le plan de la sécurité et des développements technologiques actuels. Il serait aberrant sur des projets qui vont se réaliser sur vingt ans d'en rester aux crédits prévus en 1998, en disant: "On ne change pas une virgule." Ce serait complètement fou et on ne ferait pas du tout notre travail.

Je reviens au tunnel de base du Lötschberg. Maintenant ses effets bénéfiques se concrétisent brillamment, comme prévu à l'époque par ses partisans: les liaisons Bâle-Berne et Genève-Lausanne-Milan vont être sensiblement raccourcies et le Valais est spectaculairement rapproché de la Suisse alémanique. Et puis l'important: pour le transit des marchandises, la Suisse est la première à ouvrir un corridor de base transalpin sur le marché européen. Enfin, la cerise sur le gâteau: selon les modalités de l'accord avec l'Union européenne, l'ouverture du tunnel autorise la Suisse à percevoir l'entier de la taxe poids lourd sur les camions européens en transit. Ainsi, dès le 1er janvier 2008 le tunnel de base du Lötschberg va contribuer à financer le tunnel du Saint-Gothard. Je trouve que c'est un bel exemple de complémentarité.

Iselle-Domodossola: c'est le tronçon dit faible de l'axe Lötschberg-Simplon. J'aimerais un peu nuancer les choses. Il s'agit d'un tronçon de 19 kilomètres entre Iselle, qui est à 629 mètres d'altitude, et Domodossola, qui est à 270 mètres. Le paysage est certes de montagne, mais la ligne ferroviaire est plus roulante que celle du Saint-Gothard, où passent 300 trains par jour. Les rayons des courbes sur la ligne Iselle-Domodossola sont de 500 mètres, alors qu'ils sont de 300 mètres sur la ligne du Saint-Gothard. La déclivité maximale est de 28 pour mille au Saint-Gothard, alors qu'elle est de 25 pour mille au maximum sur la ligne du Simplon.

Un élément extrêmement important encore: 70 pour cent du trafic lourd s'écoule dans le sens nord-sud, donc à la descente. Aujourd'hui, trois ou quatre trains de 1600 tonnes viennent tous les jours directement de France via Vallorbe et passent par Domodossola sans problèmes, précisément parce que c'est à la descente.

Autre élément important: la différence d'altitude entre Iselle et Domodossola est à peu près identique à celle qu'on trouve sur la ligne principale du Plateau, soit Genève-Zurich. Entre Lausanne et Vauderens, le train part à 447 mètres d'altitude et monte à 757 mètres: personne n'a dit que c'était une ligne de montagne extrêmement difficile à parcourir.

Je passe maintenant à l'aspect des investissements réalisés par les Italiens au sud des Alpes. Ils ont travaillé jusqu'à présent. Certes, ils ont investi en gros - c'est Monsieur Max Friedli qui l'a dit - ces dix dernières années environ 500 millions d'euros dans l'amélioration des accès à la Suisse. L'essentiel a été fait d'ailleurs pour l'électrification et la modernisation de la ligne Domodossola-Novare. Au sud de Domodossola, il y a donc une double voie, plus une voie unique qui va directement à Novare.

J'aimerais maintenant en venir à un aspect de politique européenne, qui est d'ailleurs contenu dans le rapport de la Délégation de surveillance de la NLFA (DSN), c'est la déclaration d'intention du 3 mars 2006: "Au niveau européen, les ministres des transports allemand, italien, néerlandais et suisse ont signé le 3 mars 2006 une déclaration d'intention concernant l'équipement du corridor Rotterdam-Gênes avec l'ETCS" (FF 2007 3376). Rotterdam-Gênes, en clair, cela signifie que c'est forcément par l'axe du Lötschberg-Simplon. Or, il est aussi dit que l'installation de l'équipement est prévue jusqu'en 2012. La question qui doit se poser maintenant, c'est: qui finance quoi, entre l'Europe et la Suisse, sur ce corridor Rotterdam-Gênes?

J'en viens maintenant à un point qui me paraît essentiel, c'est la complémentarité entre les tunnels de base du Lötschberg et du Saint-Gothard pour la période allant de 2008 à 2020, soit jusqu'à l'ouverture du tunnel du Saint-Gothard - en fait, ce sera peut-être en 2018 ou en 2019, mais peu importe. Cet élément me paraît fondamental, et il relève moins de la DSN que des Commissions des transports et des télécommunications. D'ailleurs, dans le rapport, il est bien dit que la surveillance de l'exploitation doit bien sûr être confiée aux commissions spécialisées. Il faut qu'elles s'en occupent dès maintenant. [PAGE 392]

Or, au niveau de la rentabilité du nouveau tunnel du Lötschberg, il y a quand même quelque chose d'assez extraordinaire. Ce sera le seul tronçon au monde à voie unique où l'on va rouler à 200 kilomètres à l'heure. Nulle part ailleurs, sur une voie unique, on va rouler à cette vitesse. Le plus extraordinaire, c'est qu'à côté, on a une galerie de 15,3 kilomètres qui est prête à être équipée. En même temps, on doit augmenter la part du trafic ferroviaire pour le transit des marchandises, et il y a des solutions: par exemple l'utilisation systématique des longs trains, des trains de 1400 mètres. Ceux-ci peuvent passer par l'axe du Lötschberg-Simplon, mais pas par le tunnel actuel du Saint-Gothard, ou alors à des coûts absolument fous, parce qu'il faut utiliser de nombreuses locomotives.

Dans l'exploitation, il y a tout un travail à faire pour rendre complémentaires les tunnels ferroviaires de base du Lötschberg et du Saint-Gothard. Pour assurer la rentabilité de l'ensemble, il faut que les décisions se prennent maintenant et que la surveillance soit mise en place à partir de l'année prochaine.