Art. 1 Ziele

Zu den Zielen der Vorlage vgl. Kapitel 1.2.1.

Art. 2 Gegenstand

Mit dem Gesetz wird die Verwendung der noch nicht verpflichteten Mittel aus dem FinöV- Fonds festgelegt.

Art. 3 Begriffe Klärt die verschiedenen im Gesetzestext verwendeten technischen Begriffe.

2. Abschnitt: Massnahmen

Art. 4 Massnahmen für die Eisenbahngrossprojekte

Artikel 4 enthält die Liste der Massnahmen. Aufgeteilt werden diese in Massnahmen auf den NEAT-Strecken in Buchstabe a und Massnahmen auf den übrigen Strecken in Buchstabe b. Diese Aufteilung hat rein finanztechnische Gründe, wie die nachfolgenden Eräuterungen zu Artikel 11 zeigen.

Art. 5 Ausgleichsmassnahmen für den Regionalverkehr

Falls das Angebot ZEB und die dazu notwendigen Infrastrukturmassnahmen nach Art. 4 zu einer massgeblichen Verschlechterung der gegenwärtigen Anschlussqualität zwischen Fern- und Regionalverkehr (z.B. Anschlussbruch) führen, kann deren Behebung mit ZEB-Mitteln finanziert werden (vgl. auch Kapitel 1.2.2). Eine Weiterentwicklung des Regionalverkehrs ist nicht Gegenstand von ZEB.

Art. 6 Projektierung und Ausführung Projektierung und Bau der Projekte liegen bei den Infrastrukturbetreiberinnen. Der Bund schliesst mit ihnen Vereinbarungen ab, welche die Aufträge im Einzelnen regeln. Diese Ver- einbarungen müssen vom Bundesrat genehmigt werden, der damit seine in Artikel 12 festge- haltene Aufsichtsfunktion wahrnimmt.

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Art. 7 Vergabe von Aufträgen Die Infrastrukturbetreiberinnen sind bei der Vergabe von Aufträgen für die Umsetzung der Massnahmen nach den Artikeln 4 und 5 an die Gesetzgebung des Bundes über das öffentliche Beschaffungswesen gebunden.

Art. 8 Laufende Optimierung der Arbeiten Die Arbeiten zur Umsetzung von ZEB laufen über eine lange Zeit. Mit dieser Bestimmung wird sichergestellt, dass nicht Mittel in Infrastrukturausbauten investiert werden, deren Nutzen auch auf kostengünstigerem Weg erreicht werden kann. Es wird verhindert, dass technologi- sche Lösungen umgesetzt werden müssen, die zum Zeitpunkt ihrer Realisierung als veraltet gelten.

Art. 9 Neue Vorlage Der Bundesrat schlägt vor, zu einem späteren Zeitpunkt eine separate Vorlage ins Parlament zu bringen, welche die Verwendung der dannzumal im FinöV-Fonds verbleibenden Mittel, dh. der nicht verwendeten Reserven, festlegt. Damit werden zum heutigen Zeitpunkt keine Präjudizien geschaffen, vielmehr wird dannzumal das Parlament eine Beurteilung gestützt auf einen aktuel- len Kenntnisstand vornehmen können.

3. Abschnitt: Finanzierung

Art. 10 Verpflichtungskredite Da die Verpflichtungskredite weder dem Referendum unterstehen, noch Recht setzend sind, werden sie in der Form von Bundesbeschlüssen, welche der Bewilligung durch die Bundesver- sammlung unterliegen, beschlossen. Die Bundesversammlung kann die Kredite in Phasen freigeben. Das heisst, sie kann in einer ersten Phase die Gelder nur teilweise freigeben und Gelder für spätere Phasen gesperrt lassen.

Art. 11 Finanzierungsmodalitäten Der Bund finanziert die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur über den Fonds für die Eisenbahngrossprojekte. Die benötigten Zahlungsmittel werden als Baukredit zur Verfügung gestellt. Der Artikel umschreibt den Finanzierungsmodus – variabel verzinsliche, rückzahlbare Darle- hen, variabel verzinsliche, bedingt rückzahlbare Darlehen oder A-fonds-perdu-Beiträge. Vari- able Verzinsung heisst, dass die Verzinsung in Abhängigkeit vom erwarteten Verkehrsertrag ansteigend festgelegt werden kann. Die Massnahmen werden auf zwei verschiedene Arten finanziert: − In Artikel 4, Buchstabe a sind die zur NEAT gehörenden Massnahmen aufgelistet, da sie über die zusätzliche Finanzierungsquelle gemäss Art. 196 Ziff 3 Abs. 2 Bst. c verfügen. Bei ihrer Finanzierung können maximal 25 Prozent der Gesamtaufwendungen mit Mit- teln aus der Mineralölsteuer gedeckt werden.

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− Die übrigen, unter Artikel 4, Buchstabe b und in Artikel 5 aufgelisteten Massnahmen sind den Projekten BAHN 2000 und HGV zuzuordnen, für die es diese zusätzliche Fi- nanzierungsmöglichkeit nicht gibt.

4. Abschnitt: Aufsicht, Berichterstattung und Verfahren

Art. 12 Aufsicht und Kontrolle Gemäss Artikel 10 des Eisenbahngesetzes 20 ist der Bundesrat die oberste Aufsichtsbehörde über die Bahnen. Diese Tätigkeit ist teilweise ans BAV delegiert.

Art. 13 Berichterstattung Die Orientierung der eidgenössischen Räte durch den Bundesrat stellt sicher, dass der Bundes- rat und das zuständige Departement ihre Controllingfunktion wahrnehmen. Die Orientierung erfolgt jährlich im Rahmen des Geschäftsberichtes und der Botschaften zu Voranschlag und Staatsrechnung. Ebenso wie die Aufsicht wird auch die Kontrolle ohne zusätzlichen Aufwand sichergestellt.

Art. 14 Verfahren und Zuständigkeiten Es gelten die für Eisenbahnbauten und -anlagen einschlägigen Bestimmungen des Eisenbahn- gesetzes.

5. Abschnitt: Schlussbestimmungen

Art. 15 Vollzug

Der Bundesrat vollzieht das Gesetz und erlässt Ausführungsbestimmungen. Wie bei der NEAT (Alpentransit-Verordnung 21) kann der Bundesrat eine ZEB-Verordnung erlassen, in der die Organisation, die Aufgaben, Zuständigkeiten und Kompetenzen der einzelnen Akteure im Projekt detailliert geregelt sind.

Art. 16 Änderungen des bisherigen Rechts

Die Änderungen des bisherigen Rechts sind im Anhang zu Artikel 16 geregelt.

Im Bundesgesetz betreffend das Konzept BAHN 2000 22 wird Art. 2 angepasst. Neu sind darin nur noch die bereits realisierten Neubaustrecken enthalten: Vauderens - Siviriez, Mattstetten - Rothrist und Muttenz - Liestal (exkl. Bahnhof Liestal). Die Strecken Siviriez - Villars-sur- Glâne, Olten - Muttenz (Wisenbergtunnel) und Zürich Flughafen - Winterthur (Brüttener Tunnel) werden gestrichen.

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20 SR 742.101 21 SR 742.104.1 22 SR 742.100

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Der Alpentransit-Beschluss wird neu zum Bundesgesetz. Dies dient allein der Anpassung an die neuen Erlassformen, welche die Totalrevision der Bundesverfassung vom 18. Dezember 1998 mit sich gebracht hat. In den Artikeln 5bis, 8bis, 10bis Abs. 1 und Art. 17 werden der Zimmerberg-Basistunnel und der Hirzeltunnel gestrichen.

Art. 17 Referendum und Inkrafttreten

Das Gesetz untersteht dem fakultativen Referendum. Der Bundesrat bestimmt das Inkrafttreten.

2.2 Bundesbeschluss über den Gesamtkredit zur Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur Dieser Beschluss ist ein Kredit- und Finanzierungsbeschluss. Er enthält keine Recht setzenden Normen. Die Zuständigkeiten der Bundesversammlung ergeben sich aus der allgemeinen Budgetkompetenz nach Artikel 167 BV. Der Bundesbeschluss stützt sich auf Artikel 10 des Bundesgesetzes zur Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur.

Artikel 1 Die Summe des Gesamtkredites und die einzelnen Verpflichtungskredite werden von der Bundesversammlung bestimmt. Zur Herleitung dieses Betrages vgl. Kapitel 1.4. Die Projektie- rung hat sich auf diesen Betrag im Sinne eines Kostendachs auszurichten. Die Konditionen der Baukredite bestimmen sich nach den Grundsätzen des Bundesgesetzes zur Zukünftigen Ent- wicklung der Bahninfrastruktur und den daraus zu treffenden Vereinbarungen. Wie in Absatz 1 festgehalten, wird der Gesamtkredit ohne exogene Faktoren (Teuerung, Mehr- wertsteuer und Bauzinsen) bewilligt. Über die lange Projektdauer der Grossprojekte können weder die Inflation, das Zinsniveau noch der prozentuale MWST-Satz zuverlässig abgeschätzt werden. Diese makroökonomischen Faktoren haben jedoch direkten und teilweise grossen Einfluss auf die Projektkosten. Die Kredite von ZEB und NEAT werden - wie bei allen Gross- projekten üblich - ohne diese Kosten für Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen beantragt. Durch Verpflichtungskrediterweiterungen können die effektiven Kosten dieser drei Faktoren nachträglich finanziert werden. Das gewählte Verfahren ermöglicht, dass die Kostenangaben über die lange Projektdauer vergleichbar bleiben und die Kredite nicht durch meist konservati- ve Annahmen verfälscht werden.

Artikel. 2 In diesem Artikel werden die Kompetenzen des Bundesrates betreffend die Bewirtschaftung des bewilligten Gesamtkredites festgehalten.

Artikel. 3 Der Bundesrat hat das UVEK am 7. Juni 1999 ermächtigt, dem Parlament mit dem Voran- schlag 2000 einen Verpflichtungskredit in der Höhe von 15 Millionen Franken für Pla- nungssstudien der 2. Etappe von BAHN 2000 zu beantragen. Am 16. Mai 2002 ermächtigte der Bundesrat das UVEK, dem Parlament mit dem Voranschlag 2003 einen Zusatzkredit von 16

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Millionen Franken für die Vorprojekte der BAHN 2000 2. Etappe zu beantragen. Diese Zah- lungskredite werden dem FinöV-Fonds belastet und dem ZEB-Gesamtkredit angerechnet.

Artikel 4 Der Beschluss ist ein nicht referendumspflichtiger Finanzbeschluss und tritt zusammen mit dem Bundesgesetz in Kraft.

2.3 Bundesbeschluss über die Anpassung des NEAT-Gesamtkredits

Artikel 1 Vorliegend wird ein neuer aktualisierter NEAT-Gesamtkredit beantragt. Dieser wird auf acht Objektkredite, je einen pro Werk, und einen Reservekredit aufgeteilt. Mit der Aktualisierung des NEAT-Gesamtkredites ist die Finanzierung der NEAT gesichert. Zur Aufteilung der Verpflichtungskredite wird auf die Ausführungen in Kapitel 1.3.2. verwie- sen.

Artikel 2 Der Bundesrat hat mit dem Bundesbeschluss vom 8. Dezember 1999 über den neuen NEAT- Gesamtkredit die Kompentenz zur Bewirtschaftung des Gesamtkredits. Diese Kompetenz zur Vornahme von Kreditverschiebungen innerhalb des Gesamtkredites soll beibehalten werden. Die vollständige Freigabe des aktualisierten NEAT-Gesamtkredites bewirkt eine Stabilisierung der Finanzsituation der NEAT. Die damit geschaffenen Reserven werden im Beschlussentwurf weiterhin als eigener Verpflichtungskredit aufgeführt. Die Finanzsituation der einzelnen Ver- pflichtungskredite wird durch den Bundesrat mittels Kreditverschiebungen aus den Reserven zeitnah gesteuert. Um eine Beanspruchung der Reserven wenn immer möglich zu vermeiden, ist deren Freigabe zu Gunsten der übrigen Verpflichtungskredite durch den Bundesrat nur zulässig, wenn keine Kompensationsmöglichkeiten vorliegen. Solche sind immer dann durch- zuführen, wenn sie keine Nachteile für die Sicherheit, die Bauqualität und die Betriebsfähigkeit der Alpentransversalen zur Folge haben. In drei kostenrelevanten Bereichen ist es nicht möglich, fundierte Aussagen über deren Ent- wicklung zu machen. Dies betrifft die exogenen Faktoren (Teuerung, nicht rückforderbare Mehrwertsteuer und Bauzinsen). Diese Bereiche sind im Gesamtkredit nicht enthalten und werden gemäss ausgewiesener Zunahme periodisch zugeschlagen. Da die Kompetenz zur Bewirtschaftung des Gesamtkredits dem Bundesrat zukommen soll, erscheint es sinnvoll, ihn auch zur allfälligen Erhöhung des Gesamtkredits wegen dieser von rein äusseren Umständen abhängigen Mehrkosten zu befähigen.

Artikel 3 Die halbjährliche Berichterstattung stellt weiterhin sicher, dass die auf Grund von Artikel 20 des Alpentransit-Beschlusses konstituierte NEAT-Aufsichtsdelegation sowie die Finanzdelega- tionen beider Räte über den Baufortgang sowie die Kostenentwicklung orientiert sind. Die

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permanente Information erleichtert zudem die parlamentarische Beratung und Abstimmung im Rahmen der Fondsentnahmen.

Artikel 4 Der vorliegende Gesamtkredit ersetzt die Kreditbeschlüsse vom 8. Dezember 1999 und vom 10. Juni 2004, weshalb diese aufzuheben sind.

Artikel 5 Die Verpflichtungen aus den von Artikel 4 aufgehobenen Finanzierungsbeschlüssen werden dem Gesamtkredit in Artikel 1 belastet.

Artikel 6 Der Beschluss ist ein nicht referendumspflichtiger Finanzbeschluss.

2.4 Änderung des Bundesbeschlusses über die Finanzierung der Lärmsanie- rung der Eisenbahnen

Artikel 1 Der Betrag für die Lärmsanierung beträgt neu 1’292 Millionen Franken (Preisstand 1998). Vgl. dazu die Erläuterungen in Kapitel 1.3.1.

2.5 Änderung der Verordnung des Bundesversammlung über das Reglement des Fonds für die Eisenbahngrossprojekte Im Fondsreglement werden in Artikel 6 Absatz 3 Anpassungen vorgenommen. Der Beginn der Rückzahlung der Bevorschussung soll verschoben werden. Es wird beantragt, die Rückzahlung der Bevorschussung nach der kommerziellen Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ein- setzen zu lassen. Vgl. dazu auch die Erläuterungen in Kapitel 1.4.3

3 Auswirkungen 3.1 Finanzielle Auswirkungen auf den Bund In Bezug auf die finanziellen Auswirkungen auf den Bundeshaushalt ist zu unterscheiden zwischen der Bauphase und der Inbetriebnahme der neuen Infrastrukturen. 3.1.1 Bauphase Die Kosten der NEAT haben teilweise Auswirkungen auf die Investitionsrechnung des Bun- des. Daneben wird die Anpassung des Fondsreglements zu einer temporär höheren und zu einer leicht länger andauernden Verschuldung (2-4 Jahre) des Bundes führen.

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Investitionsrechnung Die Ausgaben für die NEAT werden aus dem FinöV-Fonds getätigt. Dieser Fonds wird durch zweckgebundene Einnahmen gespeist, weshalb sich die Entnahmen mit einer Ausnahme haus- haltsneutral auf die Investitionsrechnung des Bundes auswirken. Gemäss Artikel 196 Ziffer 3 BV sind 25 % der Gesamtaufwendungen für die Basislinien der NEAT mit Mineralölsteuermittel zu decken. Die Investitionsrechnung des Bundes wird da- durch belastet. Je höher die Entnahmen für die NEAT-Basislinien, desto höher sind die Mine- ralölsteuermittel und damit die Belastung der Investitionsrechnung des Bundes. Bei einer Endkostenprognose von 18,1 bis 18,8 Milliarden für die NEAT wird die Investitions- rechnung des Bundes real bis zu 570 Millionen Franken zusätzlich belastet. Die Mehrbelastung wird im Zeitraum von 2010 bis 2020 anfallen. Da ZEB gewisse Infrastrukturausbauten auf den Zulaufstrecken der beiden Basislinien der NEAT beinhaltet (siehe Projekte nach Art. 4 Abs. 1 Bst. a ZEB-Gesetz), die ebenfalls mit Mineralölsteuermitteln finanziert werden, kommt eine weitere Mehrbelastung der Investitions- rechnung des Bundes von real ca. 210 Millionen hinzu. Diese wird im Zeitraum zwischen 2017 und 2030 erwartet.

Verschuldung Wie unter Ziffer 1.4.2 ausgeführt, muss bei Kosten der NEAT von 18,8 Milliarden von der im Fondsreglement vorgesehenen ersten Steuerungsmöglichkeit – der Verlängerung der Indexie- rung der Bevorschussungslimite von 2010 auf 2012 – Gebrauch gemacht werden. Dies ermög- licht eine um rund 300 Millionen höhere Fondsbevorschussung. Dies wiederum kann sich in einer höheren Schuld des Bundes niederschlagen (10,3 anstelle von 10 Milliarden). Die beantragte Anpassung des Fondsreglements führt auch dazu, dass die Bevorschussung des Fonds bzw. die Verschuldung des Bundes länger bestehen bleibt. Gemäss aktueller Fondssimu- lation würde im Zeitraum 2017 bis 2019 rund eine Milliarde Verschuldung weniger abgebaut. Tritt unter neuem Recht gar der ungünstigte Fall ein (die Rückzahlung der Bevorschussung kann aufgrund der Bauentwicklung des Gotthard-Basistunnels erst im Jahr 2021 einsetzen), beläuft sich die Differenz zum geltenden Recht auf rund zwei Milliarden. Das heisst, dass sich die Laufzeit des Fonds um 1-2 Jahre verlängert. Eine höhere und längere Bevorschussung führt auch zu höheren Bevorschussungszinsen. Diese summieren sich über die gesamte Fondslaufzeit auf mehrere hundert Millionen. 3.1.2 Nach Inbetriebnahme Nach Inbetriebnahme entstehen gemäss Kapitel 1.2.4.3 zusätzliche ungedeckte Infrastruktur- aufwendungen für die Infrastrukturbetreiber in Höhe von rund 90 Millionen Franken pro Jahr, welche der Bund gestützt auf die geltende Gesetzgebung zu übernehmen hat. Diese setzen sich zusammen aus rund 80 Millionen Franken für den erhöhten Abschreibungsaufwand und weite- ren rund 10 Millionen Franken für den effektiven Mehraufwand für Betrieb und Unterhalt der Strecken. Der höhere Abgeltungsbedarf schlägt sich einerseits in den Krediten LV SBB Betrieb Infrastruktur und Andere KTU Betrieb Infrastruktur und andererseits infolge der vom Bund abgegoltenen Abschreibungen auch in den Krediten LV SBB Infrastrukturinvestitionen und anderen KTU-Infrastrukturinvestitionen nieder.

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Aufgrund der prognostizierten positiven Bilanz für die Verkehrssparten der Eisenbahnunter- nehmungen (vgl. Kapitel 1.2.4.3) wird zu prüfen sein, inwieweit Trassenpreise erhöht und damit die oben erwähnten Folgekosten für den Bund reduziert werden können. 3.1.3 Ausgabenbremse Gemäss Artikel 159 Absatz 3 BV muss die Mehrheit der Mitglieder beider Räte Verpflich- tungskrediten zustimmen, die neue einmalige Ausgaben von mehr als 20 Millionen Franken nach sich ziehen (Ausgabenbremse). Mit der vorliegenden Botschaft wird dem Parlament folgender budgetrelevanter Bundesbe- schluss vorgelegt: o Bundesbeschluss über die Finanzierung der Zukünftigen Entwicklung der Bahninfra- struktur Die Aufwendungen für die Aufsicht können nach heutiger Einschätzung mit den vorhandenen personellen Ressourcen abgedeckt werden. Zusätzliche finanzielle Aufwendungen werden mit dem vorgesehenen Objektkredit «Planungsaufsicht» aufgefangen. Das Angebot ZEB umfasst hauptsächlich Angebotsänderungen beim Personenfernverkehr und beim Güterverkehr (vgl. Kapitel 1.2.2). Die Verbesserungen im Bereich der Infrastruktur schaffen auf gewissen Strecken indessen die Möglichkeit, das Angebot im Regionalverkehr zu erweitern. Falls entsprechende Verkehre bestellt werden, ergibt sich eine Erhöhung des Abgel- tungsbedarfs.

3.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden Sofern Massnahmen auf Strecken umgesetzt werden, deren ungedeckte Infrastrukturkosten heute oder in Zukunft gemeinsam von Bund und den betroffenen Kantonen finanziert werden, ergeben sich die gleichen Auswirkungen, wie sie oben für den Bund beschrieben wurden. Es ergeben sich keine direkten personellen oder finanziellen Auswirkungen auf die Kantone.

Das Angebot ZEB umfasst hauptsächlich Angebotsänderungen beim Personenfernverkehr und beim Güterverkehr (vgl. Kapitel 1.2.2). Die Verbesserungen im Bereich der Infrastruktur schaffen auf gewissen Strecken indessen die Möglichkeit, zusätzliche Angebote im Regional- verkehr zu fahren. Falls entsprechende Verkehre bestellt werden, ergibt sich für die Kantone eine Erhöhung des Abgeltungsbedarfs.

3.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft Das staatliche Handeln ist mit Blick auf die volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse zweckmässig, generiert es doch einen klar positiven Nettonutzen (vgl. Kapitel 1.2.4).

ZEB unterstützt die volkswirtschaftliche Entwicklung der Schweiz Mit dem Ausbau der Bahninfrastruktur können die steigenden Mobilitätsbedürfnisse unserer Gesellschaft besser befriedigt werden. Die Reisezeitersparnisse der Zugreisenden, insbesondere auf der West-Ost-Achse sind beachtlich. Dank möglicher Reisezeitverkürzungen steigt die

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Standortattraktivität des gesamten Wirtschaftsplatzes Schweiz. Damit profitieren alle von einer guten Erschliessung abhängigen Wirtschaftszweige, was Arbeitsplätze sichert. Auch wird die grossräumige Siedlungsstruktur im Hinblick auf die Ziele des Bundes gefördert. Damit sind auch Produktivitätsgewinne für die ganze Volkswirtschaft verbunden.

Die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur verleiht der schweizerischen Volkswirt- schaft wichtige Impulse. Als Folge der Vorlage werden verschiedene externe Aufträge verge- ben. Während der Bauphase wird eine beachtliche Zahl an Arbeitsplätzen in der Baubranche geschaffen. Durch diese Investitionen werden zusätzliche Arbeitsplätze geschaffen und beste- hende Arbeitsplätze gesichert. Die Investitionen wirken sich positiv auf den Arbeitsmarkt aus.

3.4 Auswirkungen auf andere Verkehrsträger Die Auswirkungen des Ausbaus der Schieneninfrastruktur wurden vom Bund mit der Methodik der «Nachhaltigkeitsindikatoren Bahn (NIBA)» untersucht (vgl. Anhang 16). Damit wurden auch die Auswirkungen von ZEB auf den Verkehrsträger Strasse untersucht. Insbesondere interessierte die Frage, ob mit dem vorgesehenen Ausbau der Schieneninfrastruktur und den damit einhergehenden Angebotsverbesserungen auf Strassenbauvorhaben verzichtet werden kann und ob weitere Strassenausbauten den vorgesehenen Ausbau der Schieneninfrastruktur konkurrenzieren würden. Da sich die vorgesehenen Verbesserungen des öffentlichen Verkehrs vor allem auf das Angebot im Fernverkehr bzw. im langläufigen Güterverkehr auswirken, stehen vorwiegend Auswirkungen auf bzw. von Ausbauvorhaben des Nationalstrassennetzes im Vordergrund. Die Untersuchungen zeigen, dass mit den Angebotsverbesserungen insbesondere die Nachfrage im Personenverkehr entlang der A1 und im Güterverkehr vor allem auf der Nord-Süd-Achse sowie auf der A1 zwischen Zürich und der Verzweigung Wiggertal reduziert wird. Die Reduk- tionen betragen bezogen auf die gesamte Schweiz rund 360 Millionen PW-Km und 150 Milli- onen LKW-Km. Damit lassen sich im Einzelfall möglicherweise Ausbauvorhaben der Strasse zeitlich verschieben. Durch die generelle Verkehrszunahme in der Schweiz wird diese Entlas- tungswirkung allerdings in kurzer Zeit wieder aufgehoben.

Der öffentliche Verkehr kann weiter wachsen Würden zusätzliche, sich zurzeit noch in Diskussion befindliche Strassenbauprojekte realisiert, so würde dies die Attraktivität dieses Verkehrsträgers erhöhen und dementsprechend würde dies zu einer geringeren Verkehrszunahme durch die hier vorgesehenen Angebotsverbesserun- gen des Schienenverkehrs führen. Insgesamt führt der hier vorgeschlagene Ausbau des öffent- lichen Verkehrs auch bei zusätzlichem Ausbau der Strasseninfrastruktur immer noch zu einer markanten Nachfragesteigerung im öffentlichen Verkehr. Die Untersuchungen zeigen, dass die Ausbauten der beiden Verkehrsträger sich zumindest im Fernverkehr nicht in einem Verhältnis konkurrenzieren, das die Zweckmässigkeit des Vorha- bens gesamthaft in Frage stellen würde. Dies rührt auch daher, dass ein grosser Anteil des Verkehrs auf den Nationalstrassen grundsätzlich Verkehr über kurze Distanzen ist. Das Ergeb- nis dieser Untersuchung bestätigt frühere Untersuchungen, die beispielsweise im Rahmen der AVANTI-Initiative erstmals gemacht wurden.

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3.5 Auswirkungen auf Raumordnung und Umwelt ZEB unterstützt die raumplanerischen Ziele des Bundes Zentrales Anliegen der Vorlage ist es gemäss den Zielsetzungen des Sachplans Verkehr, die Funktionalität der Schieneninfrastrukturen für Gesellschaft und Wirtschaft zu erhalten und insbesondere die Qualität der Verbindungen zwischen Agglomerationen und Zentren zu verbessern. Die Weiterentwicklung der Bahninfrastruktur unterstützt die raumplanerischen Ziele des Bundes, da die Verbesserung des Angebotes im Schienenpersonenverkehr das Städ- tesystem Schweiz stärkt. Durch die deutliche Verkürzung der Reisezeiten wird nicht nur die Erreichbarkeit der Grosszentren verbessert, auch die Mittelzentren werden durch die Weiter- entwicklung des mit der 1. Etappe von BAHN 2000 erfolgreich umgesetzten Knotenprinzips noch besser in das Städtenetz integriert. Das gilt namentlich für die Mittelzentren auf den Ost- West-Achsen (wie St. Gallen, Aarau, Olten, Solothurn, Biel, Neuchâtel, Yverdon-les-Bains, Fribourg). Die Zentren entlang den Nord-Süd-Achsen profitieren bereits von den NEAT- Ausbauten (Gotthard und Lötschberg). Durch eine bessere Verknüpfung von Ost-West- und Nord-Süd-Achsen wird die Integration weiter gestärkt. Die geographische Lage einzelner Zentren erschwert allerdings deren einfachen Einbezug ins Knotensystem, so dass für solche Einzelfälle (z.B. La Chaux-de-Fonds) gesonderte Lösungen gesucht werden müssen. Die kleinräumige Erschliessung wird im allgemeinen nicht direkt beeinflusst.

Positive Effekte für die Umwelt Die für die Angebotserweiterung notwendigen Baumassnahmen im Schienennetz können zu einer Störung des Landschafts- und Ortsbildes führen. Allerdings sind nur auf kurzen Strecken eigentliche neue Anlagen vorgesehen. Diese verlaufen weitestgehend in Tunneln, wodurch die Landschaftseingriffe minimiert werden. Obschon die vorgesehene Angebotsverbesserung auch Neuverkehr auf der Schiene produziert, zeigt die Auswirkungsermittlung für die Bewertung mit NIBA, dass die positiven Effekte für die Umwelt überwiegen: Durch den Umlagerungseffekt von Strassenverkehren auf die Schiene sorgt das Angebot ZEB für eine Reduktion der Luftschadstoffemissionen, der Lärmbelastung, und von Treibhausgasemissionen. Die zusätzlichen Belastungen der Umwelt durch das verbesserte Angebot auf der Schiene werden durch die Reduktionen im motorisierten Individualverkehr überkompensiert.

4 Verhältnis zur Legislaturplanung Die Vorlage ist im Bericht über die Legislaturplanung 2003 – 2007 unter dem früheren Titel: «Botschaft zu BAHN 2000 2. Etappe» als Richtliniengeschäft angekündigt (BBl 2004 1164).

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5 Rechtliche Aspekte 5.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit Das neue Bundesgesetz über die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur stützt sich auf die Artikel 81, 87 und 196 Ziffer 3 der Bundesverfassung. Artikel 81 gibt dem Bund die Kompetenz, im Interesse des ganzen oder eines grossen Teils des Landes öffentliche Werke zu errichten und zu betreiben oder ihre Errichtung unterstützen.

Laut Artikel 87 BV ist die Gesetzgebung über den Eisenbahnverkehr Sache des Bundes. Arti- kel 196 Ziffer 3 BV ist die Übergangsbestimmung zu Artikel 87 BV und regelt die vier Eisen- bahngrossprojekte NEAT, BAHN 2000, HGV und Lärmschutz. Gemäss Absatz 4 von Artikel 196 Ziffer 3 BV werden die vier Eisenbahngrossprojekte in Form von Bundesgesetzen beschlossen. Für die NEAT, die BAHN 2000, HGV und die Lärmsanie- rung wurden entsprechende Bundesgesetze erlassen. 1994 wurde die Umsetzung des Konzep- tes BAHN 2000 etappiert 23. Für die 2. Etappe sollte ein neues Bundesgesetz BAHN 2000 erarbeitet werden. Auch beim HGV-Anschlussgesetz wären für eine 2. Etappe erneut Anpassungen am bestehenden Erlass nötig geworden und der Alpentransit-Beschluss hätte ebenfalls angepasst werden müssen, um die Ausbauten auf der Nord-Süd-Achse umzusetzen. Diese Anpassungen an den einzelnen Erlassen hätten allerdings die vom Parlament geforderte Transparenz nicht gewährleisten können. Deshalb wird das folgende Vorgehen gewählt: Die bereits laufenden Arbeiten werden gestützt auf die bestehenden vier Gesetze umgesetzt. Mit dem neuen Bundesgesetz hingegen werden die zukünftigen Arbeiten an den vier FinöV- Projekten in einem einzigen Erlass zusammengefasst. Da sämtliche Massnahmen nach ZEB Teile der in der Verfassung genannten vier Eisenbahngrossprojekte sind, bewegt sich das neue Bundesgesetz im von der Verfassung vorgegebenen Rahmen.

5.2 Vereinbarkeit mit internationalen Verpflichtungen der Schweiz und Ver- hältnis zum europäischen Recht Die schweizerische Verkehrspolitik ist europapolitisch abgestützt. Das Landverkehrsabkom- men 24 sichert die Umsetzung der schweizerischen Verkehrspolitik in Europa. Neben diesem Abkommen mit der europäischen Union hat die Schweiz mit ihren Nachbarländern Abkommen abgeschlossen, welche sicherstellen, dass die jeweiligen nationalen Arbeiten im Bereich des Schienenverkehrs aufeinander abgestimmt werden. Deutschland und die Schweiz haben am 6. September 1996 die Vereinbarung zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz 25 abgeschlossen. Mit Frankreich besteht die Vereinbarung vom 5. November 1999 zum Anschluss der Schweiz an das französische Eisenbahnnetz, insbesondere an die Hochge-

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23 Bericht über die erste Etappe von BAHN 2000: BBl 1994 III 683 24 SR 0.740.72 25 SR 0.742.140.313.69

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schwindigkeitslinien 26. Mit Italien wurde die Vereinbarung vom 2. November 1999 über die Gewährleistung der Kapazität der wichtigsten Anschlussstrecken der neuen schweizerischen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) an das italienische Hochleistungsnetz (HLN) 27 abge- schlossen. Mit Österreich besteht die Vereinbarung vom 27. Oktober 2003 über die Zusam- menarbeit bei der weiteren Entwicklung des Eisenbahnwesens 28. Diese Abkommen stellen die Koordination der Verkehrspolitik im Alpenraum sicher. In diesem Sinn ist ZEB die weitere Umsetzung der mit der Europäischen Union und den Nachbar- ländern vereinbarten Verkehrspolitik und ein weiterer Schritt zur Erreichung der gemeinsamen Ziele.

5.3 Erlassform Gemäss Artikel 196 Ziffer 3 Absatz 4 BV sind die FinöV-Projekte in Form eines Bundesgeset- zes zu erlassen. Das Gesetz weist hauptsächlich Recht setzende Normen wie Verfahrensvorschriften und orga- nisatorische Bestimmungen auf. Es gilt bis zur Verwirklichung des Projekts und wird dann vom Bundesrat ausser Kraft gesetzt (Art. 196 Ziff. 3 Abs. 5 BV). Da die Ausgabenbeschlüsse nicht Recht setzender Natur sind, sind die Verpflichtungskredite in Form einfacher Bundesbeschlüsse zu erlassen (Art. 25 Abs. 2 des Parlamentsgesetzes vom 13. Dezember 2002 29).

5.4 Unterstellung unter die Ausgabenbremse Nach Artikel 159 Absatz 3 BV bedürfen Subventionsbestimmungen sowie Verpflichtungskre- dite und Zahlungsrahmen, die neue einmalige Ausgaben von mehr als 20 Millionen Franken oder neue wiederkehrende Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich ziehen, der Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder jedes der beiden Räte. Die zu fassenden Finanzie- rungsbeschlüsse unterstehen damit der Ausgabenbremse.

5.5 Vereinbarkeit mit dem Subventionsgesetz Die beantragten Änderungen tangieren die im 2. Kapitel des Bundesgesetzes vom 5. Oktober 1990 30 über Finanzhilfen und Abgeltungen (Subventionsgesetz, SuG) aufgeführten Grundsätze nicht.

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26 SR 0.742.140.334.97 27 SR 0.742.140.345.43 28 SR 0.742.140.316.33 29 SR 171.10 30 SR 616.1

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Glossar

• Abgeltungen Abgeltungen sind finanzielle Leistungen des Bundes an Dritte. Sie dienen zur Milderung oder zum Ausgleich von Lasten, die sich aus der Erfüllung von bundesrechtlich vorgeschriebenen Aufgaben oder öffentlich-rechtlichen Aufgaben ergeben, die dem Empfänger vom Bund übertragen wurden. • Bevorschussungslimite Begrenzung der Gewährung der Vorschüsse über die Bestandes- rechnung des Bundes an den FinöV-Fonds. • Darlehen Auch: Variabel verzinsliche, bedingt rückzahlbare Darlehen. Diese Darlehen werden den Bahnen zum Beispiel für betriebs- notwendige Investitionen gewährt, die sie nicht aus Abschrei- bungsmitteln tätigen können. Die zinslosen Darlehen müssen – abgesehen von klar festgelegten Ausnahmenfällen – von den Infrastrukturbetreiberinnen nicht verzinst und zurückgezahlt werden. • Erweiterungsinvestitio- Investitionen zur Erweiterung des Bahnnetzes. Für das der SBB nen wird dies im Rahmen der Leistungsvereinbarung Bund – SBB geregelt.. • Erweiterungsoptionen Regionale Angebotserweiterungen zum Verkehrsangebot ZEB • Fahrzeit Zeit, welche ein Zug für die direkte (umsteigefreie) Verbindung zwischen A und B benötigt (ohne Haltezeiten). • Fernverkehr Nationaler und internationaler Verkehr zwischen den Grosszent- ren, der eigenwirtschaftlich, das heisst ohne Abgeltungen betrie- ben wird. • Finanzrechnung Bestandteil der Staatsrechnung. In der Finanzrechnung werden die Ausgaben und die Einnahmen eines Rechnungsjahres zu- sammengefasst und saldiert. Die Finanzrechnung ist das zentrale Führungsinstrument für die Gesamtsteuerung des Bundeshaus- halts. • FinöV-Beschluss Am 29. November 1998 von Volk und Ständen angenommener Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung von Infrastruktur- vorhaben des öffentlichen Verkehrs (FinöV); regelt die Finanzie- rung der vier grossen Infrastrukturvorhaben zur Modernisierung der Schweizer Bahnen: BAHN 2000, NEAT, HGV-Anschluss, Lärmsanierung der Schweizer Bahnen. • FinöV-Fonds Fonds zur Finanzierung der FinöV-Projekte (Bundesbeschluss und Fondsreglement vom 9. Oktober 1998). Der Fonds wird über

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Anteile an der Mehrwertsteuer, der LSVA, Mineralölsteuermit- teln gespeist. Er kann sich verschulden. Der FinöV-Fonds ist budgetmässig kein Spezialfonds, sondern eine Spezialfinanzierung. Er wird ausserhalb der Finanzrechnung geführt, auch wenn die Einnahmen und Ausgaben über die Fi- nanzrechnung verbucht werden. • FinöV-Projekte Die im FinöV-Beschluss genannten Eisenbahngrossprojekte: BAHN 2000, NEAT, HGV-Anschluss, Lärmsanierung der Schweizer Bahnen. • Folgekosten Unterhalts- und Betriebskosten sowie Abschreibungen welche durch die Realisierung eines Vorhabens verursacht werden. • Fondssimulation Instrument zur Budgetierung des FinöV-Fonds, zur Überwachung der Bevorschussungslimite sowie zur modellhaften Simulierung (Sensitivitätsanalysen) von Änderungen bei den Einnahmen bzw. Ausgaben sowie bei den Parametern des FinöV-Fonds. • Gesamtkredit Fasst mehrere, von der Bundesversammlung einzeln spezifizierte Verpflichtungskredite zusammen • HGV-Anschluss Anschluss der Ost- und Westschweiz an das europäische Eisen- bahn-Hochleistungsnetz. • HVZ Hauptverkehrszeit • Knotenprinzip Fahrplansytem, in dem die Züge jeweils zur halben oder ganzen Stunde (oder zu den Minuten 15/45) in den Umsteigebahnhöfen stehen. Dies ergibt kurze Umsteigezeiten und damit gute Verbin- dungen für die Bahnreisenden. • Knoten 00/30 resp. Bahnhof, wo sich die Züge (und Busse) entweder unmittelbar vor Knoten 15/45 der ganzen und halben Stunde resp. zu den Minuten 15 und 45 regelmässig treffen. Um die Minuten 00/30 resp. 15/45 stehen die Züge im Bahnhof und ermöglichen untereinander Anschlüs- se. Die Züge verlassen den Bahnhof kurz danach. • Korridor Planungsraum einer Strecke. • Lastrichtung Die Richtung einer Verbindung, in welche während einer be- stimmten Zeit mehr Transportkapazität nachgefragt wird als in Gegenrichtung. So wechselt z.B. bei Pendlerverbindungen die Lastrichtung am Morgen und am Abend (Fahrten zu und von den Arbeitsplätzen). • Leistungsvereinbarung Vereinbarung zwischen dem Bundesrat und der SBB AG, in der im Sinne eines Führungsinstruments in den Bereichen Verkehr und Infrastruktur die strategische Ausrichtung, die Ziele und das von der SBB zu erbringende Leistungsangebot für vier Jahre festgelegt werden; die Finanzierung erfolgt mit einem darauf

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abgestimmten vierjährigen Zahlungsrahmen über das ordentliche Bundesbudget. • Lenkungsausschuss Bilaterales Gremium zur Koordination strategischer Planungs- fragen. • NEAT Neue Eisenbahn-Alpentransversale • Objektkredit Vgl. Begriff Verpflichtungskredit in diesem Glossar • Ordentliches Budget Vgl. Begriff Finanzrechnung in diesem Glossar. • Rahmenkredit Der Rahmenkredit ist ein Verpflichtungskredit mit allgemein umschriebener Zweckbestimmung. Die Ermächtigung zur Auftei- lung des bewillligten Kreditbetrages auf einzelne Verpflichtungs- kredite ist von den eidgenössischen Räten an den Bundesrat oder die Verwaltungseinheiten delegiert. • Regionalverkehr Abgegoltener Verkehr innerhalb einer Region (ausgenommen reine Ortsverkehre) sowie Verkehr mit benachbarten, auch aus- ländischen Regionen. Er wird ganzjährig betrieben, und die Linien haben eine Erschliessungsfunktion. Regionalverkehr kann auf der Schiene, der Strasse (Busse, Rufbusse), mit Schiffen oder Seilbahnen erbracht werden. • Reisezeit Zeit, welche ein Reisender für die Verbindung zwischen A und B benötigt (inkl. Halte- und Umsteigezeiten). • Subknoten Bahnhof, der nicht von allen Linien des Personenverkehrs be- dient wird. Alle haltenden Taktzüge geben sich gegenseitig Anschluss. Subknoten ergeben sich fahrplantechnisch und erfah- ren häufiger eine Änderung als Vollknoten. • Systemzeit Konzeptionelle Fahrzeit zwischen zwei Knoten (immer ein Vielfaches von 15 Minuten). Die Systemzeit ist grösser als die effektive Fahrzeit (z.B. Bern - Lausanne: effektive Fahrzeit = 54 Minuten, Systemzeit = 60 Minuten). • Territorialitätsprinzip Planung, Finanzierung und Bau stehen unter der jeweiligen Hoheit der betreffenden Staaten auf ihrem Gebiet. • Trasse Zeitabschnitt im Fahrplan, während der ein Zug eine bestimmte Strecke befahren kann. • Trassenpreis Preis, den ein Bahnbetriebsunternehmen der Schie- neninfrastrukturbetreiberin (Bahn) für die Benützung einer Trasse zu bezahlen hat. • Verpflichtungskredit Sollen über das laufende Voranschlagsjahr hinaus wirkende bzw. Objektkredit finanzielle Verpflichtungen eingegangen werden, so ist ein Verpflichtungskredit einzuholen. Dies gilt insbesondere für Bauvorhaben und Liegenschaftskäufe; Entwicklungs- und Be-

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schaffungsvorhaben; Zusicherung von Beiträgen, die erst in späteren Rechnungsjahren zu Zahlungen führen; Übernahme von Bürgschaften und sonstigen Gewährleistungen. • Vollknoten Knoten 00/30 mit Anschlüssen im Fernverkehr • Voranschlagskredit (alt: Damit eine Ausgabe getätigt werden kann, muss ein entsprechen- Zahlungskredit) der, vom Parlament genehmigter Voranschlagskredit (alt Zah- lungskredit) vorliegen. • Zahlungsrahmen Für mehrere Jahre festgesetzter Höchstbetrag für Zahlungskredi- te, der vom Parlament genehmigt werden muss. Im Zusammen- hang mit der Leistungsvereinbarung zwischen Bund und SBB Festlegung des finanziellen Rahmens zur Finanzierung der SBB- Infrastruktur für vier Jahre. • Zulauf (-strecke) Strecken, die massgeblich dem Zubringerverkehr (bsp. zur NEAT) dienen.

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Anhänge

Anhang 1: Übersicht Investitionen

Lesehilfe zu den folgenden Tabellen: Am Ende der Tabelle in Anhang 1 sind die Vorhaben aufgeführt, die in der Folge von ZEB bzw. im Rahmen von ZEB nicht realisiert werden kön- nen. Zudem sind die ZEB-Erweiterungsoptionen aufgeführt, für die gegenwärtig noch keine Finanzierung vorliegt und über die ca. 2015 entschieden werden soll.

Die Tabelle in Anhang 1 enthält die jeweiligen Gesamtkosten der über den FinöV-Fonds und über die Finanzrechnung finanzierten Projekte sowie die dringlichen Projekte aus dem Infra- strukturfonds. Zudem ist per November 2006 die ungefähre Höhe der voraussichtlichen Mitfi- nanzierungen der Kantone angegeben. Die Spalte „Noch nicht finanziert“ zeigt die Höhe der Finanzmittel, für die per November 2006 noch keine verbindliche Finanzierung vorliegt. Die Investitionsvorhaben, die im Rahmen der zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) beabsichtigt sind, wurden jeweils in der letzten Spalte des Anhangs 1 berücksichtigt.

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Übersicht Investitionen (Stand Januar 2007)

Gesamtschau Bahninfrastrukturprojekte (Netzerweiterungen) Gesamt- Stand: 1.01.07 kosten Finanzierung [Mio. CHF] davon in Bund Kantone ZEB (wegen unter- Infra- noch vor- schiedlicher FinöV-Fonds Finanzrechnung struktur- nicht gesehen Preisstände BAHN SBB KTU- fonds finanziert FinöV- HGV-A nur indikative 2000 LV 03-06/ Rahmen- (dringlich Fonds *2003 Werte) *1995 LV 07-10 kredite e Projekte) *2005

SBB-Netz (ohne NEAT) Raum Westschweiz, Mittelland, Nordwestschweiz Leistungssteigerung Raum Genève, Knoten Genf 60 40 20 20 Cornavin - Eaux-Vives - Annemasse (CEVA ) 942 550 392 - Knoten Lausanne und Lausanne-Rennes 210 210 210 Knoten Lausanne Abstellanlagen Paleyres 10 10 - Bahnhof Prilly - Malley, Réseau Express Vaudois (REV) 80 40 40 - Lausanne-Vallorbe 30 30 - Lausanne – Brig – Domodossola 50 50 50 Biel-Belfort 40 40 - Biel – Delémont – Basel 30 30 30 Jurafuss Däniken-Aarau, Olten-Biel, Biel-Lausanne 205 65 140 80 Lausanne – Bern 250 250 250 Bern Leistungssteigerung Knoten u. Zufahrten (inkl.Wylerfeld) 230 230 190 3.Gleis Rüti-Zollikofen 58 23 22 13 2.Rheinbrücke Basel 40 40 - Basel - Olten: Leistungssteigerung, Basel Perron 8 190 20 170 170 Knoten Olten 270 270 270 Olten – Heitersberg – Zürich 410 410 410 Güterverkehrsformationsgleis Lupfig 22 18 4 - Raum Rupperswil - Gruemet/Mellingen 1'100 1'100 1'100 96 Angebotsverbesserung Lenzburg 140 104 16 20 - Zwischentotal West-, Nordwestschweiz, Mittelland 4'367 110 104 192 0 590 478 2'893 2'780

Gesamtschau Bahninfrastrukturprojekte (Netzerweiterungen) Gesamt- Stand: 1.01.07 kosten Finanzierung [Mio. CHF] davon in Bund Kantone ZEB (wegen unter- Infra- noch vor- schiedlicher FinöV-Fonds Finanzrechnung struktur- nicht gesehen Preisstände BAHN SBB KTU- fonds finanziert FinöV- HGV-A nur indikative 2000 LV 03-06/ Rahmen- (dringlich Fonds *2003 Werte) *1995 LV 07-10 kredite e Projekte) *2005

SBB-Netz (ohne NEAT) Raum Zürich, Ostschweiz Durchmesserlinie Zürich (DML), S-Bahn und Fernverkehr 1'786 120 400 631 635 213 Raum Zürich (ohne DML) 147 147 147 Zürich-Winterthur inkl. Knoten Winterthur 490 100 390 390 3.Teilergänzung S-Bahn Furttal 29 15 14 - Thurtal 90 90 90 Winterthur - St. Gallen/Toggenburg 140 140 140 St.Gallen - St.Margrethen 80 80 - St.Margrethen - Sargans Rheintal 80 70 10 10 St.Gallen-Konstanz 70 70 - Bülach - Schaffhausen 140 130 10 10 Zwischentotal Zürich, Ostschweiz 3'052 450 135 400 645 1'422 1'000 Raum Basel/Zürich-Luzern-Tessin Basel - Gotthard Nord 180 180 180 Gotthard Süd - Chiasso 190 190 190 Zürich - Luzern 80 80 80 1.Etappe Doppelspur Cham-Rotkreuz 40 24 16 - Zug - Arth-Goldau und Stadtbahn Zug 1.Teilergänzung 160 25 25 110 110 Bellinzona - Luino* 110 110 110 Bellinzona - Locarno 100 100 100 Schienenverbindung Mendrisio - Varese (FMV) 134 67 67 - Ausbau Bahnhof Castione-Arbedo 24 12 12 - Ausbau Bahnhof Giubiasco 34 24 10 Zwischentotal Basel/Zürich-Luzern-Tessin 1'122 60 92 120 850 770 ca.50 weitere Projekte <10Mio. 260 130 130 97 Total SBB - Netz 560 104 517 - 1'082 1'373 5'165 4'550 davon LV'07-10 391 * 70 Mio. Fr. auf italienischem Netz, Finanzierung durch Italien gem. Territorialprinzip

Gesamtschau Bahninfrastrukturprojekte (Netzerweiterungen) Gesamt- Stand: Feb.07 kosten [Mio. CHF] davon in Kantone ZEB (wegen unter- Infra- noch vor- schiedlicher FinöV-Fonds Finanzrechnung struktur- nicht gesehen Preisstände BAHN SBB KTU- fonds finanziert FinöV- HGV-A nur indikative 2000 LV 03-06/ Rahmen- (dringlich Fonds *2003 Werte) *1995 LV 07-10 kredite e Projekte) *2005

Privatbahn-Netz BLS BLS Bern - Neuchâtel schrittweiser Doppelspurausbau 220 100 4 5 111 BLS Bern - Thun Gürbetal 40 40 40 BLS Doppelspurabschnitte Bern - Belp - Thun 101 42 59 BLS Spiez - Interlaken Doppelspurinsel am Thunersee 100 100 100 BLS Bern-Schwarzenburg 23 23 BLS Ausbau Kreuzungsstationen Simmental 27 27 BLS Doppelspurinsel Biberist-Solothurn Engi 8 8 BLS Gleis Wiler - Gerlafingen 3 3 BLS Umbau Station Hüswil 15 15 Zwischentotal BLS 537 100 46 64 327 140 andere Privatbahnen zb Doppelspurausbau und Tieflegung Zentralbahn Luzern 222 111 111 CJ 3.Schiene Glovelier-Delémont 33 33 LEB Union-Prilly Ausbau Kreuzungsstation für 15'-Takt 2 2 TPC Verlängerung Berneuse 5 5 ASM Verlängerung Niederbipp-Oensingen 6 6 ASM Doppelspur Biel-Nidau 5 5 HBS Hafen Basel, Anpassung Bahninfrastruktur Klybeckquai 5 5 RBS Doppelspurausbauten Bätterkinden + Zollikofen 53 25 28 RBS Lückenschlüsse Doppelspur 28 28 BOB Neue Unterführung Interlaken Ost 1 1 WSB Verlegung Suhr-Aarau 80 40 40 WSB Doppelspur Gränichen-Bleien 6 6 WSB Bahnhof Teufenthal 1 1 zb Zentralbahn Steilrampe Engelberg, Doppelspur Horw 143 122 21 zb Dallenwil Ausbau Kreuzungsstation 6 6 AB Ersatz Ortsdurchfahrt Teufen 30 30 98 MGB Ausbau Visp und Ostausfahrt Brig 52 30 22 MBG Umsteigeterminal Täsch - Zermatt 30 17 13 RhB Kreuzungsstellen und DS 132 123 9 FLP Caslano-Ponte Tresa Streckenausbau 20 20 Total Privatbahn Projekte 100 363 151 308 475 140

Gesamtschau Bahninfrastrukturprojekte (Netzerweiterungen) Gesamt- Stand: 1.01.07 kosten Finanzierung [Mio. CHF] davon in Bund Kantone ZEB (wegen unter- Infra- noch vor- schiedlicher FinöV-Fonds Finanzrechnung struktur- nicht gesehen Preisstände BAHN SBB KTU- fonds finanziert FinöV- HGV-A nur indikative 2000 LV 03-06/ Rahmen- (dringlich Fonds *2003 Werte) *1995 LV 07-10 kredite e Projekte) *2005

netzweite Vorhaben und Ausland Netzweite ZEB-Vorhaben (Abstellanlagen, Strom, Lärm) 430 430 430 Projektaufsicht ZEB 30 30 30 Ersatzmassnahmen ZEB für den Regionalverkehr 50 50 50 Elektrifizierung Geltendorf 75 75 - Bellegarde - Nurieux 165 165 - TGV Rhin-Rhone 100 100 - Euroairport Basel EAP 25 25 - Pontarlier - Dijon 40 40 - Projektaufsicht HGV-A 25 25 - Total sonstige Projekte 430 - - - - - 510 510

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Gesamtschau Bahninfrastrukturprojekte (Netzerweiterungen) Gesamt- Stand: 1.01.07 kosten [Mio. CHF]

(wegen unter- schiedlicher Preisstände nur indikative Werte) Diskutierte Ergänzungen zum Angebot ZEB Erweiterungsoptionen Verdichtung Lausanne - Genève 410 Jurasüdfuss 620 Beschleunigung Luzern - Zürich ohne ZBT II 190 Beschleunigung u. Verdichtung Zürich - Luzern mit ZBT II 1080 - 1100 Verdichtung Bern - Visp 460 Verdichtung Biel - Delémont - Basel in Bearb. Beschleunigung Olten - Biel in Bearb. Halbstundentakt Zürich - Chur in Bearb. Entlastung Güterverkehr Raum Baden in Bearb.

Diskutierte, mit ZEB nicht realisierte Vorhaben SBB - Netz neuer Juradurchstich / Wisenbergtunnel 2'000 Heitersbergtunnel II 700 Brüttener Tunnel 1'100 - 1'300 Hirzeltunnel 200 Zufahrt Luzern 1'300-1'600 Vollausbau Lötschberg-Basistunnel 900-1'100 Ausbauten auf der Gotthardachse (Vollausbau NEAT) offen

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Anhang 2: Faktenblätter Erweiterungsoptionen (nicht finanziert) Erweiterungsoption 1: Verdichtung Jurasüdfuss

Kernidee • ½-h-Takt im Fernverkehr auf dem Abschnitt Lausanne – Yverdon – Neuchâtel – Biel (bei Angebot ZEB nur auf Abschnitt Yverdon – Neuchâtel – Biel). • Schlanker Anschluss Jura <-> Genf in Biel • Beschleunigung Güterverkehr Rangierbahnhof Limmattal – Biel – Lausanne- Triage

Angebot Personenverkehr Angebot ZEB ohne Erweiterungsoption: • 1-h-Takt Genève – Yverdon – Biel – Zürich – St. Gallen (via Schlaufe Bus- signy) • 1-h-Takt Lausanne – Yverdon – Biel – Basel • Diese beide Züge verkehren im ½-h-Takt zwischen Biel und Yverdon Angebot ZEB mit Erweiterungsoption: • 1-h-Takt Genève – Yverdon – Biel – Zürich – St. Gallen (via Schlaufe Bus- signy) • 1-h-Takt Lausanne – Yverdon – Biel – Basel • 1-h-Takt Lausanne – Yverdon – Biel – Zürich (der im Angebot ZEB bereits enthaltene Zug Zürich – Biel wird nach Lausanne verlängert) Wirkungen/Verbesserungen: • ½-h-Takt im Fernverkehr auf dem Abschnitt Lausanne – Yverdon – Neuchâtel – Biel (bei Angebot ZEB nur auf Abschnitt Yverdon – Neuchâtel – Biel) • Schlanker Anschluss Jura <-> Genf in Biel • Neue direkte Verbindung Zürich – Biel – Lausanne via Jurafuss (bei Angebot ZEB Umsteigen in Biel)

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Angebot Güterverkehr Angebot ZEB ohne Erweiterungsoption: 3 Zugspaare pro Stunde, Fahrzeiten zwischen 170 und 210 Min zwischen den Ran- gierbahnhöfen Limmattal und Lausanne-Triage Angebot ZEB mit Erweiterungsoption: 3 Zugspaare pro Stunde, Fahrzeiten zwischen 150 und 180 Min zwischen den Ran- gierbahnhöfen Limmattal und Lausanne-Triage Wirkungen/Verbesserungen: Deutliche Reduktion der Fahrzeiten zwischen den Rangierbahnhöfen Limmattal und Lausanne-Triage; Voraussetzung für die Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Wagenladungsverkehrs und Sicherung der Konkurrenzfähigkeit des Binnengüter- verkehrs; Reduktion der Anzahl Lkw-Fahrten auf der Ost-West-Achse (Entlastungs- effekt Nationalstrasse A1) durch Verlagerung auf die Schiene

Erforderliche Infrastruktur für Erweiterungsoption Investitionen von insgesamt 620 Millionen Franken (Preisbasis [PB] 2005): • 3. Gleis Biel – Lengnau • Doppelspur Ligerz – Twann • Anpassung Bahnhof Yverdon • 3. Gleis Dengens – Morges • Anlagen für eine Fahrzeitreduktion Biel – Bussigny

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Erweiterungsoption 2: Verdichtung Lausanne - Genève

Kernidee Verdichtung des Fernverkehrs(FV)-Angebotes zwischen Lausanne und Genève: - ¼-h-Takt Morges – Nyon – Genève - ½-h-Takt Regionalexpress (RE) Lausanne – Genève mit 7 Zwischenhalten Beschleunigung einer der beiden Interregiozüge (IR) Brig – Genève-Aéroport durch Aufhebung der Halte Renens und Gland (6 Minuten Fahrzeitgewinn zwischen Lausanne – Genève)

Angebot Personenverkehr Angebot ZEB ohne Erweiterungsoption : • 1-h-Takt Intercity (IC) Genève-Aéroport – Genève – Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen (direkt Lausanne – Genève) • 1-h-Takt IC Genève-Aéroport – Genève – Lausanne – Bern – Luzern (direkt Lausanne – Genève) • 1-h-Takt IR Genève-Aéroport – Genève – Yverdon – Biel – Zürich – St. Gallen (via Schlaufe Bussigny) (Halte in Nyon, Morges) • 1-h Takt IR Genève Aéroport – Brig mit 12 Zwischenhalten (Halte in Nyon, Morges) • 1-h Takt IR Genève Aéroport – Brig mit 17 Zwischenhalten (Halte in Nyon, Gland, Morges, Renens) • 1-h-Takt RE Genève – Lausanne mit 7 Zwischenhalten Angebot ZEB mit Erweiterungsoption • 1-h-Takt IC Genève-Aéroport – Genève – Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen (direkt Lausanne – Genève) • 1-h-Takt IC Genève-Aéroport – Genève – Lausanne – Bern – Luzern (direkt Lausanne – Genève) • 1-h-Takt IR Genève-Aéroport – Genève – Yverdon – Biel – Zürich – St. Gallen (via Schlaufe Bussigny) (Halte in Nyon, Morges) • 1-h Takt IR Genève Aéroport – Brig mit 12 Zwischenhalten (Halte in Nyon, Morges) • 1-h Takt IR Genève Aéroport – Brig mit 15 Zwischenhalten (Halte in Nyon,

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Morges) • 1/2-h-Takt RE Genève – Lausanne mit 7 Zwischenhalten • 1-h-Takt IR Genève-Aéroport – Genève – Lausanne ( ev. Bern – Zürich) (Halte in Nyon, Morges) Wirkungen/Verbesserungen: • ¼-h-Takt IR Genève – Nyon – Morges statt 3 Züge/Std. • 1/2-h-Takt RE Genève – Lausanne mit 7 Zwischenhalten statt 1-h-Takt. • 6 Minuten Fahrzeitgewinn zwischen Lausanne - Genève für einen der beiden IR Brig – Genève-Aéroport

Erforderliche Infrastruktur für Erweiterungsoption Investitionen von insgesamt 410 Millionen Franken (PB 2005): • Partielles drittes Gleis Allaman – Renens • Anpassungen Bahnhöfe Genf, Allaman, Morges

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Erweiterungsoption 3: Beschleunigung Luzern – Zürich ohne Zimmerberg- Basistunnel II

Kernidee Fahrzeitverkürzung und Strukturierung auf dem Korridor Luzern – Zürich

Angebot Personenverkehr Kernangebot ZEB ohne Erweiterungsoption • IC Luzern – Zug – Zürich; 1-h-Takt; Fahrzeit: 45 Minuten • IR Luzern – Rotkreuz – Zug – Baar – Thalwil – Zürich; 1-h-Takt; Fahrzeit: 50 Minuten • Zug mit Halt in Zürich-Enge nur in der HVZ (Hauptverkehrszeit) und nur in Lastrichtung realisierbar • Stadtbahn Zug: ¼-h-Takt Rotkreuz – Baar möglich Angebot ZEB mit Erweiterungsoption • IC Luzern – Zug – Zürich; 1-h-Takt; Fahrzeit: 43 Minuten • IR Luzern – Zug – Thalwil – Zürich; 1-h-Takt; Fahrzeit: 44 Minuten • HVZ-Zug nicht über Zürich-Enge und nur in Lastrichtung realisierbar: Luzern – Rotkreuz – Zug – Baar – Thalwil – Zürich • Stadtbahn Zug: ¼-h-Takt Luzern – Baar möglich Wirkungen/Verbesserungen • Fahrzeitverkürzung Zürich – Zug – Luzern um 2 bzw. 6 Minuten: Zürich – Luzern durch Wegfall der FV-Halte Rotkreuz und Baar (schlanke RV- Anschlüsse in Zug)

Angebot Güterverkehr* • Nicht relevant

Erforderliche Infrastruktur für Erweiterungsoption Insgesamt: 190 Millionen Franken (PB 2005) - Doppelspur-Ausbau Fluhmühle - Rotsee - Punktuelle Anpassungen Cham / Rotkreuz

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Erweiterungsoption 4: Beschleunigung Luzern – Zürich mit Zimmerberg- Basistunnel II

Kernidee Fahrzeitverkürzung und Strukturierung Luzern – Zug – Zürich Fahrzeitverkürzung Zürich – Gotthard – Milano Gewährleistung des Anschlusses des Voralpenexpress in Arth-Goldau an die Gott- hard-Züge

Angebot Personenverkehr Kernangebot ZEB ohne Erweiterungsoption (Bearbeitungsstand Oktober 2006) • IC Luzern – Zug – Zürich; 1-h-Takt; Fahrzeit: 45 Minuten • IR Luzern – Rotkreuz – Zug – Baar – Thalwil – Zürich; 1-h-Takt; Fahrzeit: 50 Minuten • Enge-Zug nur in der HVZ und nur in Lastrichtung realisierbar • Stadtbahn Zug: ¼-h-Takt Rotkreuz – Baar möglich Angebot ZEB mit Erweiterungsoption (Bearbeitungsstand Mai 2006) • IC Luzern – Zug – Zürich; ½-h-Takt; Fahrzeit: 38 Minuten • Enge-Zug integral und in beiden Richtungen realisierbar • Stadtbahn Zug: ¼-h-Takt Luzern – Baar möglich • Verknüpfung S-Bahn Zürich – Stadtbahn Zug (S24) möglich • Fahrzeitverkürzung IPV Zürich – Tessin – Milano (2 Std. 38 Min.): - Vorteile für Regionalverkehr TILO im Sottoceneri - Gewährleistung FV-Anschlüsse im 00-Knoten Milano • Halt des Wochenend- / HVZ-Zuges Arth-Goldau fällt weg. Wirkungen/Verbesserungen • Fahrzeitverkürzung Zürich – Zug um 6 Minuten, Fahrzeitverkürzung Zürich – Luzern um 7 bzw. 12 Minuten, Fahrzeitverkürzung Zürich – Tessin – Milano um 6 Minuten. • Strukturierung: ½-h-Takt IC Luzern – Zug - Zürich bei gleicher Haltepolitik

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Angebot Güterverkehr* • Nicht relevant

Erforderliche Infrastruktur für Erweiterungsoption Insgesamt: 1080 – 1100 Millionen Franken (PB 2005) - Zimmerberg-Basistunnel, 2. Etappe Doppelspurtunnel - Doppelspur Insel Raum Zug-Oberwil - Einrichtungen für eine 2-Minuten-Zugfolgezeit Rotkreuz – Rotsee -Doppelspur-Ausbau Fluhmühle – Rotsee - Anschluss Voralpenexpress (Bearbeitungsstand Mai 2006)

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Erweiterungsoption 5: Halbstundentakt Bern - Visp

Kernidee Verdichtung Bern – Wallis zum integralen Halbstundentakt durch Schliessen der Taktlücke (Internationaler Personenverkehr, IPV im 2-h-Takt) Führung aller Güterzüge via Lötschberg-Basistunnel

Angebot Personenverkehr Kernangebot ZEB ohne Erweiterungsoption • IC Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig; 1-h-Takt; Knoten 00 Bern und Visp • IPV Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Milano; 2-h-Takt, Knoten 30 Bern und Visp • Berg-RE Bern – Goppenstein – Brig, 1-h-Takt; Knoten 30 Bern • Regionalzug Sion – Brig mit Anschluss an IC Brig – Basel in Visp Knoten 00 Angebot ZEB mit Erweiterungsoption • IC Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp - Brig; 1-h-Takt; Knoten 00 Bern und Visp • IPV Basel – Olten – Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig – Milano; 2-h-Takt, Knoten 30 Bern und Visp • IC Bern – Thun – Spiez – Visp – Brig, 2-h-Takt, Knoten 30 Bern und Visp, zusammen mit IPV (Eurocity EC) Verdichtung zum ½-h-Takt Bern – Brig • Berg-RE Bern – Goppenstein – Brig, 1-h-Takt; Knoten 00 Bern • Regionalzug Sion – Brig mit Anschluss an IC Brig – Basel in Visp Knoten 30 Wirkungen/Verbesserungen • Verdichtung zum ½-h-Takt Bern – Visp – Brig mit Anschluss aus Sion (IR bzw. Regionalzug) • Neustrukturierung der Ausfahrt Bern in Richtung Gümligen

Angebot Güterverkehr • Angebot ZEB ohne Erweiterungsoption Nord-Süd: Güterzüge verkehren via Lötschberg-Basistunnel. Süd-Nord: Eine Gütertrasse pro Stunde verkehrt via Basistunnel (SIM-Trasse). Zwei Trassen

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pro Stunde (34 Trassen pro Tag) verkehren via Bergstrecke mit der üblichen Bergtraktion (2. Spitzenlok ≤ 1'400 Bto (Bruttotonnen). plus Schiebedienst > 1'400 Bto.) • Angebot ZEB mit Erweiterungsoption Nord-Süd/Süd-Nord: Alle Gütertrassen verkehren via Lötschberg-Basistunnel. Auf die Bergtraktion kann zwischen Brig und Kandersteg / Frutigen verzichtet werden. Zwischen Domodossola und Brig ist weiterhin Bergtraktion erforder- lich. • Wirkungen/Verbesserungen Es können sämtliche Güterzüge via Lötschberg-Basistunnel geführt werden. Die zusätzliche Bergtraktion entfällt. Aufgrund der grösseren Trassierungs- spielräume mit dem Ausbau des Basistunnels verkürzen sich die Fahrzeiten bei 78 von 110 Trassen pro Tag um jeweils 15 Minuten.

Erforderliche Infrastruktur für Erweiterungsoption Insgesamt: 460 Millionen Franken (PB 2005) - Bahntechnische Ausrüstung des Rohbauabschnitts Ferden – Mitholz im LBT

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Erweiterungsoption 6: Beschleunigung Olten – Biel

Kernidee • In Zürich integrierter ½-h-Takt IC Biel – Zürich • Systematisierung der 30-Minutentakte auf den Fernverkehrslinien im Mittel- land

Angebot Personenverkehr Angebot ZEB: • ½-h-Takt IC Biel – Solothurn – Zürich • 1-h-Takt IR Biel – Solothurn – Oensingen – Olten – Lenzburg – Zürich Angebot ZEB mit Erweiterungsoption: • Mengenmässig identisch, Verbesserung der Anschlüsse in Zürich. Wirkungen/Verbesserungen: • Exakte ½-h-Takte Solothurn – Olten – Zürich, Bern – Olten – Basel und Aarau – Zürich. • Kürzere Aufenthaltszeiten in Bern für die Züge Basel – Brig/Interlaken

Angebot Güterverkehr Keine massgebende Veränderung gegenüber ZEB.

Erforderliche Infrastruktur für Erweiterungsoption • Infrastrukturmassnahmen inkl Kostenschätzungen in Bearbeitung

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Erweiterungsoption 7: Halbstundentakt IC Zürich - Chur

Kernidee Verdichtung des IC Zürich – Sargans – Landquart – Chur zum ½-h-Takt

Angebot Personenverkehr Angebot ZEB ohne Erweiterungsoption • Zürich – Chur: Keilprinzip IC / IR: Abfahrt Zürich um 30 Min. versetzt, gebündelte Ankunft in Chur • IC Zürich – Sargans – Landquart – Chur; 1-h-Takt; Fahrzeit: 75 Minuten; Knoten 30 in Zürich • IR Zürich – Thalwil – Wädenswil – Pfäffikon – Ziegelbrücke - Sargans – Landquart – Chur; 1-h-Takt; Fahrzeit: 93 Minuten, Knoten 00 in Zürich Angebot ZEB mit Erweiterungsoption • In Bearbeitung (Stand Januar 2007) Wirkungen/Verbesserungen • Verbesserung: Verdichtung Zürich – Chur zum ½-h-Takt IC führt zu einer „gefühlten“ Ver- doppelung des Angebotes, da der IR für die Relation Graubünden – Zürich eine nicht relevante Alternative darstellt.

Angebot Güterverkehr* • In Bearbeitung (Februar 2007)

Erforderliche Infrastruktur für Erweiterungsoption • In Bearbeitung (Februar 2007)

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Erweiterungsoption 8: Biel – Delémont – Delle / Basel

Kernidee Verdichtung zwischen Biel – Delémont zum ½-h-Takt (Intercity-Neigezug ICN und RE) und wenn möglich, ½ h-Takt zwischen Delémont – Laufen – Basel (ICN und neues RE-Produkt) und Delémont – Delle (RE und S-Bahn)

Angebot Personenverkehr Angebot ZEB ohne Erweiterungsoption: • 1-h-Takt ICN Basel – Biel – Lausanne • 1-h-Takt RE Biel – Delémont – Boncourt (20/40-Minutentakt RE/ICN) Angebot ZEB mit Erweiterungsoption: • In Bearbeitung (Februar 2007) Wirkungen/Verbesserungen: • In Bearbeitung (Februar 2007)

Angebot Güterverkehr Angebot ZEB ohne Erweiterungsoption: • 1 Zugspaar zwischen Basel – Delémont Angebot ZEB mit Erweiterungsoption: • Keine Änderung ggü. ZEB-Kernangebot Wirkungen/Verbesserungen: Nicht relevant

Erforderliche Infrastruktur für Erweiterungsoption In Bearbeitung (Februar 2007)

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Erweiterungsoption 9: Entlastung Güterverkehr Raum Baden

Kernidee Durch den Bau einer eingleisigen Verbindungsschlaufe von der Strecke Brugg – Rotkreuz zur Strecke Lenzburg – Zürich soll das Untere Limmattal vom prognosti- zierten Güterverkehrswachstum während der Nachtstunden entlastet werden.

Angebot Personenverkehr • Angebot ZEB ohne Erweiterungsoption gegenüber Angebot ZEB mit Erweite- rungsoption: Keine Änderungen

Angebot Güterverkehr • Angebot ZEB ohne Erweiterungsoption: Alle Güterzüge verkehren via Brugg – Baden • Angebot ZEB mit Erweiterungsoption: Von ca. 20 Uhr bis ca. 6 Uhr wird eine Trasse pro Stunde und Richtung statt via Brugg-Baden über die Schlaufe Mä- genwil und Heitersberg geführt • Die Region Brugg – Baden - Wettingen wird in der Nacht von ca. 20 Güter- zugsdurchfahrten entlastet • Die Umwegfahrtlänge in km ist minimal (+ 2 km). Die Fahrzeitverlängerung beträgt je nach Trassierung zwischen 4 und 12 Minuten pro Fahrt und verlän- gert somit die Fahrzeit Basel – Rangierbahnhof Limmattal um 6 – 20%.

Erforderliche Infrastruktur für Erweiterungsoption • Eingleisige Verbindungslinie Mägenwil / Brunegg • Kostenschätzung: In Bearbeitung (Februar 2007)

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Anhang 3: Übersicht Leistungsvereinbarung, Rahmenkredit, Investiti- onen für die Gleichstellung mobilitätsbehinderter Menschen und Infra- strukturfonds Erweiterungsinvestitionen der Leistungsvereinbarung Bund – SBB (2007 – 2010) Von den 2007–2010 mit der Leistungsvereinbarung (LV) insgesamt zur Verfügung stehenden 5’880 Millionen Franken sind für Erweiterungsinvestitionen der SBB rund 390 Millionen Franken verfügbar. Der Rest ist für Betrieb und Substanzerhalt erforderlich. Mit oberster Priorität sollen Kapazitätsengpässe beseitigt werden. Ebenfalls hohe Bedeutung besitzen Projekte, die kapazitätssteigernd wirken. Ein- fluss auf die Priorisierung hat auch die Höhe der zugesagten Kantonsbeiträge und allfällige Beiträge Dritter. Ohne diese zusätzlichen Beiträge wären deutlich weniger Erweiterungsinvestitionen möglich. Erstmals wurden die aus Mitteln des Zahlungsrahmens zur LV 07–10 zu realisieren- den Erweiterungsinvestitionen (Art. 23 LV 07–10) mit einem Volumen von jeweils mehr als 10 Millionen Franken namentlich aufgeführt: − 2. Rheinbrücke Basel: Die Beseitigung dieses Engpasses ermöglicht eine Steige- rung der Güterverkehrskapazität auf der Nord-Süd-Achse, die Verdichtung des Personenfernverkehrs auf einen Halbstundentakt sowie die Durchbindung des regionalen Personenverkehrs aus dem süddeutschen Raum nach Basel SBB. − Wendegleis Castione-Arbedo: Das Vorhaben ermöglicht den halbstündliche Verlängerung der S1 Chiasso - Bellinzona nach Castione – Arbedo. Ebenso kann mit der halbstündlichen Verlängerung der S1 nach Castione – Arbedo der Kno- ten Bellinzona entlastet werden. − 3. Gleis Rütti–Zollikofen: Dieser Ausbau ermöglicht den durchgehenden Stun- dentakt des Regional-Express-Angebotes auf der Lötschberg-Bergstrecke (Bern– Kandersteg–Brig) unter gleichzeitiger Sicherung der Güterverkehrskapazität auf der Lötschbergachse und die Weiterentwicklung der S-Bahn Bern. − 3. Teilergänzung S-Bahn, Furttal: Hier steht die Fertigstellung von Bahnhofaus- bauten im S-Bahnbereich mit den entsprechenden Verbesserungen des Angebo- tes im Vordergrund. − Blockverdichtung Sissach–Tecknau: Das Projekt verkürzt die Zugfolgezeiten in einem der dichtest belasteten Streckenabschnitte (mehr als 400 Züge täglich) und ermöglicht dadurch den Halbstundentakt im Personenfernverkehr (Basel– Zürich). Mit relativ geringem Mitteleinsatz (10 Millionen Franken) kann ein grosser Nutzen bewirkt werden. − 3. Gleis Nordkopf Giubiasco: Es wird eine Erhöhung der Knotenkapazität ange- strebt, damit die verschiedenen Verkehre (insbesondere Güter- und regionaler Personenverkehr) mit der geforderten Qualität abgewickelt werden können. Zu- dem wird damit der Zulauf des Ceneri-Basistunnels vorbereitet.

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− Diverse Ausbauten am Jurasüdfuss ermöglichen auf dem Abschnitt Zürich– Biel–Lausanne den Halbstundentakt im Fernverkehr und die Verkürzung der Fahrzeit unter gleichzeitiger Wahrung der Kapazitäten für den Güterverkehr. − Ausbau Güterformationsgleise Lupfig (Birrfeld): Das Vorhaben ist auf die Marktbedürfnisse des Güterverkehrs abgestimmt. − Bahnhof Basel SBB, Perron 8: Zur Einbindung des internationalen Personenver- kehrs muss voraussichtlich die Knotenkapazität durch einen zusätzlichen Perron erweitert werden. Die Realisierung ist direkt von den internationalen Angeboten abhängig und vergleichsweise kurzfristig definitiv zu entscheiden. − Verlängerung Abstellanlage Paleyres: Die Verbesserung des Angebotes im Personenfernverkehr auf der Jurafusslinie (Beschleunigung) erfordert zusätzli- che Ausstellkapazität. Über diese Liste hinaus enthält die aktuelle Planung rund 50 mittlere und kleinere Erweiterungsvorhaben (unter 10 Millionen Franken Nettokosten) für insgesamt 260 Millionen Franken. Dafür sind netto rund 130 Millionen Franken – plus rund 130 Millionen Franken Beiträge Dritter eingeplant. Der Nutzen bezieht sich hauptsäch- lich auf Kapazitätserweiterungen und Stationsausbauten im Zuge der S-Bahn- Entwicklungen. Grössere Erweiterungsinvestitionen werden in der Regel mittels Sonderfinanzierun- gen sichergestellt. Seitens des Bundes konzentrieren sich diese derzeit auf den FinöV-Fonds.

Erweiterungsinvestitionen über den 9. Rahmenkredit für Beiträge an konzessi- onierte Transportunternehmen

Für Erweiterungsinvestitionen wurde der 8. Rahmenkredit (1,44 Milliarden Franken) im Zusammenhang mit BAHN 2000 aufgestockt. In der Folge wurde seine Laufzeit massiv verlängert (von 1997–2006), so dass eine Konzentration auf die Substanzer- haltung unausweichlich war. Gewisse Projekte konnten begonnen, aber nicht voll- ständig abgeschlossen werden und müssen teilweise mit Mitteln aus dem aktuellen 9. Rahmenkredit fertig gestellt werden. Bei den Erweiterungsinvestitionen auf dem Netz der konzessionierten Eisenbahnun- ternehmen geht es unter anderem darum, die in den vergangenen Jahren verdichteten Fahrpläne mit einer genügenden Stabilität abwickeln zu können und über eine ge- wisse Kapazitätsreserve zu verfügen. Daneben stehen Projekte in Realisierung, die die Voraussetzung für künftige, von den Kantonen bereits beschlossene Angebots- steigerungen bilden. Die Erweiterungsinvestitionen, die mit dem achten Rahmen- kredit ausgelöst wurden und mit dem neunten fertig gestellt werden müssen, betref- fen: 31

?

31 Botschaft zum 9. Rahmenkredit für Investitionsbeiträge an konzessionierte Eisenbahnun- ternehmen für die Jahre 2007–2010 und zur Umwandlung des der BLS Lötschbergbahn gewährten Baukredits in bedingt rückzahlbare Darlehen (BBl 2006 3897)

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− ZB: Neubau Steilrampe und Doppelspurausbauten Horw (11 Millionen Franken) − BLS: Doppelspurabschnitte Bern-Belp-Thun (S-Bahn Bern) (9 Millionen Fran- ken) − BLS: Doppelspurabschnitte Bern–Neuenburg (S-Bahn Bern und Fernverkehr) (21 Millionen Franken) − RhB: Doppelspurinseln, Kreuzungsstellen (schlanke Anschlüsse der Schnellzüge in Chur und Landquart, BAHN 2000, übriges Netz) (2 Millionen Franken) − MGB: Umbau Visp und Brig (Anpassung an neue Situation mit Eröffnung Lötschbergtunnel) (14 Millionen Franken ) − MGB: Umsteigeterminal Täsch (Erschliessung Zermatt) (4 Millionen Franken) − RBS: Doppelspurausbauten (S-Bahn-Bern und Regioexpress) (3 Millionen Franken) Im Agglomerationsverkehr wird die erste Etappe der Metro M2 Lausanne (LO) mit 15 Millionen Franken sowie der 1. Teil der 2. Etappe Glattalbahn (VBG) mit 5 Millionen Franken aus dem 9. Rahmenkredit finanziert.

Investitionen für die Gleichstellung mobilitätsbehinderter Menschen Neben diesen beiden Mechanismen gibt es noch einen separaten Zahlungsrahmen für Investitionen zugunsten der Gleichstellung mobilitätsbehinderter Menschen. Zahlungen hieraus erfolgen nur, wenn nicht aus anderen Gründen ohnehin investiert wird. Es handelt sich in diesem Sinn um eine subsidiäre Finanzierung.

Projekte mit einer Finanzierung aus dem Infrastrukturfonds

In der Botschaft zum Infrastrukturfonds (IF) vom 2. Dezember 2005 32 beantragte der Bundesrat dem Parlament, die drei Projekte «Verbindung Genève Cornavin– Eaux-Vives–Annemasse (CEVA)», «Durchmesserlinie Zürich, 1. Teil S-Bahn (DML)», und die «Verbindung Mendrisio–Varese (FMV)» teilweise aus dem bean- tragen Infrastrukturfonds mitzufinanzieren. Die Eidgenössischen Räte haben sich dem Vorschlag des Bundesrats angeschlossen. Die Finanzierung der drei Projekte sieht nun folgendermassen aus (Preisstand 2005): CEVA: Gesamtkosten von 942 Millionen Franken. Diese sollen mit 550 Millionen Franken aus dem IF und mit einem Beitrag des Kantons Genf von 392 Millionen Franken finanziert werden. DML: Gesamtkosten von 1’786 Millionen Franken. Entsprechend dem Nutzen lassen sich zwei Drittel der Kosten dem Agglomerationsverkehr (ca. 1’200 Millio- nen Franken) und ein Drittel dem Fernverkehr (ca. 600 Millionen Franken) zurech- nen. Eine Summe von 120 Millionen Franken wird im Rahmen der LV 03/06 ge- zahlt, 400 Millionen wurden aufgrund der Dringlichkeit im Infrastrukturfonds

?

32 BBl 2006 763

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freigegeben, 631 Millionen Franken zahlt der Kanton Zürich und im Rahmen dieser Vorlage sind 231 Millionen für den Fernverkehrsteil vorgesehen. Ein Betrag von 422 Millionen Franken ist noch nicht finanziert. Es könnte vorgesehen werden, diesen Betrag aus der Leistungsvereinbarung 2011/14 und aus dem Infrastruktur- fonds zu zahlen. FMV: Die Gesamtkosten betragen 134 Millionen Franken. Diese sollen je zur Hälfte (67 Millionen Franken) aus dem IF und durch einen Beitrag des Kantons Tessin finanziert werden. Ebenfalls über den Infrastrukturfonds sollen gemäss der Liste der dringenden und baureifen Projekte des Agglomerationsverkehrs folgende Eisenbahnprojekte finan- ziert werden (ohne Tramprojekte): o Doppelspurausbau und Tieflegung Zentralbahn Luzern o Stadtbahn Zug, 1. Teilergänzung o Eigentrassierung WSB zwischen Suhr und Aarau o Bahnhof Prilly-Malley, RéseauExpressVaudois (REV) Angaben über Projekte, die über den Infrastrukturfonds finanziert werden sollen, befinden sich in Anhang 1.

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Anhang 4: NEAT-Gesamtkredit (NGK): Entwicklung der Verpflichtungs- bzw. Objektkredite von 1998 bis Ende 2006

Objektkredite BB BRB BRB BRB BB BRB BRB BRB BRB 08.12.1999 03.07.2001 21.08.2002 27.08.2003 10.06.2004 08.09.2004 22.12.2004 19.10.2005 08.11.2006 Projektaufsicht 65.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 76.00 85.00

Achse Lötschberg 2'754.00 3'214.00 3'624.00 3'789.00 3'789.00 4'155.90 4'138.12 4'254.12 4'311.02

Achse Gotthard 6'612.00 7'716.00 7'716.00 7'929.00 7'929.00 7'928.60 7'928.60 7'928.60 8'019.47

Ausbau Surselva 105.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00 123.00

Anschluss Ostschw eiz 850.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00 992.00

Ausbauten St. Gallen– Arth-Goldau 74.00 86.00 91.00 91.00 91.00 91.07 91.07 91.07 91.07

Streckenausbauten übriges Netz 471.00 550.00 530.00 530.00 530.00 639.63 657.41 664.15 691.75

Reserven 1'669.00 1'947.00 1'552.00 1'174.00 2'074.00 1'597.80 1'597.80 1'475.05 1'290.68

NEAT-Gesam tkredit 12'600 14'704 14'704 14'704 15'604 15'604 15'604 15'604 15'604

Anmerkungen 1 2 3 4 5 6 7 8 9

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Anmerkungen 1 NGK auf Preisbasis 1998 mit Teuerungsindex ZIW (Bundesbeschluss vom 8. Dezember 1999 über den neuen NEAT-Gesamtkredit) 2 NGK auf Preisbasis 1998 mit Teuerungsindex NEAT-Teuerungsindex (NTI) (Bundesratsbeschluss vom 3. Juli 2001): Anpassung NGK an NTI um rund 2,1 Mrd. (Details Umrechnung siehe Botschaft vom 10. September 2003 zum Bundesbeschluss über den Zusatzkredit und die teilweise Freigabe der gesperr- ten Mittel der zweiten Phase der NEAT 1 [BBl 2003 6543], Anhang 7) 3 NGK auf Preisbasis 1998 mit Teuerungsindex NTI nach 1. Reservefreigabe durch den Bundesrat (Bundesratsbeschluss vom 21. August 2002): Reduktion Reserven um 390 Mio. Franken (Aufstockung Lötschberg Achse + 390 Mio, Aufstockung St. Gallen-Arth-Goldau + 5 Mio, Kreditverschiebung zu Lötsch- berg Achse + 20 Mio. von Streckenausbauten übriges Netz – 20 Mio.) 4 NGK auf Preisbasis 1998 mit Teuerungsindex NTI nach 2. Reservefreigabe durch den Bundesrat (Bundesratsbeschluss vom 27.08.2003): Reduktion Reser- ven um 378 Mio. Franken (Aufstockung Lötschberg-Achse + 165 Mio, Aufstockung Gotthard Achse + 213 Mio.) 5 NGK auf Preisbasis 1998 mit Teuerungsindex NTI nach Bewilligung Zusatzkredit von 900 Mio. Franken durch das Parlament (Bundesbeschluss vom 10.06.2004) 6 NGK auf Preisbasis 1998 mit Teuerungsindex NTI nach 3. Reservefreigabe durch den Bundesrat (Bundesratsbeschluss vom 8. September 2004): Reduktion der Reserven um rund 476,5 Mio. Franken (Aufstockung Lötschberg Achse + 366.9 Mio, Aufstockung Streckenausbauten übriges Netz + 109,6 Mio, Behe- bung Rundungsdifferenzen aus BB vom 10. Juni 2004 mittels kleinerer Objektkreditverschiebungen) 7 NGK auf Preisbasis 1998 mit Teuerungsindex NTI (Bundesratsbeschluss vom 22. Dezember 2004): Objektkreditverschiebung mit Reduktion Achse Lötsch- berg um 17,78 Mio. Franken, Aufstockung Streckenausbauten übriges Netz um 17,78 Mio. Franken. 8 NGK auf Preisbasis 1998 mit Teuerungsindex NTI (Bundesratsbeschluss vom 19. Oktober 2005): Reduktion der Reserven um rund 122,75 Mio. Franken (Aufstockung Lötschberg Achse + 116 Mio, Aufstockung Streckenausbauten übriges Netz + 6,75 Mio.) 9 NGK auf Preisbasis 1998 nach NTI (Bundesratsbeschluss vom 19. Oktober 2005): Reduktion der Reserven um rund 184,37 Mio. Franken (Aufstockung Projektaufsicht +9 Mio.; Achse Lötschberg + 56,9 Mio.; Achse Gotthard +90,87 Mio.; Aufstockung Streckenausbauten übriges Netz + 27,59 Mio.)

Legende: BB = Bundesbeschluss / BRB = Bundesratsbeschluss

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Anhang 5: Beschlossene Kompensationsmassnahmen bei der NEAT

in Mio Fr. Beschlossene Kompensationen 1 (in den mutmasslichen Endkosten per 31.6.2006 berücksichtigt) - Sondiersystem Piora 20 - Optimierung Anschluss Gotthard Süd 19 - Linienführung Tunnel Erstfeld 32 - Erlöse Landerwerb (ohne Ceneri, Erstfeld) 34 - Anpassung Entwässerung GBT 2 - Verkürzung Verzweigungsbauwerk Erstfeld 39 - Erlöse Landerwerb Ceneri und Erstfeld 28 - Verzicht Trennsystem im CBT 6 - Vereinfachung Querschläge Sarè 3 - Kommunikation, Besucherzentrum Erstfeld 3 - Linienführung Fensterstollen Sigirino 3 Summe beschlossener Kompensationen 1 189

Beschlossene Kompensationen 2 (werden in den mutmasslichen Endkosten per 31.12.2006 berücksichtigt ) - Reduktion Verkleidungsstärke Nebenstollen 7 - Sprengvortrieb-Profil ohne Sohlgewölbe 7 - Reduktion Dichtungsbahnen 8 - Betonqualität überprüfen, Betonkonzept ändern 12 - Gegenvortrieb Vezia, Reduktion Innendurchmesser 2 - Reduktion der Erfüllungsgarantie 4 - Reduktion der Bauplatzversicherung 6

Summe beschlossener Kompensationen 2 46

Summe beschlossener Kompensationen (1 + 2) 235

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Anhang 6: Identifizierte und berücksichtigte Risikofaktoren für die Aktualisie- rung des NEAT-Gesamtkredits Folgende Risiken bei Planung und Bau der NEAT-Werke können unterschieden werden: Nicht ausreichende Kreditgewährung und Finanzierung o Die Finanzierung des NEAT-Gesamtvorhabens ist zurzeit durch den vorhandenen Gesamtkredit nicht sichergestellt. Plangenehmigungen Uri und Ceneri o Die Projektierung bis zur rechtskräftigen Baubewilligung durch das UVEK für den Bereich nördlich des Knickpunktes bei km 98,2 (Linienführung Schächen) o sowie für den Ceneri-Basistunnel erfolgt verspätet oder dauert länger. Baugrund ist schlechter als prognostiziert o Die geologisch-geotechnischen Verhältnisse sind schlechter als in der Prognose zum Bauprojekt angenommen. o Der Aufwand für die Ausbruchsicherung ist grösser als geplant. o Die Felstemperaturen weichen von der Prognose ab. Beeinträchtigung der Stauanlagen o Durch das Erstellen der Tunnelanlagen kann das Bergwasserregime gestört werden, was zu Bewegungen im Gebirge führen und die Stauanlagen gefährden kann (Si- cherheit von Staumauern, Dichtigkeit von Seebecken) Verträge werden nicht eingehalten o Die Auftragnehmer halten ihre Verträge mit den Erstellern nicht ein und/oder stellen Nachforderungen, die keinem anderen Risiko zugeordnet werden können o Die Ersteller können die mit den Unternehmen vereinbarten Rahmenbedingungen nicht einhalten o Fusionen von Auftragnehmern unterschiedlicher Lose können zu veränderten Rah- menbedingungen führen o Die zunehmende Tendenz, Vergabeentscheide anzufechten kann zu Verzögerungen in der Umsetzung führen, Veränderungen im Marktverhalten bei den noch ausste- henden grossen Vergaben des GBT werden ebenfalls dieser Gefahr zugeordnet. Projektänderungen und zusätzliche Bestellungen o Änderungen infolge von Planungslücken oder Planungsfehlleistungen o Anpassungen an den Stand der Technik o und neue Gesetzesbestimmungen sowie Bestellungsanpassungen, um im Plangeneh- migungsverfahren einen zweckdienlichen Kompromiss zu finden, können finanzielle und Terminauswirkungen haben.

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Einbau der Bahntechnik o Der Einbau der Bahntechnik verzögert sich, womit die Inbetriebnahme verspätet star- ten würde. Entwicklung der Bahntechnik (Anforderungen/Technologie) o Die Projektphase der Planung und Ausführung der Bahntechnik erstreckt sich über mehrere Jahre. In dieser Zeit können sich die Anforderungen an die Sicherheit sowie der Stand der Technik weiterentwickeln, was zu Änderungen des Projekts führen kann. o Gemäss Art. 3bis des Alpentransitbeschlusses haben die Ersteller den Auftrag, die modernste Bahntechnik einzubauen. Inbetriebsetzungsphase und Schnittstellen o Unklare oder missverstandene Schnittstellen zwischen dem BAV, den Erstellern und den künftigen Betreibern können den Projekterfolg gefährden. o Die zu erbringenden Leistungen sind unvollständig oder nicht zugeordnet. Betriebsbewilligungen (Anforderungen / Auflagen / Termine) o Als Folge fehlender Sicherheitsnachweise erfolgt die Bewilligung für den kommer- ziellen Betrieb verspätet oder infolge von Mängeln mit Auflagen. Terminänderungen o Treten im Projekt Terminverzögerungen ein, werden diese mit Beschleunigungs- massnahmen wieder aufgefangen. Dies hat Mehrkosten zur folge. o Terminverzögerungen infolge von Rekursen oder Beschwerden sind ebenfalls be- rücksichtigt.

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Anhang 7: Indexwerte FinöV-Projekte

Indextabelle - Werte

FinöV-Projekte PS 1993 PS 1995 PS 1998 PS 2002 PS 2003 PS 2005

NEAT - 102.5 105.9 - - -

BAHN 2000 1. Etappe 176.05 176.70 - - - -

HGV - 101.3 - - 108.9 -

BAHN 2000 2. Etappe (ZEB) - 101.3 99.9 109.9 108.9 114.3

Lärmschutz - 103.2 100.0 - - -

Konvention: Wenn kein Jahreswert vorliegt, gilt der jeweilige Aprilwert als Jahreswert.

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Anhang 8: Prognose der Bahnnachfrage im Jahr 2030

Personen pro Tag

Nachfrage Schiene im Referenzfall 2030 unter Berücksichtigung der Siedlungs- und Wirtschaftentwicklung, der im Zusammenhang mit NEAT, HGV und LV vorgesehenen Angebotsentwicklungen sowie der Wechselwirkungen zur Strasse (Netz- und Nachfrageentwicklung Strasse)

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Anhang 9: Angebotsverbesserungen durch das Angebot ZEB im Personenverkehr

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Anhang 10: Veränderung der Reisezeiten für ausgewählte Verbindungen zwischen 2005 und dem Zustand mit Angebot ZEB (2030); Werte auf 5 Minuten gerundet nach

Appenzell Basel SBB Bellinzona Biel/Bienne Delémont Frauenfeld Interlaken Ost Lausanne Neuchâtel Schaffhausen Solothurn St. Gallen Zürich HB von Aarau Altdorf Bern Chur Fribourg Genève Glarus Herisau Liestal Luzern Sarnen Schwyz Sion* Stans Visp* Zug Aarau Altdorf 0 Appenzell -10 0 Basel SBB 0 -15 -15 Bellinzona -45 -20 -45 -50 0 Bern -10 -5 -10 -5 -45 Biel/Bienne 0 -15 -25 -5 -60 -5 0 Chur 5 0 10 -10 -70 0 0 Delémont -5 -40 -30 -5 -50 -10 0 -20 0 Frauenfeld 0 -5 -5 -10 -50 -10 -20 -5 -20 Fribourg -10 -5 -10 -5 -50 -5 -15 0 -20 -10 0 Genève -10 -15 -25 -10 -65 -15 -5 -15 0 -25 -15 Glarus -15 0 0 -10 -45 -5 -20 0 -25 -5 -5 -15 0 Herisau -5 0 0 0 -45 0 -15 0 -10 -5 0 -15 0 Interlaken Ost -15 -15 -25 -10 -50 -10 -15 -15 -20 -15 -15 -35 -20 -10 0 Lausanne -10 -10 -20 -10 -55 -10 -5 -10 -10 -20 -10 -5 -15 -10 -30 Liestal 0 5 -5 0 -60 -5 -15 25 -10 -5 -5 -20 5 0 -15 -15 0 Luzern -15 0 -10 -5 -40 -5 -10 0 0 -5 -10 -25 0 -5 0 -25 -10 Neuchâtel 0 0 -35 -5 -65 -10 0 -15 -5 -20 0 -5 -30 -15 -20 -5 -30 -5 0 Sarnen -25 0 -25 -10 -45 -25 -35 0 -30 -5 -35 -45 0 5 5 -45 -20 -5 -35 Schaffhausen 0 -35 -10 -5 -55 -10 -25 -25 -20 -10 -15 -30 -20 -5 -20 -25 0 -10 -25 -10 0 Schwyz 5 0 0 -5 -40 -5 -20 0 -10 -10 -10 -25 -5 -5 0 -20 -10 0 -20 -5 -15 Sion* -35 0 -50 -45 0 -45 -15 -20 -15 -50 -10 -10 -35 -40 -60 -10 -45 -60 -10 -70 -65 -20 0 Solothurn 0 -20 -20 -5 -60 0 0 0 0 -20 -5 -10 -20 -15 -10 0 -15 -10 0 -35 -25 -15 -15 St. Gallen -5 -5 0 -15 -45 -15 -25 -10 -25 0 -20 -35 0 0 -25 -30 -20 -10 -30 -15 0 0 -65 -25 0 Stans -25 -15 -20 -15 -65 10 -5 -5 -5 -20 5 -15 5 -15 40 -10 -5 -5 0 10 -20 -25 -45 -5 -20 Visp* -70 0 -95 -60 5 -65 -75 -85 -75 -70 -65 -35 -65 -65 -60 -25 -80 -70 -35 -70 -75 -15 -10 -65 -80 -60 0 Zug 0 0 -10 -5 -45 -5 -15 0 -10 -5 -10 -20 -5 -5 5 -20 -5 0 -15 0 -10 0 -50 -10 -10 -15 -70 Zürich HB 0 0 0 -5 -45 -5 -10 0 -15 -5 -5 -20 -5 0 -15 -15 0 0 -10 -5 -5 0 -45 -10 -10 -15 -65 0 0

[Min.] Reisezeit in 2030 mit ZEB kürzer * Vorbehältlich definitiver Fahrlage CIS [Min.] Reisezeit bleibt ungefähr gleich [Min.] Reisezeit in 2030 mit ZEB länger Bemerkung: Fahrzeiten von Verbindungen, die über Strecken von KTU's verkehren, wurden noch nicht fahrplantechnisch geprüft

Bemerkung: Die angegebenen Reisezeitveränderungen basieren auf einem zukünftig möglichen Fahrplanentwurf für das Jahr 2030, der für die Entwicklung von ZEB erstellt wurde. Entsprechend neueren Erkenntnissen können sich diese Werte im Minutenbereich ändern.

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Anhang 11: Angebotsverbesserungen durch das Angebot ZEB im Güterverkehr

Zukünftige Marktentwicklungen im Güterverkehr können Abweichungen bei den Rangierbahnhöfen bedingen.

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Anhang 12: Angebotsverbesserungen und erforderliche Infrastrukturmassnahmen: Raum Westschweiz, Mittelland, Nord- westschweiz Angebotsverbesserung Erforderliche Infrastruktur Investitionen in Mio. CHF Personenverkehr Raum Genève Leistungssteigerung 20 - Vollknoten 00/30: Lausanne, Raum Lausanne Leistungssteigerung Knoten Lausanne und Zu- 210 Biel/Bienne, Interlaken fahrtsstrecken - Knoten 00: Delémont und Visp Lausanne – Brig – Domo- Beschleunigung und Leistungssteigerung 50 - Verkürzung der Systemzeiten um ¼ dossola Stunde zwischen: Lausanne – Biel – Olten Beschleunigung, Leistungssteigerung, Überhol- 80 Lausanne und Bern gleise Güterverkehr Biel und Zürich Lausanne – Bern Anpassung für Neigezüge mit teilweisen Tras- 250 Lausanne und Visp senkorrekturen und Leistungssteigerung - Weitere Fahrzeitverkürzung zwischen Biel – Delémont – Basel Beschleunigung 30 z.B. Genève und Lausanne, Bern und Raum Bern Leistungssteigerung Knoten Bern (inkl. Wyler- 190 Interlaken, Lausanne und Basel etc. feld) und Zufahrtsstrecke Bern - Thun - Zusätzlicher stündlicher Fernverkehrs- Gürbetal Beschleunigung und Leistungssteigerung 40 zug zwischen: Thunersee Leistungssteigerung 100 Biel und Zürich Basel – Olten Entflechtung Liestal: Leistungssteigerung Basel 170 Bern und Zürich PB - Zusätzlicher stündlicher schneller Zug Raum Olten Entflechtung Olten Nord/Ost: Leistungssteige- 270 zwischen Lausanne und Bern rung Knoten Olten - Entbündelung zum Halbstundentakt Biel – Yverdon (– Lausanne/Genève) Olten – Heitersberg – Zürich Durchgehend vierspurig Olten-Aarau; 4. Gleis 410 Güterverkehr Dulliken-Däniken, Eppenbergtunnel, Beschleu- - Zusätzlich 20 Trassen/Tag zwischen nigung Olten-Zürich für Neigezüge Rangierbahnhof Limmattal und Basel Raum Rupperswil - Grue- Durchgehend 4 Gleise Aarau – Rupperswil – 1100 sowie zwischen Rangierbahnhof Lim- met/Mellingen Gruemet: Chestenberg mattal und Olten/Westschweiz - Beschleunigung West-Ost-Verkehr Zwischentotal (Preisstand 2005) 2920

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Anhang 13: Angebotsverbesserungen und erforderliche Infrastrukturmassnahmen: Raum Zürich, Ostschweiz

Angebotsverbesserung Erforderliche Infrastruktur Investitionen in Mio. CHF Personenverkehr Raum Zürich Durchmesserlinie (Anteil Fernverkehr); Ausbau 360 - Vollknoten 00/30 in St. Gallen, Südzufahrt Altstetten-Zürich Knoten 30 in Sargans (HGV-A) - Knoten 15/45 in Schaffhausen, Zürich – Winterthur Entflechtung Raum Dorfnest inkl. Doppelspur- 390 Romanshorn und Kreuzlingen ausbau; Entflechtung Hürlistein; Ausbau Knoten - Verkürzung der Systemzeit um ¼ Effretikon, 4. Gleis Tössmühle-Winterthur; Stunde zwischen den Knoten Zürich Leistungssteigerung Knoten Winterthur und St. Gallen Winterthur – St. Gallen / Beschleunigung, Überholgleise Güterverkehr 140 - Zusätzlich zwei Züge pro Stunde Toggenburg und Ausbau Kreuzungsstation Toggenburg zwischen Zürich und St. Gallen mit Bedienung Fürstenland Thurtal Beschleunigung und Ausbau Kreuzungsmög- 90 - Exakter Halbstundentakt SH - ZH lichkeiten Weinfelden-Kreuzlingen / Sulgen- Gossau Güterverkehr Rheintal Ausbau Kreuzungsmöglichkeiten 10 - Sicherstellen der Kapazität Neuhausen - Schaffhausen Leistungssteigerung 10 Zwischentotal (Preisstand 2005) 1000

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Anhang 14: Angebotsverbesserungen und erforderliche Infrastrukturmassnahmen: Raum Gotthard, Zürich – Luzern

Angebotsverbesserung Erforderliche Infrastruktur Investitionen in Mio. CHF Personenverkehr Basel – Gotthard Nord Zugfolgeverdichtung Basel-Brugg- 180 - Halbstundentakt am Wochenende Altdorf/Rynächt und an Spitzentagen zwi- Gotthard Süd – Chiasso Leistungssteigerung Knoten Bellinzona und 190 schen Zürich und Lugano Chiasso; Zugfolgeverdichtung Biasca- Bellinzona-Chiasso Güterverkehr Bellinzona – Luino Zugfolgeverdichtung: Ausbau Kreuzungsstati- 110* - Zusätzlich 40 Trassen/Tag auf der onen Achse Gotthard (Total: 260) Bellinzona – Locarno Teilweise Doppelspurausbau 100 - Zusätzlich rund 20 Trassen/Tag auf Zug – Arth-Goldau Leistungssteigerung Knoten Arth-Goldau und 110 der Achse Luino Doppelspurinsel - Erhöhung Güterzuglänge um 100 m Zürich – Luzern Doppelspur Cham-Rotkreuz w. Etappe; Leis- 80 auf der Achse Luino tungssteigerung Knoten Thalwil - Beschleunigung Zwischentotal (Preisstand 2005) 770

* 2. Phase der Piattaforma Luino; zusätzlich 70 Mio. Franken auf italienischem Gebiet (ist gemäss Territorialprinzip durch Italien zu finanzieren)

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Anhang 15: Erforderliche Infrastruktur, Gesamtbetrachtung

Erforderliche Infrastruktur Investitionen in Mio. CHF Raum Westschweiz, Mittelland, Nordwestschweiz (vgl. Anhang 12) 2920 Raum Zürich, Ostschweiz (vgl. Anhang 13) 1000 Raum Gotthard, Zürich – Luzern (vgl. Anhang 14) 770 Abstellanlagen 40 Bahnstromversorgung 180 Lärmmassnahmen 210 Projektaufsicht 30 Ausgleichsmassnahmen für den Regionalverkehr, gem. Art. 5 ZEB-Gesetz 50 Total (Preisstand 2005) 5200

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Anhang 16: Methodisches Vorgehen bei der Beurteilung des Angebotes ZEB aus der Sicht der Nachhaltigkeit Das UVEK hat sich mit den Departementszielen verpflichtet, bei seinen Aktivitäten die nachhaltige Entwicklung zu fördern. Die Ziele einer nachhaltigen Entwicklung sind im „Ziel- und Indikatorensystem Nachhaltiger Verkehr des UVEK (ZINV UVEK) dokumentiert. Grössere Vorhaben des Bundes werden nach diesem Zielsys- tem beurteilt und können damit Verkehrsträger übergreifend miteinander verglichen werden. Die nachfolgende Tabelle zeigt die Ober- und Teilziele des ZINV UVEK. Zur Beurteilung ihrer Nachhaltigkeitswirkung wurde eine Bewertung der Angebots- konzepte anhand des vom BAV auf der Basis des ZINV-UVEK entwickelten Ver- fahrens «NIBA: Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte» für die nach Inbetriebnahme der ZEB-Projekte prognostizierte Situation durchgeführt. NIBA unterscheidet nach monetär erfassbaren resp. monetarisierbaren Indikatoren und weiteren deskriptiven Indikatoren (z.B. Auswirkungen auf die Siedlungsstruktur oder Auswirkungen auf das Landschaftsbild). Die Projektwirkungen bezüglich der monetär erfassbaren Indikatoren werden mittels einer dynamischen Kosten-Nutzen- Analyse erfasst. Die Projekt bedingten Veränderungen bezüglich der deskriptiven Indikatoren werden benotet und verbal beschrieben. NIBA verbindet den aktuellen wissenschaftlichen Kenntnisstand zur Bewertung von Bahninfrastrukturprojekten mit Verfahren, die international akzeptiert sind (z.B. Deutscher Bundesverkehrswe- geplan). Die Methode und deren Resultate sind bei gleichen Annahmen und Grund- lagen wie Verkehrsmodelle auch direkt vergleichbar mit jenen der im Strassenbe- reich vom Bundesamt für Strassen ASTRA angewendeten Bewertungsmethode NISTRA. Mit der volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzenanalyse und der Erfassung von deskrip- tiven Indikatoren kann die Wirkung eines Projektes bezüglich der Nachhaltigkeits- ziele erfasst werden. Ausserdem wird der Aspekt der Eigenwirtschaftlichkeit des Eisenbahnsystems beleuchtetet. Dabei werden je für die Bereiche Personen- Fernverkehr, Personen-Regionalverkehr, Güterverkehr und Infrastruktur die Ände- rungen der Einnahmen den Kostenänderungen gegenübergestellt. Daraus lassen sich dann allfällige Veränderungen bei den Abgeltungen ableiten.

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Ziele „Nachhaltiger Verkehr“ des UVEK Indikatoren Oberziel Teilziel Ökologie Lokale, nationale 1 Luftschadstoffe senken 1.1 Luftschadstoffemissionen und grenzüber- 2 Lärmbelastung senken 2.1 Lärmbelastung (im Siedlungsgebiet) schreitende Um- 2.2 Lärm in Erholungsgebieten weltbelastungen 3 Bodenversiegelung 3.1 Bodenversiegelung senken reduzieren 4 Belastung von Land- 4.1 Zerschneidung schaften und Lebens- 4.2 Landschafts- und Ortsbild räumen senken 5 Einwirkungen auf Auf dieser Planungsstufe kein geeigneter Gewässer Indikator vorliegend Atmosphärische 6 Beeinträchtigung des 6.1 Treibhausgasemissionen Umweltbelastung Klimas senken senken 7 Ozonschicht erhalten Wird durch Schienenprojekte kaum verändert Ressourcen scho- 8 Verbrauch nicht 8.1 Externe Kosten des Energieverbrauchs nen erneuerbarer Energie- durch Infrastrukturbetrieb träger senken 8.2 Verbrauch nicht erneuerbarer Energie- träger 9 Abbau natürlicher Auf dieser Planungsstufe kein geeigneter Ressourcen vermeiden Indikator vorliegend Wirtschaft Gutes Verhältnis 10 Direkte Kosten des 10.1 Betriebskosten Personenverkehr von direkten Vorhabens minimieren 10.2 Betriebskosten Güterverkehr Kosten und Nutzen (hier: Schiene) 10.3 Betriebskosten Infrastruktur 10.4 Energiekosten 10.5 Unterhaltskosten 10.6 Investitionskosten 11 Direkten Nutzen des 11.1 Reisezeitgewinne Stammverkehr Perso- Vorhabens maximieren nenverkehr 11.2 Transportzeitgewinne Stammverkehr Güterverkehr 11.3 Nutzen des Mehrverkehrs Schiene Personenverkehr (Einsparung Ressourcen auf der Strasse durch Wechsler Strasse -> Schiene, Nutzen Neuverkehr) 11.4 Nutzen des Mehrverkehrs Schiene Güterverkehr (Einsparung Ressourcen auf der Strasse durch Wechsler Strasse-> Schiene) 12 Vorhaben optimal 12.1 Fahrplanstabilität umsetzen 12.2 Etappierbarkeit 12.3 Auswirkungen während der Bauphase Indirekte wirt- 13 Erreichbarkeit verbes- In Teilzielen 11 und 14 enthalten. schaftliche Effekte sern

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14 Schaffung und Erhalt 14.1 Nachhaltigkeit der grossräumigen der räumlichen Voraus- Siedlungsstruktur setzungen für die Wirtschaft 15 Unterstützung einer 15.1 Nachhaltigkeit der kleinräumigen Sied- regional ausgegliche- lungsstruktur nen wirtschaftlichen Entwicklung 16 Know-How-Gewinn 16.1 Know-How-Gewinn realisieren Eigenwirtschaft- 17 Eigenwirtschaftlichkeit In Teilzielen 10 und 11 enthalten (Aus- lichkeit erreichen erreichen weisung in separater betriebswirtschaftli- cher Bewertung unter Berücksichtigung Trassenpreise) Gesellschaft Grundversorgung 18 Landesweite Grundver- Bereits mit Indikator 14.1 / 15.1 abge- sicherstellen sorgung sicherstellen deckt 19 Rücksicht auf Men- Wird durch Schienenprojekte kaum schen mit einem verändert erschwerten Zugang zum Verkehr Gesellschaftliche 20 Gesundheit der Men- 20.1 Unfälle Solidarität fördern schen schützen 21 Unabhängigkeit, Wird durch Schienenprojekte kaum Individualität, Selbst- verändert verantwortung erhalten und fördern 22 Sozialverträgliches Wird durch Schienenprojekte kaum Verhalten der beteilig- verändert ten Partner 23 Beitrag zur Förderung Teilweise oben enthalten (z.B. Teilziel 2) des Erhalts und der Erneuerung wohnlicher Siedlungen in urbanen Räumen 24 Kosten und Nutzen fair 24.1 Räumliche Verteilung der Auswirkungen verteilen Akzeptanz, Parti- 25 Betroffenen Akteuren Gesetzlich vorgegebene Mitwirkung und zipation und angemessene Mitwir- deshalb keine Massnahmen bedingte Koordination kungsmöglichkeiten Veränderung sicherstellen gewähren Kursiv: Deskriptive Indikatoren

Tabelle: Ziele des ZINV UVEK und Indikatoren für die Ermittlung der Auswirkung und Bewertung

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Beurteilung des Angebots ZEB anhand der ihm zurechenbaren Nutzen und Kosten Die Bewertungen ergeben Aussagen dazu, ob ein bestimmter Zustand mit einer Massnahme (hier: Angebot ZEB inkl. der dadurch ausgelösten Infrastrukturinvestiti- onen) besser hinsichtlich der betrachteten Ziele ist als ohne Massnahme (Referenz- fall). Hierzu sind die zusätzlichen Kosten den zusätzlichen Nutzen gegenüberzustel- len. Massnahmenunabhängige Unterschiede, wie bspw. die Wirtschafts- und Bevölkerungsentwicklung, die allgemeine Verkehrsentwicklung oder bereits be- schlossene Infrastrukturausbauten und Angebotsverbesserungen sind in beiden Fällen identisch zu berücksichtigen (vgl. Abbildung).

[CHF/a]

Nutzen Kosten

K = KZEB - K Rf

N = NZEB - N Rf K Rf K ZEB

NRf NZEB

Analyse- Referenzfall Angebot ZEB Analyse- Referenzfall Angebot ZEB zustand (inkl. dazu zustand (inkl. dazu notwendiger notwendiger Infrastruktur) Infrastruktur) Prognosezustände Prognosezustände

Abbildung 12: Darstellung des Bewertungsprinzips Als Grundlage für die Beurteilung von ZEB wurde der Referenzzustand des Jahres 2030 festgelegt. Für die Schiene wird z.B. angenommen, dass der Lötschberg-, Gotthard- und Ceneri-Basistunnel mit einem entsprechenden Angebot in Betrieb stehen sowie die HGV-Angebote und unabhängig von ZEB vorgesehene Angebots- verbesserungen im Fernverkehr (z.B. schneller Halbstundentakt Zürich – Basel, Beschleunigung Basel – Luzern) umgesetzt sind. Für die Strasse erstellte das ASTRA eine Liste mit Projekten, die im Referenzfall 2030 als realisiert unterstellt werden können. Dies sind im Wesentlichen die Fertigstellung des beschlossenen Nationalstrassennetzes, der 6-Streifen-Ausbau Härkingen – Wiggertal, die dritte Röhre Gubristtunnel sowie einzelne Hauptstrassen und kantonale Massnahmen.

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