Modification de la loi sur l’énergie: obligation de réaliser une installation de base pour la recharge de véhicules électriques (mise en œuvre de la motion 23.3936)

Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication DETEC

Berne, le 19 juin 2026

Modification de la loi sur l’énergie : obligation de réaliser une installation de base pour la recharge de véhicules électriques (mise en œuvre de la motion 23.3936)

Rapport explicatif en vue de l’ouverture de la procédure de consultation

Vue d’ensemble

Contexte général Avec la motion 23.3936 Grossen « Recharge des voitures électriques dans les im- meubles d’habitation » du 16 juin 2023 transmise par le Parlement, le Conseil fédéral a été chargé de garantir l’accès aux infrastructures de recharge des voitures élec- triques également dans les immeubles d’habitation (location et propriété par étages). Le projet permettra de satisfaire la demande de la motion.

Contenu du projet La mise en œuvre est prévue dans la loi sur l’énergie (LEne). Les propriétaires fon- ciers seront tenus, sur demande, de réaliser l’installation de base pour l’infrastruc- ture de recharge afin que l'utilisateur de la place de stationnement puisse installer à ses frais une borne de recharge. Le champ d’application se limite aux habitants d’un immeuble ou d’un lotissement disposant d’une place de stationnement avec le logement.

Rapport explicatif

1 Contexte

1.1 Nécessité d’agir et objectifs

La loi fédérale du 30 septembre 2022 sur les objectifs en matière de protection du climat, sur l’innovation et sur le renforcement de la sécurité énergétique (RS 814.310 ; LCl1), entrée en vigueur le 1er janvier 2025, entérine au niveau législatif l’objectif de zéro émission nette de gaz à effet de serre d’ici 2050 : dès cette date, la Suisse ne doit plus émettre davantage de gaz à effet de serre que ce que les puits naturels et tech- niques peuvent absorber. La législation fixe des valeurs indicatives pour les différents secteurs, dont les transports (voir ch. 1.3). Pour atteindre ces valeurs, il convient de privilégier des mesures aussi efficaces que possible, au premier rang desquelles figure l’électrification accélérée du parc de véhicules. À cette fin, les mesures existantes en particulier les prescriptions en matière d’émissions de CO2 pour les voitures de tou- risme, les voitures de livraison et les véhicules utilitaires lourds neufs seront mainte- nues et, à l’instar de la réglementation de l’Union européenne (UE), fondamentale- ment renforcées, notamment pour accélérer l’électrification des voitures de tourisme. L’absence d’infrastructure de recharge demeure l’une des principales raisons qui dis- suadent les automobilistes d’acquérir un véhicule électrique2. Il est donc judicieux de développer les infrastructures de recharge, notamment dans les immeubles collectifs. Actuellement, plusieurs cantons et communes soutiennent la pose d’infrastructures de recharge et d’installations de base sur les places de stationnement privées. Un soutien équivalent au niveau fédéral fait encore défaut. Lorsque le gestionnaire de réseau de distribution peut la piloter – par exemple en cas de surcharge du réseau –, la recharge à domicile représente un potentiel de flexibilité considérable, susceptible de réduire les coûts d’infrastructure du réseau de distribution d’électricité et d’améliorer ainsi l’efficacité économique et opérationnelle globale des systèmes d’approvisionnement en électricité.3 Dans ce contexte, le Parlement a transmis au Conseil fédéral, le 11 juin 2025, la mo- tion 23.3936 Grossen du 16 juin 2023 intitulée « Recharge des voitures électriques dans les immeubles d’habitation ». Le Conseil fédéral est chargé de garantir l’accès aux infrastructures de recharge des voitures électriques également dans les immeubles

d’habitation (location et propriété par étages). L’auteur de l’intervention estime que les bornes de recharge lente pour les voitures électriques font partie intégrante de la transition énergétique et de la transition de la mobilité. Il faut donc définir des condi-

1 RS 814.310 2 Voir p. ex. le moniteur de mobilité 2025, GFS Bern, disponible à l’adresse suivante : www.gfsbern.ch > news > Moniteur de mobilité 2025 ou Baromètre de l’électromobilité 2023, TCS, disponible à l’adresse suivante : www.tcs.ch > Tests, sécurité & santé > con- seils > électromobilité > Baromètre TCS de l’électromobilité 2023 3 Savvopoulos N., Fuchs, A. Demiray, T. Probabilistic assessment of EV charging impacts on distribution grid planning. 28th International Conference and Exhibition on Electricity Distribution (CIRED 2025), disponible à l’adresse : www.research-collection.ethz.ch > Conference Contributions > Conference Paper

tions contraignantes pour développer rapidement le réseau de recharge privé, sans res- trictions et dans le respect du réseau de distribution électrique.

1.2 Solutions étudiées et solution retenue

La motion pourrait en principe être mise en œuvre sous la forme d’une obligation de tolérer imposée aux propriétaires fonciers ainsi qu’aux copropriétaires d’une commu- nauté de propriétaires par étages. Cette approche, qui consiste à obliger le propriétaire à tolérer des solutions de recharge individuelles installées notamment par des loca- taires ou des copropriétaires, n’a toutefois pas été retenue. Les principales raisons en sont la perte de contrôle trop importante pour le propriétaire, le risque de prolifération anarchique de solutions de recharge dans les parkings souterrains et sur les places de stationnement. Une telle prolifération présente le risque que ces installations ne ré- pondent pas aux standards techniques et économiques de la branche. Ces solutions de stationnement unique, qui coûtent environ 2000 à 4000 francs par place de stationne- ment, devront certainement souvent être remplacées au bout de quelques années seu- lement par des solutions standard intégrant une gestion de la charge, afin que d’autres utilisateurs de place de stationnement puissent à leur tour exercer leur droit à une so- lution de recharge. Cela aurait pour conséquence que les investissements réalisés par une personne pour équiper la place de stationnement qu’elle utilise d’une solution de recharge deviendraient totalement sans valeur après seulement quelques années, et de nouveaux investissements devraient être engagés. Il est donc plus judicieux d’obliger les propriétaires fonciers, à la demande de l'utili- sateur de la place de stationnement, à réaliser l’installation de base pour l’infrastruc- ture de recharge. Cette approche permet aux propriétaires de conserver la maîtrise de l’installation de base et de construire des infrastructures conformes à leurs propres besoins et aux standards de la branche. La réalisation de telles installations de base – comprenant notamment le système de gestion de la charge, le précâblage et, le cas échéant, les bornes de recharge correspondantes – constitue en règle générale une plus-value qui, dans le cas d’un immeuble locatif, ouvre le droit à une hausse de loyer (art. 269a, let. b, de la loi fédérale du 30 mars 1911 complétant le Code civil suisse 4[CO] en relation avec l’art. 14, al. 1, de l’ordonnance du 9 mai 19905 sur le bail à loyer et le bail à ferme d’habitations et de locaux commerciaux [OBLF]). Les inves-

tissements réalisés par les propriétaires dans l’infrastructure de base peuvent donc en principe être répercutés sur les locataires des places de stationnement. Conformément à l'art. 4, al. 1, de la loi fédérale du 29 septembre 20236 sur l’allége- ment des coûts de la réglementation pour les entreprises (LACRE), différentes alter- natives ont été vérifiées. La solution retenue est la réglementation la plus simple et la plus économique pour les petites et moyennes entreprises, pour autant qu’elles soient propriétaires foncières d’immeubles d’habitation. Aucune exigence réglementaire plus stricte que celles prévues par des réglementations comparables à l’étranger n’est

4 RS 220, loi fédérale complétant le Code civil suisse (Livre cinquième : Droit des obliga- tions) : 5 RS 221.213 6 RS 930.31

imposée. Comme aucune exécution de la part des autorités n’est nécessaire, aucune simplification par des moyens électroniques ne peut non plus être obtenue. Par ail- leurs, les entreprises concernées ne peuvent pas être allégées par la suppression de réglementations dans le même domaine, puisqu’il n’existe encore aucune réglemen- tation dans ce domaine. Les places de stationnement font l’objet de nombreux types de régimes de propriété et de location. En règle générale, les immeubles d’habitation disposent de places dans un parking souterrain ou de places extérieures à proximité immédiate de l’immeuble. La législation sur les constructions oblige généralement les propriétaires à créer un nombre suffisant de places pour les personnes qui habitent l’immeuble et celles qui viennent leur rendre visite. En pratique, des places peuvent toutefois aussi être mises à disposition de tiers, de voisins, d’employés ou d’entreprises du quartier. Pour définir l’étendue de l’obligation faite aux propriétaires d’installer et de mettre à disposition une installation de base pour la recharge de voitures électriques, il convient notamment de déterminer si les « personnes externes » qui utilisent des places de parc peuvent elles aussi invoquer cette obligation, ou si ce droit est réservé aux personnes résidant dans l’immeuble. Les variantes suivantes ont été examinées lors de l’élaboration des nouvelles disposi- tions législatives : Variante 1 : la motion vise en premier lieu la création d’une infrastructure de recharge « à domicile ». Cela plaide plutôt pour une limitation aux « habitants ». Seules les personnes résidant dans un immeuble ou un lotissement et auxquelles l'usage exclusif de la place de stationnement a été cédé avec leur appartement ont droit à l’installation de base d’une infrastructure de recharge. L’installation devrait pouvoir être imposée dans les limites du raisonnable, c’est-à-dire par exemple tant qu’elle n’entraine pas de coûts disproportionnés ni ne restreint de manière inacceptable l’utilisation du parking souterrain. Variante 2 : d’une manière générale, les personnes auxquelles l'usage d'une place de stationnement est cédé, qu’elles habitent ou non l’immeuble concerné, ont droit à l’installation de base d’une infrastructure de recharge. La seule condition dans ce cas serait que la place de stationnement soit en rapport avec le logement, par exemple

dans un parking souterrain ou en surface du voisinage. Cette variante couvre un cercle plus large d’ayants droit et de parties soumises à l’obligation d’installer des bornes de recharge que la variante 1. Dans les villes notamment, tous les immeubles d’habitation ne disposent pas de leurs propres parkings souterrains ou places de stationnement ex- térieures. C’est pourquoi, dans le cadre de cette variante, les locataires de places de stationnement pourraient exiger la mise en place d’une infrastructure de recharge au- près du propriétaire de la place de stationnement concernée. Dans cette variante éga- lement, l’installation devrait pouvoir être imposée, dans les limites du raisonnable, c’est-à-dire par exemple tant qu’elle n’entraine pas de coûts disproportionnés ni ne restreint de manière inacceptable l’utilisation du parking souterrain. La variante 1 a été privilégiée pour les raisons suivantes :

La réglementation vise à couvrir la grande majorité des cas de « recharge à domicile »7 en définissant clairement l'obligation de réaliser une infrastructure de recharge en rapport avec le logement. Par exemple, les locataires qui louent une place de stationnement avec leur logement ainsi que les copropriétaires qui vivent dans leur propre immeuble ou lotissement peuvent exiger l'exécu- tion de l'obligation.
L'obligation est limitée aux places de stationnement dont l'usage est cédé avec les logements aux personnes résidant dans l’immeuble ou le lotissement ou aux copropriétaires dans le cas de communautés de propriétaires par étages.
Le cercle des ayants droit peut être défini plus clairement avec la variante 1.

1.3 Relation avec le programme de la législature et avec le plan

financier, ainsi qu’avec les stratégies du Conseil fédéral Le projet n’a été annoncé ni dans le message du 24 janvier 20248 sur le programme de la législature 2023 à 20279 ni dans l’arrêté fédéral du 6 juin 2024 sur le programme de la législature 2023 à 2027. Il met en œuvre la motion 23.3936 Grossen « Recharge des voitures électriques dans les immeubles d’habitation », adoptée par le Conseil national le 13 juin 2024 et par le Conseil des États le 11 juin 2025. En facilitant la recharge à domicile et, par conséquent, l’utilisation quotidienne des véhicules électriques, la modification proposée aide indirectement la Suisse à at- teindre ses objectifs de décarbonation fixés dans la loi fédérale du 23 décembre 2011 sur la réduction des émissions de CO210 (loi sur le CO2) et dans la LCl. Pour le secteur des transports, l’ordonnance du 30 novembre 2012 sur la réduction des émissions de CO2 11(ordonnance sur le CO2) fixe comme valeur indicative pour 2030 une réduction de 25 % par rapport à 1990, tandis que la LCl prévoit une réduction de 57 % par rapport à 1990 d’ici 2040. Le droit à une infrastructure de recharge à domicile aide également indirectement les importateurs automobiles à respecter les prescriptions plus strictes de la loi sur le CO2 concernant les émissions de CO2 des véhicules neufs. Le projet d’introduction d’un droit d’accès à une infrastructure de recharge n’a pas d’incidence sur les finances fédérales.

7 Estimation basée sur les données de la statistique des bâtiments et des logements de l’Of- fice fédéral de la statistique, disponible à l’adresse suivante : www.bfs.admin.ch > Statis- tiques > Construction et logement > Enquêtes > Statistique des bâtiments et des loge- ments (depuis 2009) 8 FF 2024 525 9 FF 2024 1440 10 RS 641.71 11 RS 641.711

1.4 Classement d’interventions parlementaires

Le présent projet permet de classer la motion 23.3936 Grossen du 16 juin 2023 « Re- charge des voitures électriques dans les immeubles d’habitation ».

2 Comparaison avec le droit étranger, notamment européen

Le développement de l’infrastructure de recharge est un élément important de la po- litique énergétique de l’UE. La recharge à domicile constitue un élément central de la stratégie politique visant à promouvoir la mobilité électrique. La Directive (UE) 2024/127512 oblige les États membres à prévoir une infrastructure de recharge de base dans les nouveaux bâtiments ainsi que lors des rénovations, et à simplifier les procé- dures pour les installations privées. Pour autant, comme la directive (UE) 2024/1275 laisse une certaine marge de manœuvre, la situation juridique reste fragmentée en Eu- rope. Plusieurs pays européens ont d’ores et déjà adopté des dispositions légales visant à permettre aux personnes vivant dans des immeubles collectifs d’accéder plus facile- ment à des infrastructures de recharge privées, notamment dans les constructions neuves et lors de travaux de rénovation. Cela ne signifie toutefois pas que les locataires et les propriétaires disposent automa- tiquement, dans les bâtiments existants, d’un droit individuel d’installer une borne de recharge. Les réglementations varient d’un pays à l’autre : en Allemagne, en France et en Norvège13, par exemple, les locataires ainsi que les copropriétaires d’immeubles existants peuvent faire valoir un droit à l’installation d’une solution de recharge sur leur place de stationnement, les autres parties étant tenues de la tolérer. Les coûts sont alors à la charge de la partie requérante. En Suède, au Danemark ainsi que dans de nombreux autres pays de l’UE, l’accent est davantage porté sur les constructions neuves que sur des droits individuels dans le parc immobilier existant, une vision plus proche des exigences de la directive (UE) 2024/1275 . En Suisse, certains cantons ont pris les devants en introduisant des prescriptions con- crètes en matière de construction afin de faciliter l’installation d’infrastructures de recharge à domicile, en particulier dans les nouvelles constructions et, dans certains cas, lors de rénovations importantes. C’est notamment le cas des cantons de Neuchâ- tel, Berne, Lucerne et Schaffhouse. Ces dispositions ne confèrent toutefois ni aux lo- cataires ni aux propriétaires par étages un droit individuel à l’installation d’une infras- tructure de recharge à domicile.

12 Directive (UE) 2024/1275 du Parlement européen et du Conseil du 24 avril 2024 sur la performance énergétique des bâtiments, JO L 2024/1275 du 8.5.2024. 13 Cf. Allemagne : § 554 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB), France : Décret n° 2020-1720 ; Norvège : National charging strategy (chapitre 4.2), disponible à l’adresse suivante : www.regjeringen.no/en > Documents > Reports, plans and strategies > Ministry of Trans- port

3 Présentation du projet

3.1 Réglementation proposée

La modification législative proposée fait suite à l’adoption de la motion 23.3936 du conseiller national Jürg Grossen que voici : « Le Conseil fédéral est chargé de garantir l’accès aux infrastructures de recharge des voitures électriques également dans les immeubles d’habitation (location et propriété par étages). Les bornes de recharge lente pour les voitures électriques font partie intégrante de la transition énergétique et de la transition de la mobilité. Leur importance est d’ailleurs renforcée par les dernières décisions que le Parlement a prises dans le cadre de l’acte modificateur unique. Des conditions contraignantes doivent donc être définies pour que le réseau de recharge privé soit développé rapidement, sans restrictions et dans le respect du réseau de dis- tribution. » Pour ce faire, il convient d’introduire un nouvel art. 45c dans la loi du 30 septembre

2016 sur l’énergie (LEne)14.

3.2 Adéquation des moyens requis

L'obligation de réaliser une installation de base prévue dans le présent projet n’a pas d’incidence sur les finances fédérales.

3.3 Mise en œuvre

Il convient de définir clairement le champ d’application de l'obligation de réaliser une installation de base. L’obligation doit pouvoir être imposée par :

les personnes (p. ex. les locataires d’appartements ou de maisons, de même que leurs sous-locataires) qui vivent elles-mêmes dans l’immeuble et aux- quelles l'usage d'une place de stationnement est cédé avec leur logement ;
les copropriétaires d'une propriété par étages auxquels l'usage exclusif d'une place de stationnement a été cédé sur le terrain de la copropriété. Il incombe en premier lieu aux propriétaires de supporter les coûts de l'installation de base. Si une installation de base qui n'existait pas encore est réalisée à la demande des habitants, il s'agit alors d'une réalisation nouvelle, supplémentaire, qui conduit à une augmentation de la valeur de placement de l’objet immobilier. D'après la jurispru- dence du Tribunal fédéral, les investissements réalisés dans des immeubles locatifs allant au-delà du simple entretien sont réputés prestations supplémentaires (TF 4A_75/2022). Par conséquent, les investissements dans l'infrastructure de base peuvent en principe être répercutés sur les locataires des places de stationnement con- formément à l'art 269a, let. b, CO.

14 RS 730.0

Pour les immeubles locatifs, cela signifie que le loyer des places de stationnement équipées d'une installation de base ou d'une borne de recharge peut être augmenté en proportion. Selon la pratique du droit du bail, le montant de l’augmentation de loyer admissible pour des améliorations créant une plus-value se détermine en fonction du coût de l’investissement, de la durée de vie de l’installation ainsi que des coûts d’in- térêts et d’entretien. Par ailleurs, un rendement approprié peut être dégagé (art. 14, al. 4, OBLF). D'après la jurisprudence actuelle du Tribunal fédéral (TF 4A_75/2022), le rendement est admissible s'il ne dépasse pas de plus de points de pourcentage le taux hypothécaire de référence pour autant que le taux d'intérêt de référence n'excède pas 2 %.

4 Commentaire des dispositions

Art. 45c Installation de base pour la recharge de véhicules électriques L’al. 1 dispose que le propriétaire de places de stationnement dont un bailleur cède l’usage à une personne avec l’habitation est tenu de réaliser l’installation de base pour la recharge de véhicules électriques si la personne bénéficiant de l’usage exclusif de la place de stationnement l’exige et que cette réalisation peut raisonnablement être imposée. Dans la grande majorité des cas, il s’agira de rapports locatifs classiques dans lesquels un locataire fera usage du droit d’obliger le propriétaire foncier à réaliser une installation de base. Un autre cas rencontré fréquemment concernera probable- ment les copropriétaires au sein d’une communauté de propriétaires par étage. Cepen- dant, d'autres situations sont envisageables, raison pour laquelle une formulation ou- verte a été retenue. L'al. 1 contient plusieurs notions juridiques indéterminées qu'il convient d'expliquer. Une place de stationnement dont l’usage est cédé avec l’habitation est, dans le cadre d'un bail, une place attribuée dans un immeuble locatif par le bailleur au même loca- taire et dont l’usage est lié à celui de l’objet principal du bail, à savoir le logement. Peu importe qu’un contrat distinct ait été conclu ou non, ni le moment de sa conclu- sion. Ainsi, il peut arriver qu'un locataire soit intéressé par une place de stationnement ou un garage, mais que celle-ci ne soit pas disponible dès le départ, mais seulement plus tard, une fois le contrat entré en vigueur. Dans de tels cas, les mêmes conditions pour la résiliation du bail s’appliquent à la place louée ultérieurement qu’au logement (voir le message du 27 mars 1985 concernant l’art. 253a CO relatif à la révision du droit du bail à loyer et du bail à ferme15). Sont également concernées les places de parc qu’un sous-locataire loue avec l’habitation. En revanche, les places louées auprès d’un autre bailleur ne sont pas concernées. La réalisation de l'installation de base peut également être demandée par les occupants d'habitations dont la mise à disposition à titre onéreux constitue l’objet principal de baux à ferme non agricoles et d’autres contrats. En cas de copropriété ou de propriété par étages sur les places de stationnement, l’obli- gation de réaliser l’installation de base s’applique également indépendamment du fait

15 FF 1985 I 1389, p. 1421

qu’un copropriétaire occupe lui-même le logement avec lequel la place de stationne- ment est mise à disposition, ou qu’il cède l'usage de ce logement avec la place de stationnement à un tiers. Comme pour d’autres droits reconnus aux membres d’une copropriété par étages à l’égard de celle-ci (droit à un règlement en vertu de l’art. 712g al. 3, du Code civil suisse [CC]16, droit à la nomination d’un administrateur en vertu de l’art. 712q, al. 1, CC), la demande doit en principe être soumise en priorité à l’as- semblée des propriétaires d’étages, puis, en cas de refus par l’assemblée des proprié- taires d’étages, portée devant l’autorité de conciliation ou ultérieurement devant le tribunal civil. La condition du caractère raisonnable vise à s'assurer que l’effort requis dans chaque cas concret soit proportionné à l’intérêt de l’utilisateur de la place de stationnement à disposer d’un accès à une possibilité de recharge, ainsi qu’à l’intérêt public de promo- tion de la mobilité électrique associé à l’obligation de réaliser une installation de base. À titre de notions juridiques indéterminées, le texte prévoit que la réalisation doit pou- voir être raisonnablement imposée au propriétaire. Cette notion devra être appréciée au cas par cas dans la pratique, notamment au regard des coûts, de la faisabilité tech- nique, des aspects liés à la protection des monuments historiques, d’éventuels obs- tacles en matière de construction ou encore de transformations importantes déjà pla- nifiées. Dans ce contexte, la durée résiduelle du bail peut également constituer un critère pertinent, par exemple lorsqu’il s’agit d’un bail à durée déterminée ou que ce- lui-ci a été résilié, et donc aussi lors d’une prolongation visée à l’art. 272 à 272d CO. En raison de son caractère temporaire, la sous-location telle qu’on l’entend à l’art. 262 CO ne permet souvent pas d’exiger raisonnablement une telle installation. En prin- cipe, ce droit existe cependant aussi en cas de sous-location. Il est imaginable que dans certaines situations, le « cédant » ne soit pas également le propriétaire foncier. C'est le cas par exemple lorsqu’un immeuble est transféré à des descendants sous forme de donation, tout en réservant un droit d’usufruit en faveur du donateur. Dans de tels cas, la question de l'imputation des coûts est en pratique réglée

dans le contrat d'usufruit ou s’applique à titre subsidiaire conformément à l’art. 765, al. 3, CC, selon lequel les propriétaires fonciers peuvent, si l’usufruitier n’avance pas à titre gratuit les fonds nécessaires, aliéner des biens grevés de l’usufruit afin de cou- vrir ces dépenses. L’al. 2 explique ce que l’on entend par installation de base. L'al. 3 précise que lorsqu’une place de stationnement est reliée à une installation de base, la personne à laquelle l’usage de la place de stationnement est cédé peut installer une borne de recharge, et ce indépendamment du fait que cette personne ait demandé la mise en place de l’installation de base ou non. L'al. 3 règle également le fait que l’installation de cette borne de recharge est effectuée à ses frais, pour autant que le propriétaire foncier n’ait réalisé que l’installation de base. Ensuite, il précise que la borne de recharge doit être compatible avec l’installation de base. Cela signifie no- tamment que la borne de recharge doit pouvoir communiquer avec un éventuel sys- tème de gestion de la charge et doit être pilotable.

16 RS 220

Art. 62, al. 4, let. c Compétences des autorités fédérales et des tribunaux civils En cas de litige, la compétence appartient aux tribunaux civils cantonaux, déjà chargés de trancher les différends en matière de bail et de propriété par étages. La procédure au fond est précédée d’une tentative de conciliation devant une autorité de conciliation (art. 197 du Code de procédure civile suisse du 19 décembre 2008 [CPC]17). Si le litige porte sur un droit d’un locataire vis-à-vis d’un bailleur, l’autorité de conciliation compétente est une autorité composée de manière paritaire (art. 200, al. 1, CPC).

5 Conséquences

5.1 Conséquences pour la Confédération

La Confédération se limite à fixer les conditions permettant de faire valoir le droit. Le recours à des fonds fédéraux n'est pas prévu. La mesure n’entraîne donc ni charges financières ni besoins supplémentaires en personnel.

5.2 Conséquences pour les cantons et les communes, ainsi que pour les

centres urbains, les agglomérations et les régions de montagne Dans leur rôle d’arbitres, les tribunaux civils cantonaux, de même que les autorités de conciliation, pourraient connaître une légère augmentation de leur charge de travail, notamment en raison de litiges relatifs à la répartition des coûts ou à la faisabilité technique ainsi que ceux visant à déterminer si l’installation peut raisonnablement être imposée aux propriétaires. La Conférence suisse des directeurs des travaux publics, de l’aménagement du terri- toire et de l’environnement (DTAP)18 indique dans ses « Moyens d’orientation pour procédures d’autorisation de construire des stations de recharge » que l’installation ultérieure de bornes de recharge sur des parkings existants ne nécessite généralement pas d’autorisation de construire, qu’il s’agisse d’une maison individuelle ou d’un im- meuble résidentiel collectif. La nouvelle réglementation ne devrait donc pas engendrer de surcharge significative pour les communes. En revanche, les collectivités publiques propriétaires d’immeubles d'habitation pourraient être concernées par l’obligation d’installation. L’augmentation probable des installations privées pourrait conduire les cantons, com- munes et gestionnaires de réseaux de distribution qui proposent des subventions à épuiser plus rapidement leurs budgets en la matière. Par ailleurs, une progression de la demande liée à la recharge à domicile pourrait contraindre les gestionnaires de ré- seaux de distribution à revoir leur planification des réseaux (renforcement de raccor- dements au réseau, gestion de la charge, optimisation des pics de charge). Aucun im-

17 RS 272 18 Disponible sous : www.bpuk.ch > Documentation> Notices d’information> Moyens d’orientation> Moyens d’orientation pour procédures d’autorisation de construire des sta- tions de recharge

pact spécifique sur les centres urbains, les agglomérations ou les zones rurales n’a pu être identifié.

5.3 Conséquences économiques

L’accélération du déploiement des infrastructures de recharge profitera notamment aux secteurs de l’électricité, des réseaux de distribution, de l’immobilier et de la tech- nique du bâtiment, contribuant à la création ou au maintien d’emplois et à la création de valeur en Suisse. La disponibilité accrue d’infrastructures de recharge favorisera parallèlement la demande de véhicules rechargeables. L’équipement de base des places de stationnement pour la mobilité électrique repré- sente un investissement d’environ 500 à 1500 francs par place. Dans le guide « Infras- tructure de recharge en immeuble locatif »19 publié en 2024 et élaboré avec la partici- pation de l’Association suisse des propriétaires fonciers (APF-HEV Schweiz) et de l’Association suisse des locataires (ASLOCA), on part du principe qu’en règle géné- rale, l’augmentation du loyer due à la réalisation de l’installation de base devrait se situer en moyenne entre 5 et 10 francs par mois et par place de stationnement. Dans une communauté de copropriétaires ou de propriétaires par étages, la répartition des coûts s’effectue selon le règlement interne, par exemple en fonction de la quote-part20. L'obligation et les coûts qui en découlent peuvent concerner aussi bien des personnes physiques que des personnes morales (entreprises). Une ventilation précise permettant de déterminer quelle part des cas concerne des entreprises est difficilement réalisable de manière proportionnée. Pour le secteur de l'immobilier, des installations électriques et des infrastructures de recharge, les infrastructures de recharge offrent des possibi- lités de revenus supplémentaires. En pratique, les propriétaires pourraient être incités à équiper l’ensemble d’un parking (p. ex. souterrain) plutôt que certaines places seu- lement, ce qui augmenterait les coûts pour tous les locataires, y compris ceux ne pos- sédant pas de véhicule électrique. Bien que cette mesure augmente le coût de la vie pour ces derniers en raison de la hausse des coûts de stationnement, elle les incite également davantage à passer à la mobilité électrique.

5.4 Conséquences sociales et environnementales

L’amélioration du cadre pour la recharge à domicile répond à un besoin sociétal et devrait avoir des effets positifs. On peut également tabler sur des répercussions favorables sur l’environnement : le droit d’avoir accès à une infrastructure de recharge devrait contribuer à accélérer l’électrification du parc automobile et serait un facteur déterminant dans la réduction

19 Infrastructure de recharge pour immeubles locatifs (ch. 5.2), disponible à l’adresse sui- vante : www.recharge-au-point.ch > outils > Infrastructure de recharge en immeuble loca- tif 20 Guide Infrastructure de recharge en propriété par étages (ch. 4), disponible à l’adresse sui- vante : www.recharge-au-point.ch > outils > Infrastructure de recharge en propriété par étages

des émissions de CO2 dans les transports. Par ailleurs, la mobilité électrique favorise l’utilisation d’énergies renouvelables ainsi que la stabilisation du réseau électrique.

6 Aspects juridiques

6.1 Constitutionnalité et bases légales

La mesure proposée dans la motion vise principalement l’intérêt public : en premier lieu la protection de l’environnement, mais aussi la réduction de la charge des réseaux de transport et de distribution d’électricité. Elle permet aux propriétaires de véhicules électriques d’accéder à des infrastructures de recharge, favorisant ainsi le développe- ment de la mobilité électrique, contribuant à la réduction des émissions de CO2 et servant la protection de l’environnement. Selon l’auteur de la motion, cette mesure devrait en outre préserver le réseau de distribution et minimiser les coûts d’extension du réseau et d’énergie grâce à un plus grand nombre de bornes de recharge lente pilo- tables. Il s’agit donc de domaines pour lesquels la Confédération dispose de compé- tences constitutionnelles en vertu des art. 74, 89 et 91 Cst.21 Étant donné que la mesure ne porte pas spécifiquement sur la sobriété et la rationalité de la consommation d’éner- gie dans les bâtiments, la Confédération n’empiète pas sur la compétence que l’art. 89, al. 4, Cst. réserve aux cantons. Elle exerce la compétence législative que lui confère l’art. 74 Cst. puisque le projet contribuera à faire baisser les émissions de CO2. Au- delà de la protection de l’environnement et de la préservation des réseaux de distribu- tion d’énergie, qui relèvent de l’intérêt public, le projet répond au demeurant à l’intérêt privé des locataires et des copropriétaires possédant des véhicules électriques en leur garantissant l’accès à une infrastructure de recharge. Cet intérêt privé semble toutefois revêtir une importance moindre que l’intérêt public, raison pour laquelle il est oppor- tun d’inscrire la réglementation dans la loi sur l’énergie (LEne), sous la forme d’un droit de nature publique conféré aux intéressés.

6.2 Compatibilité avec les droits fondamentaux

L'atteinte à la garantie de la propriété (art. 26 Cst.) et à la liberté économique (art. 27 Cst.) remplit les conditions prévues à l’article 36 Cst. La nouvelle réglementation sera inscrite dans la loi sur l’énergie (LEne) et servira la protection de l’environnement et la préservation des réseaux de distribution d’électricité, deux intérêts publics. La me- sure est appropriée et nécessaire pour garantir ces intérêts publics. Elle ne va pas au- delà de ce qui doit raisonnablement être fait pour atteindre les objectifs visés et elle est acceptable au regard de ceux-ci.

21 RS 101

6.3 Compatibilité avec les obligations internationales de la Suisse

La Suisse n’a aucune obligation internationale dans le domaine couvert par le présent projet ; la question de la compatibilité ne se pose donc pas en l’espèce.

6.4 Forme de l’acte à adopter

Le projet contient des dispositions importantes fixant des règles de droit, qui doivent être édictées sous la forme d’une loi fédérale, conformément à l’art. 164, al. 1, Cst. Son inscription dans la LEne suit donc la procédure législative ordinaire.

6.5 Frein aux dépenses

Le présent projet ne prévoit pas de nouvelles dispositions relatives aux subventions (entraînant des dépenses supérieures à l’une des valeurs seuil) ni de nouveaux crédits d’engagement ou plafonds de dépenses (liés à des dépenses supérieures à l’une des valeurs seuil).

6.6 Conformité aux principes de subsidiarité et d’équivalence fiscale

Le présent projet ne touche pas à la répartition des tâches entre la Confédération et les cantons, ni à leur accomplissement.

6.7 Conformité à la loi sur les subventions

Le projet ne prévoit ni nouvelles subventions, ni nouveaux crédits d’engagement, ni nouveaux plafonds de dépenses.

6.8 Délégation de compétences législatives

Le projet ne prévoit aucune nouvelle norme de délégation qui habiliterait à l’édiction de réglementations au niveau des ordonnances du Conseil fédéral.

6.9 Protection des données

Le projet ne présente pas d’enjeu au niveau de la protection des données.