Vorlage zur verkehrsträgerübergreifenden Bewältigung der Mobilitätsbedürfnisse: Verkehr ’45

Bern, 19. Juni 2026

Vorlage zur verkehrsträgerübergreifenden Bewältigung der Mobilitätsbedürfnisse: Verkehr ’45

Erläuternder Bericht zur Eröffnung des Vernehmlassungsverfahrens

Übersicht Um die Verkehrsinfrastruktur weiterzuentwickeln, unterbreitet der Bundesrat die Bundesbeschlüsse über den Ausbauschritt 2027 für die Eisenbahninfrastruktur und die Nationalstrasse, die Beiträge des Bundes an das Programm Agglomera- tionsverkehr, die dazugehörigen Verpflichtungskredite sowie weitere damit zu- sammenhängende Bundesbeschlüsse. Für die langfristige Finanzierung des Ausbaus der Eisenbahninfrastruktur beantragt der Bundesrat eine Verlängerung des Mehrwertsteuerpromilles.

Ausgangslage

Funktionierende Verkehrsinfrastrukturen sind für Bevölkerung und Wirtschaft zentral. Heute verfügt die Schweiz über verlässliche und gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktu- ren, die rege genutzt werden. Die Artikel 81a und 83 der Bundesverfassung schreiben vor, dass der Bund – gemeinsam mit den Kantonen – für eine ausreichende, ausgewo- gene und landesweit zugängliche Verkehrsinfrastruktur sorgt, um die Mobilität und die gleichwertige Entwicklung aller Regionen zu gewährleisten. Wegen des Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstums wird der Verkehr zukünftig weiter zunehmen. Bereits heute erreichen bzw. überschreiten das Schienen- und das Strassennetz auf einzelnen Stre- ckenabschnitten die Kapazitätsgrenze. Ohne gezielte Ausbauten sind die Betriebssi- cherheit, die Kapazität und die Stabilität der Verkehrsinfrastruktur gefährdet.

Die Vorlage koordiniert den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und der Nationalstrasse sowie die Beiträge des Bundes an das Programm Agglomerationsverkehr in einer ge- meinsamen Vorlage.

Die Vorlage hat im Bereich der Eisenbahninfrastruktur folgenden Inhalt: Die Fortschrei- bung des strategischen Entwicklungsprogramms Eisenbahninfrastruktur mit dem Aus- bauschritt 2027 und dem Rückkommen auf bereits beschlossene Projekte; eine Neu- regelung der Zuständigkeit für ergänzende Infrastrukturmassnahmen; Anpassungen im Planungsprozess; eine Zusatzfinanzierung für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur. Zusätzlich gibt der Bundesrat einen Ausblick auf den nächsten Ausbauschritt 2031.

Im Bereich der Nationalstrassen beinhaltet die Vorlage Folgendes: Die Fortschreibung des strategischen Entwicklungsprogramms Nationalstrassen mit dem Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrasse sowie den Zahlungsrahmen für den Betrieb, den Unterhalt und die Anpassungen der Nationalstrassen im Zeitraum 2028–2031. Im Rahmen der Planungen möchte der Bundesrat zudem auf verschiedene Projekte aus dem strategi- schen Entwicklungsprogramm verzichten. Dazu ist bei zwei Projekten auch eine An- passung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz erforderlich. Zusätz- lich gibt der Bundesrat im Rahmen der Aktualisierung des strategischen Entwicklungs- programms Nationalstrassen einen Ausblick auf die weiteren Realisierungshorizonte 2045, 2055 und Weitere.

Die Vorlage enthält im Bereich des Programms Agglomerationsverkehr die Bundesbei- träge für die fünfte Programmgeneration und den Zusatzkredit für einen Beitrag an die Massnahme «Galleria Moscia-Acapulco» einschliesslich der flankierenden Massnah- men «Riqualifica della litoranea (Tratto Ascona-Brissago)» im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr. Zusätzlich gibt der Bundesrat einen Ausblick auf die Grosspro- jekte der Agglomerationsprogramme ab der 6. Generation.

1.3 Herausforderungen bei den Nationalstrassen und im Programm

Agglomerationsverkehr und bei der verkehrsträgerübergreifenden

Anhang: Liste der Massnahmen der fünften Generation des Programms

Erläuternder Bericht

1 Ausgangslage

1.1 Bedeutung der Verkehrsinfrastrukturen

Funktionierende Verkehrsinfrastrukturen sind für Bevölkerung und Wirtschaft zentral. Die Verkehrsinfrastruktur trägt massgeblich zur Produktivität und zum Wohlstand einer Gesellschaft bei. Gut ausgebaute Verkehrsinfrastrukturen steigern die Leistungsfähig- keit der Wirtschaft, eröffnen neue Chancen und gewährleisten gleichwertige Lebens- bedingungen sowie eine ausgewogene räumliche Entwicklung in der ganzen Schweiz. Heute verfügt die Schweiz über verlässliche und gut ausgebaute Verkehrsinfrastruktu- ren, die rege genutzt werden, die aber vielerorts einer sehr hohen Belastung oder gar Überlastung ausgesetzt sind. 2024 wurden auf den Verkehrsnetzen insgesamt rund 131 Milliarden Personenkilometer zurückgelegt, 95 Milliarden (72 %) davon mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV).¹ Im selben Zeitraum betrug die Transportleistung im Güterverkehr rund 26 Milliarden Tonnenkilometer, davon wurden 37 % auf der Schiene und 63 % auf der Strasse abgewickelt.² Die Nationalstrassen sind für die Ab- wicklung des Strassenverkehrs von besonderer Bedeutung: Auf einer Länge von we- niger als 3 Prozent des gesamten Strassennetzes wurden auf den Nationalstrassen im

2023 gut 45 Prozent der Fahrleistungen des motorisierten Individualverkehrs der

Schweiz und gut 72 Prozent der Fahrleistungen im schweren Strassengüterverkehr abgewickelt.³ Grundlage für die strategischen Entwicklungsprogramme der Verkehrsinfrastrukturen des Bundes bilden die Verkehrsperspektiven 2050 des Bundes.⁴ Diese zeigen, dass der Verkehr auch in Zukunft weiter zunehmen wird. Die Verkehrsinfrastrukturplanung des Bundes basiert auf dem Szenario «Basis». Auf den Nationalstrassen wird im Sze- nario «Basis» bis 2050 eine Verkehrszunahme von 10 Prozent erwartet. Auf der Schiene wird der Personenverkehr im Szenario «Basis» um 33 Prozent zunehmen und der Güterverkehr um 40 Prozent. Im Szenario «Weiter wie bisher», das im Wesentli- chen davon ausgeht, dass sich die Entwicklung der Vergangenheit und die verkehrs- politischen Rahmenbedingungen auch in die Zukunft fortschreiben, liegt das prognos- tizierte Wachstum auf der Nationalstrasse bei 22 Prozent bzw. bei 32 Prozent für die Schiene. Die Verkehrsperspektiven werden zurzeit überarbeitet. Art. 81a und 83 der Bundesverfassung schreiben vor, dass der Bund – gemeinsam mit den Kantonen – für eine ausreichende, ausgewogene und landesweit zugängliche Ver- kehrsinfrastruktur sorgt, um die Mobilität und die gleichwertige Entwicklung aller Regi-

Bundesamt für Statistik (BFS). Verkehrsleistungen im Personenverkehr 2024. Bundesamt für Statistik (BFS). Verkehrsleistungen im Personenverkehr 2024. Bundesamt für Strassen (ASTRA). Verkehrsentwicklung und Verkehrsfluss 2024, ASTRA 2025 Bundesamt für Raumentwicklung (ARE). Schweizerische Verkehrsperspektiven 2050. Schlussbericht vom 8. April 2022.

onen zu gewährleisten. Bund, Kantone und Gemeinden investieren auf dieser Grund- lage regelmässig in die Weiterentwicklung der Verkehrsinfrastrukturen. Mit dem Natio- nalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds (NAF) und dem Bahninfrastruk- turfonds (BIF) haben Volk und Stände die Grundlage für die Finanzierung des Betriebs, des Unterhalts und des Ausbaus der Strassen- und der Bahninfrastruktur geschaffen. Die bestehende Infrastruktur sowie die sich in Umsetzungen befindenden Ausbaupro- jekte sind nicht ausreichend, um die prognostizierte Bevölkerungs- und Verkehrsent- wicklung aufzunehmen. Bereits heute erreichen bzw. überschreiten das Schienen- und das Strassennetz auf verschiedenen Streckenabschnitten die Kapazitätsgrenze. Ohne gezielte Ausbauten sind daher Betriebssicherheit, Kapazität und Stabilität der Ver- kehrsinfrastruktur gefährdet. Bei der Umsetzung der bisherigen Planung von Bundesrat und Eidgenössischen Räten gibt es aber sowohl bei der Schiene als auch bei der Strasse Herausforderungen.

1.2 Herausforderungen im Bahnbereich

Der Ausbau und die Weiterentwicklung des Eisenbahnnetzes erfolgen schrittweise in Form von Programmen. Für die Umsetzung der drei Bahnausbauprogramme (Zukünf- tige Entwicklung Bahninfrastruktur, Ausbauschritt 2025 und Ausbauschritt 2035) hat die Bundesversammlung bisher rund 28 Milliarden Franken freigegeben. Dem Ausbau- schritt 2035 lag das Angebotskonzept 2035 (AK 35) zugrunde. Dieses sah zahlreiche Verbesserungen vor, unter anderem neue Viertel- und Halbstundentakte auf rund 60 Strecken. Mittlerweile haben sich jedoch wesentliche Annahmen verändert und es hat sich gezeigt, dass das AK 35 umfangreiche Zusatzmassnahmen mit entsprechenden Kostenfolgen bedingen würde. Zudem werden bestehende Projekte aus den beschlos- senen Bahnausbauprogrammen teurer als bisher geplant. Insgesamt hätte sich der Mehrbedarf (Stand Juni 2025) auf rund 14,7 Milliarden Franken belaufen. Der Betrag setzt sich zusammen aus 3,7 Milliarden Franken Mehrkosten für die bereits beschlos- senen Programme (vgl. Tabelle 1), 1 Milliarde Franken Planungskosten sowie 10 Milli- arden Franken für die notwendigen Zusatzmassnahmen.

Zusätzlich zu den Massnahmen für das AK 35 hat die Bundesversammlung sechs Grossprojekte zur prioritären Prüfung in Auftrag gegeben. Es sind dies die Direktver- bindung Aarau – Zürich, die Knoten Luzern und Basel, die Strecken Lausanne – Bern und Winterthur – St. Gallen sowie der multifunktionale Grimseltunnel. Insgesamt um- fasst das Portfolio möglicher Ausbauprojekte im Bahnbereich bis 2045 weit über 60 Milliarden Franken. Aktuell stünden im Bahninfrastrukturfonds BIF für Ausbauprojekte bis 2045 jedoch nur rund 16 Milliarden Franken zur Verfügung. Folglich fehlen die not- wendigen Mittel, um den Mehrbedarf sowie die sechs Grossprojekte zu finanzieren. Zudem reichen die Projektierungs- und Baukapazitäten für diese Vielzahl an Massnah- men nicht aus. Dies macht sowohl eine Priorisierung wie auch Zusatzeinnahmen not- wendig.

1.3 Herausforderungen bei den Nationalstrassen und im Programm Agglome-

rationsverkehr und bei der verkehrsträgerübergreifenden Koordination Im Strassenbereich sieht das strategische Entwicklungsprogramm Nationalstrasse die Beseitigung von Engpässen und die Erhöhung der Widerstandsfähigkeit des Natio- nalstrassennetzes vor. Das Portfolio möglicher Projekte bis 2050 umfasst rund 44 Mil- liarden Franken.⁵ Das Volk hat jedoch im November 2024 den Ausbauschritt 2023 mit sechs Projekten abgelehnt. Die Herausforderung besteht demnach darin, inhaltlich be- gründete und politisch mehrheitsfähige Projekte in einem neuen Ausbauschritt zu bün- deln. Im Weiteren ist aus finanziellen Gründen auch bei der Strasse eine Priorisierung der Projekte erforderlich.

Der Bund beteiligt sich mit dem Programm Agglomerationsverkehr finanziell an Ver- kehrsprojekten von Städten und Agglomerationen. Im Programm Agglomerationsver- kehr besteht die Herausforderung darin, die Projekte auf die Bundesplanungen für Na- tionalstrasse und Bahn abzustimmen, verkehrsträgerübergreifend zu koordinieren und mit der Siedlungsentwicklung abzustimmen.

1.4 Gutachten der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich

Mit Blick auf die Herausforderungen im Bahn- und Strassenbereich hat der Bundesrat die Verkehrsinfrastrukturplanung des Bundes von der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETHZ) überprüfen und priorisieren lassen. Die ETHZ überprüfte in ihrem wissenschaftlichen Gutachten «UVEK: Verkehr 2045»6 rund 500 Projekte mit einem Gesamtvolumen von rund 113 Milliarden Franken. Über- prüft wurden nur Projekte, für die per Stichtag 15. Januar 2025 noch kein Plangeneh- migungsverfahren eingeleitet war. Nicht überprüft wurden Projekte, die am Stichtag bereits im Plangenehmigungsverfahren waren.

Die ETHZ empfiehlt in ihrem Gutachten für die Zeit bis 2045 eine Fokussierung auf sogenannte Schlüsselprojekte. Dadurch würden langfristig orientierte und planerisch robuste Verbesserungen möglich, die für die Zukunft neue Spielräume eröffnen würden und die Qualität im ganzen Netz steigern. Umgekehrt empfiehlt die ETHZ den Verzicht auf verschiedene Ausbauprojekte.

Die Bahn soll vor allem in und zwischen den grossen Zentren das Verkehrswachstum aufnehmen, weshalb hohe zusätzliche Kapazitäten gefordert sind. Dazu muss der Rückstand bei Schlüsselprojekten in den Wachstumsschwerpunkten aufgeholt werden. Im Strassenbereich erachtet die ETHZ einige vom Volk abgelehnte und weitere Auto- bahnprojekte auf überlasteten Abschnitten als zweckmässig und dringlich. Die Projekte bringen den betroffenen Städten gemäss ETHZ den Spielraum für gestalterische und städtebauliche Aufwertungen ihrer Verkehrsnetze. Im Agglomerationsverkehr erachtet

Projekt- und Preisstand 2025, ohne MWST, Genauigkeit +/-30 Prozent. Weidmann, Ulrich A.; Nold, Michael (2025): Schlussbericht Verkehr 2045. Gutachten zuhanden Vorsteher des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK). Zürich. doi: 10.3929/ethz-c-000783536

die ETHZ die meisten der beantragten Grossprojekte als hoch prioritär. Bezüglich Re- alisierungszeitpunkt sind sie teilweise auf die nationalen Projekte abzustimmen. Aus Sicht des Bundesrates bildet das Gutachten der ETHZ eine wichtige, wissenschaft- lich abgestützte und solide Grundlage für die nötige Priorisierung und die verkehrsträ- gerübergreifende Weiterentwicklung des Schweizer Verkehrsinfrastruktur. Die gesetz- ten Prioritäten sind grundsätzlich nachvollziehbar und passen weitgehend zum Sach- plan Verkehr, Teil Programm. Von den Prioritäten der ETHZ möchte der Bundesrat daher nur in begründeten Fällen abweichen. Aufbauend auf den Ergebnissen des Gutachtens der ETHZ sowie auf Einschätzungen und Analysen der zuständigen Bundesämter schreibt der Bundesrat mit dieser Vorlage die strategischen Entwicklungsprogramme für die Schiene und die Strasse koordiniert fort. Gleichzeitig unterbreitet er der Bundesversammlung die prioritären Kapazitätser- weiterungen auf der Schiene und der Nationalstrasse sowie die nächste Generation des Programms Agglomerationsverkehr zum Entscheid. Wo aufgrund der Priorisierung geplante Netzelemente der Nationalstrasse und des Eisenbahnnetzes wegfallen, schlägt der Bundesrat eine Anpassung des Bundesbeschlusses über das Natio- nalstrassennetz (Netzbeschluss) beziehungsweise über die Ausbauschritte 2025 und

2035 für die Eisenbahninfrastruktur vor.

1.5 Verkehrsträgerübergreifende, koordinierte Planung

Ein zentrales Anliegen des Bundes ist die verkehrsträgerübergreifende Infrastruktur- planung. Die verkehrsträgerübergreifende Koordination der Ausbauten und die Abstim- mung mit der Raumplanung erfolgt über den Sachplan Verkehr (SPV) des Bundes. Dieser gibt den Rahmen für die Entwicklung der schweizerischen Verkehrsinfrastruk- turen vor. Ebenso legt der SPV die Grundsätze für die Abstimmung mit der gewünsch- ten räumlichen Entwicklung fest. Die enge Koordination zwischen Siedlung und Ver- kehr durch eine kompakte und qualitativ hochwertige Entwicklung der Städte und Ag- glomerationen sowie die Sicherung der Erreichbarkeit des ländlichen Raums und des Berggebiets sind Grundanliegen der künftigen Entwicklung.

Die im SPV formulierten Grundsätze legen die räumliche und die verkehrsübergrei- fende Abstimmung fest und berücksichtigen die Anliegen der Umwelt. Diese behörden- verbindlichen Grundsätze fliessen in die Strategischen Entwicklungsprogramme (STEP) für die Nationalstrassen und die Eisenbahninfrastruktur ein. Die Kapitel im SPV zu den Handlungsräumen haben hinweisenden Charakter und sind nicht behördenver- bindlich.

Die Vorlage trägt auf Basis des Gutachtens der ETHZ dem verstärkten Bedarf nach einer verkehrsträgerübergreifenden Planung der Verkehrsinfrastrukturen Rechnung. Um diese zu vereinfachen, werden die Ausbauschritte für Strasse und Schiene sowie die fünfte Generation des Programms Agglomerationsverkehr in einer einzigen Vorlage gebündelt. Dies erlaubt es, die Planungen räumlich optimal aufeinander abzustimmen. Zum Beispiel kann im Grossraum Zürich mit der Priorisierung des Bahnausbaus auf den neuen Autobahnabschnitt im Norden von Zürich, die Glattalautobahn, verzichtet werden. Mit dem schwerpunktmässigen Bahnausbau auf der Achse Genf-Lausanne

können das Verkehrswachstum auf der Nationalstrasse gedämpft und die notwendigen Kapazitäten auf der Schiene bereitgestellt werden.

1.6 Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt

Die Finanzierung von Betrieb und Substanzerhalt der Bahninfrastruktur ist bis Ende 2028 beschlossen und sichergestellt; für die Periode 2029 bis 2032 wird der Bundesrat der Bundesversammlung eine separate Vorlage unterbreiten. Für Betrieb und Unterhalt der Nationalstrasse ist der verfügbare Zahlungsrahmen bis Ende 2027 definiert. Für die nächste Vierjahresperiode 2028 bis 2031 beantragt der Bundesrat der Bundesver- sammlung mit dieser Vorlage einen Zahlungsrahmen für Betrieb und Unterhalt sowie Anpassungen der Nationalstrassen.

1.7 Zusammenfassung der Beschlüsse

Mit der Vorlage werden eine Revision des Eisenbahngesetzes sowie die folgenden 13 Bundesbeschlüsse vernehmlasst: Für die Eisenbahninfrastruktur:

• Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2027 für die Eisenbahninfrastruktur und den dazugehörigen Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit;
• Bundesbeschlüsse über die Anpassung der Ausbauschritte 2025 und 2035 für die Eisenbahninfrastruktur und die dazugehörigen Bundesbeschlüsse über die Ver- pflichtungskredite;
• Bundesbeschluss über die langfristige Finanzierung einer leistungsfähigen Eisen- bahninfrastruktur (Verlängerung MWST-Promille). Für die Nationalstrasse:
• Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrasse und den da- zugehörigen Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit;
• Änderung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz;
• Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2028–2031 für Be- trieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen; Für das Programm Agglomerationsverkehr:
• Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite ab 2028 für Beiträge an Massnah- men im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr;
• Bundesbeschluss über einen Zusatzkredit für einen Beitrag an die Massnahme «Galleria Moscia-Acapulco» einschliesslich der flankierenden Massnahmen «Ri- qualifica della litoranea (Tratto Ascona-Brissago)» im Rahmen des Programms Ag- glomerationsverkehr. Die Bundesversammlung kann wie bisher separat über die Ausbauschritte für Schiene und Strasse bzw. das Programm Agglomerationsverkehr entscheiden, ohne dass es eine rechtliche Verknüpfung zwischen den verschiedenen Bundesbeschlüssen gibt. Der Bundesbeschluss zur Verlängerung des MWST-Promilles zugunsten des BIF soll

demgegenüber rechtlich mit dem Ausbau der Eisenbahninfrastruktur verknüpft werden (vgl. dazu Kap. 2.4.3).

1.8 Verhältnis zur Legislaturplanung, zur Finanzplanung sowie zu Strategien

des Bundesrates

1.8.1 Verhältnis zur Legislaturplanung

Die Botschaft des Bundesrates vom 24. Januar 20247 zur Legislaturplanung 2023 – 2027 enthält die Leitlinie 1 «Die Schweiz sichert ihren Wohlstand nachhaltig und nutzt die Chancen der Digitalisierung». Für die Infrastruktur-Politik ist insbesondere das Ziel 6 von Bedeutung: «Die Schweiz stellt eine zuverlässige und solide Finanzierung ihrer Infrastrukturen in den Bereichen Verkehr und Kommunikation im digitalen Zeitalter si- cher».8

Im Bundesbeschluss vom 6. Juni 20249 über die Legislaturplanung 2023-2027 wird in Artikel 7, Ziffer 40 auf die Verabschiedung der Botschaft zum Zahlungsrahmen 2028– 2031 und auf den Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrassen sowie in Artikel 23, Ziffer

116 auf die Verabschiedung der Botschaft zu den Agglomerationsprogrammen der

fünften Generation hingewiesen. Zudem ist die Verabschiedung der Botschaft zum nächsten Ausbauschritt des strategischen Entwicklungsprogramms Eisenbahninfra- struktur (STEP) in der Botschaft zur Legislaturplanung 2023-2027 angekündigt. Diese Arbeiten werden vorliegend in einer einzigen Vorlage gebündelt. Der Auftrag des Par- laments aus dem Bundesbeschluss vom 21. Juni 201910 über den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur (Art. 1 Abs 3), bis 2026 eine Botschaft zu einem nächsten Ausbauschritt vorzulegen, wird damit später als geplant erfüllt werden.

1.8.2 Verhältnis zur Finanzplanung

Die Ausgaben für den Betrieb, den Unterhalt und den Ausbau im Sinne von Anpassun- gen, für die grösseren Vorhaben sowie für die Erweiterungsprojekte des STEP Natio- nalstrassen werden über den NAF finanziert. Auch über den NAF finanziert werden die Bundesbeiträge im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr. Die Ausgaben für die Eisenbahninfrastruktur werden aus dem BIF finanziert. Die Fonds werden durch zweckgebundene Finanzquellen gespeist. Der Bundeshaushalt wird nicht belastet und die Schuldenbremse wird eingehalten.

1.8.3 Verhältnis zu Strategien des Bundesrats

Betrieb, Substanzerhalt und Weiterentwicklung des Schienennetzes und der Natio- nalstrassen sowie das Programm Agglomerationsverkehr sind beeinflusst von überge-

7 BBl 2024 525

8 BBl 2024 1440

9 BBl 2024 1440

AS 2019 3747

ordneten Strategien und Zielen des Bundes. Zu den wichtigsten strategischen Grund- lagen gehören das Raumkonzept Schweiz11, Mobilität und Raum 2050: Sachplan Ver- kehr, Teil Programm, Teil Infrastruktur Strasse, Teil Infrastruktur Schiene12, die Per- spektive BAHN 205013, die langfristige Klimastrategie 2050, das Bundesgesetz über die Ziele im Klimaschutz, die Innovation und die Stärkung der Energiesicherheit (KlG), die Strategie Biodiversität Schweiz (SBS) sowie die Bodenstrategie Schweiz.

Der Sachplan Verkehr bildet den vom Bundesrat beschlossenen strategischen Rah- men für die verkehrsträgerübergreifende Abstimmung der Verkehrsinfrastrukturvorha- ben und ihre Koordination mit der Raumentwicklung. Die Klimastrategie 2050 hat das Ziel, dass die Treibhausgasemissionen bis 2050 auf Netto-Null sinken. Gemäss KlG sind im Sektor Verkehr die Treibhausgasemissionen gegenüber 1990 bis 2040 min- destens um 57 Prozent und bis 2050 um 100 Prozent zu reduzieren. Die Biodiversi- tätsstrategie sieht unter anderem vor, dass die Durchlässigkeit der Verkehrsinfrastruk- tur für die Fauna durch den Bau von neuen Wildtierkorridoren oder die Verbesserung von bestehenden Bauwerken zu verbessern sind.

1.9 Erledigung parlamentarischer Vorstösse

Der Bundesrat stellt im Rahmen dieser Vernehmlassung zur Diskussion, dass er die folgenden Vorstösse der Bundesversammlung zur Abschreibung beantragen wird:

1.9.1 Bahn

2017 P Verkehrskreuz Schweiz und Vision Eisenbahnnetz (S

17.3262 15.06.2017, KVF-S)

2022 M 22.4258 Perspektive Bahn 2050. Einen Fokus auch auf die Rea-

lisierung und Vollendung des "Verkehrskreuzes Schweiz" (N 12.12.2022, KVF-N; S 09.03.2023) Mit der seit 2023 vorliegenden Perspektive Bahn 2050 und der räumlichen Konkre- tisierung zeigt der Bundesrat auf, wie sich die Bahn langfristig weiterentwickeln soll und wo die Schwerpunkte gelegt werden. Sie dient als Grundlage für das Zielbild STEP, das bis zur Botschaft 2031 mit den Planungspartnern erarbeitet werden soll. Damit liegen die geforderten Visionen für das Verkehrskreuz Schweiz und das Ei- senbahnnetz vor. Ebenso wurden die Potenziale von technologischen Entwicklun- gen für das System Bahn in der Schweiz bis 2050 beurteilt und Aussagen gemacht, welche Entwicklungen weiterzuverfolgen sind.

Schweizerischer Bundesrat, KdK, BPUK, SSV, SGV: Raumkonzept Schweiz. Bern 2026. Mobilität und Raum 2050: Sachplan Verkehr, Teil Programm (admin.ch) - 2021 vom Bundesrat verabschiedet, abrufbar unter: www.are.admin.ch > DE > Mobilität > Mobilität und Raum 2050: Sachplan Verkehr, Teil Programm. Sachplan Verkehr - Teil Infrastruktur Strasse - Konzeptteil, ASTRA 2018 sowie Sachplan Verkehr - Teil Infrastruktur Strasse, - Objektteil, ASTRA 2018. Die Aktualisierung des Konzeptteils und erster Objektblätter dürfte bis Juni 2026 vom Bundesrat in Kraft gesetzt werden. 13 BBl 2023 2061 - Botschaft zum Stand und zu Änderungen der Ausbauprogramme für die Bahninfrastruktur sowie zur Perspektive Bahn 2050.

2019 M 19.4443 Massnahmenplan zur Steigerung des Anteils des öf-

19.4444 fentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr (N 17.06.2021,

19.4445 Candinas, Graf-Litscher, Schaffner, Töngi; S

19.4446 07.12.2021) Zur Beantwortung der Motionen hat das Bundesamt für Verkehr eine externe Stu- die zu möglichen Massnahmen in Auftrag gegeben, die im März 2025 publiziert wurde. Basierend auf den Ergebnissen ist der Bundesrat der Ansicht, dass mit der vorliegenden Vorlage sowie den bereits bestehenden und beschlossenen Mass- nahmen ausreichende Tätigkeiten mit Potenzial für eine Steigerung des Anteils des öffentlichen Verkehrs am Gesamtverkehr in Umsetzung sind. Er erachtet es nicht als zielführend, weitere Massnahmen auf Bundesebene zu initiieren.

2021 M 21.4584 Bahn 2050. Anschluss der ländlichen Regionen sicher-

stellen (N 18.09.2023, Rechsteiner T.; 06.03.2024) Mit der räumlichen Konkretisierung der Perspektive BAHN 2050 hat das Bundesamt für Verkehr die Langfriststrategie für die Bahn präzisiert. In verschiedenen Karten wird aufgezeigt, was die neue strategische Ausrichtung der Bahn für die einzelnen Regionen bedeutet. Im Fokus steht ein netzweit abgestimmtes Bahnangebot, dass alle Raumtypen – urbane, periurbane, intermediäre und ländliche – funktional mitei- nander verknüpft. Die räumliche Konkretisierung der Perspektive BAHN 2050 ist eine zentrale Grundlage für die Planung künftiger Ausbauschritte der Bahninfrastruk- tur. Sie trägt den Anliegen der Motion 21.4584 Rechnung.

2022 P 22.3261 Mehr Digitalisierung für eine höhere Kapazität im

Bahnverkehr (N 13.03.2024, Schaffner) Die Digitalisierung der Schweizer Eisenbahn erfordert die Umsetzung der ERTMS- Strategie des BAV; sie hat die Implementierung der Führerstandsignalisierung (FSS) als Ziel. Mit dieser Vorlage wird eine erste Tranche von einer Milliarde Fran- ken für die Umsetzung von ERTMS mit einer forcierten, korridorbasierten Digitali- sierung des Netzes beantragt. Weitergehende Details sind dem parallel zur Ver- nehmlassung publizierten Bericht zu entnehmen.

2022 M 22.3827 Gegen die Verringerung des Stellenwertes der Regio-

nen Baden und Brugg bei der Fahrplangestaltung im Step 2035. Gegen einen Ausbau mit Abbau. Weniger Züge sind mehr (N 12.06.2024, Binder-Keller; S 11.03.2025) In den Planungen für den mittelfristigen Realisierungshorizont 2035 mit Stand Feb- ruar 2026 ist die geforderte stündliche umsteigefreie Verbindung Baden-Brugg- Bern weiterhin enthalten. Die Planungsarbeiten Horizont 2035 werden bis im Herbst 2026 unter Einbezug der Kantone fortgeführt.

2023 M 23.3668 Redundanz und Zuverlässigkeit auf der Eisenbahn-

achse Lausanne–Genf (S 19.12.2023, Français; N 11.03.2024 Der Bundesrat hat mit der Studie «Genève – Lausanne, nouvelle ligne» (2020– 2023) bereits Massnahmen zur Erhöhung der Kapazität und Flexibilität geprüft. Der Bericht, der zur Beantwortung der Postulate 21.4518 und 21.4366 erstellt wurde, erläutert den aktuellen Stand des Ausbaus einer redundanten Bahnlinie zwischen Genf und Lausanne. Erste Etappen sind bereits beschlossen: auf der Linie Morges – Denges wir eine dritte Spur gebaut und auf dem Abschnitt Perroy – Morges ist eine zweigleisige Neubaustrecke in Planung. Das Parlament kann im Rahmen der nächsten Ausbauschritte über den vollständigen Ausbau einer redundanten Bahnli- nie auf der Achse Lausanne – Genf entscheiden.

2023 M 23.4209 Keine massive Verschlechterung des öffentlichen Ver-

kehrs aus dem und in den Kanton Glarus (S 19.12.2023, Zopfi; N 11.06.2024) In den Planungen für den mittelfristigen Realisierungshorizont 2035 mit Stand Feb- ruar 2026 ist das Angebot im Regionalverkehr unverändert gegenüber dem heutigen Angebot (Fahrplan 2026). Die umsteigefreien Verbindungen Glarus-Zürich und Gla- rus-Rapperswil bleiben wie gefordert bestehen.

2024 P 24.3071 Wiedereinführung der SBB-Direktverbindung Basel-

Genf (N 14.06.2024, Imark) Mit der Eröffnung des Ligerztunnels wird im Jahr 2030 stündlich ein dritter Fernver- kehrszug entlang des Jurasüdfusses eingeführt. Aktuell laufen noch die Diskussio- nen mit den betroffenen Kantonen und dem Fernverkehrskonzessionär über die Durchbindungen in Biel/Bienne. Dieser direkte Zug aus Genf kann ab Biel/Bienne sowohl nach Basel wie im Abtausch mit einem Zug aus Lausanne nach Zürich ge- führt werden.

2024 P 24.3136 Planungsdreieck (Angebot, Infrastruktur, Rollmaterial)

im ÖV besser im parlamentarischen Prozess veran- kern und Folgekosten transparent ausweisen (S 10.06.2024, Würth) Das Planungsdreieck Angebot-Infrastruktur-Rollmaterial ist zentraler Bestandteil der fachlichen Erarbeitung von Ausbauschritten im Rahmen des strategischen Ent- wicklungsprogramms. In der vorliegenden Botschaft wird mit dem Angebotskon- zept für den Horizont 2035 bereits eine detailliertere Produktionsplanung vorliegen, als dies bei letzten Angebotsplanungen zum Zeitpunkt der Botschaft der Fall war. Die für den Ausbauschritt vorgeschlagenen Angebotsausbauten werden in einer volkswirtschaftlichen Gesamtbeurteilung bewertet und evaluiert, inkl. der Folgekos- ten. Die Folgekosten sind somit in die Nutzen-Kosten Berechnung von Ausbauvor- haben integriert und Bestandteil der Bewertung von Ausbauvorhaben.

2024 M 24.4037 Entwicklung eines Angebotskonzepts 2050 auf natio-

naler und internationaler Ebene (S 03.12.2024, KVF-S; N 12.06.2025)

2024 M 24.4042 Entwicklung eines Angebotskonzepts 2050 auf natio-

naler und internationaler Ebene (N 13.11.2024, KVF-N; N 06.05.2025) Im Rahmen der STEP Ausbauschritte werden in verschiedenen Realisierungshori- zonten schrittweise in unterschiedlichen Granularitäten Angebotskonzepte erarbei- tet, mit der vorliegenden Vorlage sowohl für den Horizont 2035 als auch den Horizont 2045. Mit der verkehrlichen Konkretisierung der Perspektive BAHN 2050 liegt eben- falls ein langfristiges Konzept für den langläufigen Personenverkehr, inkl. Anbindun- gen ins Ausland, vor.

2025 P 25.3710 Optimierung des Bahninfrastrukturfonds. Aus weniger

mehr herausholen (S 25.09.2025, Zopfi) Die im Postulat genannten Handlungsfelder wurden geprüft. Mit dieser Vorlage schlägt der Bundesrat die Finanzierung einer ersten Tranche zur forcierten korri- dororientierten Digitalisierung des Netzes vor. Auf finanzieller Seite wurden alle Vorschläge geprüft und bis auf die Verlängerung des MWST-Promilles verworfen. Eine gemeinsame Finanzierung von Infrastrukturmassnahmen durch Bund und Kantone ist bereits heute im Rahmen von Art. 58b EBG möglich. Der Bund schliesst dazu mit den Kantonen eine Vereinbarung über die Finanzierung ab (Art.

35 der Verordnung vom 14. Oktober 2015 über die Konzessionierung, Planung und

Finanzierung der Bahninfrastruktur). Die Verlängerung des MWST-Promilles wird mit der vorliegenden Vorlage umgesetzt. Die Überprüfung von Normen und Stan- dards geht der Bundesrat an.

1.9.2 Nationalstrasse

2023 P 23.3497 Eine Korridorstudie für die A2 nach Italien (Kommission

für Verkehr und Fernmeldewesen Nationalrat): Mit dem vom Bundesrat am 16. Dezember 2022 beschlossenen generellen Projekt für den Ausbau des Abschnittes Lugano-Süd und Mendrisio können die dringends- ten Kapazitätsengpässe der N² im Verkehr mit Italien behoben werden. Um die nachhaltige Entwicklung der gesamten Region auch langfristig zu gewährleisten, hat der Bundesrat bei der Verabschiedung des generellen Projektes beschlossen, dass die betroffenen Ämter die verschiedenen Lösungen überprüfen, die derzeit im Rah- men der Infrastrukturprojekte in dieser Region bearbeitet werden.

2023 M 23.3346 Autobahn A1 auf sechs Spuren ausbauen:

Die Überprüfung der bisher im STEP Nationalstrassen befindlichen Projekte hat ge- zeigt, dass ein durchgehender Ausbau auf sechs Spuren nicht umsetzbar ist. Der Bundesrat strebt an, das Nationalstrassennetz vermehrt mit betrieblichen Optimie- rungen wie zum Beispiel der Umnutzung von Pannenstreifen, dem Einsatz von Ge- schwindigkeitsharmonisierungs-Anlagen oder von Anlagen zur Dosierung der Ein- fahrtsrampen weiterzuentwickeln. Nur wo diese Massnahmen nicht genügen, sind punktuelle Kapazitätserweiterungen vorgesehen, um die Funktionalität der Natio- nalstrassen zu gewährleisten.

1.9.3 Programm Agglomerationsverkehr

Im Bereich des Programms Agglomerationsverkehr sind keine Vorstösse abzuschrei- ben.

2 Grundzüge der Vorlage

2.1 Ausbau der Eisenbahninfrastruktur

Die Vorlage hat im Bereich der Eisenbahninfrastruktur folgenden Inhalt:

• Die Fortschreibung des strategischen Entwicklungsprogramms Eisenbahninfra- struktur mit dem Ausbauschritt 2027 (vgl. Kap. 2.1.7) und dem Rückkommen auf bereits beschlossene Projekte (vgl. Kap. 2.1.8).
• Ergänzende gesetzliche Anpassungen zur Verbesserung des Planungsprozesses, die Neuregelung der Zuständigkeit für ergänzende Massnahmen (Kap. 2.1.9) und die Einführung eines Vorprojektes als Bedingung für einen Parlamentsbeschluss (vgl. Kap. 2.1.10).
• Eine Zusatzfinanzierung für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (vgl. Kap. 2.4)

Zusätzlich gibt der Bundesrat einen Ausblick auf den nächsten Ausbauschritt 2031 (vgl. Kap. 2.1.12.1).

2.1.1 Strategisches Entwicklungsprogramm Eisenbahninfrastruktur

Der Bund plant die Weiterentwicklung des Eisenbahnnetzes im Rahmen des strategischen Entwicklungsprogramms Eisenbahninfrastruktur (STEP Eisenbahninfrastruktur). Er legt der Bundesversammlung alle vier Jahre einen Bericht zum Stand des Ausbaus beschlossener Vorhaben und zum nächsten Ausbauschritt vor. Das STEP Eisenbahninfrastruktur umfasst den schrittweisen Ausbau der Schwei- zer Schienennetzes, der sich auf Bedarfsnachweise und Angebotskonzepte stützt. Ei- ner Vorlage zu einem Ausbauschritt gehen umfassende Planungs- und Projektstudien voraus. In diesen werden die erforderlichen Kapazitätserweiterungen definiert und mit den betroffenen Stellen abgestimmt. Eingang in einen Ausbauschritt finden jene Mas- snahmen, die verkehrlich notwendig und volkswirtschaftlich sinnvoll sind. Der Pla- nungsprozess ist in Art 48 EBG definiert.

Abbildung 1 Funktionsweise des STEP Eisenbahninfrastruktur

In der bisherigen Logik des STEP Eisenbahninfrastruktur waren die einzelnen Ausbau- schritte nach dem Planungshorizont betitelt (z.B. Ausbauschritt 2035 im Jahr 2018). Mit dieser Vorlage wird ein Wechsel in der Systematik analog zum STEP Nationalstrasse

vollzogen, sodass die Ausbauschritte zukünftig nach dem Jahr bezeichnet werden, in welchem der Bundesrat die Gesamtbotschaft zu allen Verkehrsträgern verabschiedet. Die Terminologie der früheren Beschlüsse bleibt bestehen, auch wenn diese inhaltlich angepasst werden.

2.1.2 Funktionsfähigkeit und Resilienz des Bahnnetzes

Die Verkehrsleistung für den Personenverkehr auf der Schiene wird gemäss Verkehrs- perspektiven 2050 zwischen 2017 und 2050 um rund 33 Prozent zunehmen. Der Anteil des öffentlichen Verkehrs an der Verkehrsleistung wird gemäss den Verkehrsperspek- tiven 2050 im Szenario «Basis» von 21 auf 24 Prozent ansteigen. Gleichzeitig wächst die Transportleistung im Güterverkehr in Tonnenkilometer im Vergleich zum Jahr 2017 je nach Szenario zwischen 35 und 40 Prozent. Mit dem heutigen Angebot kann die steigende Nachfrage auf dem Schienennetz nicht auf allen Strecken gedeckt werden. Die Verkehrsperspektiven werden im Moment überarbeitet. Die Resultate werden im Herbst 2026 vorliegen.

Mit der steigenden Nachfrage und Netznutzung erhöhen sich die Anforderungen an die Fahrplanstabilität und die Bahnproduktion. Bereits heute verfügt das dicht befahrene Netz über kurze Zugfolgezeiten und damit kaum über Reserven. Das kann rasch zu Verspätungen und damit zu negativen Kettenreaktionen auf dem ganzen Netz führen. Zudem stehen kaum noch genügend Kapazitäten für betrieblich notwendige Fahrten (z.B. die Fahrt in eine Abstellanlage, Unterhaltsanlage oder Güterverkehrsanlage) zur Verfügung. Besonders kritisch sind dabei Knotenpunkte, in denen sich dichte Zugab- folgen mit komplexen Umsteigebeziehungen überschneiden. Diese fordern eine be- sonders hohe Fahrplanstabilität und eine hochpräzise Bahnproduktion. Um auch in Zu- kunft einen stabilen Fahrplan sicherstellen zu können, sind neben einer konsequenten Digitalisierung des Eisenbahnnetzes auch gezielte Ausbauten unerlässlich.

2.1.3 Stand der Ausbauprogramme

Für die drei Bahnausbauprogramme «Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur», «Ausbauschritt 2025» und «Ausbauschritt 2035» wurden drei Verpflichtungskredite für Ausbaumassnahmen beschlossen. Das Investitionsvolumen der beschlossenen Mas- snahmen inkl. der planerischen Vertiefung weiterer Massnahmen liegt bei rund 31,4 Milliarden Franken (zum Preisstand des jeweiligen Kredits, ohne Teuerung und Mehr- wertsteuer, vgl. Tabelle 1).

Tabelle 1 Freigegebene Mittel und Endkostenprognose der drei Bahninfrastrukturprogramme in Millionen Franken

Verpflichtungskredit Freigegebene Endkosten- Delta⁴ Mittel prognose⁴

NEAT 19 100 17 800 -1300 Vier-Meter-Korridor 990 940 -50 Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur¹ 4810 4664 -146 Ausbauschritt 2025² 6765 6923 +158 Ausbauschritt 2035³ 16 070 19 786 +3716 Preisstand 04/2005 ohne Teuerung und MWST Preisstand 10/2008 ohne Teuerung und MWST Preisstand 10/2014 ohne Teuerung und MWST Stand 30.06.2025; zum Preisstand des jeweiligen Kredits

Das Programm «Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur» kann aus heutiger Sicht innerhalb der freigegebenen Mittel abgeschlossen werden. Beim «Ausbauschritt 2025» und beim «Ausbauschritt 2035» übersteigen die Endkostenprognosen die verfügbaren Mittel. Der Bundesrat schlägt deshalb Anpassungen in den Programmen vor und be- antragt zusätzliche Kreditmittel (vgl. 2.1.8).

Den aktuellen Stand der Infrastrukturmassnahmen weist das BAV ausführlich in jährli- chen Standberichten zu den Eisenbahn-Ausbauprogrammen aus, verfügbar ist derzeit der Standbericht 202514. Da dieser auf einer laufend aktualisierten Kostenprognose beruht, können die dortigen Angaben von jenen in den neu beantragten Beschlussvor- lagen abweichen. Mit der Botschaft des Bundesrates zuhanden der Bundesversamm- lung sollen die beantragten Kredite auf Basis der dann verfügbaren Kostenprognosen aktualisiert werden. Das BAV begleitet die Ausbauprojekte und setzt sich dabei für die Einhaltung der Projektkosten ein.

Die Inbetriebnahme der Ausbauten erfolgt gestaffelt. Die Umsetzungsplanung wird jährlich anhand des Projektfortschritts, der netzweiten Fahrplanstabilität und der aktu- ellen Prognosen für den Bahninfrastrukturfonds aktualisiert. Realisierungshorizonte werden aufgrund der Erfahrung vergangener Jahre nur grob festgelegt. Baustellenku- mulation und betriebliche Rahmenbedingungen erhöhen die Terminrisiken, Bauphasen müssen gegebenenfalls gestreckt oder verschoben werden. Unter der Voraussetzung, dass die Projekte gemäss den Planungen der Infrastrukturbetreibenden planmässig realisiert werden können, würde ein Liquiditätsengpass im BIF voraussichtlich ab dem Jahr 2030 eine Lenkung der Ausgaben erfordern. Da sich der Fonds gemäss Art. 7 Abs. 1 BIFG nicht verschulden darf, müssten die Projekte, falls die Liquidität nicht aus- reicht, zeitlich gestaffelt werden (vgl. dazu die Ausführungen in Kap. 5.1.1.2).

Die Standberichte sind abrufbar unter: www.bav.admin.ch > Verkehrsmittel > Eisenbahn > Ausbauprogramme (Stand: 15.01.2026).

Abbildung 2 Realisierte, beschlossene und nicht mehr überprüfte Ausbauprojekte des STEP Eisenbahn

2.1.3.1 NEAT

Die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) wurde 1992 vom Volk beschlossen und ist heute in Betrieb. Wenige Garantie- und Abschlussarbeiten sind noch offen. Die Abrechnung des Gesamtkredits wird voraussichtlich 2029 erfolgen. Per Juni 2025 lag die Kostenprognose bei 17,8 Milliarden Franken (Preisstand Okt. 1998, exkl. MWST) und ist durch den Gesamtkredit von 19,1 Milliarden Franken gedeckt.

2.1.3.2 Vier-Meter-Korridor

Der Bau eines 4‑Meter‑Korridors auf den Zulaufstrecken zur NEAT wurde vom Parla- ment 2013 beschlossen15. Die Profilausbauten auf der Strecke Basel–Chiasso(– Ranzo) inkl. der Ceneri Bergstrecke sowie auf dem von der Schweiz finanzierten Teil der italienischen Luino-Linie sind im Wesentlichen umgesetzt. Offen sind noch Profilan- passungen im Raum Basel (Tunnel Schützenmatt und Kannenfeld) und bei Bellinzona (Tunnel Svitto II und Dragonato II). Mit Italien wurde 2020 vereinbart16, die Simplon- Linie hinsichtlich Kapazität und Lichtraumprofil bis 2029 weiterzuentwickeln, die Schweiz beteiligt sich mit einem Kostendach. Per Juni 2025 lag die Kostenprognose

15 SR 742.140.4 Bundesgesetz über den Bau und die Finanzierung eines 4‑Meter‑Korridors auf den Zulaufstrecken zur NEAT (4-Meter-Korridor- Gesetz) vom 13. Dezember 2013 16 SR 0.742.140.28 Abkommen zwischen dem Schweizerischen Bundesrat und der Regierung der Italienischen Republik über die Entwicklung der Bahninfrastruktur auf den Strecken zwischen der Schweiz und Italien auf der Lötschberg-Simplon-Achse, Abgeschlossen am 3. September 2020

bei 0,94 Milliarden Franken (Preisstand April 2012, exkl. MWST) und somit leicht unter dem Verpflichtungskredit von 0,99 Milliarden Franken.

2.1.3.3 Programm ZEB

Das Bundesgesetz zur «Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB) trat 2009 in Kraft17 und wurde 2016 angepasst. Die zu realisierenden Angebote sind grund- sätzlich Teil des bisherigen Angebotskonzepts 2035. Ausgenommen ist die ursprüng- lich angestrebte Fahrzeitverkürzung auf der Strecke Winterthur–St. Gallen, die vorab einer Gesamtüberprüfung der West-Ost-Achse bedarf. Das Ausbauprogramm ZEB um- fasst derzeit 95 Bauvorhaben. Schwerpunkte liegen im Raum Lausanne sowie bei In- vestitionen in die NEAT-Zufahrten und zwischen Olten und Aarau (Eppenberg-Tunnel). Über 90 Prozent der Vorhaben sind in Ausführung oder bereits in Betrieb. Per Juni 2025 lag die Kostenprognose bei 4,7 Milliarden Franken (Preisstand April 2005, exkl. MWST) und ist durch den Gesamtkredit von 4,8 Milliarden Franken gedeckt. Eine Re- duktion des Programmvolumens ist nicht vorgesehen und eine Anpassung des Ge- samtkredits (fünf Teilkredite) ist nicht erforderlich.

2.1.3.4 STEP Ausbauschritt 2025

Der Ausbauschritt 2025 (AS 2025) wurde 2013 von der Bundesversammlung beschlos- sen18 und 2024 angepasst19. Ziel ist der Abbau von Engpässen und der Kapazitätsaus- bau zur Bewältigung der steigenden Nachfrage. Die vorgesehenen Angebote sind grundsätzlich Teil des bisherigen Angebotskonzepts 2035. Ausgenommen ist die ur- sprünglich angestrebte Fahrzeitverkürzung Lausanne–Bern, die eine Gesamtüberprü- fung der West-Ost-Achse voraussetzt und erst in einem künftigen Ausbauschritt wei- terverfolgt werden kann. Der AS 2025 umfasst rund 70 Bauvorhaben, mit Schwerpunk- ten in den Knoten Genf und Bern (inkl. Gümligen–Münsingen) sowie weiteren Mass- nahmen im gesamten Netz, insbesondere in den Kantonen Basel-Stadt, Basel-Land- schaft, St. Gallen und Tessin. Über 70 Prozent der Vorhaben sind in Ausführung oder bereits in Betrieb. Die Umsetzung der Ausbauten kommt mehrheitlich planmässig vo- ran. Per Juni 2025 lag die Kostenprognose bei 6,9 Milliarden Franken (Preisstand Ok- tober 2008, exkl. MWST, ohne gewichtete Programmrisiken) und somit leicht über dem Verpflichtungskredit von 6,8 Milliarden Franken. Bisher wurden 2,5 Milliarden Franken ausgegeben und es bestehen Kostenrisiken von mehreren hundert Millionen Franken.

17 SR 742.140.2 Bundesgesetz über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEBG) vom 20. März 2009 (Stand am 1. Januar 2016) 18 SR 742.140.1 Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2025 der Eisenbahninfrastruktur vom 21. Juni 2013 Bundesbeschluss über die Änderung der Ausbauschritte 2025 und 2035 für die Eisenbahninfrastruktur vom 15. März 2024

2.1.3.5 STEP Ausbauschritt 2035

Der Ausbauschritt 2035 (AS 2035) wurde 2019 von der Bundesversammlung beschlos- sen20 und 2024 angepasst21. Prioritäre Ziele sind der Abbau bestehender oder abseh- barer Überlasten, die Beseitigung von Engpässen sowie der Angebotsausbau im Fern- , Regional- und Güterverkehr. Der AS 2035 umfasst derzeit 155 Bauvorhaben auf den Netzen der SBB und von 20 Privatbahnen. Für rund 80 Prozent der Vorhaben laufen Planungs- und Projektierungsarbeiten. 59 Vorhaben befinden sich im Plangenehmi- gungsprozess, in Ausführung oder sind bereits in Betrieb. Laufende Phasen werden plangemäss abgeschlossen. Bei Projekten, auf die der Bundesrat verzichten möchte, wird bis zum Beschluss des Parlaments über den vorliegenden Bundeschluss keine neue Projektphase begonnen.

Die Bundesversammlung hat für den AS 2035 insgesamt einen Kredit von 16,1 Milliar- den Franken gesprochen22. Per Juni 2025 lag die Kostenprognose bei 19,8 Milliarden Franken und damit um 3,7 Milliarden Franken über dem beschlossenen Verpflichtungs- kredit. Bisher wurden 0,9 Milliarden Franken ausgegeben.

2.1.3.6 Zusatzmassnahmen für das Angebotskonzept 2035

Wie in Kapitel 1.2 ausgeführt, hat sich gezeigt, dass das Angebotskonzept 2035 und die Umsetzung der darin hinterlegten Angebotsziele ohne Zusatzmassnahmen mit Kostenfolgen nicht funktioniert. Erforderlich wären zusätzliche Massnahmen, um das ursprüngliche Angebotskonzept 2035 fahrbar zu machen (sog. «Konsolidierung»), zu- sätzliche Mittel für die Sicherstellung der Personenflüsse in grossen Bahnhöfen und diverse Einzelmassnahmen. Zusammen mit den Mehrkosten in den bisherigen Aus- bauschritten würde sich der Mehrbedarf auf rund 14 Milliarden Franken (exkl. MWST und Teuerung) belaufen.

2.1.4 Erkenntnisse aus dem Gutachten der ETHZ

2.1.4.1 Strategiewechsel

Die Umsetzung der bisherigen Beschlüsse und Angebotsziele ist mit den vorhandenen Finanzmitteln sowie den bestehenden Planungs- und Bauressourcen nicht möglich. Die ETHZ empfiehlt in ihrem Gutachten «UVEK: Verkehr 2045» einen Strategiewech- sel: Anstelle einer kleinteiligen Verbesserung ohne wesentlichen strukturellen Mehr- wert sollen der Fokus auf grosse, strukturell wirksame Projekte und gezielte Ausbauten in kapazitätskritischen Netzbereichen gelegt werden. Flankierend sollen die Potentiale der Digitalisierung forciert genutzt werden. Schliesslich sind funktionale und technische Standards und Normen zu vereinfachen und pragmatisch anzuwenden.

20 SR 742.140.5 Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur vom 21. Juni 2019 Bundesbeschluss über die Änderung der Ausbauschritte 2025 und 2035 für die Eisenbahninfrastruktur vom 15. März 2024 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur vom 11. Juni 2019 sowie Bundesbe- schluss über die Erhöhung des Verpflichtungskredits für den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur vom 26. Februar 2024

2.1.4.2 Neupriorisierung des STEP Eisenbahninfrastruktur

Der Bundesrat schlägt auf Grundlage des Gutachtens der ETHZ eine Neupriorisierung der Ausbauprojekte vor, die mit einem Verzicht auf bereits von der Bundesversamm- lung beschlossene Projekte einhergeht. Von den Prioritäten gemäss dem Gutachten der ETHZ weicht der Bundesrat nur in begründeten Fällen ab.

Im Bahnbereich ist dem Umstand Rechnung zu tragen, dass

• Infrastruktur und Angebot aufeinander abgestimmt werden müssen,
• prognostizierten Überlasten im Horizont bis 2045 mit entsprechenden Kapazitäten begegnet werden muss,
• Ausbaumassnahmen auf hochbelasteten Hauptstrecken nicht zum Verlust wertvol- ler Kapazität oder Fahrzeit führen dürfen,
• Ausbaumassnahmen z. T. mit notwendigem Substanzerhalt und Drittprojekten ab- zustimmen sind,
• ergänzende Infrastrukturausbauten notwendig sind, um den Nutzen von strukturell wirksamen Projekten sowie sich aktuell in Bau befindenden Vorhaben realisieren zu können (sog. «Ergänzungsmassnahmen»).

2.1.5 Folgen des Strategiewechsels

Der Bundesrat möchte das Bahnnetz mit gestaffelten Angebots- und Realisierungsho- rizonten schrittweise ausbauen. Dies erlaubt klar definierte Ausbauten per 2030 und 2035, die mit konkreten Angebotskonzepten verknüpft werden. Weitere Zwischen- schritte werden mit der Botschaft 2031 aufgezeigt. Für den Realisierungshorizont 2045 schlägt der Bundesrat Schlüsselprojekte vor und skizziert die mögliche Angebotsent- wicklung grob. Die langfristige, strategische Ausrichtung der Weiterentwicklung der Bahn wird durch die Langfristperspektive Perspektive BAHN 2050 bestimmt.

Abbildung 3 Schrittweise Angebotsentwicklung in vier Horizonten

Stärker und konkreter als bisher wird die Langfristperspektive Perspektive BAHN 2050 die strategische Ausrichtung der Weiterentwicklung der Bahn bestimmen. Weiterhin erfolgt der Bahnausbau schrittweise, jedoch in verschiedenen Zeithorizonten. Dieses

Vorgehen soll sicherstellen, dass auch die Digitalisierung und die technologische Ent- wicklung berücksichtigt werden und laufende Investitionen zeitnah in Wert gesetzt wer- den können. Dabei wird unterschieden zwischen Infrastrukturprojekten von strategi- scher Bedeutung für das Netz, so genannte strategische Netzelemente, und technisch notwendigen Ergänzungsmassnahmen, die für ein funktionierendes Angebotskonzept benötigt werden.

2.1.6 Kriterien für die Auswahl der Projekte

Die mit dem Strategiewechsel verbundene Priorisierung basiert auf den folgenden Kri- terien:

• Finanzierbarkeit/Finanzrahmen: Die Kosten aller weiterzuverfolgenden Angebots- ziele müssen den vom BIF abgeleiteten, strategisch gesetzten Finanzrahmen für die Horizonte 2035 und 2045 einhalten. Dabei sind die benötigten Finanzmittel für die bereits beschlossenen und nicht mehr überprüften Massnahmen, für die benötigten Ergänzungsmassnahmen im Realisierungshorizont 2035 und für die Digitalisierung der Bahninfrastruktur prioritär zu betrachten. Die Kosten für die strategischen Net- zelemente sowie die später bei der Ausplanung des Angebots notwendigen Ergän- zungsmassnahmen sind mitzuberücksichtigen.
• Projektreife: Die Kostengenauigkeit von strategischen Netzelementen hängt vom Reifegrad der Projekte ab. Nur strategische Netzelemente, für die spätestens bei Abschluss der Vernehmlassung ein abgeschlossenes Vorprojekt mit entsprechen- der Kostengenauigkeit vorliegt, werden zur Realisierung vorgeschlagen. Für strate- gische Netzelemente, für die noch kein abgeschlossenes Vorprojekt vorliegt und de- ren Priorität hoch ist, sind Projektierungsmittel vorgesehen. Die Freigabe der Finan- zierungsmittel für die Realisierung erfolgt mit einer späteren Botschaft bei Vorliegen des abgeschlossenen Vorprojekts.
• Priorisierung im ETH-Gutachten: Im Grundsatz wird auf die Priorisierung im ETH- Gutachten gestützt, insbesondere für strategische Netzelemente sowohl mit natio- naler und regionaler Wirkung. Hoch priorisierte strategische Netzelemente sind bis auf Ausnahmefälle aufgrund nachfolgender Kriterien weiterzuverfolgen.
• Nutzen-Kosten- Analyse (NKV): Gemäss Art. 48c des EBG liegt den vorgeschlage- nen Massnahmen eine volkswirtschaftliche Bewertung zu Grunde. Für alle Ausbau- massnahmen wurde im Rahmen der früheren Arbeiten zu den Ausbauschritten eine volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Analyse gemäss NIBA (Nachhaltigkeitsindikato- ren für Bahninfrastrukturprojekte) durchgeführt. Im Hinblick auf die Botschaft erfolgt eine Neubewertung für den Horizont 2035 und eine Aktualisierung der Kosten-Nut- zen-Analyse für die strategischen Netzelemente.
• Überlastabbau: Das Projekt leistet mit dem damit verbundenen Angebotsziel einen Beitrag zum Abbau von prognostizierten Überlasten.
• Aufwärtskompatibilität mit der Perspektive BAHN 2050: Das Projekt ist aufwärtskom- patibel mit der verkehrlichen Konkretisierung der Perspektive BAHN 2050, bzw. dem Zielbild STEP.

• Bodennutzung und Schutzgebiete: Die im Ausbauschritt 2035 bereits bewerteten Massnahmen weisen keine unverhältnismässige Bodennutzung oder Tangierung von Schutzgebieten auf. Im Hinblick auf die Botschaft erfolgt eine Aktualisierung für die strategischen Netzelemente.

• Abhängigkeiten zu Substanzerhalt oder Nachbarprojekten: Zwingend notwendiger und ohnehin anfallender Substanzerhalt oder Nachbarprojekte, beispielsweise aus dem Programm Agglomerationsverkehr oder auf der Strasse, rechtfertigen den zu- sätzlichen Mittelbedarf für den Ausbau.
• Notwendigkeit für ein funktionierendes Angebotskonzept: Das Projekt ist für ein funk- tionierendes Angebotskonzept, insb. im Horizont 2035, zwingend notwendig.
• Kein Kapazitätsverlust auf Hauptstrecken: Die Massnahme führt nicht zu Kapazitäts- verlust auf Hauptstrecken des Bahnnetzes oder zu Fahrzeitverlusten im langläufigen Verkehr, zu deren Ausgleich unmittelbar oder mit dem nächsten Ausbau zusätzliche Kompensationsmassnahmen erforderlich wären; dies betrifft insbesondere neue Haltestellen.

2.1.7 Ausbauschritt 2027 und Anpassungen an den Ausbauschritten 2025 und 2035

Aufgrund der Bestätigung bereits durch die Bundesversammlung beschlossener Mas- snahmen verteilen sich die Mittel über mehrere Bundesbeschlüsse zum Ausbauschritt 2025, Ausbauschritt 2035 und Ausbauschritt 2027.

Gestützt auf das oben beschriebene neue Vorgehen sieht der Bundesrat mit dieser Vorlage folgende Massnahmen vor:

• Angebotsausbau per 2030 (0,05 Milliarden Franken, Preisstand 06/2025, vgl. Ab- schnitt 2.1.7.1)
• Angebotsausbau per 2035 (3,0 Milliarden Franken, Preisstand 06/2025, vgl. Ab- schnitt 2.1.7.2)
• National und regional strukturgebende Projekte (Schlüsselprojekte) mit Realisie- rungshorizont 2045 (13,6 Milliarden Franken, Preisstand 06/2025, vgl. Abschnitt 2.1.7.3)
• Ergänzende Infrastrukturen für den Angebotsausbau per 2045 (1,8 Milliarden Fran- ken, Preisstand 06/2025, vgl. Abschnitt 2.1.7.4)
• Digitalisierung (1,0 Milliarden Franken, Preisstand 06/2025, vgl. Abschnitt 2.1.7.5)
• Planungsmittel, Mittel für Seilbahnen und Mitfinanzierung von Infrastrukturen im Ausland (1,0 Milliarden Franken, Preisstand 06/2025, vgl. Abschnitt 2.1.7.6)

Diese Vorlage beinhaltet damit überwiegend strategische Netzelemente, die von der Bundesversammlung bereits beschlossen worden sind und deren Priorität die ETHZ bestätigt hat. Dazu kommen die erste Etappe des Durchgangsbahnhofs Luzern und der multifunktionale Grimseltunnel als neue, strategische Netzelemente. Damit ergibt sich nach aktuellem Planungsstand ein Gesamtpaket über rund 20 Milliarden Franken, Preisstand 06/2025 exklusive MWST und zukünftige Teuerung. Einschliesslich MWST und zukünftiger Teuerung liegt der Gesamtrahmen bei rund 23 Milliarden Franken.

2.1.7.1 Angebotsausbau per 2030

Für den Angebotsausbau per 2030 ist die Einführung einer zusätzlichen Verbindung Biel – Yverdon-les-Bains mit einer Verlängerung nach Genf vorgesehen. Dem Ausbau zugrunde liegt die Inbetriebnahme des Netzelements Doppelspurtunnel Ligerz–Twann. Für die Angebotseinführung sind Ergänzungsmassnahmen im Umfang von rund 50 Millionen Franken im Raum Renens (Projekt Tête Ouest) notwendig.

2.1.7.2 Angebotsausbau per 2035

Der Fokus des Angebotsausbaus 2035 liegt auf der Steigerung der Kapazität auf über- lasteten Strecken. Der Angebotsausbau ermöglicht per 2035 den Viertelstunden-Takt IC Bern - Zürich, Halbstundentakte der IR Bern - Luzern und IR Basel - Zürich sowie im Mittelland systematische Halbstunden-Takte im Regionalverkehr. In den Räumen Lausanne-Genève und Bellinzona-Locarno können mit zusätzlichen Zugsverbindun- gen die Kapazitäten im Regionalverkehr erhöht werden. Im Raum Zürich erfolgt die Kapazitätssteigerung mit verlängertem Rollmaterial. Der Güterverkehr profitiert von zu- sätzlichen Kapazitäten, resp. verbesserten Qualitäten im Ost-West Verkehr Zürich – Lausanne. Dieser Ausbau entspricht dem Kernnutzen des bisherigen Angebotskon- zepts 2035, trägt zum Abbau der dringlichsten Überlasten bei und ist aus Sicht Bun- desrat unverzichtbar. Der Ausbau berücksichtigt die sich aktuell in Bau befindenden und bis 2035 realisierbaren Netzelemente. Für den Angebotsausbau per 2035 sieht der Bundesrat Ergänzungsmassnahmen im Umfang von rund 3 Milliarden Franken vor.

Tabelle 2 Angebotsausbau mittelfristiger Realisierungshorizont 2035

Strategische Angebotsziele Angebotsverbesserungen auf Ebene Fahrplan Kapazitätsausbau Mittelland - 1/4h-Takt IC Bern-Zürich-Zürich Flughafen im Personenverkehr - 1/2h-Takt IR Bern-Zofingen-Luzern

• 1/2h-Takt IR Basel-Aarau-Zürich
• 4 Züge pro Stunde Aarau-Zürich, Brugg AG-Baden-Zü- rich und Muri AG-Lenzburg
• 1/2h-Takt Baden–Olten–Zofingen–Sursee
• 1/2h-Takt Langenthal–Lenzburg–Rotkreuz Kapazitätsausbau Mittelland - Eliminierung der Richtungsausschlüsse Zofingen – im Güterverkehr Lenzburg (Nationalbahn)
• +1 Gütertrasse Zofingen – ABS – Solothurn
• +1 Gütertrasse RB Limmattal – Altdorf
• +1 Gütertrasse Basel RB- Stein Säckingen (weiter nach Koblenz oder in NVZ nach Suhr / RB Limmattal)
• Zusätzliche Kapazität RB-Limmattal - Rupperswil
• Diverse verbesserte Verknüpfungen zwischen Güter- verkehrstrassen Kapazitätsausbau Jurasüdfuss - 3. Fernverkehrszug Biel/Bienne – Yverdon-les-Bains im Personen- und Güterverkehr mit direkter Weiterführung nach Genève (Bypass-Zug)
• +1 Expressgütertrasse Rangierbahnhof Limmattal – Lausanne-Triage inkl. Fahrzeitverkürzung Lausanne Triage – Biel
• Aufhebung Einschränkung Güterverkehr zur Hauptver- kehrszeit Cornaux-Biel
• Diverse verbesserte Verknüpfungen zwischen Güter- verkehrstrassen Kapazitätsausbau Genève – - Angebotsverdichtung RE Genève – Renens Lausanne - Angebotsverdichtung Annemasse–Lancy-Pont-Rouge im Personenverkehr (–La Plaine)
• Coppet – Genève – Annemasse mit Doppelstockzügen Kapazitätsausbau im Raum Genf - Aufhebung Richtungsausschluss Güterverkehr La und Lausanne Plaine – Genève La Praille im Güterverkehr - +1 Gütertrasse Daillens – Lausanne Triage Kapazitätsausbau Palézieux - Palézieux – Payerne mit Doppelstockzügen – Payerne im Personenverkehr

Strategische Angebotsziele Angebotsverbesserungen auf Ebene Fahrplan Kapazitätssteigerung Tessin - 4. Produkt RV Bellinzona-Locarno im Regionalverkehr - Verlängerung 1/2h-Takt Lugano–Rivera–Bironico– Giubiasco nach Bellinzona Kapazitätsausbau S-Bahn Zürich - Längere Züge im Furttal, Zürcher Oberland und Win- im Regionalverkehr terthur-Schaffhausen Hinweis: Planungsstand März 2026. Weitere Verbesserungen sind noch bis zur Botschaft in der Erarbeitung.

2.1.7.3 Strategische Netzelemente mit Realisierungshorizont 2045

Strategische Netzelemente mit nationaler Wirkung

Der Horizont 2045 fokussiert auf die strategischen Weichenstellungen für den Bahn- ausbau im Zeithorizont bis 2045. Hierbei werden die bis 2045 weiterzuverfolgenden strategischen Angebotsziele definiert und – bei genügender Projekttiefe – die dazu be- nötigten strategische Netzelemente beschlossen. Für den Ausbau mit Zeithorizont 2045 sieht der Bundesrat die folgenden strategischen Netzelemente vor: Zimmerberg- Basistunnel II, 4. Gleis Zürich Stadelhofen, Ligne directe Neuchâtel – La Chaux-de- Fonds, Ausbauten in den Knoten Genf und Basel, erste Etappe Durchgangsbahnhof Luzern, Grimseltunnel sowie erste Ergänzungsmassnahmen für ein funktionierendes Angebotskonzept 2045.

Tabelle 3 Strategische Angebotsziele und deren Netzelemente im strategischen Realisierungshorizont 2045. (Je Kostenblock wird bei unterschiedlichen Projektphasen die höchste darin vorkommende Kosten- bandbreite ausgewiesen)

Strategische Angebotsziele Strategische Netzelemente mit natio- Kosten naler Wirkung in Mio. CHF¹ Kapazitätsausbau S-Bahn Zürich - 4. Gleis Zürich Stadelhofen 1700³ Kapazitätsausbau Regionalver- - Tiefbahnhof Genf 1800³ kehr Genf Kapazitätsausbau und Beschleuni- - Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds: 1600² gung Neuchâtel – La Chaux-de- Ligne directe Fonds Kapazitätsausbau und Beschleuni- - Zimmerberg-Basistunnel II 1800³ gung Zürich – Zug Kapazitätsausbau Knoten Luzern - Dreilindentunnel und unterirdischer 30003 Kopfbahnhof Kapazitätsausbau Basel SBB und - Ausbau Publikumsanlagen Basel 9002 Verkehrsdrehscheibe Margarethen SBB - Neubau Margarethenbrücke Lückenschluss zwischen dem - Neue Bahnlinie Innertkirchen – Ober- 8002 Schmalspur-Bahnnetz nördlich wald (Multifunktionaler Grimseltun- und südlich der Alpen nel) Projekt- und Preisstand Juni 2025, exkl. MWST Kostengenauigkeit +/- 30% Kostengenauigkeit +/- 20%

Der Grimseltunnel wird gemäss den Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastruktur- projekte (NIBA) mit 0 bewertet. Aufgrund der sich bietenden Chancen für Bündelungs- synergien, dem touristischen Potential und der Verbesserung des Zugangs zu Touris- musregionen wird der Grimseltunnel trotzdem zu Realisierung vorgeschlagen. Zudem

wird der Grimseltunnel im Gutachten der ETHZ priorisiert. Der Entscheid für den Grim- seltunnel steht jedoch unter dem Vorbehalt, dass eine Bündelung mit der heute über den Grimselpass verlaufenden Übertragungsleitung möglich ist. Das Ergebnis dieser Überprüfung wird für das zweite Halbjahr 2026 erwartet. Weiter erwartet der Bundesrat von den betroffenen Kantonen und Gemeinden, dass sie bis zur Verabschiedung der Botschaft des Bundesrats aufzeigen, wie sie die entstehenden Potenziale durch eine proaktive Raumplanung und Standortentwicklung nutzen möchten. Sollten grössere Kostensteigerungen auftreten oder die weiteren Bedingungen nach Art. 48c EBG nicht erfüllt werden können, ist im Rahmen einer Gesamtschau allenfalls auf das Projekt zu verzichten.

Strategische Netzelemente mit regionaler Wirkung

Neben den strategischen Netzelementen, bestehend aus Grossprojekten mit oftmals nationaler Wirkung, sieht der Bundesrat auch die Bestätigung von strategischen Aus- bauvorhaben mit regionaler Wirkung und ihren Netzelementen vor.

Tabelle 4 Strategische Ausbauvorhaben mit regionaler Wirkung im strategischen Realisierungshorizont 2045. (Je Kostenblock wird bei unterschiedlichen Projektphasen die höchste darin vorkommende Kosten- bandbreite ausgewiesen)

Strategische Angebotsziele Strategische Netzelemente mit regio- Kosten in naler Wirkung Mio. CHF1 Kapazitätsausbau - Täsch – Zermatt: Tunnel Unnerchriz 4704 Täsch - Zermatt (MGB) Kapazitätsausbau - Ausbau Knoten Bern (bereits in Bau 2103 S-Bahn Bern und nicht miteingerechnet)

• Münsingen: Wendegleis
• Bern Brünnen: Wendegleis Kapazitätsausbau - Lottstetten-Jestetten: Doppelspur 1904 Zürich-Schaffhausen Kapazitätsausbau - Assens – Etagnières: Double voie et 1704 Lausanne – Bercher (LEB) traversée souterraine Kapazitätsausbau - Ausbau rbs Bahnhof Bern (bereits in 1702 Bern – Solothurn/Worb (RBS) Bau und nicht miteingerechnet)
• Solothurn: Perronverlängerung
• Deisswil – Bolligen: Doppelspur
• Boll-Utzigen – Stettlen: Doppelspur
• Zollikofen: Wendegleis Neue Linienführung - Fideris – Küblis: Fideristunnel 1604 Fideris – Küblis (RhB) Kapazitätsausbau - Leysin-Village – Leysin-Télécabine: 1404 Aigle – Leysin (TPC) Nouveau tracé Leistungssteigerung St.Gallen – - St. Gallen: Leistungssteigerung 1402 Rorschach - Kreuzlingen Bahnhof
• Rorschach: 6. Perronkante
• Münsterlingen – Scherzingen:

2. Perronkante

Kapazitätsausbau Zürich – Sihl- - Zürich Binz – Borrweg: Doppelspur 803 wald / - Uetliberg (SZU) - Zürich Leimbach Süd: Doppelspur - Zürich Brunau – Höcklerbrücke: Doppelspur

Strategische Angebotsziele Strategische Netzelemente mit regio- Kosten in naler Wirkung Mio. CHF1 Kapazitätsausbau - Wil West: neue Haltestelle 603 Frauenfeld – Wil (AB) - Jakobstal: neue Kreuzungsstelle

• Münchwilen Pflegeheim: Umbau Kreuzungsstelle
• Frauenfeld - Wil: Anpassungen Si- cherungsanlagen Weitere Kapazitätsausbauten - Kägiswil: Doppelspur (zb) 804 Meterspurbahnen - Li Foppi: Kreuzungsstelle (RhB)
• Leimental – Basel: S-Tram (BLT) Weitere regionale - Kleinwabern: Neue Haltestelle 802 Angebotsverbesserungen - Le Noirmont Sous-la-Velle: Nou- velle halte
• Agy: Nouvelle halte
• Givisiez: Nouvelle diagonale
• Thörishaus Station – Niederwan- gen: Überholgleis Projekt- und Preisstand Juni 2025, exkl. MWST Kostengenauigkeit +/- 50% Kostengenauigkeit +/- 30% Kostengenauigkeit +/- 20%

In der Abbildung 4 und der Abbildung 5 sind die Angebotsverbesserungen bis und mit 2045 sowie die strategischen Netzelemente mit nationaler und regionaler Wirkung im Realisierungshorizont 2045 auf einer Karte dargestellt.

Abbildung 4 Angebotsverbesserungen bis und mit Realisierungshorizont 2045

Abbildung 5 Strategische Netzelemente mit nationaler und regionaler Wirkung im Realisierungshorizont 2045

2.1.7.4 Ergänzende Infrastrukturen für den Angebotsausbau per 2045

Damit das den strategischen Netzelementen zugrundeliegende Angebotsziel mit einem funktionierenden Angebotskonzept 2045 realisiert werden kann, sind Mittel für Ergän- zungsmassnahmen wie Weichen, Abstellanlagen oder angepasste Signalisierungen notwendig. In dieser Vorlage wird ein erster Rahmenbetrag von 1,8 Milliarden Franken für bereits weit fortgeschrittene Projekte beantragt (ca. 10 % der Gesamtsumme der strategischen Netzelemente). Der Entscheid über die Auswahl der ergänzenden Infra- strukturen soll zukünftig beim Bundesrat liegen (vgl. Kap. 2.1.9)

Der zukünftige Bedarf wird bis zur Botschaft 2031 ermittelt (vgl. Kap. 2.1.12.1).

2.1.7.5 Digitalisierung

Die Digitalisierung des Schweizer Eisenbahnnetzes ist entscheidend für zukünftige Ka- pazitätssteigerungen. Zentral dabei ist die Umsetzung des «European Rail Traffic Ma- nagement Systems» (ERTMS) und insbesondere die Einführung der Führerstandsig- nalisierung (FSS) gemäss dem «European Train Control System Level 2» (ETCS L², die in der entsprechenden Strategie des BAV beschrieben sind. Mit der FSS erhält das Lokpersonal alle relevanten Informationen in Echtzeit direkt im Führerstand, was eine präzisere Zugsteuerung, eine weitergehende Automatisierung und kürzere Zugfolge- zeiten ermöglicht. Die Digitalisierung ermöglicht, dass mehr Züge auf der gleichen Inf- rastruktur verkehren können. Dadurch steigt die Kapazität und es kann auf Ausbauten verzichtet werden. Zum Beispiel kann zwischen Yverdon-les-Bains und Boudry dank der FSS auf einen aufwändigen Ausbau der herkömmlichen Signalisierung verzichtet

werden. Durch die konsequente Umstellung auf FSS lassen sich Systemkomplexität und Kosten reduzieren, wie die Arbeiten zum Postulat 22.3261 «Mehr Digitalisierung für eine höhere Kapazität im Bahnverkehr» zeigen. Der technische Bericht wird parallel zur Vernehmlassung publiziert. Da viele Stellwerke in den kommenden Jahren ohnehin ihr Lebensende erreichen und ersetzt werden müssen und eine Automatisierung des Bahnverkehrs nur mit FSS nachhaltig möglich ist, soll die Umstellung auf FSS konse- quent und ohne zusätzliche Verzögerung erfolgen. Der Bundesrat beantragt dafür eine erste Finanzierungstranche von 1 Milliarde Franken. Für die bis 2045 angestrebte Ka- pazitätssteigerung durch die Digitalisierung sind weitere Mittel vorgesehen.

2.1.7.6 Planungsmittel, Mittel für Beiträge an Seilbahnen sowie grenzüberschreitenden Mass- nahmen

Die Planung und Projektierung noch nicht beschlossener Projekte ist eine unverzicht- bare Vorbedingung für die Realisierung und dauert in der Regel mehrere Jahre. Damit die Projekte dereinst zeitgerecht realisiert werden können, müssen die finanziellen Mit- tel für diese Arbeiten bereits heute zur Verfügung gestellt werden. Für die weitere Pla- nung der Erweiterungsprojekte auf dem Eisenbahnnetz, für allfällige Bundesbeiträge zur Finanzierung von grenzüberschreitenden Massnahmen (z.B. für eine mögliche Di- rektverbindung Schweiz – London oder Annahmegleise des Gateway Basel Nord) und für Beiträge des Bundes an Seilbahnen mit Erschliessungsfunktion beantragt der Bun- desrat gesamthaft 1 Milliarde Franken.

2.1.8 Rückkommen auf bereits beschlossene Projekte

2.1.8.1 Vorgehen und Ergebnis

Die knappen finanziellen Mittel, die Neupriorisierung des Gutachtens der ETHZ und der empfohlene Strategiewechsel machen es unabdingbar, dass zunächst der Bundesrat und anschliessend die Bundesversammlung auf bereits beschlossene Massnahmen zurückkommen. Dies hat relevante Abstriche am ursprünglichen Angebotskonzept

2035 zur Folge.

Um festzulegen, für welche Massnahmen der Bundesrat der Bundesversammlung ein Rückkommen beantragt, wurde wie folgt vorgegangen: Auf Basis der in 2.1.6 definier- ten Kriterien wurden die für den Horizont 2045 prioritären strategischen Angebotsaus- bauten definiert. Die dafür zusätzlich absehbaren notwendigen Ergänzungsmassnah- men müssen teilweise oder gänzlich realisiert werden. Für diese Projekte können die bestehenden Beschlüsse beibehalten werden. Alle weiteren in Verkehr ’45 überprüften Projekte aus den bereits beschlossenen Ausbauschritten, welche die in Kapitel 2.1.6 definierten Kriterien nicht erfüllen, können mit dem gegebenen finanziellen Rahmen nicht realisiert werden. Die betroffenen Projekte sind in der Tabelle 5 dargestellt.

Tabelle 5 Nicht zu realisierende Projekte des STEP AS 2035/AS 2025; kursiv dargestellt sind Projekte, für die in reduziertem finanziellem Umfang Mittel im Realisierungshorizont 2045 reserviert bleiben.

Pla- Projekt Infrastruk- Kosten nungs- turbetrei- in Mio. region berin und CHF¹ Programm Agy: Point de croisement SBB, AS35 15.0 Biel/Bienne: Anpassungen Westkopf SBB, AS35 31.4 Bowil – Signau: Verlängerung Doppelspur SBB, AS35 31.7

Arc Jurassien Langenthal West: Spange Önz SBB, AS35 220.2 Aefligen: Ausbau Kreuzungsstation BLS, AS35 5.5 Ins: Wendegleis BLS, AS35 13.8

Berne Fribourg Thun Nord: Neue Haltestelle BLS, AS35 37.1 Vidmarhallen – Liebefeld – Köniz: Doppelspur BLS, AS35 56.8 Aebeni-Weid, Kreuzungsstelle MOB, AS35 15.8 Melchenbühl – Gümligen: Doppelspur RBS, AS35 11.5 ArcExpress (Studie) CJ, AS35 --- Ardon: Voie de formation SBB, AS35 23.9 Collombey-le-Grand: Nouvelle halte SBB,AS35 5.4 Nyon: Installations d’accueil et successions serrées SBB, AS35 200.4 Vevey: Désenchevêtrement des trafics SBB, AS35 137.0

Arc lémanique Vouvry: Gare de croisement SBB, AS35 12.0 Yverdon Y-Parc: Nouvelle halte SBB, AS35 25.6 Yverdon-les-Bains – Boudry : Amélioration du distancement SBB, AS35 12.0 Yverdon-les-Bains: Nouvelle diagonale SBB, AS35 4.4 Planchamp, Gare de croisement MOB, AS35 30.8 Martigny-Expo: Nouvelle halte TMR, AS35 5.0 En Lugènes: Station de croisement TRA, AS35 11.5 Yverdon-les-Bains – Sainte-Croix: Corrections de tracé TRA, AS35 5.7 Les Granges (Orbe): 2ème quai et passage inférieur TRA, AS35 12.7 Bypass Bussigny (Studie) SBB, AS35 --- Aarau Ost: Schnelle Spurwechsel SBB, AS35 15.3 Aarau: Parallele Einfahrten Westkopf SBB, AS35 8.8 Baden: Perronverlängerung Gleise 4/5 SBB, AS35 19.4 Basel Neuallschwil: Neue Haltestelle SBB, AS35 18.2 Dornach-Apfelsee: Neue Haltestelle SBB, AS35 19.8 Döttingen: Verlängerung Kreuzungsgleise SBB, AS35 5.2 Egerkingen: Perronverlängerung SBB, AS35 2.4 Entflechtung Pratteln (nur Studie) SBB, AS25 29.5

Nordwestschweiz Grenchen Süd: Wendegleis / Perronanpassungen Gleis 3 SBB, AS35 32.5 Kölliken: Kreuzungsgleis SBB, AS35 28.5 Oensingen Dorf: Neue Haltestelle SBB, AS35 11.5 Othmarsingen: Perronverlängerung und schnelle Durchfahrt SBB, AS35 40.9 Rupperswil: Schnelle Einfahrt Gleis 1 SBB, AS35 7.6 Schinznach Bad: Überholgleis SBB, AS35 26.2 Schönenwerd West: Wendegleise SBB, AS35 55.3 Solothurn: Anlagenanpassungen SBB, AS35 133.9 Suhr West: Kreuzungsgleis SBB, AS35 41.4 Wettingen: Puffergleis SBB, AS35 10.4 Zofingen: Anlagenanpassungen SBB, AS25 117.0 Basel Solitude: Neue Haltestelle BEV, AS35 92.8 Solothurn – Biberist Ost: Partielle Doppelspur BLS, AS35 38.3

Pla- Projekt Infrastruk- Kosten nungs- turbetrei- in Mio. region berin und CHF¹ Programm Leuggelbach – Linthal: Kreuzungsstation und ZfZ-Verkürzung SBB, AS35 54.1 Lütisburg: Kreuzungsstation SBB, AS35 31.1 Rorschach – Rorschach Stadt: Schliessung Doppelspurlücke SBB, AS35 35.2

Ostschweiz Stein am Rhein: Wendegleis SBB, AS35 7.9 Tägerschen: Kreuzungsstation SBB, AS35 22.5 Weinfelden: Anlagenerweiterungen SBB, AS35 75.3 Weinfelden-Siegershausen: Zugfolgezeitverkürzung SBB, AS35 10.0 Wil SG: Anpassungen Signalisation SBB, AS35 1.9 Winterthur – Weinfelden: Zugfolgezeitverkürzung SBB, AS35 38.0 Zürich - Chur: Kapazitätsausbau (Projektierung DS Tiefenwinkel) SBB, AS35 10.0

Ebikon: Anlagenerweiterungen inkl. Blockverdichtung Ebikon – SBB, AS35 218.4 Zentral- Fluhmühle schweiz Rothenburg: Überhol- / Annahmegleis SBB, AS35 13.1 Rotkreuz: 6. Perronkante mit Spurwechsel SBB, AS35 101.9 Samstagern: 3. Durchfahrtsgleis SOB, AS35 26.1 Winterthur Grüze Nord: Neue Haltestelle SBB, AS35 33.0 Oberwinterthur: Neues Perron Gleis 2 SBB, AS35 8.8

Zürich Ossingen: Kreuzungsstation SBB, AS35 26.7 RBL – Dietikon: Zugfolgezeitverkürzung SBB, AS35 3.9 Turbenthal: Kreuzungsstation SBB, AS35 16.2 Wädenswil: Haltestelle Reidbach SOB, AS35 1.7 Projekt- und Preisstand Juni 2025, exkl. MWST.

Insgesamt sollen Projekte im Umfang von rund 2,5 Milliarden Franken (Projekt und Preisstand Juni 2025, exklusive Mehrwertsteuer) gestrichen werden. Die für diese Pro- jekte bereits aufgelaufenen Planungs- und Projektierungskosten des Bundes betragen Stand Juni 2025 21,9 Millionen Franken.

2.1.8.2 Anpassung an Bundesbeschlüssen und Verpflichtungskrediten

Das Rückkommen auf die genannten Projekte erfordert Anpassungen am Bundesbe- schluss über den Ausbauschritt 2025 vom 21. Juni 2013 sowie am Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur vom 21. Juni 2019.

Gleichzeitig müssen die bestehenden Verpflichtungskredite angepasst werden. Dabei werden das Ergebnis der Priorisierung und die aktuelle Endkostenprognose der Pro- jekte berücksichtigt.

Die Projektentwicklungen im AS 2025 machen eine Erhöhung des Verpflichtungskre- dits um 185 Millionen Franken notwendig. Die Kostenentwicklung ist grösstenteils auf zusätzlich erforderliche Funktionalitäten sowie auf den ungenauen Kenntnisstand auf- grund der frühen Phase beim Kreditbeschluss zurückzuführen. Ein weiterer erheblicher Anteil resultiert aus erforderlichen Anpassungen an bestehenden Anlagen, der Kombi- nation mit Massnahmen im Substanzerhalt sowie aus der Logistikplanung.

Tabelle 6 Anpassung Verpflichtungskredit AS 2025 in Millionen Franken (Preisbasis Oktober 2008, ohne Teue- rung und Mehrwertsteuer)

Verpflichtungskredit Beantragte Verpflichtungs- Anpassung kredit nach Anpassung

Erhöhung aufgrund Projekt- entwicklungen 6765 + 185 6950

Total AS 2025 6765 + 185 6950

Trotz Reduktion des Programmvolumens ist auch der Verpflichtungskredit des AS 2035 aufgrund der Kostenentwicklung der verbleibenden Massnahmen anzupassen.

Tabelle 7 Anpassung Verpflichtungskredit AS 2035 in Millionen Franken (Preisbasis Oktober 2014, ohne Teue- rung und Mehrwertsteuer)

Verpflichtungskredit Beantragte Verpflichtungskredit Anpassung nach Anpassung Reduktion Programmvolumen und Erhöhung aufgrund Projekt- entwicklungen 1 630

Total AS 2035 16 070 1 630 17 700

2.1.9 Zuständigkeit für ergänzende Infrastrukturmassnahmen

Um in den verschiedenen Zeithorizonten jeweils ein funktionierendes Angebotskonzept realisieren zu können, sind neben den zugrundeliegenden strategischen Netzelemen- ten Ergänzungsmassnahmen notwendig. Dazu gehören Massnahmen, die vorwiegend technischer Natur sind, wie beispielsweise zusätzliche Weichen oder Abstellanlagen, die nicht zwingend in unmittelbarer geographischer Nähe zum strategischen Netzele- ment liegen müssen. Der Umfang und die exakte Lage der Ergänzungsmassnahmen werden insbesondere für den Horizont 2045 erst im Zuge der fortschreitenden Planun- gen bekannt sein. Aus diesem Grund werden für die Ergänzungsmassnahmen über- geordnete Sammelpositionen für die jeweiligen Angebotshorizonte beantragt. Mit dem Verpflichtungskredit werden die dafür notwendigen finanziellen Mittel gesamthaft re- serviert.

Der Entscheid über die Realisierung der einzelnen Ergänzungsmassnahmen soll in zeitlicher Hinsicht nach den Beschlüssen der Bundesversammlung zu den strategi- schen Netzelementen erfolgen. Die Zuständigkeit dafür soll beim Bundesrat liegen. Dieser soll die von der Bundesversammlung bewilligten und für die konkrete Ergän- zungsmassnahme erforderlichen Mittel freigeben, sobald ein abgeschlossenes Vorpro- jekt vorliegt. Der Bundesrat kann den Entscheid ans UVEK delegieren. Dies ermöglicht die notwendige Flexibilität bei der rollenden Planung der Eisenbahninfrastruktur sowie

eine stufengerechte, zweckmässige und wirtschaftliche Beschlussfassung23 je nach Art und Umfang der geplanten Infrastrukturmassnahmen. Für diese Änderung der Zustän- digkeiten und des Prozesses ist eine Gesetzesanpassung erforderlich (siehe dazu Kap. 4.1.2).

2.1.10 Vorprojekt als Bedingung für die Aufnahme in einen Ausbauschritt

Die Kostenschätzungen der Bahninfrastrukturprojekte erfolgten in der Vergangenheit oftmals in einem frühen Projektstadium und erwiesen sich in der Folge als ungenau. Je weiter fortgeschritten der Planungsstand eines Projektes ist, umso genauer lassen sich die Kosten für das Projekt schätzen. Zukünftig soll der Bundesrat der Bundesversamm- lung deshalb nur noch dann konkrete Infrastrukturprojekte in Form von strategischen Netzelementen unterbreiten können, wenn sie über ein abgeschlossenes Vorprojekt verfügen. Damit auch im Rahmen der Ergänzungsmassnahmen die Kostengenauigkeit erhöht werden kann, ist vorgesehen, dass die von der Bundesversammlung für Sam- melpositionen bewilligten Mittel erst mit jeweiligem Abschluss des Vorprojekts der ein- zelnen Infrastrukturmassnahmen durch den Bundesrat freigeben werden. Dazu schlägt der Bundesrat eine Gesetzesanpassung vor (vgl. Kap. 4.1.2).

2.1.11 Weitere Massnahmen ausserhalb der Vorlage

2.1.11.1 Massnahmen zur Verbesserung der Kostengenauigkeit

Neben den prozeduralen Anpassungen (vgl. Kap. 2.1.10) überprüft das BAV auch die Kostenschätzungsmethodik. Das BAV hat dazu im letzten Jahr interne und externe Studien durchgeführt und prüft derzeit prozessuale und methodische Anpassungen. In einem ersten Schritt wurde der Leitfaden zur Ermittlung der Kosten von Ausbauvorha- ben24 für neue Projekte hinsichtlich der anzuwendenden Risikozuschläge auf Basis der Erfahrungswerte angepasst. Die in Kapitel 2.1.7.3 sowie Tabelle 3 und Tabelle 4 ge- nannten Projekte haben je nach Projektreife eine Kostengenauigkeit von +/- 20 bis 50 Prozent. Bis zur Botschaft werden Umfang, Umsetzungspläne und Endkostenprogno- sen der genannten Projekte noch geschärft. Es ist möglich, dass die veranschlagten Kosten noch nach oben korrigiert werden müssen. Die Realisierung der Projekte bleibt abhängig von deren Kostenentwicklung und den verfügbaren Mitteln.

2.1.11.2 Senkung der Projektkosten durch Reduktion der Normendichte und «design to cost»

Der Bundesrat geht die im Gutachten der ETHZ geforderte Vereinfachung von Stan- dards und Normen an. Das Bundesamt für Verkehr hat zu diesem Zweck eine Arbeits- gruppe mit dem Verband öffentlicher Verkehr (VöV) eingesetzt. Ziel ist es, die Hand- lungsspielräume besser zu nutzen und Regulierung zu entschlacken. Allfälliger gesetz- geberischer Handlungsbedarf soll im Rahmen der Beantwortung des Postulats Würth (23.3703) identifiziert werden.

23 SR 172.0.10 RVOG, Art. 3, Abs. 3

Der Leitfaden ist abrufbar unter: www.bav.admin.ch > Allgemeine Themen > Arbeitshilfen > Leitfäden (Stand: 16.03.2026).

Zusätzlich soll künftig vermehrt das Prinzip «design to cost» angewendet werden. Das heisst, dass geprüft wird, ob Projekte im Umfang und in den Funktionalitäten reduziert werden können, wenn die veranschlagten Kosten nicht eingehalten werden können. Die Prüfung der Projekte inkl. des Abgleichs mit der Finanzierung soll grundsätzlich bereits in der Konzept- bzw. Vorprojektphase erfolgen. Der Ansatz «design to cost» kann dazu führen, dass Angebotsausbauten nicht wie vorgesehen umgesetzt werden können.

2.1.11.3 Anpassungen am Planungsprozess

Der Planungsprozess ist in Art 48 EBG definiert. Eine Evaluation des Planungsprozes- ses mit Fokus auf Ablauf und Einbezug der Planungspartner zeigte 2021 eine weitge- hend positive Einschätzung. Mit Blick auf das Resultat des Planungsprozesses – Aus- bau ist zu teuer für den BIF, zu wenig strategischer Fokus, zu lange in der Umsetzung – muss diese positive Einschätzung relativiert werden. Im Hinblick auf die Botschaft

2031 wird das BAV den Planungsprozess überprüfen und gegebenenfalls weitere An-

passungen vorschlagen.

2.1.12 Ausblick auf die Botschaft 2031 und den langfristigen Planungshorizont

2.1.12.1 Ausblick auf die Botschaft 2031

Im Hinblick auf die Botschaft 2031 sind verschiedene strategische Netzelemente vor- zusehen, die noch konkretisiert werden müssen. Es sind dies der Ausbau zwischen Morges und Perroy, die zweite Etappe des Durchgangsbahnhofs Luzern und die Durchmesserlinie Basel. Der Ausbau zwischen Morges und Perroy ist ein Sonderfall. Er wurde vom Parlament bereits beschlossen. Im Jahr 2019 hat das Parlament den Kapazitätsausbau zunächst mit einem dritten Gleis beschlossen. Im Jahr 2024 hat das Parlament eine neue Vari- ante mit einer zusätzlichen Doppelspur und Tunnel in den Beschluss aufgenommen. Dieses Projekt ist unbestritten und wird unverändert weitergeführt. Es sind allerdings zahlreiche rechtliche und technische Fragen zu klären. Die Kosten liegen zudem vo- raussichtlich deutlich über den vom Parlament bewilligten Mitteln, die im Verpflich- tungskredit enthalten sind. Der Bundesrat wird nach Vorliegen des abgeschlossenen Vorprojekts die definitive Höhe des Verpflichtungskredits mit der nächsten Botschaft

2031 festlegen. Der Zeitplan des Projekts bleibt dadurch unverändert.

Tabelle 8 Weiterzuverfolgendes strategisches Angebotsziel mit Beschluss zur Umsetzung, Bestätigung in Bot- schaft 2031 notwendig, aufgrund der noch nicht erreichten Projektreife

Strategische Angebotsziele Strategische Netzelemente Projektstand Kapazitätssteigerung Morges-Perroy Im Vorprojekt Lausanne – Genève

Für die Botschaft 2031 werden zudem weitere, im Gutachten der ETHZ als prioritär eingestuften Projekte über ein abgeschlossenes Vorprojekt verfügen und der Bundes- versammlung zum Beschluss vorgelegt werden können. Gemäss aktuellem Stand der

Planung möchte der Bundesrat in der Botschaft 2031 die folgenden strategischen Net- zelemente berücksichtigen:

Tabelle 9 Weiterzuverfolgende strategische Angebotsziele ohne Beschluss zur Umsetzung aufgrund der feh- lenden Projektreife

Strategische Angebotsziele Strategische Netzelemente Projektstand Neustrukturierung Durchgangsbahnhof Luzern Studie zur Weiterführung Knoten Luzern unterirdischer Kopfbahnhof als Durchgangsbahnhof ausgelöst Kapazitätssteigerung Durchmesserlinie Basel Studie ausgelöst S-Bahn Basel

Ausschlaggebend für diese Vorgehensweise ist unter anderem:

• Beim Durchgangsbahnhof Luzern können durch eine Etappierung Projektrisiken re- duziert werden, da die zweite Etappe noch nicht die nötige Projektreife aufweist.
• Das Herzstück Basel ist in der heutigen Form nicht innert nützlicher Frist und mit angemessenen Kosten umsetzbar. Gemeinsam mit den beiden Kantonen Basel und Basel-Landschaft soll eine alternative Lösung, allenfalls mit einer Etappierung, erar- beitet werden. Ziel ist es, in der Botschaft 2031 eine erste Etappe zu beschliessen.

Mit der Botschaft 2031 wird zudem eine erste Planung des Angebotsausbaus für den Horizont 2040 in denjenigen Regionen vorgenommen, in welchen die Inbetriebnahme von sich bereits in Bau befindenden strategischen Netzelementen kurz nach 2035 ge- plant ist (insb. Mehrspur Zürich – Winterthur mit Brüttener-Tunnel und Knoten Bern). Damit können diese Netzelemente möglichst zeitnah nutzbar gemacht werden. Dies setzt voraus, dass die notwendigen Ergänzungsmassnahmen spätestens mit dem Aus- bauschritt 2031 finanziert und umgesetzt werden.

Auch im Rahmen der Botschaft 2031 wird ein Rahmenbetrag für Ergänzungsmassnah- men vorzusehen sein, ebenso eine zweite Tranche für ERTMS zur weiteren Digitalisie- rung des Netzes sowie Mittel für Planung, Seilbahnen und Mitfinanzierung von Projek- ten im Ausland. Insgesamt sind dafür mindestens 4 bis 5 Milliarden Franken vorzuse- hen.

2.1.12.2 Überarbeitung des langfristigen Planungshorizontes

Das BAV wird bis zur Botschaft 2031 die Perspektive BAHN 2050 zum Zielbild STEP weiterentwickeln. Die räumliche Konkretisierung der Perspektive BAHN 205025 führt die langfristige Stossrichtung26 für den Ausbau der Bahninfrastruktur aus. Sie zeigt auf,

Perspektive BAHN 2050 – Räumliche Konkretisierung, BAV, 2024 Perspektive BAHN 2050 – Vision, Ziele und Stossrichtung, BAV, 2023

in welchen Räumen und Korridoren Potenziale für eine Ausbau der Bahn liegen und die Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern ist.

In einem nächsten Schritt wird die verkehrliche Konkretisierung vorgelegt. Sie be- schreibt ein mögliches Angebot für den Fern- und Güterverkehr, das die in den voran- gegangenen Schritten aufgezeigten Potenziale abholt. Damit wird auch eine wichtige Grundlage für die langfristige Konzeption der West-Ost-Achse auf der Schiene vorlie- gen, wie sie durch das Gutachten der ETHZ eingefordert wird (siehe dazu Kapitel 3.8). Die Konkretisierungen dienen dazu, die übergeordneten Planungen des BAV zu den langläufigen Verkehren mit den langfristigen regionalen Angebotsvorstellungen der Planungsregionen zu vereinen, was im Zielbild STEP münden wird.

2.1.13 Abweichungen zum Gutachten der ETHZ im Ausbauschritt 2027 und in der Planung für den Ausbauschritt 2031

Trotz der grundsätzlichen Orientierung an den Priorisierungen der ETHZ weicht der Bundesrat in folgenden Punkten vom Gutachten der ETHZ ab:

• Basel: Gemäss Gutachten kann das Herzstück Basel technisch erst nach 2045 rea- lisiert werden. Angesichts der nationalen und internationalen Bedeutung des grenz- überschreitenden Wirtschaftsraums Basel sucht der Bundesrat mit den beiden Kan- tonen BS und BL nach einer kostengünstigeren und technisch machbaren Alterna- tive. Mittel für eine erste Etappe sind für den Ausbauschritt 2031 vorzusehen. Die Arbeiten laufen unter dem Titel «Tiefbahnhof mit Durchmesserlinie».
• Kapazitätssteigerung Morges-Perroy: Für das strategische Netzelemente liegt noch kein abgeschlossenes Vorprojekt vor; der frühere Beschluss bleibt jedoch bestehen und die Projektierung wird ohne Unterbruch vorangetrieben (siehe Kap. 2.1.12.1).
• Luzern: Die ETHZ priorisiert den Vollausbau des Durchgangsbahnhofs Luzern. Um Termin- und Projektrisiken erheblich zu reduzieren, sieht der Bundesrat hingegen eine Etappierung vor. Die erste Etappe soll im Ausbauschritt 2027 vorgesehen wer- den. Die zweite Etappe soll umgehend projektiert und der Bundesversammlung mit dem Ausbauschritt 2031 zum Beschluss vorgelegt werden (siehe Kap. 2.1.12.1).
• Fideristunnel: Die ETHZ depriorisiert die neue Linienführung aus Sicht des Bahnan- gebots. Im Sinne der Gesamtverkehrsoptik wird am Projekt festgehalten, da der Fi- deristunnel Voraussetzung ist für den Bau des letzten Teilstücks der N28 im Prät- tigau.
• Diverse Ausbauten für die Bahnproduktion: Im Gutachten der ETHZ wurden Aus- bauten für die Bahnproduktion systematisch tief priorisiert, weil deren Beurteilbarkeit nicht gegeben war. Für ein funktionierendes Bahnangebot sind Abstellanlagen und Güterverkehrsanlagen sowie deren Erreichbarkeit jedoch eine Grundvoraussetzung.
• Verzicht auf geplante Projekte: Gemäss aktueller Angebotsplanung sind einzelne Projekte nicht mehr nötig, die das BAV bislang vorgesehen hat, die von der Bundes- versammlung aber noch nicht beschlossen worden sind. Zudem soll auf die beiden von der ETHZ priorisierten Massnahmen zum Personenfluss im Bahnhof Effretikon und in Genève Cornavin verzichtet werden. Grund für den Verzicht sind neue Er- kenntnisse aus der Projektentwicklung.
• Doppelspur Tiefenwinkel: Depriorisiert, da Stand heute kein strategisches Angebots-

ziel vorliegt, das dieses Infrastrukturelement benötigt. Im Gutachten der ETHZ wurde die Massnahme als prioritär erachtet, da sie eine bestehende Einspur im Hauptnetz

beseitigt. Der Einspurabschnitt schränkt die Fahrplangestaltung ein, der betroffene Korridor Zürich – Chur ist jedoch von Zwangspunkten im Raum Zürich und in den Knoten Sargans, Landquart und Chur weitgehend vorgegeben. In den bisherigen Planungen bringt die Schliessung der Doppelspurlücke kaum relevante Verbesse- rungen. Zudem besteht strategisch kein prioritäres Angebotsziel für einen Angebots- ausbau im betroffenen Korridor. Aufgrund begrenzter finanzieller Mittel ist von einer Schliessung der Doppelspurlücke ohne verkehrliche Auswirkungen abzusehen.

• Kapazitätssteigerung und Systematisierung Montreux-Oberland-Bahn (MOB): De- priorisiert aufgrund nicht vorhandener Überlastproblematik und nicht ausreichendem Kostendeckungsgrad im Betrieb.
• Optimierung Umsteigebeziehungen Bahnhof Interlaken Ost: Depriorisiert, da keine Sicherheitsproblematik im Personenfluss besteht.
• Neue Haltestelle Basel Neuallschwil: Depriorisiert aufgrund der Lage auf einer inter- nationalen Hauptstrecke, was beim zukünftigem Angebotsausbau zu einer Kapazi- tätsverminderung führen kann.
• Doppelspurlücke Rorschach – Rorschach Stadt: Depriorisiert, da Notwendigkeit im Horizont 2045 noch offen ist.
• Nyon, Installations d’accueil et successions serrées: Der Umfang des Projekts ist in Abstimmung mit dem Projekt Morges-Perroy noch zu klären.
• Spurwechsel Porrentruy: Ohne Ausbau kann ein identisches Angebot erreicht wer- den. Dabei wird ein etwas längerer Fussweg zu den Bushaltestellen in Kauf genom- men.
• Nicht mehr notwendige Ausbauten: Weitere kleinere Projekte, welche die ETHZ pri- orisiert hat, sind gemäss der aktuellen Angebotsplanung nicht mehr notwendig. Sie sollten deshalb gestrichen werden; die entsprechenden Projekte, welche die Bun- desversammlung bereits beschlossen hat, finden sich in Tabelle 5. Es sind dies: Melchenbühl – Gümligen: Doppelspur (RBS), RBL – Dietikon: Zugfolgezeitverkür- zung, Kölliken: Kreuzungsgleis, Suhr West: Kreuzungsgleis.

2.1.14 Geprüfte und verworfene Alternativen

Der Bundesrat hat eine Variante ohne zusätzliche BIF-Finanzierung geprüft. Unter Be- rücksichtigung des Gutachtens der ETHZ kam der Bundesrat zum Schluss, dass ohne zusätzliche Finanzierung auf viele prioritäre Ausbauten verzichtet werden müsste, da- runter auch die bereits von der Bundesversammlung beschlossenen Grossprojekte wie die Ligne directe Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds, Zimmerberg-Basistunnel II und das

4. Gleis Zürich Stadelhofen. Artikel 81a der Bundesverfassung verpflichtet den

Bundesrat, für ein ausreichendes Angebot an öffentlichem Verkehr in allen Landesgegenden zu sorgen. Deshalb hat er diese Variante verworfen.

Ebenfalls verworfen wurde das Festhalten am ursprünglichen Angebotskonzept 2035 (AK 2035). Im Rahmen der Arbeiten zur Konsolidierung des AK 2035 von 2022 – 2024 zeigte sich, dass die Umsetzung zu einem Mehrbedarf von 14 Milliarden Franken füh- ren würde. Die Kosten übersteigen die zusätzlichen Finanzmittel bei weitem. Ein Teil- verzicht auf die im Ausbauschritt 2035 vorgesehenen Ziele ist somit unabdingbar.

Schliesslich wurde auch eine Alternative mit einem reduzierten Angebotskonzept 2035 verworfen. Diese wurde im Jahr 2025 parallel zum Gutachten der ETHZ erarbeitet. Sie

weist einen Mehrbedarf von 7 Milliarden Franken auf und wäre mit der vorgesehenen Zusatzfinanzierung finanzierbar. Die Alternative setzt im Gegensatz zur Empfehlung der ETHZ auf kleinräumige, situative Optimierungen und Verbesserungen. Auf die Re- alisierung der strategischen Netzelemente Tiefbahnhof Luzern, Neuchâtel – La Chaux- de-Fonds und Grimseltunnel müsste bis nach 2045 verzichtet werden. Mit dem Strate- giewechsel hin zu einer Ausrichtung auf den Beschluss von strategischen Netzelemen- ten und einer gestaffelten, nach Planungshorizont differenzierter Ausplanung von An- gebotskonzepten ist die Alternative nicht kompatibel.

2.2 Ausbau der Nationalstrassen

Die Vorlage hat im Bereich der Nationalstrassen folgenden Inhalt:

• Die Fortschreibung des strategischen Entwicklungsprogramms Nationalstrassen (STEP Nationalstrassen) mit der Projektzuteilung auf die Realisierungshorizonte (vgl. Kap. 2.2.5.3) und mit dem Ausbauschritt 2027 (vgl. Kap. 2.2.6).
• Im Rahmen der Planungen ist zudem auf verschiedene Projekte aus dem strategi- schen Entwicklungsprogramm zu verzichten. Dazu ist bei zwei Projekten auch eine Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz erforderlich (vgl. Kap. 2.2.5.4).
• Zusätzlich gibt der Bundesrat im Rahmen der Aktualisierung des STEP Natio- nalstrassen einen Ausblick auf die weiteren Realisierungshorizonte (vgl. Kap. 2.2.5.3).

2.2.1 Strategisches Entwicklungsprogramm Nationalstrassen

Der Bund plant die Weiterentwicklung des Nationalstrassennetzes im Rahmen des Strategischen Entwicklungsprogramms (STEP) Nationalstrassen. Er legt der Bundesversammlung alle vier Jahre einen Bericht zum Stand des Ausbaus beschlossener Vorhaben und zum nächsten Ausbauschritt vor (Art. 7 und 8 NAFG).

Das STEP Nationalstrassen umfasst alle Erweiterungsprojekte, die notwendig sind, um die Funktionsfähigkeit der Nationalstrassen langfristig sicherzustellen. Dem STEP Na- tionalstrassen gehen umfassende Planungs- und Projektstudien voraus. In diesen wer- den die erforderlichen Kapazitätserweiterungen definiert und mit den betroffenen Stel- len abgestimmt. Eingang ins Programm finden jene Projekte, die verkehrlich notwendig und volkswirtschaftlich sinnvoll sind.

Abbildung 6 Funktionsweise STEP Nationalstrasse

Die Projekte des STEP Nationalstrassen werden drei Realisierungshorizonten zuge- teilt. Die prioritären und zweckmässigsten Projekte werden dem kurzfristigen Realisie- rungshorizont 2045 zugewiesen. Sobald Projekte aus dem Realisierungshorizont 2045 den benötigten Planungsstand erreicht haben und die benötigten finanziellen Mittel im NAF verfügbar sind, beantragt der Bundesrat die Aufnahme in einen Ausbauschritt so- wie die Freigabe des dafür erforderlichen Verpflichtungskredites.

Der Realisierungshorizont 2055 umfasst Projekte, die mittelfristig prioritär werden und/oder planerisch noch zu wenig weit fortgeschritten sind. Im langfristigen Realisie- rungshorizont «weitere» befinden sich Projekte, die verkehrlich notwendig werden kön- nen, jedoch noch vertieft untersucht werden müssen.

Die Vorhaben des STEP Nationalstrassen werden planerisch laufend weiterentwickelt. Dabei können neue Sachverhalte und Erkenntnisse auftreten, die beispielsweise zu einer zeitlichen Verzögerung in der Umsetzung führen oder bisher nicht bekannte Kostenfolgen nach sich ziehen. Ebenfalls zu berücksichtigen sind die beträchtlichen Verfahrensrisiken, die mit komplexen Verkehrsinfrastrukturprojekten verbunden sind und weitreichende Auswirkungen auf den Realisierungszeitraum eines Projekts haben können. Um auf solche Entwicklungen genügend flexibel reagieren zu können, wird die Zuteilung der Projekte zu den einzelnen Realisierungshorizonten bei jeder Programmfortschreibung überprüft und bei Bedarf angepasst. Die Durchlässigkeit der Realisierungshorizonte lässt die Möglichkeit offen, einzelne Projekte terminlich zurückzustellen oder durch Projekte eines späteren Realisierungshorizonts zu ersetzen. Die Zuteilung zu einem Realisierungshorizont schafft aber dennoch eine gewisse planerische Verbindlichkeit für die erforderliche Abstimmung mit den Vorhaben anderer Verkehrsträger, den Agglomerationsprogrammen oder mit den Massnahmen auf dem übrigen Strassennetz.

2.2.2 Funktionsfähigkeit, Verträglichkeit und Resilienz der Nationalstrassen

Der motorisierte Individualverkehr in der Schweiz umfasst 75 Prozent der Verkehrsleis- tungen im Personenverkehr. Im Personenverkehr entfallen rund 45 Prozent der Fahr- leistung auf die Nationalstrassen, im Güterverkehr sind es rund 72 Prozent. Durch die- sen Verkehr sind die Nationalstrassen stark belastet. Die Funktionsfähigkeit des Nati- onalstrassennetzes ist gesamthaft gewährleistet, kommt aber auf besonders stark be- lasteten Abschnitten – insbesondere in Städten und Agglomerationen – zunehmend an ihre Grenzen.

Der Verkehr auf der Strasse wird weiterhin zunehmen27. Sämtliche Analysen zur Nati- onalstrasse basieren auf dem Basisszenario. Wichtigste Treiber sind das Bevölke- rungs- und das Wirtschaftswachstum. Die Fahrleistungen im Personenverkehr werden auf der Nationalstrasse bis 2050 gemäss dem Szenario «Basis» um 10 Prozent zuneh- men. Beim Güterverkehr wird ein Wachstum von 31 Prozent erwartet. Besonders stark ist das Wachstum des Lieferwagenverkehrs, bei dem die Fahrzeugkilometer um 58 Prozent zunehmen sollen. Als Folge dieser Entwicklung wird die punktuelle Überlas- tung des Nationalstrassennetzes weiter zunehmen. Das ASTRA hat das Nationalstras- sennetz für den Zeithorizont 2050 umfassend überprüft. Berücksichtigt wurden drei Be- reiche:

• Die Funktionsfähigkeit der Strecken und der Autobahnknoten in Bezug auf Kapazi- täten und Zuverlässigkeit;
• Die Verträglichkeit in Bezug auf Siedlungsentwicklung, Lärm, Ortsbild, Fuss- und Veloverkehr sowie Lebensräume;
• Die Störungsanfälligkeit bei Naturereignissen oder Verkehrsunfällen (Resilienz) so- wie die Redundanz durch betriebliche Flexibilität.

Schweizerische Verkehrsperspektiven 2050, UVEK 2022.

Abbildung 7 Handlungsbedarf infolge Auslastung des Nationalstrassennetzes und Risiko für Ausweichverkehr

Ohne Gegenmassnahmen werden im Jahr 2050 beim Szenario Basis rund 355 Kilo- meter des Nationalstrassennetzes regelmässig überlastet sein. Auf rund 87 Kilometern muss täglich mit mehreren Stunden Stau gerechnet werden, weil die Auslastung die Kapazität um mehr als 20 Prozent überschreitet. Die betroffenen Streckenabschnitte befinden sich in den grössten Städten und Agglomerationen, wo sich der überregionale Verkehr mit den starken Ziel-, Quell- und Binnenverkehren überlagert. In diesen Räu- men besteht die Gefahr, dass die Nationalstrassen ihre Funktion nicht mehr in genü- gendem Umfang wahrnehmen können und Ausweichverkehr entsteht.

Bei der Verträglichkeit stellen die beeinträchtigte Entwicklung von Wohn- und Arbeits- plätzen sowie die Lärmbelastung die gravierendsten Probleme dar. Auch davon sind die grossen Städte und Agglomerationen am stärksten betroffen. Unfallschwerpunkte treten sowohl in dichtbesiedelten als auch in ländlichen Räumen auf. In den Bergregi- onen hingegen ist das Netz anfällig auf Naturereignisse, und es fehlen redundante Netzstrukturen.

Verkehrsstörungen auf den Nationalstrassen, ausgelöst durch Überlastung, Unfälle oder Naturereignisse, führen zu Ausweichverkehr auf das nachgelagerte Strassennetz. Davon sind die kantonalen und lokalen Strassennetze betroffen. Speziell die grossen Städte und Agglomerationen sind regelmässig von Ausweichverkehr betroffen. Im Rei- severkehr sind im Alpengebiet besonders die Dörfer entlang der Nord-Süd-Achsen von Ausweichverkehr betroffen. Zusätzliche Beeinträchtigungen der angrenzenden Sied-

lungsgebiete, erhöhte Sicherheitsrisiken für den Fuss- und den Veloverkehr sowie ne- gative Auswirkungen auf den lokalen Verkehr und den öffentlichen Verkehr auf der Strasse sind die Folge von Ausweichverkehr.

2.2.3 Stand der Umsetzung bereits beschlossener Projekte

Mit dem Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz28 und den nachfolgenden STEP Nationalstrassen29 hat die Bundesversammlung drei Verpflich- tungskredite für Erweiterungsprojekte und den Bau der zweiten Röhre des Gotthard- Strassentunnels beschlossen. Das Investitionsvolumen für die beschlossenen Projekte und die planerische Bearbeitung der weiter zu vertiefenden Projekte beläuft sich mit Preisständen gemäss Tabelle 10 auf rund 8 Milliarden Franken. Darin nicht einge- schlossen sind die Teuerung und die Mehrwertsteuer. Der Bundesrat ist berechtigt, die bewilligten Verpflichtungen in regelmässigen Abständen, um die aufgelaufene Teue- rung und die Mehrwertsteuer zu erhöhen.

Tabelle 10 Überblick über die bestehenden Verpflichtungskredite für die Kapazitätserweiterung der Natio- nalstrasse in Millionen Franken

Verpflichtungskredit Freigege- Verpflich- Verpflichtet Verblei- bene tete in % bende Mittel Mittel6 Mittel6 Engpassbeseitigung¹ 14154 1325 94% 90 Engpassbeseitigung zweite Periode² 9954 363 36% 632 Grössere Vorhaben und Ausbau- 56515 2556 45% 3095 schritt 2019³ Bundesbeschluss vom 21. September 2010 zum Programm zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz und zur Freigabe von Mitteln (BBl 2010 6899) Bundesbeschluss vom 16. September 2014 über die Freigabe der Mittel für die zweite Periode des Programms zur Beseiti- gung von Engpässen im Nationalstrassennetz (BBl 2014 7851) Bundesbeschluss vom 19. Juni 2019 über den Verpflichtungskredit für grössere Vorhaben im Nationalstrassennetz, für den Ausbauschritt 2019 für Nationalstrassen und für die Planung von noch nicht beschlossenen Projekten (BBl 2018 7059) Preisstand 10/2005 ohne MWST Preisstand 04/2016 ohne MWST Stand per 30.06.2025 ohne MWST, Preisstand der Verpflichtungskredite

Für die bereits getätigten und die laufenden Arbeiten wurden per Juni 2025 rund 50 % der bislang freigegebenen Mittel verpflichtet. Für die Umsetzung der weiteren Arbeiten verbleiben in den freigegebenen Verpflichtungskrediten ohne MWST rund 720 Millio- nen Franken für die Engpassbeseitigung (Preisstand Oktober 2005) und rund 3,1 Mil- liarden Franken für grössere Vorhaben und den Ausbauschritt 2019 (Preisstand April 2016).

Vgl. Botschaft vom 26. Februar 2014 zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel für die zweite Periode des Programms zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz; BBl 2014 2443 Vgl. Botschaft vom 14. September 2018 zum Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2020–2023, zum Ausbauschritt 2019 für die Nationalstrassen und zum Verpflichtungskredit; BBl 2018 6949

Zum jetzigen Zeitpunkt kann nicht abschliessend beurteilt werden, ob die freigegebe- nen Mittel für die Realisierung der Projekte ausreichen werden. Vorbehalte bestehen insbesondere bei den Umfahrungen Le Locle, La Chaux-de-Fonds und Näfels, welche die Bundesversammlung auf der Basis rechtskräftig bewilligter Projekte der Kantone Neuenburg und Glarus in den Ausbauschritt 2019 aufgenommen hat. Die zwischen- zeitlich erfolgten Konkretisierungen durch das ASTRA haben gezeigt, dass an den Pro- jekten diverse Nachbesserungen mit teilweise erheblichen Kostenfolgen notwendig sind.

Abbildung 8 Bearbeitungsstand der verbindlich beschlossenen Erweiterungsprojekte der Nationalstrasse

Der Bearbeitungsstand der verbindlich beschlossenen Projekte des Nationalstrassen- netzes ist in Abbildung 8 dargestellt und wird nachfolgend detailliert ausgewiesen:

• Bereits in Betrieb sind die 6-Spur-Ausbauten N4 Blegi - Rütihof (seit 2012) sowie N1 Härkingen - Wiggertal (seit 2015). Bei der Erweiterung der N1 Nordumfahrung Zürich wurde die neue, dreispurige dritte Röhre am Gubrist 2023 dem Verkehr übergeben. Seither werden die beiden bestehenden Röhren des Gubristtunnels instandgesetzt.
• Die Bauarbeiten für die «2. Röhre Gotthard-Strassentunnel» wurden 2021 aufge- nommen. Die Tunnelbauarbeiten und die anschliessende Instandsetzung der beste- henden Röhre des Gotthard-Strassentunnels dauert voraussichtlich bis 2033.

• Für die Umfahrung N20 Le Locle, die der Bund 2020 vom Kanton Neuenburg über- nommen hat, wurde 2022 mit dem Bau begonnen. Die Inbetriebnahme ist im Jahr

2033 vorgesehen.

• Für den 4-Spur-Ausbau N4 Kleinandelfingen –Winterthur-Nord wurden die Bauar- beiten 2025 aufgenommen. Sie sollen bis 2028 abgeschlossen sein.
• Der Bau des 6-Spur-Ausbaus N1 Luterbach – Härkingen ist seit 2025 im Gang. Mit der Inbetriebnahme wird 2032 gerechnet.
• Die Aufnahme der Bauarbeiten für die N20 Umfahrung La Chaux-de-Fonds, die der Bund 2020 vom Kanton Neuenburg übernommen hat, ist für die zweite Hälfte der 2030er Jahre geplant. Der Baubeginn für die N17 Umfahrung Näfels, die der Bund

2020 vom Kanton Glarus übernommen hat, ist für Anfang der 2030er Jahre vorge-

sehen. Für beide Projekte liegen rechtskräftige, kantonale Baubewilligungen vor.

• Die Plangenehmigung für den N2/N4 Bypass Luzern inklusive Ergänzung Süd (Kri- ens – Hergiswil) und die Kapazitätserweiterung Rotsee – Buchrain (Ausbau Nord) hat das UVEK am 22. Februar 2024 erteilt. Der Baubeginn erfolgt frühestens 2028.
• Für die Kapazitätserweiterung N1 Crissier hat das UVEK am 30. Januar 2025 die Plangenehmigung erteilt. Stand April 2026 sind zwölf Beschwerden vor dem Bun- desverwaltungsgericht hängig. Der Baubeginn ist für das Jahr 2030 geplant. Für die Erweiterung des Abschnitts N1 Genf-Flughafen – Le Vengeron hat das UVEK das Plangenehmigungsverfahren 2024 gestartet. Der Baubeginn ist für 2033 vorgese- hen.
• Die Arbeiten an den Projekten N1 Le Vengeron – Coppet – Nyon, N1 Wankdorf – Schönbühl, N1 Schönbühl – Kirchberg, N1 3. Röhre Rosenbergtunnel St.Gallen in- klusive Zubringer Güterbahnhof, N2 Rheintunnel Basel und N4 2. Röhre Fäsen- staubtunnel Schaffhausen hat das ASTRA nach der Ablehnung des Ausbauschritts

2023 durch das Schweizer Stimmvolk sistiert.

2.2.4 Konkretisierung der Projekte im STEP Nationalstrassen

Die noch nicht beschlossenen Projekte, die der Bundesrat zur Aufnahme ins aktuali- sierte STEP Nationalstrassen (vgl. Kap. 2.2.5.3) vorschlägt, weisen folgenden Pla- nungsstand auf:

• Für das Projekt N2 Lugano-Süd – Mendrisio liegt seit 2022 ein vom Bundesrat ge- nehmigtes generelles Projekt vor.
• Für sieben Vorhaben sind die Arbeiten an den generellen Projekten unterschiedlich weit fortgeschritten: N1 Perly – Bernex, N1 Bernex – Meyrin/Vernier – Genève-Aéro- port, N1 Aarau-Ost – Birrfeld, N1 Wallisellen – Brüttisellen (als Bestandteil der Glatt- alautobahn), N6 Wankdorf – Muri (Bypass Bern-Ost), N13 Collegamento Bellinzona – Locarno sowie N15 Zürcher Oberlandautobahn (Uster-Ost – Betzholz).
• An zwei generellen Projekten wurden die Arbeiten sistiert: N1 Winterthur-Töss – Winterthur-Ost (grundsätzliche Vorbehalte des Kantons Zürich und der Stadt Win- terthur gegenüber der vorgeschlagenen Lösung) und N2 Hagnau – Augst (enge Ab- hängigkeit zum Rheintunnel Basel, der Bestandteil des abgelehnten Ausbauschritts

2023 war).

• Noch nicht ausgelöst wurden folgende generelle Projekte: N¹ Weyermannshaus – Wankdorf, N³ Limmattal – Urdorf-Süd (Westumfahrung Zürich), N14 Hirzelverbin- dung, N17 Umfahrung Netstal sowie N29 Umfahrung Bivio. Für einige dieser Vorha- ben sind vorgängig vertiefende Studien erforderlich.

• Die Umfahrungsprojekte auf der N18 Delémont – Basel, der N23 Grüneck – Meg- genhus und der N25 St.Gallen-Winkeln – Appenzell, die der Bund 2020 von den Kantonen übernommen hat, hat das ASTRA im Rahmen von Korridorstudien über- prüft. Im Weiteren wurde eine Planungsstudie für die Engpassbeseitigung N13 Rei- chenau – Rothenbrunnen durchgeführt. Die Ergebnisse sind in die Aktualisierung des STEP Nationalstrassen eingeflossen.

2.2.5 Aktualisierung des STEP Nationalstrassen

2.2.5.1 Umfang und Ausrichtung

Das STEP Nationalstrassen umfasste bislang rund 60 Projekte. Das ASTRA hat das Projektportfolio umfassend überprüft. Die Überprüfung erfolgte nach der vereinheitlich- ten Methode für die Bewertung von Nationalstrassenprojekten. Im Weiteren flossen die Ergebnisse der Gesamtbeurteilung des Nationalstrassennetzes (vgl. Kap. 2.2.2) und die Priorisierung der Projekte durch die ETHZ (vgl. Kap. 1.4) in die Aktualisierung ein.

Eine bauliche Erweiterung der Nationalstrassen ist insbesondere in folgenden Fällen oftmals unumgänglich:

• Zur Unterstützung der vielschichtigen Anforderungen innerhalb der metropolitanen und der grossstädtischen Agglomerationen. Diese betreffen insbesondere die Ent- lastung des nachgelagerten Strassennetzes vom Verkehr, die Verbesserung der Le- bensqualität in den Siedlungsgebieten und die Aufrechterhaltung funktionsfähiger Nationalstrassen.
• Zur Sicherstellung einer bedürfnisgerechten Anbindung der mittelstädtischen Agglo- meration und der Randregionen.
• Zur Sicherung des Zugangs zum europäischen Strassennetz.
• Zur Beseitigung lokaler Problemstellen wie Inhomogenitäten im Strassennetz oder grössere Verträglichkeitsprobleme.

In Frage kommt eine bauliche Erweiterung von Nationalstrassen aber erst, wenn sämt- liche Massnahmen zur besseren Nutzung der bestehenden Infrastrukturen wie die Ver- besserung des Verkehrsmanagements sowie betriebliche Optimierungen ausge- schöpft sind und wenn die vorgesehenen Angebotsverbesserungen beim öffentlichen Verkehr keinen ausreichenden Beitrag zur Lösung der Kapazitätsprobleme zu leisten vermögen. Zu Verbesserungen des Verkehrsmanagement zählen Massnahmen zur Geschwindigkeitsharmonisierung und Gefahrenwarnung, welche die Verkehrssicher- heit erhöhen und die Verkehrsqualität verbessern. Die Pannenstreifenumnutzung als betriebliche Optimierung ist eine von mehreren Massnahmen zur Reduktion der Ver- kehrsüberlastung auf dem Nationalstrassennetz. Sie dient dazu, Staus auf stark befah- renen Autobahnabschnitten zu reduzieren. Dazu werden die Pannenstreifen so umge- staltet, dass sie in Spitzenzeiten temporär als Fahrstreifen genutzt werden können.

Als Folge der umfassenden Überprüfung schlägt der Bundesrat vor, 31 Projekte aus dem bisherigen STEP Nationalstrassen zu streichen und nicht weiter zu bearbeiten. Die betroffenen Projekte sind im Kapitel 2.2.5.4 aufgelistet. Für die meisten davon soll die Funktionsfähigkeit auch bei einer weiter ansteigenden Verkehrsnachfrage – zumin- dest für eine Übergangszeit - durch betriebliche Massnahmen, wie zum Beispiel die Umnutzung der Pannenstreifen, aufrechterhalten werden.

2.2.5.2 Erkenntnisse aus dem Gutachten der ETHZ

Die Einschätzung der ETHZ entspricht im Wesentlichen den Erkenntnissen aus der Aktualisierung des STEP Nationalstrassen und wird vom Bundesrat grossmehrheitlich geteilt. Das Gutachten bestätigt die Notwendigkeit von Kapazitätserweiterungen auf besonders belasteten Nationalstrassen. Unter die bestätigten Projekte fallen auch vier der sechs Projekte im Ausbauschritt 2023, den das Volk im November 2024 abgelehnt hat. Das Gutachten zeigt aber auch Abschnitte auf, auf denen dank betrieblichen Mas- snahmen (Umnutzung der Pannenstreifen) sowie dem gezielten Ausbau des öffentli- chen Verkehrs eine Erweiterung der Nationalstrassen bis nach 2045 verschoben wer- den kann. Die betroffenen Vorhaben sollen aus dem STEP Nationalstrassen gestrich- ten werden.

Hoch priorisiert die ETHZ Lückenschlüsse im bestehenden Nationalstrassennetz. Diese würden nicht nur die Vernetzung der Regionen verbessern, sondern auch die regionalen Strassennetze und stark beeinträchtigte Siedlungsräume entlasten. Kritisch beurteilt die ETHZ die Ortsumfahrungen in Tunneln auf Abschnitten, die der Bund 2020 von den Kantonen übernommen hat. Zur Verbesserung des Kosten-Nutzen-Verhältnis- ses empfiehlt die ETHZ, oberirdische Streckenführungen zu prüfen.

2.2.5.3 Zuteilung der Projekte in die Realisierungshorizonte des STEP Nationalstrassen

Gestützt auf die Ergebnisse der durchgeführten Analysen hat der Bundesrat die im STEP Nationalstrassen verbliebenen Projekte einem der drei Realisierungshorizonte zugeordnet. Den vom Bundesrat priorisierten Projekten weist auch die ETHZ meistens eine der drei höchsten Prioritäten zu. Vereinzelt werden auch Projekte im STEP Natio- nalstrassen beibehalten, die die ETHZ tiefer priorisiert hat.

Zehn Projekte erachtet der Bundesrat als dringlich und ordnet sie dem Realisierungs- horizont 2045 zu.

Höchste Priorität weist der Bundesrat Nationalstrassen-Erweiterungen auf städtischen Autobahnen zu. Darunter fallen die Fahrstreifenergänzungen auf der N¹ Perly – Bernex in Genf, die N^{1 3}. Röhre Rosenbergtunnel inklusive Zubringer Güterbahnhof in St. Gal- len, der N² Rheintunnel in Basel sowie die N^{4 2}. Röhre Fäsenstaubtunnel in Schaff- hausen. Die Erweiterungen beheben Engpässe auf regelmässig überlasteten Natio- nalstrassen-Abschnitten und vermindern so das unerwünschte Ausweichen von städti- schem Ziel-/Quell- und Binnenverkehr auf das nachgelagerte Strassennetz. Zudem schaffen die zusätzlichen Verkehrsflächen die nötige Redundanz für eine besser ver- trägliche Durchführung grosser Instandsetzungsarbeiten. Dies gilt in besonderem Masse für die zusätzlichen Tunnelbauwerke in St. Gallen, Basel und Schaffhausen, die die umfassende Instandsetzung der bestehenden Tunnelröhren respektive der Osttan- gente in Basel ohne massive Beeinträchtigungen der städtischen Strassennetze erlau- ben.

Ebenfalls hoch priorisiert der Bundesrat die Fahrstreifenergänzungen an den beste- henden Nationalstrassen N¹ Wallisellen – Brüttisellen und N³ Limmattal – Urdorf Süd (Westumfahrung Zürich). Die Projekte beseitigen Engpässe der mittleren respektive

höchsten Stufe und vermeiden damit das Ausweichen von Verkehr auf das nachgela- gerte Strassennetz. Sie verursachen dank der oberirdischen Erweiterung relativ tiefe Erstellungskosten und weisen entsprechend ein sehr gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis auf. Auch das Projekt N² Lugano-Sud – Mendrisio beseitigt einen Engpass der mittle- ren und höchsten Problemstufe. Die damit verbundene Entlastung des nachgelagerten Strassennetzes ist Voraussetzung für verschiedene Massnahmen, die die Region in ihren Agglomerationsprogrammen vorsieht. Im Weiteren liegt für das Vorhaben ein ge- nehmigtes generelles Projekt vor.

Die Erweiterung N¹ Aarau-Ost – Birrfeld stellt die Funktionsfähigkeit der West-Ost- Achse durch die Schweiz im zentralen Mittelland sicher. Die N15 Zürcher Oberlandau- tobahn schliesst die Lücke im bestehenden Nationalstrassennetz zwischen Uster und dem Betzholz. Sie behebt eine Inkohärenz im Nationalstrassennetz und trägt massge- bend zur Entlastung der angrenzenden Siedlungsgebiete vom Verkehr bei. Gleiches gilt für die N23 Umfahrung Amriswil Nord. Sie entlastet die Gemeinde Amriswil vom Durchgangsverkehr, stellt eine bessere verkehrliche Anbindung von Romanshorn si- cher und soll ebenfalls dem prioritären Realisierungshorizont 2045 zugeordnet werden.

Weitere 9 Projekte ordnet der Bundesrat dem Realisierungshorizont 2055 zu. Einige davon weisen Abhängigkeiten zu anderen Projekten auf. Dies gilt für die Erweiterung der N¹ Bernex – Meyrin/Vernier – Genève-Aéroport, die eine Fortsetzung der N¹ Perly – Bernex darstellt. Die Erweiterung der N² Hagnau – Augst setzt die vorgängige Rea- lisierung des N² Rheintunnel in Basel voraus und die N23 Umfahrung Weinfelden soll erst nach der Realisierung der N23 Umfahrung Amriswil in Angriff genommen werden.

Die weiteren Vorhaben im Realisierungshorizont 2055 weisen eine etwas geringere Dringlichkeit auf, sind für eine höhere Priorisierung planerisch noch nicht weit genug fortgeschritten oder werden aus finanziellen Überlegungen dem späteren Realisie- rungshorizont zugeordnet.

Der Bundesrat schlägt vor, die folgenden Projekte den drei Realisierungshorizonten 2045, 2055 und Weitere zuzuordnen:

Tabelle 11 Nationalstrasse Realisierungshorizonte 2045, 2055 und Weitere in Milliarden Franken

NS Kt Projektname 2045¹ 2055¹ Weitere¹ N¹ GE Perly – Bernex 1.03 N¹ GE Bernex – Meyrin/Vernier – Genève-Aéroport 1.32 N¹ BE Weyermannshaus – Wankdorf 0.28 N¹ BE Wankdorf – Schönbühl 0.27 N¹ AG Aarau-Ost – Birrfeld 0.57 N¹ ZH Wallisellen – Brüttisellen 0.16 N¹ SG 3. Röhre Rosenbergtunnel inkl. Zubringer Güterbahnhof 1.51 N² BS-BL Rheintunnel Basel 2.35 N² BL Hagnau – Augst 1.21

NS Kt Projektname 2045¹ 2055¹ Weitere¹ N² TI Lugano-Sud – Mendrisio 1.17 N³ ZH Limmattal – Urdorf-Süd (Westumfahrung Zürich) 0.14 N⁴ SH 2. Röhre Fäsenstaubtunnel 0.47 N6 BE Wankdorf – Muri (Bypass Bern-Ost) 1.97 N13 GR Reichenau – Rothenbrunnen (Isla Bella) 2.13 N13 TI Collegamento Bellinzona – Locarno 1.70 N14 ZG-ZH Hirzelverbindung 2.35 N15 ZH Zürcher Oberlandautobahn 2.25 N17 GL Umfahrung Netstal 0.41 N18 JU Contournement de Delémont 0.44 N18 BL Zentrumsentlastung Laufen 0.22 N18 BL Umfahrung Laufen und Zwingen 1.04 N18 BL Muggenbergtunnel 0.46 N23 TG Umfahrung Amriswil Nord inkl. Anbindung Romanshorn 1.28 N23 TG Umfahrung Weinfelden 0.84 N25 AR Umfahrung Wilen (Herisau) 0.16 N29 GR Umfahrung Bivio 0.22 Total Realisierungshorizont 10.93 6.41 8.61 1 Preisstand April 2025, ohne MWST, Kostengenauigkeit +/-30 Prozent. Die angegebenen Kosten umfassen den STEP-relevanten Anteil für die Kapazitätserweiterung. Hinzu kommen die Aufwendungen für die Anpassungen und den Unterhalt der bestehenden Strassenanlagen.

Bei dieser Zuordnung weicht der Bundesrat in folgenden Fällen von den Beurteilungen der ETHZ ab:

• Der Bundesrat wertet das Vorhaben N1 Aarau Ost – Birrfeld von der Priorität 2 der ETHZ in den prioritären Realisierungshorizont 2045 auf. Das Projekt ist planerisch weit fortgeschritten und beseitigt im zentralen Mittelland einen Engpass auf der West-Ost-Achse. Der planerische Fortschritt sowie die zentrale Lage im Netz recht- fertigen die höhere Priorisierung.
• Dasselbe gilt für die N4 2. Röhre Fäsenstaubtunnel, die der Bundesrat ebenfalls dem Realisierungshorizont 2045 zuteilt. Mit dem Vorhaben soll bei Unterhaltsarbeiten in der Stadt Schaffhausen künftig jeweils mindestens eine Tunnelröhre zur Verfügung stehen. Dies verhindert Ausweichverkehr in die Quartiere.
• Die N23 Umfahrung Amriswil Nord inklusive Anbindung Romanshorn im Kanton Thurgau wertet der Bundesrat von der Priorität 4 der ETHZ «Angestrebte Ziele wahr- scheinlich prioritär, aber alternativ zu erreichen» in den prioritären Realisierungsho- rizont 2045 auf. Die Umfahrung ist das Ergebnis der eben erst abgeschlossenen und breit abgestützten Korridorstudie entlang der N23. Die hohe Entwicklungsdynamik in diesem Raum, der generelle Handlungsbedarf sowie eine angemessene Berück- sichtigung der Räume ausserhalb der verkehrlichen Hauptachsen rechtfertigen die höhere Priorisierung.

• Gleiches gilt für die N23 Umfahrung Weinfelden im Kanton Thurgau, die die ETHZ ebenfalls der Priorität 4 zugeordnet hat und die der Bundesrat dem Realisierungs- horizont 2055 zuordnet.
• Das N13 «Collegamento» Bellinzona – Locarno stuft der Bundesrat von der Priorität 1 der ETHZ in den Realisierungshorizont 2055 zurück. Das Projekt tangiert ein ge- schütztes Flachmoor von nationaler Bedeutung, was umfangreiche zusätzliche Ab- klärungen erfordert. Je nach Projektfortschritt ist aber auch eine Priorisierung des Collegamento zu Lasten des anderen Tessiner Projekts Lugano Sud – Mendrisio denkbar.
• Der N6 Bypass Bern-Ost; Wankdorf – Muri ermöglicht eine städtebauliche Aufwer- tung des Gebiets im Osten von Bern und schafft durch das Freispielen der beste- henden Nationalstrasse Potenziale für eine weitere Entlastung des nachgelagerten Strassennetzes. Das Vorhaben soll deshalb in den Realisierungshorizont Weitere aufgenommen werden. Die ETHZ hat es mit Priorität 5 bewertet.
• Das Vorhaben N13 Reichenau – Rothenbrunnen / Isla Bella im Kanton Graubünden – von der ETHZ mit Priorität 6 bewertet – soll ebenfalls Aufnahme in den Realisie- rungshorizont Weitere finden. Die Dörfer entlang der N13 leiden unter Ausweichver- kehr. Mit der Aufnahme des Vorhabens ins STEP Nationalstrassen will sich der Bun- desrat langfristig Erweiterungsoptionen offenhalten.
• Den N14 Hirzeltunnel stuft der Bundesrat von der 2. Priorität in den Realisierungs- horizont Weitere zurück. Der Bundesrat anerkennt zwar den Handlungsbedarf auf der Ortsdurchfahrt durch Hirzel, steht einer deutlich aufgewerteten Verbindung zwi- schen der Innerschweiz und der N3 aus raumplanerischen Überlegungen aber eher skeptisch gegenüber.
• Beim N18 Muggenbergtunnel im Kanton Basel-Landschaft hält der Bundesrat an der Zuteilung in den Realisierungshorizont Weitere fest, obschon die ETHZ das Projekt mit der Priorität 6 bewertet hat. Das Vorhaben ist das Ergebnis der breit abgestützten Korridorstudie N18 und behebt einen langjährigen Unfallschwerpunkt.

Abbildung 9 Erweiterungsprojekte des STEP Nationalstrasse nach Realisierungshorizont

2.2.5.4 Streichung von Projekten aus dem STEP Nationalstrassen

Aufgrund der umfangreichen Überarbeitung des STEP Nationalstrassen und unter Be- rücksichtigung der Erkenntnisse aus der Überprüfung durch die ETHZ sollen die fol- genden 31 Erweiterungsprojekte aus dem STEP Nationalstrassen gestrichen werden.

Für diese Nationalstrassenabschnitte reichen betriebliche Alternativen wie die Umnut- zung der Pannenstreifen und/oder der forcierte Ausbau des öffentlichen Verkehrs aus, um – zumindest in einer Übergangszeit – eine ausreichende Funktionalität sowie Zu- verlässigkeit sicherzustellen und Ausweichverkehr zu vermeiden.

Tabelle 12 Aus dem STEP Nationalstrasse gestrichene Projekte

Kosten in NS Kt Projektname / Abschnitt Begründung

0.70 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ GE-VD Le Vengeron – Coppet streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.33 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ GE-VD Coppet – Nyon streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.45 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ VD Nyon – Aubonne streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.21 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ VD Aubonne – Morges-Ouest streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

3.66 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ VD Grand Contournement de Morges streifen, zu gross/teuer

0.13 Nach erfolgter Umnutzung der Pan-

N¹ VD Villars-Ste-Croix – Cossonay nenstreifen geringer Handlungsbedarf

0.21 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ VD Cossonay – La Sarraz streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.27 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ VD La Sarraz – Chavornay streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen N¹ VD Chavornay – Essert-Pittet 0.12 Geringer Handlungsbedarf

0.30 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ BE Schönbühl – Kirchberg streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.45 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ BE-SO Kirchberg – Luterbach streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.10 Geringer Handlungsbedarf, oberirdi-

N¹ AG Wiggertal – Oftringen sche Erweiterung

0.30 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ AG-SO Oftringen – Aarau-West streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.29 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ AG Aarau-West – Aarau-Ost streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.28 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ AG Wettingen-Ost – Dietikon streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.12 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ ZH Dietikon – Limmattal streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

2.76 Zu gross/teuer; kaum noch ins Netz

N¹ ZH Glattalautobahn integrierbar

Kosten in NS Kt Projektname / Abschnitt Begründung

0.81 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ ZH Brüttisellen – Winterthur-Töss streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

1.10 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N¹ ZH Winterthur-Töss – Winterthur-Ost streifen; neue Lösungsansätze von Kanton und Stadt² N¹ SG St. Gallen-Neudorf – Meggenhus 0.14 Geringer Handlungsbedarf

0.05 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N³ AG Augst – Rheinfelden streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.50 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N³ ZH Zürich-Süd – Thalwil – Wädenswil streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.22 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N³ ZH Wädenswil – Richterswil streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.13 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N³ SZ Schindellegi – Pfäffikon SZ streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen N⁴ ZH-SH Erweiterung Cholfirsttunnel 0.67 Geringer Handlungsbedarf

0.16 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N6 BE Muri – Rubigen streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen N8 OW Sarnen-Nord – Alpnach – Lopper 0.20 Geringer Handlungsbedarf

0.60 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N9 VD Villars-Ste-Croix – Vennes streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.22 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N9 VD Vevey–- Montreux streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.36 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N11 ZH Zürich-Nord – Kloten-Süd streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen

0.28 Ersatz durch Umnutzung Pannen-

N14 LU-ZG Buchrain – Rütihof streifen und weitere betriebliche Mas- snahmen Total Verzicht 16.10

1 Preisstand April 2025, ohne MWST, Kostengenauigkeit +/-30 Prozent.

2 Zwischenzeitlich lehnen der Kanton Zürich und die Stadt Winterthur die Erweiterung der bestehenden Au- tobahn ab. Die angedachte völlige Neutrassierung und städtebauliche Integration der Autobahn werden deutlich höhere Kosten verursachen.

Der Verzicht auf das «Grand Contournement de Morges» und die Glattalautobahn ha- ben eine Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz zur Folge (vgl. Kap. 4.2.3).

2.2.6 Ausbauschritt 2027

Der Bundesrat strebt an, das Nationalstrassennetz der Schweiz noch stärker mit alter- nativen Massnahmen des Verkehrsmanagements oder betrieblichen Optimierungen weiterzuentwickeln. In einigen Fällen genügen diese Massnahmen jedoch nicht; es

sind punktuelle Kapazitätserweiterungen unumgänglich, um die Funktionalität der Na- tionalstrassen zu gewährleisten. Der Bundesrat sieht deshalb vor, die Projekte N¹ Perly – Bernex und N¹ Aarau-Ost – Birrfeld in den Ausbauschritt 2027 aufzunehmen.

Das Projekt N¹ Perly – Bernex umfasst den Ausbau der bestehenden Nationalstrasse in Genf von 4 auf 6 Fahrstreifen auf einer Länge von 3.1 Kilometer. Bestandteile des Projekts sind Tunnelverlängerungen und -erweiterungen, die Verschiebung des An- schlusses Bernex in Richtung Lausanne sowie eine Einhausung Champs Blancs süd- lich des Tunnels Confignon. Das Projekt behebt einen Engpass der höchsten Prob- lemstufe und weist eine entsprechend hohe Bedeutung auf. Die aufwendigen Erweite- rungen der betroffenen Tunnelbauwerke und die damit verbundenen, relativ hohen In- vestitionskosten dämpfen die volkswirtschaftliche Bewertung des Vorhabens; gemäss den Nachhaltigkeitsindikatoren für Strasseninfrastrukturprojekte, die im Rahmen der Erarbeitung des Generellen Projekts erarbeitet wurde, beträgt das Kosten-Nutzen- Verhältnis des Projekts 1,02. Die Kosten-Wirksamkeit ist ebenfalls positiv.

Die positive Kosten-Wirksamkeit, der hohe Handlungsbedarf, die Lage des Vorha- bens auf der Umfahrung von Genf und der fortgeschrittene Projektstand – der Bun- desrat wird voraussichtlich noch im Jahr 2026 über das generelle Projekt entscheiden – rechtfertigen die Aufnahme in den Ausbauschritt Nationalstrassen 2027. Das Gut- achten der ETHZ ordnet das Projekt unter der Bedingung der ersten Priorität zu, dass die dafür nötigen finanziellen Mittel bis 2045 zur Verfügung gestellt werden können.

Mit dem Projekt N¹ Aarau-Ost – Birrfeld wird die bestehende Nationalstrasse zwischen dem Anschluss Aarau-Ost und der Verzweigung Birrfeld auf einer Länge von 12 Kilo- meter von 4 auf 6 Fahrstreifen ausgebaut. Das Projekt behebt einen Engpass und ver- bessert die Funktionsfähigkeit sowie die Resilienz der Nationalstrasse im zentralen Mit- telland. Das Projekt weist – trotz nicht unerheblicher Flächenbeanspruchung und hö- herer Luftschadstoffemissionen – ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis und eine po- sitive Kosten-Wirksamkeit auf.

Die positive volkswirtschaftliche Bewertung, die Lage des Vorhabens im zentralen Mittelland und der fortgeschrittene Projektstand – der Bundesrat wird voraussichtlich noch im Jahr 2026 über das generelle Projekt entscheiden – rechtfertigen die Auf- nahme in den Ausbauschritt Nationalstrassen 2027. Das Gutachten der ETHZ ordnet das Projekt der zweiten Priorität zu.

2.2.7 Planung noch nicht beschlossener Projekte

Die planerische Bearbeitung noch nicht beschlossener Projekte ist unverzichtbare Vor- bedingung für die Realisierung und dauert in der Regel mehrere Jahre. Damit die Pro- jekte dereinst zeitgerecht realisiert werden können, müssen die finanziellen Mittel für diese Planungsarbeiten bereits heute zur Verfügung gestellt werden. Für die weitere Planung der Erweiterungsprojekte auf dem Nationalstrassennetz beantragt der Bun- desrat 200 Millionen Franken. Das sind 100 Millionen Franken weniger als für die Vor- periode beantragt wurden. Für Projekte mit konsolidierter Planung soll zudem im Falle von Opportunitäten freihändiger Landerwerb möglich sein. Werden die entsprechenden

Projekte dereinst realisiert, sind diese Aufwendungen buchhalterisch den jeweiligen Projekten zuzuordnen.

Abbildung 10 Realisierungshorizont 2045 und Ausbauschritt 2027 des STEP Nationalstrasse

2.2.8 Geprüfte und verworfene Alternativen

Der Bundesrat hat folgende Alternative geprüft und verworfen:

• Verzicht auf einen Ausbausbauschritt 2027 der Nationalstrassen: Artikel 83 der Bundesverfassung verpflichtet den Bundesrat, die Funktionsfähigkeit der Nationalstrassen zu erhalten. Ohne punktuelle bauliche Erweiterungen ist die Funktionsfähigkeit durch die weiter ansteigende Verkehrsnachfrage und die damit verbundenen Engpässe im Nationalstrassennetz gefährdet. Die Bevölkerung nimmt Ausweichverkehr als Problem wahr. Ein wesentliche Reduktion der Verkehrsnachfrage wäre nur über eine deutliche Erhöhung der Treibstoffpreise oder die Einführung einer zusätzlichen Nutzungsgebühr möglich. Dies hätte negative volkswirtschaftliche Auswirkungen. Zudem fehlt dafüreine breite politische Unterstützung. Die ETHZ hat die Notwendigkeit von weiteren punktuellen Ausbauten der Nationalstrassen unabhängig bestätigt. Für den Bundesrat ist es deshalb

folgerichtig, prioritäre und baureife Projekte der Bundesversammlung weiterhin zum Beschluss vorzulegen.

2.3 Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsver-

kehr Die Vorlage enthält im Bereich des Programm Agglomerationsverkehr

• die Bundesbeiträge für die fünfte Programmgeneration (vgl. Kap. 2.3.4)
• den Zusatzkredite für einen Beitrag an die Massnahme «Galleria Moscia-Acapulco» einschliesslich der flankierenden Massnahmen «Riqualifica della litoranea (Tratto Ascona-Brissago)» im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr (vgl. Kap. 2.3.5)

Zusätzlich gibt der Bundesrat einen Ausblick auf Agglomerationsprogramme ab der 6. Generation (vgl. Kap. 2.3.6).

2.3.1 Grundsätze und Ablauf des Programms Agglomerationsverkehr

Mit dem Programm Agglomerationsverkehr leistet der Bund Beiträge an Verkehrsinfra- strukturen in den beitragsberechtigten Städten und Agglomerationen, die zu einem ef- fizienteren und nachhaltigeren Verkehr führen und zu einer nachhaltigen Raumentwick- lung in der Schweiz beitragen. Diese Massnahmen schaffen Voraussetzungen für fle- xible, multimodale und ressourcenschonende Verkehrsangebote und eine qualitäts- volle und kompakte Weiterentwicklung der Agglomerationen. Diese Projekte werden gemeinsam von Bund, Kantonen, Städten und Gemeinden getragen und sind unterei- nander abgestimmt.

Die Unterstützung des Agglomerationsverkehrs richtet sich nach Artikel 86 BV, Artikel

5 Absatz 1 Buchstabe b NAFG und die Artikel 17a–17f MinVG. Finanzielle Beiträge

werden für Infrastrukturmassnahmen zugunsten des motorisierten Strassenverkehrs, des Fuss- und Veloverkehrs sowie des Schienenverkehrs ausgerichtet, sofern sie nicht bereits durch andere Bundesmittel finanziert werden. Sie können unter gewissen Be- dingungen auch für Massnahmen im grenznahen Ausland ausgerichtet werden. Mass- nahmen im Schienenverkehr werden in erster Linie durch den Bahninfrastrukturfonds finanziert; davon ausgenommen sind nach Art. 49 Abs. 3 des Eisenbahngesetzes vom 20. Dez. 1957 (SR 742.101) Strecken, die nur zur Feinerschliessung (z. B. Tram- und Metrobahnen) dienen. Betriebs- und Unterhaltsbeiträge sind von einer Mitfinanzierung ausgeschlossen.

Die Beiträge des Bundes richten sich nach der Gesamtwirkung des Programms und betragen zwischen 30 und 50 Prozent der Investitionssumme (Art. 22 MinVV). Um die Mittel des Bundes effizient einzusetzen, werden die Programme und die darin enthal- tenen Massnahmen gestützt auf die Kriterien gemäss Artikel 17d MinVG priorisiert. So werden Massnahmen mitfinanziert, die zur Lösung der grössten Verkehrsprobleme bei- tragen, ein gutes oder sehr gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen und innerhalb von vier Jahren finanz- und baureif sind. Für diese Massnahmen beantragt der Bun- desrat die Bewilligung eines Verpflichtungskredits.

Die Verpflichtungskredite werden von der Bundesversammlung in Etappen von vier Jahren bewilligt (Art. 7 Bst. b NAFG). Dies entspricht jeweils einer Generation von Ag- glomerationsprogrammen. Diese Vorlage befasst sich mit der Bewilligung der Ver- pflichtungskredite für die fünfte Generation und beabsichtigt die Bereitstellung der Mit- tel ab 2028.

2.3.2 Übersicht über die bisherigen Generationen im Rahmen des Programms Agglomerati- onsverkehr und den Stand der Umsetzung

Wie in Tabelle 13 dargestellt, hat die Bundesversammlung in den vergangenen zwan- zig Jahren 8,84 Milliarden Franken für Verkehrsinfrastrukturmassnahmen in den Ag- glomerationen beschlossen. Während die dringlichen Projekte realisiert sind, läuft die Umsetzung der Massnahmen aus den ersten vier Generationen noch. Bislang war der Mittelbedarf seitens der Agglomerationen für die Realisierung effektiv geringer als ur- sprünglich durch die Trägerschaften beantragt. Der Abschluss von Finanzierungsver- einbarungen im Umfang von rund 2,51 Milliarden Franken ist noch ausstehend. Zudem konnten einzelne Projekte aufgrund negativer Volksentscheide oder anderer politischer und planerischer Entscheide nicht innerhalb der geltenden Fristen für die Umsetzung realisiert werden.

Tabelle 13 Beschlossene Bundesbeiträge, abgeschlossene Finanzierungsvereinbarungen und Rückgaben in Milliarden Franken (Stand 31.12.2025)

Freigegebene Verpflichtete Nicht Mittel6 Mittel7 realisierbar

Dringliche Projekte^{1 2},56 2,53 0,03

PAV erste Generation^{2 1},51 1,16 0,04

PAV zweite Generation^{3 1},70 0,79 0,09

PAV dritte Generation^{4 1},49 0,83 0,30

PAV vierte Generation^{5 1},58 0,55 0,01

Total 8,84 5,86 0,47 Preisstand gemäss Bundesbeschluss Stand 31. Dezember 2025

Gemäss den Leistungsvereinbarungen der ersten beiden Generationen erlischt bei die- sen ohne Vorliegen einer unterzeichneten Finanzierungsvereinbarung bis 2027 der An- spruch auf die beschlossenen Bundesmittel. Mit der Verordnung des UVEK über das Programm Agglomerationsverkehr vom 20. Dezember 2019 (PAVV30) wurden ab der dritten Generation Fristen für den Baubeginn festgelegt. Gemäss Artikel 18 PAVV lief bei der dritten Generation die Frist Ende 2025 ab, für die vierte Generation läuft die

30 SR 725.116.214

Frist bis Ende März 2029. Gemäss Artikel 18 PAVV wurden diese Fristen für Massnah- men im Umfang von 0,36 Milliarden Franken verlängert.

2.3.3 Empfehlungen Gutachten ETHZ

Die ETHZ hat in ihrem Gutachten Projekte mit Kosten von über 50 Millionen Franken beurteilt. Die in der fünften Generation beantragten Projekte wurden allesamt als hoch prioritär eingestuft. Darunter fallen mehrere Verkehrsdrehscheiben, die regional wich- tige Lösungen in der Koordination zwischen Siedlung und Verkehr darstellen. Einzel- nen Projekten, die voraussichtlich in späteren Programmgenerationen zur Mitfinanzie- rung eingereicht werden, weist die ETHZ eine tiefe Priorität zu oder bringt den Hinweis an, dass der Projektumfang zu reduzieren ist oder Alternativen zu suchen sind. Dies betrifft insbesondere einzelne Tramprojekte in der Region Basel sowie die Verbindung Jura – Salève im Raum Genf.

Der Bundesrat möchte folgende von der ETHZ als prioritär bezeichneten Projekte mit Kosten von über 50 Millionen Franken pro Massnahme im in der 5. Generation unter- stützen:

Tabelle 14 5. Generation Programm Agglomerationsverkehr (Massnahmen mit Kosten von über 50 Millionen Franken)

Kosten in Projekt Kategorie Aareland: Gesamtverkehrsprojekt Oensingen MIV 59 Aareland: Neuer Bahnhofplatz Olten Verkehrsdrehscheibe 79 Burgdorf: Burgdorf - Oberburg - Hasle / Umfahrung Hasle MIV 77 Genève: Massnahmenpaket St-Genis – Pouilly ÖV 27 Genève: Massnahmenpaket St-Genis – Pouilly Verkehrsdrehscheibe 24 Genève: Verkehrsdrehscheibe Grand-Saconnex / Aéroport Verkehrsdrehscheibe 57 Lausanne-Morges: Beschaffung von Elektrobussen ÖV 50 Fuss- und Zürich: Franca-Magnani-Brücke 80 Veloverkehr Uster: Unterführung Winterthurerstrasse MIV 65 Total Alle Kategorien 518 Angaben der Agglomerationen, Preisstand April 2024, ohne MWST und Teuerung. Einzelne Kostenschätzungen weichen ge- genüber den Zahlen im Gutachten der ETHZ ab, weil die Kostenschätzungen aufgrund fristgerecht nachgelieferter Vorprojekte gemäss Art. 5 PAVV aktualisiert wurden.

Diese Projekte haben sich auch im Rahmen der Bundesprüfung als prioritär erwiesen. Die Gesamtkosten dieser Projekte belaufen sich auf rund 518 Millionen Franken. Der entsprechende Bundesbeitrag beträgt 196 Millionen Franken (Preisstand April 2024, exkl. MWST und Teuerung).

2.3.4 Massnahmen der fünften Generation des Programms Agglomerationsverkehr

2.3.4.1 Erarbeitung durch die Trägerschaften und Einreichung

Die Erarbeitung der Agglomerationsprogramme und die Planung der darin zur Mitfinan- zierung beantragten Massnahmen liegt in Verantwortung der Trägerschaften. Der Bund prüfte die Programme und die darin enthaltenen Massnahmen. Die PAVV enthält

Rechte und Pflichten von beitragsberechtigten Städten und Agglomerationen bei der Erarbeitung ihrer Agglomerationsprogramme sowie die wichtigsten Schritte der Prü- fung dieser Programme durch den Bund. Die Richtlinien zum Programm Agglomerati- onsverkehr vom 1. Februar 202331 präzisieren die Prüfungsmethode der Agglomerati- onsprogramme. Verordnung und Richtlinien sind eng miteinander verbunden und un- terstützen die Trägerschaften bei der Erarbeitung der Agglomerationsprogramme.

In ihren Agglomerationsprogrammen informieren die Trägerschaften über die Situa- tions- und Trendanalyse sowie ihr Zukunftsbild von Verkehr und Siedlung. Überdies zeigen sie den Stand der Umsetzung beschlossener Massnahmen früherer Generatio- nen auf und berücksichtigen diesen in der Erarbeitung. Darauf basierend stellen sie Teilstrategien für die Bereiche Verkehr und Siedlung unter Berücksichtigung der Land- schaft, den Handlungsbedarf sowie erforderlichen Massnahmen dar, legen den aus ihrer Sicht notwendigen Handlungsbedarf fest und priorisieren die aus ihrer Sicht erfor- derlichen Massnahmen.

Abbildung 11 Eingereichte Agglomerationsprogramme der fünften Generation

Insgesamt wurden dem ARE in der fünften Generation 42 Agglomerationsprogramme zur Prüfung eingereicht.

Richtlinien zum Programm Agglomerationsverkehr (RPAV), 1. Februar 2023, ARE

2.3.4.2 Prüfung durch den Bund

Die Agglomerationsprogramme wurden unter Federführung des ARE zusammen mit den weiteren beteiligten Bundesämtern ASTRA, BAV und Bundesamt für Umwelt (BAFU) geprüft. Ergänzend dazu wurde eine externe Arbeitsgemeinschaft aus Fach- leuten von privaten Planungs- und Beratungsbüros mit einem Mandat beauftragt, das insbesondere die Begleitung des Prüfprozesses und die Formulierung einer Zweitmei- nung umfasste. Die beteiligten Bundesämter und die externen Fachleute beurteilten die eingereichten Agglomerationsprogramme unabhängig voneinander in drei abge- grenzten Schritten. Zudem haben zwischen dem Bund und den Trägerschaften jeweils eine Präsentations- und Fragerunde stattgefunden.

2.3.4.3 Eingangsprüfung und Prüfung der Grundanforderungen

In einem ersten Schritt prüft der Bund nach Artikel 11 PAVV die Vollständigkeit der Unterlagen. Einzelne Trägerschaften mussten fehlende Unterlagen nachreichen.

Im Weiteren prüft der Bund, ob die Grundanforderungen von den eingereichten Agglo- merationsprogrammen erfüllt werden. Das Vorgehen ist in Artikel 12 PAVV definiert. Erfüllt ein Agglomerationsprogramm die Grundanforderungen nicht, wird es von der weiteren Prüfung ausgeschlossen und hat keinen Anspruch auf eine Mitfinanzierung. Von den 42 Agglomerationsprogrammen wurde das Programm von Werdenberg-Liech- tenstein von der weiteren Prüfung der 5. Generation ausgeschlossen, da dieses die Grundanforderungen nicht erfüllt.

2.3.4.4 Prüfung der Massnahmen

Die Mitfinanzierung durch den Bund ist konsequent auf diejenigen Massnahmen aus- gerichtet, welche in Anwendung der in Artikel 17d MinVG formulierten Wirkungsziele ein gutes oder sehr gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweisen. Dabei ist relevant, ob eine Massnahme zur Verbesserung der Qualität der Verkehrssysteme führt, die Sied- lungsentwicklung nach innen unterstützt, Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch reduzieren und die Verkehrssicherheit erhöhen.

Aufgrund der hohen Anzahl in der fünften Generation zur Mitfinanzierung eingereichten Massnahmen ist eine Priorisierung nötig. Dabei wurde auf die von den beitragsberech- tigten Städten und Agglomerationen erarbeiteten Zielbilder und Strategien geachtet und auf die gegenseitigen Abhängigkeiten der verschiedenen Massnahmen Rücksicht genommen.

Die Massnahmenbeurteilung der Einzelmassnahmen erfolgt nach Artikel 13 PAVV. Da- bei prüft der Bund in einem ersten Schritt, ob die Massnahmen gemäss den gesetzli- chen Vorgaben mitfinanzierbar sind. Anschliessend prüft er, ob sie einerseits innerhalb der fünften Generation andererseits mit früheren Generationen von Agglomerations- programmen kohärent sind. Im Folgenden wird geprüft, ob die Massnahmen mit den nationalen, kantonalen und weiteren relevanten Planungen der Schweiz und des grenznahen Auslands abgestimmt sind und einen Mehrwert für die Gesamtverkehrsko- ordination erbringen. Dabei wurden auch die Erkenntnisse aus dem Gutachten der ETHZ und die daraus abgeleitete Prioritätensetzung für den Ausbau von Natio- nalstrasse und Bahn berücksichtigt. In gewissen Fällen musste die Prioritätensetzung

und der Stellenwert der betroffenen Massnahmen aus den Agglomerationsprogram- men angepasst werden. Dies werden die Agglomerationen bei der Planung von Sied- lungs- und Verkehrsmassnahmen in der nächsten Generation berücksichtigen müssen. Die Verkehrsinfrastrukturmassnahmen werden sodann auf ihr Kosten-Nutzen-Verhält- nis hin beurteilt. Im Weiteren prüft der Bund die Bau- und Finanzreife.

Aufgrund dieser Bundesprüfung werden die Einzelmassnahmen durch den Bund der A-, B- oder C-Liste zugeteilt. Für die Massnahmen der A-Liste beantragt der Bundesrat, der Bundesversammlung die Bewilligung der Verpflichtungskredite zur Mitfinanzierung in der fünften Generation. Die in der B-Liste aufgenommenen Massnahmen werden bei der Programmbeurteilung mitberücksichtigt. Für diese Massnahmen können die Trä- gerschaften im Programm der nächsten Generation zusammen mit weiteren Massnah- men eine Mitfinanzierung beantragen. Bei den Massnahmen, welche durch den Bund der C-Liste zugewiesen wurden, rechtfertigt der teilweise fehlende Handlungsbedarf, das Kosten-Nutzen-Verhältnis oder der Reifegrad keine Mitfinanzierung durch den Bund. Massnahmen der C-Liste werden bei der Programmbeurteilung nicht berück- sichtigt. Bei ausgewiesenem Handlungsbedarf oder nach einer Optimierung können sie, wie die Massnahmen der B-Liste, für eine allfällige Bewilligung einer Mitfinanzie- rung durch den Bund in einer späteren Generation von den Trägerschaften nochmals eingereicht werden.

Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen werden im Rahmen des PAV nicht durch den Bund mitfinanziert. Der Bund beurteilt diese Massnahmen gleichwohl summarisch, um die Wirkung des jeweiligen Agglomerationsprogramms in seiner Gesamtheit zu ermit- teln und um die Abstimmung von Verkehr und Siedlung unter Berücksichtigung der Landschaft zu beurteilen.

In den Bereichen Fuss- und Veloverkehr, Verkehrsmanagement, Tram- und Bushalte- stellen sowie Aufwertung und Sicherheit des Strassenraums können nach Artikel 21a MinVV Massnahmen mit einem Investitionsvolumen von jeweils bis zu fünf Millionen Franken in Paketen zusammengefasst und zur Mitfinanzierung mit pauschalen Bun- desbeiträgen beantragt werden. Damit wird der Verwaltungsaufwand für die Abrech- nung reduziert und die Trägerschaften erhalten eine grössere Flexibilität beim Ersatz von Massnahmen, die sich bei der weiteren Konkretisierung als nicht umsetzbar erwei- sen. Der Bund prüft bei den pauschalen Massnahmen die Einhaltung standardisierter Kostensätze sowie die Qualität der Konzeption dieser Massnahmen im jeweiligen Ag- glomerationsprogramm. Von den insgesamt rund 2000 eingereichten Verkehrsinfra- strukturmassnahmen der A-Liste wurde knapp die Hälfte durch die Trägerschaften in solchen Paketen zusammengefasst.

Die 41 geprüften Agglomerationsprogramme umfassen auf der A- und B-Liste gut 4100 Massnahmen. Davon sind rund 1500 Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen. Insge- samt sind die Investitionskosten der für die fünfte Generation eingereichten Verkehrs- infrastrukturmassnahmen gegenüber der vierten Generation um 500 Millionen Franken höher und betragen 11,20 Milliarden Franken (Preisstand April 2024, exkl. MWST und Teuerung).

Die Gesamtinvestitionskosten der von den Trägerschaften zur Mitfinanzierung bean- tragten Massnahmen beläuft sich auf rund 6,49 Milliarden Franken. Davon entfallen rund 70 Prozent auf Einzelmassnahmen nach Artikel 21 MinVV. Die Investitionskosten der vom Bund pauschal mitfinanzierbaren Massnahmen nach Artikel 21a MinVV betra- gen rund 30 Prozent.

Abbildung 12 Eingereichte Investitionskosten der bewerteten Agglomerationsprogramme und deren Einordnung durch den Bund nach Horizont

10000

[Mio CHF]

Investitionskosten eingereichter Massnahmen Investitionskosten gemäss Bewertung Bund

A-Liste B-Liste C-Liste

Wie Abbildung 12 aufzeigt, werden in der Prüfung durch den Bund insgesamt Mass- nahmen im Umfang von 4,61 Milliarden Franken der A-Liste zugeordnet (inkl. der von der ETHZ prioritär beurteilten Massnahmen der 5. Programmgeneration im Umfang von 518 Millionen Franken) und Massnahmen von 4,31 Milliarden Franken der B-Liste. Grundsätzlich sind alle Beträge ohne Mehrwertsteuer und Teuerung ausgewiesen (Preisstand April 2024). Einzige Ausnahme bilden die Beträge der Investitionskosten von pauschal mitfinanzierten Massnahmen der A-Liste. Diese Beträge enthalten auch die Mehrwertsteuer und die Teuerung. Etwas mehr als zehn Prozent der eingereichten Massnahmen weisen gemäss der Prüfung durch den Bund kein gutes oder sehr gutes Kosten-Nutzen-Verhältnis, eine ungenügende Bau- und Finanzreife oder einen unge- nügenden Handlungsbedarf auf. Sie wurden der C-Liste zugeordnet. Zudem wurden unter den Eingaben der Trägerschaften auch nicht beitragsberechtigte Massnahmen ermittelt. Diese Massnahmen werden als Eigenleistungen der Trägerschaften bei der Programmbeurteilung berücksichtigt. Sie sind jedoch nicht in den Investitionskosten für eine allfällige Mitfinanzierung durch den Bund inbegriffen. Abbildung 13 zeigt, dass sich durch die Prüfung des Bundes keine massgebenden Ver- änderungen am Verhältnis der Investitionskosten zwischen den grossen, mittleren und kleinen beitragsberechtigten Städten und Agglomerationen ergeben. Fast 40 Prozent der eingereichten Investitionskosten für Massnahmen entfällt auf die fünf grossen Ag-

glomerationen Basel, Bern, Genf, Lausanne und Zürich. Dies widerspiegelt die Ver- kehrsprobleme in diesen Regionen wie auch die Komplexität und Dringlichkeit der zur Behebung nötigen Massnahmen. Wird jedoch das Verhältnis der vorgesehenen Bundesbeiträge zur Präsenzbevölkerung betrachtet, zeigt sich, dass die grossen Agglomerationen im Vergleich zu Agglomerati- onen aus den anderen Grössenklassen unterdurchschnittlich von einer Mitfinanzierung profitieren. Pro Kopf (Einwohner sowie 50 Prozent der Beschäftigten) erhalten die klei- nen Agglomerationen den höchsten Beitrag.

Abbildung 13 Anteile der Investitionskosten und Beiträge der A-Liste nach Agglomerationsgrössenklassen

2.3.4.5 Prüfung der Programmwirkung

Die Gesamtwirkung eines Agglomerationsprogramms wird nach Artikel 14 PAVV auf Basis der durch den Bund in die A- und B-Liste priorisierten Verkehrsinfrastrukturmass- nahmen sowie den Siedlungs- und Landschaftsmassnahmen ermittelt. Das Verfahren für die Ermittlung der Programmwirkung stellt den Nutzen des Agglomerationspro- gramms in Punkten dessen Kosten gegenüber. Um der Verschiedenartigkeit der Ag- glomerationsprogramme Rechnung zu tragen, werden sowohl der Nutzen als auch die Kosten jeweils vor dem Hintergrund der spezifischen Herausforderungen und der Grösse einer beitragsberechtigten Stadt oder Agglomeration beurteilt. Ebenfalls beur- teilt wird der Stand der Umsetzung bisheriger Generationen. Damit einem Agglomerationsprogramm eine Bundesbeteiligung zugesprochen wird, muss es eine genügende Wirkung hinsichtlich der Verbesserung des Gesamtverkehrs- systems, der Unterstützung einer Siedlungsentwicklung nach innen, der Verbesserung der Verkehrssicherheit und der Reduktion von Umweltauswirkungen sowie des Res- sourcenverbrauchs erzielen.

Abbildung 14 Wirkungspunkte der Agglomerationsprogramme

Abbildung 14 zeigt, dass in der fünften Generation des PAV 27 Agglomerationspro- gramme eine genügende Wirkung (vier bis sechs Punkte) erzielen. 13 Programme er- reichen eine gute Programmwirkung (sieben bis neun Punkte). Keines der eingereich- ten Agglomerationsprogramme erreicht eine sehr gute Programmwirkung (zehn Punkte und mehr). Das Programm Luganese muss wegen ungenügender Wirkung auf einen Bundesbeitrag verzichten. Die Höhe der Mitfinanzierung durch den Bund wird festgelegt, indem neben der erziel- ten Wirkung auch die Höhe der Gesamtkosten des Agglomerationsprogramms berück- sichtigt wird. Dabei werden die Gesamtkosten dieses Agglomerationsprogramms in Relation mit der Grösse der beitragsberechtigten Stadt oder Agglomeration gesetzt. Mitberücksichtigt wird auch der Stand der Umsetzung der bisher vereinbarten Ver- kehrs- und Siedlungsmassnahmen. Den Vorrang haben Agglomerationsprogramme, die zur Lösung der grössten Verkehrs- und Umweltprobleme beitragen. Wichtig ist da- bei eine angemessene Berücksichtigung aller Landesgegenden sowie auch kleinerer und mittlerer städtischer Gebiete und Hauptorte. Aufgrund der durchgeführten Programmbeurteilung profitieren zwei Agglomerationen von einem Bundesbeitrag von 45 Prozent. Neun Agglomerationen erhalten Bundesbei- träge in der Höhe von 40 Prozent. An 20 Agglomerationen richtet der Bund Beiträge in der Höhe von 35 Prozent und an weitere neun Agglomerationen von 30 Prozent aus. Diese Beitragssätze gelten für die A-Massnahmen der fünften Generation, deren Rea- lisierung ab 2028 ansteht. Werden die vom Bund auf der A-Liste priorisierten Massnahmen mit dem jeweiligen Prozentsatz der Mitfinanzierung hochgerechnet, beträgt der Bundesbeitrag insgesamt rund 1682,52 Millionen Franken. Dieser setzt sich zusammen aus den Beiträgen für Einzelmassnahmen im Umfang von 1062,07 Millionen Franken (Preisstand April 2024, exkl. MWST. und Teuerung. Bei einer Annahme einer jährlichen Teuerung von 1 Pro- zent und einer Realisierungsdauer von 10 Jahren sowie einer MWST. von 8,1 Prozent entspricht dies einem Betrag von rund 1312 Millionen Franken (inkl. Teuerung und MWST) sowie den Beiträgen für Massnahmen mit einer pauschalen Mitfinanzierung

von 620,45 Millionen Franken (inkl. Teuerung und MWST.). Die Verteilung der Bundes- beiträge auf die einzelnen beitragsberechtigten Städte und Agglomerationen erfolgt ge- mäss dem entsprechenden Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite ab 2028 für Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr. Die detaillierte Übersicht zu den einzelnen Massnahmen findet sich im Anhang. 2.3.5 Zusatzkredit für einen Beitrag an die Massnahme «Galleria Moscia-Acapulco» ein- schliesslich der flankierenden Massnahmen «Riqualifica della litoranea (Tratto Ascona- Brissago)» im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr

Der Bundesbeschluss vom 4. Dezember 2023 über die Verpflichtungskredite ab 2024 für die Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr sieht vor, dass der Strassentunnel Moscia-Acapulco als integraler Bestandteil des Ag- glomerationsprogramms Locarnese anerkannt wird und die Projektierung einschliess- lich der flankierenden Massnahmen mit dem Ziel vorangetrieben wird, dass der Bau- beginn zeitgerecht stattfinden kann. Der Bundesrat wird in Artikel 3 Absatz 3 des er- wähnten Bundesbeschlusses beauftragt, der Bundesversammlung eine Botschaft zur Beantragung eines Verpflichtungskredits für das Agglomerationsprojekt Strassentun- nel Moscia-Acapulco vorzulegen, wenn die folgenden drei Voraussetzungen erfüllt sind: a. das Projekt umfasst kurz- und mittelfristige flankierende Massnahmen, das heisst Massnahmen zugunsten des öffentlichen Verkehrs und der sanften Mo- bilität; b. das Projekt ist weit fortgeschritten und die weiteren Projektphasen würden durch die fehlenden Verpflichtungsmöglichkeiten behindert; c. die mit den Bundesbeschlüssen vom 21. September 2010, vom 16. September

2014 und vom 25. September 2019 über die Freigabe der Mittel für das Pro-

gramm Agglomerationsverkehr freigegeben sowie mit dem Bundesbeschluss bewilligten Mittel für die Verpflichtungskredite ab 2024 werden im Umfang der Realisierungskosten des Projekts nicht ausgeschöpft. Inzwischen konnte der Kanton Tessin aufzeigen, dass die Projektierung zum Strassen- tunnel Moscia-Acapulco einschliesslich der flankierenden Massnahmen «Riqualifica della litoranea (Tratto Ascona-Brissago)» weit fortgeschritten ist, womit die erste vom Parlament festgesetzte Voraussetzung für einen Beitrag an die Massnahme «Galleria Moscia-Acapulco» erfüllt ist. Die entsprechende Leistungsvereinbarung kann erst un- terzeichnet werden, wenn der Bund die Verankerung der Massnahme als Festsetzung im Richtplan des Kantons Tessin genehmigt hat. Gemäss der zweiten vom Parlament beschlossenen Voraussetzung nach Artikel 3 Ab- satz 3 Buchstabe c dürfen die im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr der ersten, der zweiten, der dritten und der vierten Generation freigegebenen beziehungs- weise bewilligten Mittel noch nicht ausgeschöpft sein. Definitiv nicht umsetzbar sind per Ende 2025 Massnahmen im Umfang von über 400 Millionen Franken. Die Mittel im Umfang des vorliegenden Zusatzkredits für den Strassentunnel Moscia-Acapulco ein- schliesslich der flankierenden Massnahmen «Riqualifica della litoranea (Tratto Ascona- Brissago)» stehen demnach zur Verfügung. Die im Bundesbeschluss vom 4. Dezember 2023 erwähnten Voraussetzungen zur Vor- lage eines Zusatzkredits für den Strassentunnel Moscia-Acapulco einschliesslich der

flankierenden Massnahmen Riqualifica della litoranea (Tratto Ascona-Brissago)» sind damit erfüllt. Da die Voraussetzungen erfüllt sind, beantragt der Bundesrat dem Parlament mit dem Bundesbeschluss über einen Zusatzkredit für einen Beitrag an die Massnahme «Gal- leria Moscia-Acapulco» einschliesslich der flankierenden Massnahmen «Riqualifica della litoranea (Tratto Ascona-Brissago)» im Rahmen des Programms Agglomerations- verkehr einen Bundesbeitrag von maximal 57,63 Millionen Franken (Preisstand Okto- ber 2020, exkl. MWST. und Teuerung) und einen Beitragssatz von 40 % zu beschlies- sen.

2.3.6 Ausblick auf das Programm Agglomerationsverkehr ab der sechsten Generation

In der Regel kann alle vier Jahre eine neue Generation Agglomerationsprogramme beim Bund zur Prüfung eingereicht werden (Art. 7 Bst. b NAFG). Diese sollen auch in Zukunft mit den Ausbauprojekten bei Schiene und Strasse koordiniert werden. In der aktuellen 5. Generation wurden Massnahmen mit Investitionskosten von rund 4,72 Mil- liarden Franken im B-Horizont eingereicht. Es ist davon auszugehen, dass der Gross- teil dieser Massnahmen in der sechsten Generation zur Mitfinanzierung eingereicht wird. Bis 2045 werden danach voraussichtlich drei weitere Generationen zum Be- schluss vorgelegt.

Die von der ETHZ als prioritär bezeichneten Vorhaben mit Kosten von über 50 Millionen Franken, die nicht schon in dieser Generation zur Mitfinanzierung vorgesehen sind, werden je nach Antrag der Agglomerationen und der verfügbaren finanziellen Mittel ebenfalls in einer der nächsten Generationen zur Mitfinanzierung beantragt. Für die Vorhaben, welche die ETHZ als nicht prioritär erachtet, wird es an den Agglomeratio- nen sein, angepasste Lösungen vorzuschlagen. Dies gilt auch für das Genfer U-Bahn- Projekt Jura – Salève. Das UVEK wird diese Projekte, sobald sie vorliegen, im Rahmen einer nächsten Generation des Programms Agglomerationsverkehr prüfen.

Tabelle 15 Ab 6. Generation Programm Agglomerationsverkehr mit Priorität 1 (Massnahmen mit Kosten von über

50 Millionen Franken)

Kosten in Projekt Genève; Tram "la petite ceinture" 500 Genève; Tram "La Tangentielle" Aéroport – Lancy 400 Genève; Tramverlängerung "axe ouest" Lancy – Onex 200 Genève; Tramverlängerung in Annemasse 50 Fribourg; Neues Agglomerationsverkehrssystem, Variante Bus 250 Basel; Zubringer Bachgraben – Allschwil 407 Basel; Tramprojekt Bachgraben 160 Basel; Tram Grossbasel, Teil Leonhardsgraben - Steinengraben - Bahnhof SBB 90 Basel; Tram Wettstein, Grenzacherstrasse – Schwarzwaldstrasse 82 Basel; ÖV-Drehscheibe Bahnhof SBB West 60 Basel; Tram Kleinbasel, Wettsteinplatz - Claragraben – Clarastrasse 25 Basel; Tram Grossbasel, Teil Leonhardsgraben – Petersgraben² – Blumenrein 20 Aareland; ERO+, Umfahrung Hägendorf / Rickenbach 160

Kosten in Projekt Luganese; Agglobus Lugano Centro - Pian Scairolo 57 Locarnese; Fuss- und Velowegnetz Brissago / Ronco / Ascona 50 Zürich; Glattalbahn; Dübendorf Giessen – Dietlikon 350 Zürich; Tramtangente Nord 325 Zürich: Abstellanlage Tram Aargauerstrasse 250 Zürich: Glattalbahn Kloten-Industrie Bassersdorf 222 Zürich: Personenunterführung und Veloabstellplätze Zürich-Altstetten 50 St. Gallen: Tram Etappe Stephanshorn 300 Grobe Kostenschätzung gemäss Angaben der Agglomerationen in der Umfrage von Februar 2025, exkl. MWST und Teuerung. Tram Petersgraben bereits im Rahmen der 4. Generation mitfinanziert.

2.4 Zusätzliche Bundesfinanzierung für die Eisenbahn

2.4.1 Ausgangslage

Die Finanzierung von Betrieb, Substanzerhalt, Systemaufgaben und Ausbau der Bahninfrastruktur nach Artikel 87a Absatz 2 BV und gestützt auf Artikel 4 des Bahninf- rastrukturfondsgesetzes (BIFG, SR 742.140) erfolgt seit dem 1. Januar 2016 aus- schliesslich über den BIF. Die aktuelle langfristige BIF-Planung (siehe Kap. 5.1.1.2) weist – nach Bereinigung des Entlastungspakets 2027 und unter Berücksichtigung der dem Parlament vorgeschlagenen Streichung bereits beschlossener Projekte – für den Ausbau bis 2045 einen zusätzlichen Finanzierungsbedarf von rund 8 Milliarden Fran- ken aus.

Das UVEK hat deshalb verschiedene Alternativen für eine zusätzliche Finanzierung geprüft. Eine Massnahme zeigt die grösste Wirkung: Die Verlängerung des bis 2030 befristeten Mehrwertsteuer-Promilles.

2.4.2 Verlängerung MWST-Promille

Der MWST-Satz wurde mit Einführung des BIF zur ordentlichen Finanzierung der Ei- senbahninfrastruktur dauerhaft um 0,1 Prozentpunkte erhöht (Art. 87a Abs. 2 Bst. b BV i.V.m. Art. 130 Abs. 3bis BV). Darüber hinaus hebt der Bundesrat den MWST-Satz nach Art. 196 Ziff. 14 Abs. 4 BV aktuell um zusätzliche 0,1 Prozentpunkte an. Diese zusätz- liche Einlage ist bis 2030 befristet.

Um die Finanzierungslücke zu schliessen, schlägt der Bundesrat vor, das derzeit bis 2030 befristete Mehrwertsteuerpromille als Einnahmenquelle für den BIF unbeschränkt fortzuführen. Eine Weiterführung des MWST-Promilles würde für den BIF bis 2045 Zu- satzeinnahmen von rund 8 Milliarden Franken generieren. Damit ist sichergestellt, dass über die gesamte Periode 2026 bis 2045 die im Fonds erwarteten Einnahmen ausrei- chen, um die geplanten Ausgaben zu decken.

Im Gegensatz zu den Einnahmen fallen die Ausgaben abhängig von den Projektfort- schritten an. Voraussichtlich ab dem Jahr 2030 werden mehrere Projekte allenfalls gleichzeitig in die Ausführungsphase kommen. Sofern es zu einer solche Kumulation kommen sollte, wäre eine gleichzeitige Ausführung baulich nicht realistisch. Zudem würden trotz der Verlängerung des MWST-Promilles die Liquidität im BIF fehlen. Da

sich der Fonds gemäss Art. 7 Abs. 1 BIFG nicht verschulden darf, müssten die Projekte nötigenfalls zeitlich gestaffelt werden (vgl. dazu die Ausführungen in Kap. 5.1.1.2).

Für die Verlängerung des MWST-Promilles ist eine Verfassungsänderung (Art. 130 Abs. 3bis, und gleichzeitige Streichung von Art. 196 Ziff. 14 Abs. 4 und 5 BV) erforderlich, mit welcher die bisherige Befristung aufgehoben wird.

2.4.3 Verknüpfung Finanzierung und Bahnausbau

Ohne die zusätzlichen Mittel aus der Verlängerung des MWST-Promilles ist der vorge- schlagene Ausbau der Eisenbahninfrastruktur nicht finanzierbar. Bei einer Ablehnung der Weiterführung des MWST-Promilles im Parlament oder in der Volksabstimmung fehlen nicht nur die Mittel für die neu mit dem Ausbauschritt 2027 vorgeschlagenen Massnahmen (z.B. für die erste Etappe des Durchgangsbahnhofs Luzern), sondern auch für eine vollständige Umsetzung des angepassten Ausbauschritts 2035. Die ent- sprechenden Beschlüsse Bahnausbau sind deshalb dem Grundsatz nach an die Ver- längerung des MWST-Promilles zu koppeln. Konkret bedeutet dies:

• Der neue Ausbauschritt 2027 tritt bei einer Ablehnung der Verlängerung des MWST-Promilles nicht in Kraft. Dies betrifft etwa die erste Etappe des Durchgangs- bahnhofs Luzern oder den Grimseltunnel.
• Aus dem angepassten Ausbauschritt 2035 werden jene Infrastrukturprojekte, die Ende 2026 kein abgeschlossenes Vorprojekt aufweisen, von der unbefristeten Ver- längerung des MWST-Promilles abhängig gemacht. Zusätzlich sollen sämtliche von der ETHZ überprüften, strategischen Netzelemente mit nationaler Wirkung gemäss Tabelle 3 an die Verlängerung des MWST-Promilles geknüpft werden. Dies betrifft etwa das 4. Gleis Zürich Stadelhofen, den Zimmerberg-Basistunnel II oder die Ligne Directe Neuenburg – La-Chaux-de-Fonds.

Wird die Verlängerung des MWST-Promilles abgelehnt, werden die betroffenen Pro- jekte nicht umgesetzt. Betroffen sind neben strategischen Netzelementen mit nationa- ler Wirkung gemäss Tabelle 3 sämtliche von ETHZ überprüften Projekte, die bis Ende 2026 kein abgeschlossenes Vorprojekt vorweisen. Der Infrastrukturausbau müsste in diesem Fall gänzlich neu geplant werden.

Mit diesem Vorgehen verfolgt der Bundesrat eine doppelte Zielsetzung: Zum einen soll sichergestellt werden, dass für den Strategiewechsel mit Fokus auf grosse, strukturell wirksame Projekte ausreichend finanzielle Mittel vorhanden sind. Indem Projekte, die bis Ende 2026 über ein abgeschlossenes Vorprojekt verfügen, von der Verknüpfung ausgenommen werden, möchte der Bundesrat auf der anderen Seite verhindern, dass bereits weit fortgeschrittene Ausbauprojekte zu einem späten Zeitpunkt gestoppt wer- den müssen, wenn bereits hohe Planungs- und Projektierungskosten aufgelaufen sind.

2.4.4 Geprüfte und verworfene Alternativen

Bei der zusätzlichen Finanzierung wurde insbesondere eine Erhöhung der Kantonsbei- träge geprüft. Dabei standen mehrere Varianten zur Diskussion – von einer pauschalen Erhöhung über einen rückwirkenden Teuerungsausgleich für die Jahre 2016–2019 bis hin zu einer (vollständigen oder teilweisen) direkten Beteiligung der Kantone an Publi- kumsanlagen oder Infrastrukturmassnahmen im regionalen Personenverkehr.

Vertieft analysiert wurde aufgrund der einfachen und kurzfristig umsetzbaren Ausge- staltung insbesondere eine Erhöhung des pauschalen Kantonsbeitrags. Da die Ausga- ben in den kommenden Jahren deutlich schneller wachsen als bisher, sinkt der relative Finanzierungsanteil der Kantone. Je nach Berechnungsmethode wäre eine jährliche Erhöhung der Pauschale zwischen 50 und 200 Millionen Franken denkbar.

Aufgrund der hohen Unsicherheiten bezüglich der zukünftigen Einnahmenentwicklung im BIF, insbesondere bezüglich der Entwicklung der Schwerverkehrsabgabe, sieht der Bundesrat aktuell davon ab, eine Erhöhung der Kantonsbeiträge als zusätzliche Mas- snahme vorzuschlagen.

Neben der Finanzierung begrenzen auch die personellen und planerischen Ressour- cen das Ausbauvolumen. Mit dem vom Bundesrat vorgeschlagenen Projektvolumen von 24 Milliarden Franken wird – zusammen mit den bereits in Umsetzung befindlichen Projekten und den Aufwendungen für den Substanzerhalt – in den nächsten 20 Jahren ein Bauvolumen von mehr als 55 Milliarden Franken erreicht. Nach Einschätzung so- wohl der ETHZ als auch der Bahnbranche ist damit das Limit der möglichen Ausbauten erreicht. Eine Variante mit einem höheren Bahnausbauvolumen wurde daher nicht wei- terverfolgt.

2.5 Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2028–2031 für Betrieb, Unterhalt und

Ausbau im Sinne von Anpassungen

2.5.1 Ausgangslage und Definition

Gemäss dem NAFG beantragt der Bundesrat für den Vierjahreszeitraum 2028–2031 einen Zahlungsrahmen für den Betrieb und den Unterhalt der Nationalstrassen sowie für deren Ausbau im Sinne von Anpassungen. Die Entnahmen aus dem Fonds sind im MinVG sowie im NAFG geregelt.

2.5.1.1 Betrieb

Nach Artikel 10 MinVG gelten als Betrieb der Nationalstrassen der betriebliche Unter- halt sowie der projektfreie bauliche Unterhalt (Instandhaltung), das Verkehrsmanage- ment und die Schadenwehren.

Der betriebliche Unterhalt umfasst alle Massnahmen, die für die Sicherheit und Be- triebsbereitschaft der Nationalstrassen notwendig sind. Dazu gehören namentlich der Winterdienst, die Grünpflege, der Unterhalt der Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen sowie die Reinigung von Entwässerungsleitungen, Rastplätzen und Unfallstellen. Das Verkehrsmanagement gewährleistet einen sicheren und flüssigen Verkehr und bein- haltet neben der Verkehrslenkung, -leitung und -steuerung auch die Verkehrsinforma- tion. Die Schadenwehren umfassen alle Massnahmen und Arbeiten, die für einen si- cheren Verkehr auf den Nationalstrassen sowie zum Schutz der Menschen und der Umwelt erforderlich sind.

Die Vernachlässigung des Betriebs führt unmittelbar zu Einbussen bei der Betriebsbe- reitschaft und der Sicherheit sowie zu wachsenden Schäden und Folgekosten. Daher haben Betriebsausgaben immer Priorität.

2.5.1.2 Unterhalt

Nach Artikel 9 MinVG gelten als Unterhalt die Erneuerung und der projektgestützte bauliche Unterhalt einer bestehenden Strassenanlage. Dazu gehören alle Arbeiten, die der Erhaltung der Nationalstrassen und ihrer technischen Einrichtungen dienen (In- standsetzung und Substanzerhalt), einschliesslich des Austauschs jener Elemente, de- ren Funktionsfähigkeit nicht mehr gewährleistet ist. Ein ungenügender Unterhalt führt in der Regel zu wachsenden Schäden und steigenden Folgekosten sowie zu einer Ver- minderung der Verkehrssicherheit. Ebenso wie der Betrieb hat auch der Unterhalt ge- mäss Artikel 5 Absatz 2 NAFG Vorrang bei der Mittelzuweisung.

2.5.1.3 Ausbau im Sinne von Anpassungen

Nach Artikel 8 Absatz 1 MinVG gelten als Ausbau alle baulichen Massnahmen an einer im Betrieb stehenden Strassenanlage. Artikel 5 Absatz 1 Buchstabe a NAFG unter- scheidet weiter zwischen Ausbau im Sinne von Anpassungen und Ausbau im Sinne von Kapazitätserweiterungen. Gemäss Artikel 6 NAFG umfasst der Zahlungsrahmen für Betrieb und Unterhalt lediglich den Ausbau im Sinne von Anpassungen. Dazu ge- hören beispielsweise der Lärmschutz, die Filtration von Strassenabwasser, der Bau von Wildtierpassagen, die Erhöhung der Tunnelsicherheit oder die Ertüchtigung von Anschlüssen. Auch die Einrichtung einer einheitlichen und standardisierten Systemar- chitektur für die Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen, der Bau von Abstellplätzen für den Schwerverkehr sowie die Umnutzung von Pannenstreifen fallen unter diese Kate- gorie.

2.5.2 Ziele

Für den Betrieb, den Unterhalt und den Ausbau der Nationalstrassen leiten sich aus der BV und den entsprechenden Bundesgesetzen32 folgende Ziele ab: Die Natio- nalstrassen müssen verfügbar sein und langfristig ausreichende Kapazitäten für den Personen- und Güterverkehr bieten. Ihr Wert und ihre Substanz sind zu erhalten. Sie müssen sicher sein und kostenwirksam betrieben und erhalten werden. Zudem muss ihre Verträglichkeit gewährleistet sein, d. h. die Belastungen von Mensch, Umwelt und natürlichen Lebensgrundlagen durch die Nationalstrassen sind zu minimieren. Auch die Biodiversität muss erhalten werden.

Gemäss Artikel 83 Absatz 2 BV stellt der Bund die Errichtung eines Netzes von Nationalstrassen und dessen Benutzbarkeit sicher. Nach Arti- kel 49 NSG sind die Nationalstrassen und ihre technischen Einrichtungen nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten so zu unterhalten und zu be- treiben, dass ein sicherer und flüssiger Verkehr gewährleistet ist und die Verfügbarkeit der Strasse möglichst uneingeschränkt bleibt. Gemäss Artikel 2 NAFG dienen die Mittel des Fonds der effizienten und umweltverträglichen Bewältigung der für eine leistungsfähige Gesellschaft und Wirtschaft erforderlichen Mobilität in allen Landesgegenden. In Absatz 3 desselben Artikels wird diese Verträglichkeit weiter konkretisiert, wobei bezüglich Betrieb, Unterhalt und Ausbau der Nationalstrassen vor allem die Buchstaben c und d relevant sind, welche u. a. die Berücksichtigung der langfristigen Finanzierbarkeit und der Finanzlage der öffentlichen Hand sowie den Schutz der Umwelt verlangen. Vgl. Ziel 5.D des Land- schaftskonzeptes Schweiz.

2.5.3 Derzeitige Finanzierung gemäss Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024–2027

Im Rahmen der Botschaft vom 22. Februar 202333 zum Zahlungsrahmen Natio- nalstrassen 2024–2027, zum Ausbauschritt 2023 für die Nationalstrassen, zum Ver- pflichtungskredit und zur Änderung des Bundesbeschlusses über das Nationalstras- sennetz hat der Bundesrat gestützt auf Artikel 6 NAFG für den Betrieb, den Unterhalt und den Ausbau der Nationalstrassen im Sinne von Anpassungen für die Jahre 2024– 2027 einen Zahlungsrahmen in der Höhe von 8,787 Milliarden Franken (nominal, Teu- erung von 0,8 % für 2024, von 0,9 % für 2025 und 2026 und von 1,0 % für 2027, inkl. MWST) beantragt. Der Bundesrat hat den Finanzbedarf wie folgt unterteilt:

Tabelle 16 Finanzbedarf 2024–2027 brutto für Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen ge- mäss Botschaft vom 22. Februar 2023 zum Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024–2027, zum Aus- bauschritt 2023 für die Nationalstrassen, zum Verpflichtungskredit und zur Änderung des Bundesbe- schlusses über das Nationalstrassennetz, in Millionen Franken (nominal, inkl. MWST)

Zahlungsrahmen 2024 2025 2026 2027 Total

Betrieb 449 453 457 462 1821

Unterhalt 1150 1166 1181 1197 4694

Ausbau im Sinne von Anpassungen 557 564 572 579 2272

Total Finanzbedarf für Betrieb, Un- 2156 2183 2210 2238 8787 terhalt, Ausbau 2024–2027

Die effektiven Zahlungen im Jahr 2024 entsprachen in etwa den Prognosen. Zwar la- gen die Ausgaben für Betrieb und Unterhalt etwas über den Erwartungen, dies wurde jedoch dadurch kompensiert, dass die Ausgaben für den Ausbau im Sinne von Anpas- sungen tiefer als geplant waren.

2.5.4 Finanzbedarf für den Zeitraum 2028–2031

2.5.4.1 Einleitung

Der nachfolgend ausgewiesene Finanzbedarf umfasst alle für den Betrieb, den Unter- halt sowie den Ausbau der Nationalstrassen im Sinne von Anpassungen notwendigen Aufwendungen für die Jahre 2028–2031 und entspricht dem beantragten Zahlungsrah- men. Die effektiven Ausgaben erfolgen innerhalb des Zahlungsrahmens sowie unter Berücksichtigung der Reserven des NAF. Der NAF, über den sämtliche hier erörterten Ausgaben finanziert werden, muss gemäss Artikel 9 NAFG über eine angemessene Reserve verfügen und darf sich nicht verschulden.

33 BBl 2023 865

2.5.4.2 Betrieb

Der Finanzbedarf für den Betrieb des Nationalstrassennetzes liegt im Jahr 2028 bei

465 Millionen Franken und steigt in den darauffolgenden Jahren mit der Teuerung.

Diese wird für das Jahr 2028 auf 0,8 Prozent und für den restlichen Zeitraum auf jähr- lich 1 Prozent geschätzt. Mit diesen Mitteln werden der betriebliche Unterhalt (nament- lich Winterdienst, Reinigung, Grünpflege, Unterhalt der Betriebs- und Sicherheitsaus- rüstungen, kleiner baulicher Unterhalt), der projektfreie bauliche Unterhalt, die Scha- denwehren und das Verkehrsmanagement finanziert.

Teuerungsbereinigt ist der Finanzbedarf für den Betrieb im Zeitraum 2028–2031 ge- genüber der Vorperiode unverändert. Erhöhend auf die Kosten des Betriebs wirken zunehmende Anforderungen, zum Beispiel in den Bereichen Sicherheit, Verträglichkeit und Verkehrsmanagement, sowie die Inbetriebnahme neuer Anlagen. Diese Kosten- steigerungen werden indessen durch Effizienzgewinne und Skalenerträge kompen- siert. Entsprechende Optimierungen werden gemeinsam mit den Gebietseinheiten um- gesetzt. Längerfristig werden weitere Effizienzsteigerungen spürbar werden, nament- lich dank gemeinsamen Beschaffungen der verschiedenen Gebietseinheiten des Nati- onalstrassennetzes.

Mit den beantragten Mitteln können insgesamt und unter Berücksichtigung der Teue- rung Investitionen im gleichen Umfang wie im Zeitraum 2024–2027 getätigt werden.

Tabelle 17 Finanzbedarf Betrieb 2028–2031, in Millionen Franken, inkl. MWST

2028 2029 2030 2031

Netz ohne NEB-Strecken 420 425 429 433

NEB-Strecken 45 46 46 47

Total 465 471 475 480

2.5.4.3 Unterhalt

Ausgehend vom bisherigen Zahlungsrahmen steigt der Finanzbedarf für den Unterhalt des Nationalstrassennetzes mit der Teuerung und liegt im Jahr 2028 bei 1207 Millionen Franken. Der Unterhalt soll im bisherigen Umfang fortgeführt werden. Gemäss dem «Netzzustandsbericht der Nationalstrassen», den das ASTRA im Jahr 2025 publiziert hat, ist der Zustand des Nationalstrassennetzes gut bis zufriedenstellend.

Die Teuerungsannahmen, die dem Zahlungsrahmen für die Jahre 2024–2027 zu- grunde lagen, erwiesen sich im Nachhinein als zu tief und trugen dem starken Preis- anstieg im Tiefbau zwischen 2021 und 2023 nicht Rechnung.

Um diese Teuerung beim Unterhalt nachträglich auszugleichen, sollen die verfügbaren Mittel ab 2030 um jährlich 150 Millionen Franken erhöht werden. In diesem Jahr wird voraussichtlich die zweite Röhre des Gotthard-Strassentunnels in Betrieb genommen,

woraufhin die Sanierung der ersten Röhre beginnen kann. Dafür werden zusätzliche Mittel benötigt.

Der Finanzbedarf für den Unterhalt des Nationalstrassennetzes steht aber auch im Zu- sammenhang mit dem Wiederbeschaffungswert der Nationalstrassen.34 Der Wieder- beschaffungswert bezeichnet jenen Betrag, der aufgewendet werden müsste, um das Nationalstrassennetz heute gleichwertig neu zu erstellen. Er lag im Jahr 2024 bei

146 Milliarden Franken. Gemäss den Erfahrungswerten des ASTRA ist der Substanz-

erhalt sichergestellt, wenn der Aufwand für den Unterhalt 0,9 Prozent des Wiederbe- schaffungswerts beträgt. Für das Jahr 2024 entspricht dies einem Betrag von 1,31 Mil- liarden Franken. Die geplanten Unterhaltsausgaben für die Jahre 2028 und 2029 liegen unter diesem Prozentsatz. Berücksichtigt man jedoch den Mittelbedarf für den Unter- halt der ersten Gotthardröhre, deren Sanierung voraussichtlich 2030 beginnt, so ent- spricht der Finanzbedarf für den Unterhalt gesamthaft betrachtet dem langjährigen Durchschnitt.

Die NEB-Strecken waren zum Zeitpunkt ihrer Übernahme im Jahr 2020 in einem deut- lich schlechteren Zustand als die übrigen Nationalstrassen. Die dringlichsten Mängel wurden inzwischen beseitigt, und der Zustand dieser Strecken nähert sich nach und nach demjenigen des Gesamtnetzes an. Die Ausarbeitung grosser Unterhaltsprojekte auf NEB-Strecken ist jedoch zeitintensiv, und aufgrund ihres Umfangs kommt es bei diesen Vorhaben tendenziell zu Verzögerungen.

Der Finanzbedarf für den Unterhalt liegt in den Jahren 2028–2031 zwischen 1,207 und 1,393 Milliarden Franken pro Jahr. Der künftige Mittelbedarf für die Sanierung der ers- ten Gotthardröhre ist darin berücksichtigt. Damit können unter Berücksichtigung der Teuerung Investitionen im gleichen Umfang wie in der Vorperiode getätigt werden.

Tabelle 18 Finanzbedarf Unterhalt 2028–2031, in Millionen Franken, inkl. MWST

2028 2029 2030 2031

Netz ohne NEB-Strecken 1108 1119 1280 1291

NEB-Strecken 99 100 101 102

Total 1207 1219 1381 1393

2.5.4.4 Ausbau im Sinne von Anpassungen

Die vorgesehenen Ausgaben für Ausbauten im Sinne von Anpassungen beruhen auf einer fundierten Einschätzung des Bedarfs. Solche Ausbauten erfolgen im Rahmen verschiedener Teilprogramme des ASTRA. Die Ausgaben betreffen insbesondere Pan- nenstreifenumnutzungen, Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen, Wildtierpassagen, den Lärmschutz sowie den Umbau von Anschlüssen. Zum Ausbau im Sinne von An- passungen zählen ferner Massnahmen zur Gewährleistung des Verkehrsflusses, zur

Gemäss Netzzustandsbericht 2024 des ASTRA.

Erhöhung der Sicherheit und zur Verminderung von Staus dank einer effizienteren Nut- zung des Strassenraums.

Der Finanzbedarf für den Ausbau der NEB-Strecken hat bis 2025 im Gleichschritt mit der Umsetzung von Anpassungsvorhaben auf diesen Abschnitten zugenommen. Die Ausgaben für den verbleibenden Anpassungsbedarf steigen mit der Teuerung.

In den Jahren 2028–2031 werden dafür zwischen 583 und 601 Millionen Franken pro Jahr benötigt. Diese Beträge tragen nebst der Teuerung auch teilweise dem ausserge- wöhnlichen Preisanstieg zwischen 2021 und 2023 Rechnung und erlauben eine Fort- führung der Ausgaben im bisherigen Umfang. Damit kann die Umsetzung von Projek- ten zur Sicherstellung eines flüssigen und sicheren Verkehrs weiterhin gewährleistet werden.

Die verfügbaren jährlichen Abrechnungen lassen darauf schliessen, dass diese Mittel ausreichen.

Tabelle 19 Finanzbedarf Ausbau im Sinne von Anpassungen 2028–2031, in Millionen Franken, inkl. MWST

2028 2029 2030 2031

Netz ohne NEB-Strecken 525 530 536 541

NEB-Strecken 58 59 60 60

Total 583 589 596 601

2.5.4.5 Total Finanzbedarf 2028–2031

Gestützt auf Artikel 6 NAFG beantragt der Bundesrat der Bundesversammlung für die Jahre 2028–2031 einen Zahlungsrahmen in Höhe von insgesamt 9,460 Milliarden Franken (nominal, inkl. MWST) für den Betrieb und den Unterhalt der Nationalstrassen sowie für deren Ausbau im Sinne von Anpassungen. Dabei wird von einer Teuerung von 0,8 Prozent im Jahr 2028 und von je 1 Prozent für die darauffolgenden Jahre aus- gegangen.

Insgesamt 823 Millionen Franken – also durchschnittlich über 200 Millionen Franken pro Jahr – sind für die NEB-Strecken vorgesehen. Das ist ein Vielfaches des Kompen- sationsbeitrages der Kantone, der 60 Millionen Franken pro Jahr beträgt.

Tabelle 20 Finanzbedarf 2028–2031 für Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen, in Millionen Franken, inkl. MWST

2028 2029 2030 2031 Total

Betrieb Betrieb Netz ohne NEB-Strecken 420 425 429 433 1707 Betrieb NEB-Strecken 45 46 46 47 184 Zwischentotal 465 471 475 480 1891

Unterhalt Unterhalt Netz ohne NEB-Strecken 1108 1119 1280 1291 4798 Unterhalt NEB-Strecken 99 100 101 102 402 Zwischentotal 1207 1219 1381 1393 5200

Ausbau im Sinne von Anpassungen Ausbau Netz ohne NEB-Strecken 525 530 536 541 2132 Ausbau NEB-Strecken 58 59 60 60 237 Zwischentotal 583 589 596 601 2369

Total ohne NEB-Strecken 2053 2074 2245 2265 8637 Total NEB-Strecken 202 205 207 209 823 Total Finanzbedarf für Betrieb, Unter- 2255 2279 2452 2474 9460 halt, Ausbau 2028–2031

2.5.4.6 Vergleich des Zahlungsrahmens Nationalstrassen 2028–2031 mit demjenigen für den Zeitraum 2024–2027

Der für 2028–2031 beantragte Zahlungsrahmen ist nominal um 7,7 Prozent höher als der Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2024–2027. Diese Erhöhung trägt der antizi- pierten Teuerungsentwicklung bis 2031 sowie dem zusätzlichen Mittelbedarf für die Sanierung der ersten Röhre des Gotthard-Strassentunnels Rechnung und erlaubt es, die Investitionen im bisherigen Umfang zu tätigen. Die Notwendigkeit und der Nutzen der bisher investierten Beträge sind erwiesen. Der beantragte Zahlungsrahmen ist nö- tig, um die Sicherheit, den zuverlässigen Betrieb und den langfristigen Erhalt der Nati- onalstrassen zu gewährleisten.

Tabelle 21 Unterschied zwischen Zahlungsrahmen 2024–2027 und 2028–2031, in Millionen Franken, inkl. MWST

Zahlungsrahmen Zahlungsrahmen Veränderung 2024–2027 2028–2031 nominal in %

Betrieb 1821 1891 3,8

Unterhalt 4694 5200 10,8

Ausbau 2272 2369 4,3

Total 8787 9460 7,7

2.5.5 Geprüfte und verworfene Alternativen

Kürzung des Zahlungsrahmens für den Betrieb, den Unterhalt und den Ausbau der Nationalstrassen

Der beantragte Zahlungsrahmen für Betrieb und Unterhalt beruht auf Erfahrungswerten und jener für den Ausbau auf der Bedarfsschätzung des ASTRA. Sparpotenziale und Effizienzgewinne wurden berücksichtigt. Eine Kürzung des Zahlungsrahmens würde in erster Linie den Ausbau im Sinne von Anpassungen betreffen und hätte zur Folge, dass Massnahmen zur Verbesserung der Verträglichkeit oder der Verkehrssicherheit sowie Anpassungen an Umweltstandards weniger rasch umgesetzt werden könnten. Weiter- gehende Kürzungen würden sich auf den Betrieb und den Unterhalt auswirken; sie würden kurzfristig die Verkehrssicherheit und die Verfügbarkeit der Nationalstrassen beeinträchtigen und mittelfristig zu einer Verschlechterung des Zustands der Infrastruk- tur führen.

3 Verkehrsträgerübergreifender Überblick über die geplanten Ausbau-

ten nach Handlungsräumen

3.1 Abstimmung von Verkehr und Siedlung im nationalen Kontext

Wie in Kapitel 1.5 dargelegt, ist die verkehrsträgerübergreifende, mit der Siedlungsent- wicklung abgestimmte Infrastrukturplanung ein zentrales Anliegen dieser Vorlage. Die vorgesehenen Erweiterungen von Bahn- und Nationalstrassennetz ergänzen sich sinn- voll und sind mit den Massnahmen im Agglomerationsverkehr abgestimmt. Dabei wer- den auch die Auswirkungen auf die Siedlungsentwicklung berücksichtigt. Die zur Rea- lisierung vorgeschlagenen Nationalstrassen, Eisenbahninfrastruktur und Agglomerati- onsprogrammprojekte fördern die kompakte, qualitätsvolle Entwicklung der Agglome- rationen und tragen zur Eindämmung der Zersiedelung bei. Sie berücksichtigen zudem den Wandel von Arbeit, Freizeit und Mobilität und schaffen Voraussetzungen für fle- xible, multimodale und ressourcenschonende Verkehrsangebote. Einen Überblick der notwendigen Infrastrukturen gibt nachfolgende Karte.

Abbildung 15 Verkehrsträgerübergreifender Überblick über die geplanten Ausbauten

3.2 Westschweiz und Grossraum Bern

Am Genfersee ist die wirtschaftliche Dynamik ausgeprägt und der Druck auf Siedlung und Verkehrsinfrastruktur gross. Der Bahnausbau zwischen Genf und Lausanne schafft die notwendigen Kapazitäten auf der Schiene und dämpft das Verkehrswachs- tum auf der Nationalstrasse, wodurch die Zentren entlang des Arc Lémanique gestärkt werden. Auf einen Spurausbau der Nationalstrasse zwischen Genf und Lausanne kann in der Folge verzichtet werden. Betriebliche Massnahmen wie Pannenstreifenumnut- zungen verbessern den Verkehrsfluss zu Spitzenzeiten. Mit dem Projekt Perly – Bernex kann ein gravierender Engpass auf dem Strassennetz im Bereich der Stadt Genf be- seitigt werden. Das Projekt steht nicht in Konkurrenz zu Projekten des öffentlichen Ver- kehrs. Zudem stellt es eine günstigere Alternative zu einer Ostumfahrung von Genf mittels einer neuen Seequerung dar. Mit dem Projekt können die städtischen Räume entlastet werden. Der Ausbau des Tramenetzes in Genf und der Metro in Lausanne fängt das Verkehrswachstum im Kern der Agglomerationen auf und schafft Spielraum für die Siedlungsentwicklung nach innen und eine Aufwertung des Strassenraums.

Im Grossraum Bern sind bereits zentrale öV-Investitionen erfolgt und wichtige Infra- strukturen in Umsetzung (Ausbau Knoten Bern, Lötschbergvollausbau, Achse am Ju- rasüdfuss). Der multifunktionale Grimseltunnel schliesst eine Lücke im Schmalspurnetz und schafft eine ganzjährig sicherere und schnellere Anbindung zwischen peripheren Regionen. Dadurch wird der Tourismus gestärkt. Mit der Verbindung Neuenburg – La Chaux- de-Fonds wird das Städtenetz gestärkt. Beide Vorhaben schaffen wichtige Ent- wicklungsmöglichkeiten. Hier ist es an den betroffenen Kantonen und Gemeinden, die entstehenden Potenziale durch eine proaktive Raum- und Standortentwicklung ent- sprechend zu nutzen.

3.3 Nordwestschweiz

Basel ist ein zentraler Knoten auf der internationalen Rheinachse, wo Strasse, Schiene und Schifffahrt besonders eng miteinander verflochten sind. Die Region ist durch ihre international bedeutende Industrie- und Innovationslandschaft geprägt, was ihre räum- lichen und verkehrlichen Verflechtungen bestimmt. Eine Stärkung der Schiene und eine Weiterentwicklung des Netzes sind für einen qualitativ hochstehenden Agglomerati- onsverkehr im mit Frankreich und Deutschland eng verbundenen, trinationalen Metro- politanraum notwendig. Trams und die Verkehrsdrehscheibe Bahnhof SBB West in Ba- sel können die Nachfrage über kurze und mittlere Distanzen nur teilweise aufnehmen. Da das Herzstück nicht bis 2045 realisiert werden kann, soll bis zum nächsten Ausbau- schritt der Lösungsansatz einer etappierten Durchmesserlinie konkretisiert werden. Um die Stadt Basel vom Transitverkehr auf der Nationalstrasse zu entlasten und die Wohn- qualität entlang der bestehenden Osttangente zu verbessern, soll mittelfristig der Rheintunnel realisiert werden.

3.4 Grossraum Zürich

Die ausgeprägte Wachstumsdynamik des Grossraums Zürich stellt besondere Anfor- derungen an die Steuerung der Siedlungsentwicklung. Die Priorisierung der Tram- und Stadtbahnprojekte ist wichtig für die weitere Verdichtung und die Lenkung der Sied- lungsentwicklung nach innen. Das 4. Gleis am Bahnhof Zürich Stadelhofen lässt eine Kapazitätserhöhung des S-Bahnsystems an einer zentralen Stelle zu. Die Glattalbahn und der Ausbau Zürich–Winterthur (Brüttener Tunnel) schaffen zusätzliche ÖV-Kapa- zitäten und machen den Verzicht auf den neuen Nationalstrassenabschnitt im Norden von Zürich (Glattalautobahn) möglich. Gegen eine Realisierung der Glattalautobahn sprechen zudem die hohen Kosten und die Schwierigkeiten bei der Integration ins be- stehende Nationalstrassennetz. Strassenseitig wird dagegen die N¹ zwischen Aarau Ost und Birrfeld erweitert. Der Ausbau der Nationalstrasse steht grundsätzlich in Kon- kurrenz zu den möglichen Ausbauten der Eisenbahninfrastruktur auf der gleichen Achse. Für die Eisenbahninfrastrukturprojekte wie zum Beispiel die Direktverbindung Zürich Aarau liegt aber lediglich eine Konzeptstudie vor, während das Nationalstras- senprojekt notwendig und bereit für die Realisierung ist. Mittelfristig ist eine koordinierte Kapazitätsentwicklung zwischen Strasse und Schiene auf der Achse Zürich– Limmattal–Aarau erforderlich. Mit der Limmattalbahn konnte im Rahmen des Agglome- rationsprogramms bereits ein effizienter Mittelverteiler, der die Strassen wirksam ent- lastet, realisiert werden. In diesen intermediären, ausserhalb der Agglomerationskerne liegenden Räumen ist dem Siedlungsdruck mit besonderer raumplanerischer Sorgfalt zu begegnen.

3.5 Zentralschweiz

Die Weiterentwicklung des Bahnknotens Luzern und der Achse Zürich – Zug – Luzern mit dem Zimmerberg-Basistunnel II sowie der bereits bewilligten Nationalstrassen-By- pass bilden die zentralen Elemente für die langfristige Verkehrsbewältigung im Gross- raum Luzern/Zentralschweiz. Neben der erhöhten Resilienz entstehen durch diese bei-

den grossen Infrastrukturprojekte neue Möglichkeiten zur räumlichen Vernetzung. Auf- grund des anhaltenden Wachstums ist eine vorausschauende, koordinierte Siedlungs- entwicklung durch die zuständigen Kantone und Gemeinden entscheidend.

3.6 Bodensee und Ostalpen

Im Grossraum St. Gallen bildet die N¹ – zusammen mit der Bahn – die leistungsfähige West-Ost-Verbindung, welche die Ostschweiz mit den übrigen Landesteilen sowie mit Österreich, Lichtenstein und Deutschland verknüpft. Der Rosenbergtunnel mit der Spange Güterbahnhof dient vor allem dazu, den Siedlungsraum in der Agglomeration St. Gallen von räumlich unerwünschtem Verkehr zu entlasten, dort Freiraum für eine Entwicklung des ÖV zu schaffen sowie den regionalen und Durchgangsverkehr auf der Nationalstrasse aufzufangen. Damit wird die Redundanz verbessert. Die Umfahrung Amriswil Nord mit Anschluss Romanshorn trägt ebenfalls zur Entlastung des Sied- lungsraums, zur besseren Erschliessung und Verkehrsbündelung bei. Der Ausbau der Bahnstrecke Küblis - Fideris verbessert die Erschliessung wichtiger Tourismusgebiete wie Prättigau, Davos und Unterengadin.

3.7 Südschweiz

Verschiedene Massnahmen aus den Agglomerationsprogrammen sowie die Ergänzun- gen des Nationalstrassennetzes zwischen Bellinzona und Locarno und südlich von Lugano vervollständigen das Verkehrssystem der «Città Ticino», welches sich bis ins benachbarte Italien ausdehnt. Die umfangreichen, im Sachplan Verkehr verankerten und in Verbindung zum AlpTransit stehenden Bahnprojekte waren nicht Gegenstand der Überprüfung durch die ETH Zürich. Es wird im Rahmen der weiteren Arbeiten (Ziel- bild STEP) zu klären sein, wie mit diesen ursprünglich vorgesehenen Projekten und den dafür benötigten Flächen für die Zulaufstrecken AlpTransit umgegangen werden soll.

3.8 Achse West-Ost

Die ETHZ hat verschiedene Projekte auf der West-Ost-Achse überprüft. Dazu zählen eine durchgehende zweite Doppelspur zwischen Genf und Lausanne, zwei Neubauab- schnitte zwischen Lausanne und Bern, ein durchgehender Tunnel zwischen Aarau und Zürich sowie diverse Trassierungsverbesserungen zwischen Winterthur und St. Gallen. Die ETHZ ist in ihrem Gutachten zum Schluss gekommen, dass die baulichen Mass- nahmen sehr kostspielig sind. Während auf der Neubaustrecke Mattstetten – Rothrist noch rund 100 Millionen Franken für eine Minute Fahrtzeit investiert werden musste, wären es zwischen Winterthur und St. Gallen rund acht Mal mehr. Im Gutachten der ETHZ wird deshalb empfohlen, die Projekte mit Ausnahme von Morges-Perroy zurück- zustellen, um ein übergeordnetes, verkehrsträgerübergreifendes und siedlungsverträg- liches Gesamtkonzept für die West-Ost-Achse zu erstellen, das anschliessend etap- piert umgesetzt werden kann. Im Hinblick auf die nächste Botschaft zur Gesamtver- kehrsentwicklung (Botschaft 2031) wird das UVEK ein Konzept für die langfristige Wei- terentwicklung der West-Ost-Achse vorlegen. Die übergeordnete Koordination zwi-

schen den beiden Verkehrsträger Strasse und Schiene soll im Rahmen der Aktualisie- rung des Sachplans Verkehr, Teil Programm, erfolgen. Im Zentrum stehen dabei die Abstimmung mit der Raumentwicklung sowie die abschnittweise Klärung der Ausbau- prioritäten von Strasse und Schiene entlang der gesamten West-Ost-Achse von Genf bis St. Gallen. Übergeordnetes Ziel ist es, mit einer beschleunigten und leistungsfähi- gen, zwischen den Verkehrsträgern abgestimmten West-Ost-Achse einen wesentli- chen Beitrag zur Kohäsion der Landesteile zu leisten. Dazu sind wettbewerbsfähige Reisegeschwindigkeiten der Bahn entlang der gesamten West-Ost Achse anzustreben. Zudem sind Überlegungen zur Stärkung der Redundanz im Bahnsystem in die Überle- gungen einzubeziehen, so dass das Bahnsystem weniger störungsanfällig wird.

Diese Arbeiten basieren auf dem STEP Nationalstrassen und auf der Perspektive BAHN 2050 sowie der räumlichen und verkehrlichen Konkretisierung der BAHN 2050. Das BAV erarbeitet letztere als wichtige Grundlage für die weiteren Planungsarbeiten, indem die in der räumlichen Konkretisierung aufgezeigten Handlungsfelder und An- sätze in ein langfristiges Konzept für Fern- und Güterverkehr übersetzt werden. Diese Konzepte zeigen anhand von konkreten Fahrzeitzielen und Angebotsqualitäten auf, wie sich die West-Ost-Achse in ein schweizweites Netz einbetten lässt und wie dem über- geordneten Ziel der Kohäsion der Landesteile entsprochen werden kann.

3.9 Präzisierung des Sachplans Verkehr

Die Vorlage stützt sich auf den Sachplan Verkehr, Teil Programm, in dem die Grunds- ätze für eine auf den Raum abgestimmte Gesamtverkehrsplanung festgelegt sind. Er- gänzend dazu sollen offene Fragen aus dem Gutachten der ETHZ konkretisiert wer- den. Dazu gehören unter anderem die verkehrsträgerübergreifende Strategie für die West-Ost-Achse oder der Umgang mit dem grenzüberschreitenden Verkehr. Dabei handelt es sich um Präzisierungen und punktuelle Anpassungen der konzeptionellen Kapitel des Sachplans sowie um überregionale Strategien, welche die nicht behörden- verbindlichen Handlungsraumkapitel ergänzen sollen. Diese Arbeiten werden an die Vernehmlassung anknüpfend unter Einbezug der Kantone und weiterer Kreise aufge- nommen.

4 Erläuterung zu einzelnen Artikeln / Bundesbeschlüssen

4.1 Bahn

4.1.1 Bundesbeschluss über die langfristige Finanzierung einer leistungsfähigen Eisen- bahninfrastruktur

Um die Lücke bei der Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur zu schliessen und die Finanzierung einer leistungsfähigen Bahninfrastruktur langfristig zu sichern, soll auch das derzeit bis 2030 befristete Mehrwertsteuerpromille künftig unbefristet als Einnah-

menquelle in den BIF fliessen. Zu diesem Zweck wird Absatz 3bis BV dahingehend an- gepasst, dass die Mehrwertsteuersätze für die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur neu um 0,2 statt wie bisher um 0,1 Prozentpunkte dauerhaft erhöht werden.

Art. 196 Ziff. 14 Abs. 4 und 5

Aufgrund der dauerhaften Erhöhung der Mehrwertsteuersätze zur Finanzierung der Ei- senbahninfrastruktur um 0,2 Prozentpunkte (Art. 130 Abs. 3bis BV) können diese beiden Übergangsbestimmungen aufgehoben werden.

4.1.2 Eisenbahngesetz (EBG) - Änderung

Bereits heute basieren die Ausbauschritte und die darin vorgesehenen Massnahmen auf einem Bedarfsnachweis sowie auf einem Angebotskonzept. Ungeachtet des erfor- derlichen Nachweises auf der Bedarfsseite fehlte es in der Vergangenheit teilweise an einem hinreichenden Reifegrad der beschlossenen Massnahmen zum Zeitpunkt des Beschlusses. Die Folge war eine ungenügende Kostengenauigkeit, was zu erhebli- chem finanziellem Mehrbedarf geführt hat. Absatz 2bis wird deshalb dahingehend er- gänzt, dass für den Beschluss strategischer Netzelemente neu ein abgeschlossenes Vorprojekt vorausgesetzt wird. Mit Abschluss des Vorprojekts wird eine Kostengenau- igkeit von +/-20% erreicht. Die Kostensicherheit und somit die Kongruenz zwischen Ausbau und Finanzierung wird dadurch erhöht.

Darüber hinaus werden Ergänzungsmassnahmen beschlossen (vgl. Kap. 2.1.7.4). Sie tragen dazu bei, dass die im Ausbauschritt für eine Region oder Strecke beschlossenen Angebotsziele (Kapazitätserhöhung, Leistungssteigerung o.ä.) erreicht werden kön- nen. Sie sind technisch notwendig, um das mit den strategischen Netzelementen an- gestrebte Angebot künftig effektiv umsetzen zu können.

Während die strategischen Angebotsziele und die damit verbundenen Netzelemente zum Zeitpunkt des Beschlusses klar definiert sind, sind die dafür erforderlichen Ergän- zungsmassnahmen zum Zeitpunkt des Beschlusses noch nicht ausreichend bekannt bzw. abschliessend bestimmt. Sie konkretisieren sich regelmässig erst im weiteren Verlauf der Angebots- und Produktionsplanung. Es ist daher nicht zweckmässig, dass sich das Parlament mit jeder einzelnen kleineren bis mittleren Infrastrukturmassnahme befasst. Für die für einen Angebotshorizont erforderlichen Ergänzungsmassnahmen werden deshalb künftig Sammelpositionen zum Beschluss beantragt. Die dafür erfor- derlichen Mittel sollen vom Parlament gesamthaft bewilligt werden. Die weitere inhalt- liche Konkretisierung der erforderlichen Ergänzungsmassnahmen liegt wie bis anhin in der Zuständigkeit des BAV und erfolgt in enger Zusammenarbeit mit den Eisenbahn- unternehmen und in Abstimmung mit den Kantonen gemäss Art. 16 KPFV.

Damit auch im Rahmen der Ergänzungsmassnahmen die Kostengenauigkeit erhöht werden kann, ist vorgesehen, dass die vom Parlament für die Sammelpositionen be- willigten Mittel erst mit dem jeweiligen Abschluss des Vorprojekts der einzelnen Infra- strukturmassnahmen durch den Bundesrat freigeben werden (vgl. Erläuterung zu Art.

58 Abs. 4 EBG). Der Bundesrat kann die Freigabe dem UVEK delegieren.

Weiterhin werden in einem Ausbauschritt auch Planungs- und Projektierungsarbeiten für kommende Ausbauschritte beschlossen. Planungs- und Projektierungsarbeiten werden künftig umso wichtiger sein, damit strategische Netzelemente zum Zeitpunkt eines nächsten Ausbauschritts den für ihren Beschluss erforderlichen Reifegrad (ab- geschlossenes Vorprojekt) vorweisen können. Die bewilligten Mittel werden durch das BAV freigeben.

Art. 58 Abs. 4

Mit dem Verpflichtungskredit bewilligt das Parlament die für die strategischen Netzele- mente erforderlichen finanziellen Mittel. Mit der Voraussetzung des abgeschlossenen Vorprojekts ist die Kostengenauigkeit für diese Infrastrukturprojekte bereits hoch. Dar- über hinaus bewilligt das Parlament auch die erforderlichen finanziellen Mittel für wei- tere übergeordnete Massnahmen, welche zum Zeitpunkt des Beschlusses noch nicht abschliessend bestimmbar sind (namentlich die Ergänzungsmassnahmen, vgl. Erläu- terungen zu Art. 48c Abs. 2bis EBG). Um auch bei der Realisierung dieser Massnahmen eine höhere Kostensicherheit zu erreichen, werden die für die in der Projektierungs- phase konkretisierten Infrastrukturprojekte effektiv benötigten Mittel erst dann freige- geben, wenn sie ein abgeschlossenes Vorprojekt vorweisen können. Die Freigabe der vom Parlament bewilligten Mittel erfolgt grundsätzlich durch den Bundesrat. Aufgrund der Vielzahl an Infrastrukturprojekten und deren grossen Bandbreite in Bezug auf Um- fang und Kosten soll der Bundesrat die Freigabe partiell an das UVEK delegieren kön- nen.

Art. 8bis Alpentransit-Gesetz (AtraG)

Diese Bestimmung wird vollumfänglich aufgehoben. Der darin enthaltene Sachplan ist inzwischen durch den Sachplan Verkehr, Teil Infrastruktur Schiene (SIS) abgelöst wor- den. Der SIS verfolgt das Ziel. die beabsichtigte langfristige Entwicklung der Schie- neninfrastruktur mit der anzustrebenden räumlichen Entwicklung zu koordinieren und so Planungssicherheit für Bund, Kantone und Gemeinden zu schaffen. Die Veranke- rung von abzubildenden Projekten auf Gesetzesstufe (Bst. a – c) verhindert, dass der SIS rollend an die aktuelle Bahnplanung angepasst werden kann. Absatz 2 wird heute zudem durch die Regelungen des EBG betreffend Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (Kapitel 5a und 6) abgedeckt und ist überholt.

4.1.3 Ausbauschritte

4.1.3.1 Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2025 für die Eisenbahninfrastruktur

Art. 1 Abs. 2 Bst. e und h

Diese beiden Massnahmen werden aufgrund inhaltlicher Anpassungen, welche durch das Rückkommen auf bereits beschlossene Projekte bedingt sind, umformuliert (vgl. Kap. 2.1.8).

4.1.3.2 Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur

Art. 1 Abs. 2

Aufgrund des dargelegten finanziellen Mehrbedarfs und der damit verbundenen Priori- sierung muss der Bundesbeschluss grundlegend überarbeitet werden. Zahlreiche be- reits beschlossene Massnahmen sollen gestrichen oder zumindest an die unbefristete Verlängerung des MWST-Promilles geknüpft werden. Absatz 2 enthält deshalb neu nur noch diejenigen Massnahmen, deren Weiterführung nicht von der geplanten zusätzli- chen Bundesfinanzierung abhängig gemacht wird (vgl. Kap. 2.4.3). Einzige Ausnah- men davon sind der Ausbau des Bahnhofs Brig (Ziff. 6) aufgrund seiner vertraglichen Abhängigkeit mit Italien sowie die ersten Massnahmen zur Behebung negativer Aus- wirkungen des Fahrplans 2025 in der Westschweiz (Bst. k).

Im neuen Absatz 2bis sind diejenigen Massnahmen aufgeführt, welche direkt von der zusätzlichen Bundesfinanzierung abhängig gemacht werden (vgl. Kap. 2.4.3). Erfasst werden neben Massnahmen zur Leistungssteigerung und zum Kapazitätsausbau ins- besondere auch betriebliche Anlagen wie die Publikumsanlagen Olten und Basel SBB sowie die Annahmegleise Cadenazzo (Bst. c). Das Inkrafttreten dieses Absatzes bzw. die Umsetzung dieser Projekte ist davon abhängig, dass die unbefristete Verlängerung des MWST-Promilles angenommen wird.

4.1.3.3 Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2027 für die Eisenbahninfrastruktur

Art. 1

Absatz 2 hält fest, welche Massnahmen der Ausbauschritt 2027 umfasst. Die strategi- schen Netzelemente, welche für die Aufnahme in den Ausbauschritt ein abgeschlosse- nes Vorprojekt voraussetzen, sind als konkrete Infrastrukturprojekte in Buchstabe a aufgeführt. Die für diese Projekte bewilligten Mittel müssen somit nicht vom Bundesrat separat freigegeben werden.

In Buchstabe b ist zum einen die Ausbaumassnahme im Raum Basel aufgeführt (Ziff. 1). Es handelt es sich bei dieser Massnahme um ein wichtiges Netzelement, welches mit den Massnahmen im Ausbauschritt 2035 im gleichen Perimeter eng zusammen- hängt und einen grossen Anteil Substanzerhalt beinhaltet. Allerdings liegt aktuell noch kein Vorprojekt für eine konkrete Infrastrukturmassnahme vor. Gleichwohl möchte der Bundesrat den Ausbau in der Region weiter vorantreiben. Die dafür konkret erforderli- chen Infrastrukturprojekte gilt es weiter auszuarbeiten und zu konkretisieren. Die vom Parlament für den Ausbau im Raum Basel zu bewilligenden Mittel müssen vom Bun- desrat freigegeben werden. Die Freigabe durch den Bundesrat erfolgt beim Vorliegen eines abgeschlossenen Vorprojekts.

Weiter sind in Buchstabe b die Ergänzungsmassnahmen für die jeweiligen Angebots- horizonte als Sammelposition aufgeführt (Ziff. 2 und 3). Die dafür gesamthaft vom Par- lament zu bewilligenden Mittel werden vom Bundesrat ebenfalls nach Abschluss des Vorprojekts der jeweiligen Infrastrukturprojekte freigegeben. Gleiches gilt für den Aus- bau von betrieblichen Anlagen wie der Ausbau Bahnhof Enge (Ziff. 4)

In den Ziffern 5 – 9 sind weitere Massnahmen aufgeführt. Damit soll namentlich die ERTMS-Strategie des BAV (Ziff. 5) vorangetrieben werden. Weiter sind Beiträge des Bundes für grenzüberschreitende Massnahmen wie bspw. für eine mögliche Direktver- bindung Schweiz – London oder Annahmegleise des Gateway Basel Nord (Ziff. 6) so- wie neu auch für Seilbahnen mit Erschliessungsfunktion (Ziff. 7) vorgesehen. Ebenfalls sollen bereits die Arbeiten für die kommenden Ausbauschritte an die Hand genommen werden, damit insbesondere die strategischen Netzelemente zum Zeitpunkt ihrer Auf- nahme in einen künftigen Ausbauschritt das erforderliche Vorprojekt vorweisen können (Ziff. 8). Zuletzt sind die nötigen Mittel für eine wirksame Aufsicht über Kosten und Ter- mine bei der Umsetzung des Programms vorgesehen (Ziff. 9)

Art. 2

Aufgrund des Umfangs der einzelnen Ausbauschritte wird auch dieser Bundesbe- schluss dem fakultativen Referendum unterstellt. Dies führt zur bewährten demokrati- schen Legitimation der grossen Vorhaben im öffentlichen Verkehr. Die Beschlüsse zum Bahnausbau und zur Finanzierung sollen rechtlich verknüpft wer- den, damit transparent wird, welchen Preis der weitere Bahnausbau hat bzw. welches zusätzliche Angebot nur bei Fortführung des MWST-Promilles realisiert werden kann. Dies hat zur Konsequenz, dass der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2027 für die Eisenbahninfrastruktur bei einer Ablehnung der Weiterführung des MWST-Promil- les durch Volk und Stände (vgl. Kap. 2.4.3) nicht in Kraft tritt.

4.1.4 Verpflichtungskredite

4.1.4.1 Bundesbeschluss über die zweite Erhöhung des Verpflichtungskredits für den Ausbau- schritt 2025 für die Eisenbahninfrastruktur

In Artikel 1 wird die Erhöhung des für den AS 2025 bewilligten Verpflichtungskredits von 6765 Millionen Franken auf 6950 Millionen Franken bewilligt.

Der Verpflichtungskredit zum AS 2025 wird unter Berücksichtigung der Reduktion durch die aufgehobenen Projekte (vgl. Kap. 2.1.8.1) um 185 Millionen Franken erhöht, um die weiterhin erforderlichen Massnahmen finanzieren zu können.

Der Verpflichtungskredit ist unbefristet. Er ist an den beschlossenen AS 2025 und an den Katalog der darin enthaltenen Massnahmen gebunden und läuft so lange, bis die Realisierung abgeschlossen ist. Der Verpflichtungskredit basiert auf dem Preisstand per Oktober 2008 (Bahnbau-Teuerungsindex 2008 II).

4.1.4.2 Bundesbeschluss über die zweite Anpassung des Verpflichtungskredits für den Aus- bauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur

In Artikel 1 wird insgesamt eine Erhöhung des für den AS 2035 bewilligten Verpflich- tungskredits von 16 070 Millionen Franken auf 17 700 Millionen Franken vorgeschla- gen. Der Verpflichtungskredit zum AS 2035 wird trotz Berücksichtigung der Reduktion durch die aufgehobenen Projekte (vgl. Kap. 2.1.8.1) um 1630 Millionen Franken erhöht, um die weiterhin erforderlichen Massnahmen finanzieren zu können.

Die Krediterhöhung setzt allerdings voraus, dass die unbefristete Verlängerung des MWST-Promilles in Kraft tritt. Da die mit dieser Vorlage vorgeschlagene Anpassung

des Bundesbeschlusses über den Ausbauschritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur einen Teil der vorgeschlagenen Massnahmen von der unbefristeten Verlängerung des MWST-Promilles abhängig macht, stehen auch die dafür vorgesehenen, finanziellen Mittel unter dem Vorbehalt, dass Absatz 2bis dieses Beschlusses in Kraft tritt (vgl. Kap. 4.1.3.2). Sollte die unbefristete Verlängerung des MWST-Promilles nicht in Kraft treten und damit die Massnahmen aus Absatz 2bis des Bundesbeschlusses über den Ausbau- schritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur nicht umgesetzt werden, würde der für den AS 2035 vorgesehene Kredit entgegen dem Vorschlag des Bundesrates nicht erhöht, sondern folgerichtig auf 9 660 Millionen Franken reduziert. Um diesen Umstand trans- parent aufzuzeigen, wird der Verpflichtungskredit in zwei Absätze aufgeteilt.

Die Konsequenz ist, dass Artikel 1 Absatz 2 nur dann in Kraft tritt, wenn die unbefristete Verlängerung des MWST-Promilles von Volk und Ständen angenommen wird (Art. 3 Abs. 2) und es nur in diesem Fall in vollem Umfang zur beantragten Krediterhöhung kommt.

Der Verpflichtungskredit ist unbefristet. Er ist an den beschlossenen AS 2035 und an den Katalog der darin enthaltenen Massnahmen gebunden. Er läuft so lange, bis deren Realisierung abgeschlossen ist. Der Verpflichtungskredit basiert auf dem Preisstand per Ende 2014 (Bahnbau-Teuerungsindex 2014 II).

4.1.4.3 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2027 für die Ei- senbahninfrastruktur

Art. 1

Der Verpflichtungskredit von 8090 Millionen Franken ist zeitlich nicht befristet und in einzelne Kreditpositionen unterteilt, deren Gliederung sich nach dem Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2027 für die Eisenbahninfrastruktur richtet. Er gilt so lange, bis dessen Realisierung abgeschlossen ist. Da auch der Ausbauschritt 2027 an die unbe- fristete Verlängerung des MWST-Promilles geknüpft ist (vgl. Kap. 4.1.3.3), würde auch der hier vorgeschlagene Verpflichtungskredit im Falle einer Ablehnung hinfällig. Der Verpflichtungskredit basiert auf dem Preisstand per Juni 2025 (Bahnbau-Teuerungsin- dex 2025 I).

Art. 2

Der Bundesrat soll die Kompetenz zur Bewirtschaftung des Verpflichtungskredit erhal- ten und namentlich geringfügige Verschiebungen zwischen den einzelnen Kreditpositi- onen vornehmen dürfen. Zudem erhält der Bundesrat die Möglichkeit, den Verpflich- tungskredit um die ausgewiesene Teuerung und die Mehrwertsteuer zu erhöhen. In- klusive Mehrwertsteuer und Teuerung wird der Ausbauschritt 2027 nach heutigem Kenntnisstand rund 9200 Millionen Franken kosten. Diese Schätzung basiert auf fol- genden Annahmen: Preisstand 2025, Abgeltung der pauschalen Vorsteuerkürzung als 1% der Kosten, Teuerung 1% pro Jahr, Abschluss der Projekte im Jahr 2046.

Art. 3

Mit diesem Artikel wird im Sinne des mit dieser Vorlage vorgeschlagenen Artikel 58 Absatz 4 EBG (vgl. Kap. 4.1.2) festgelegt, für welche Massnahmen der Entscheid über die Realisierung in der Zuständigkeit des Bundesrates liegen soll. Der Bundesrat soll die von der Bundesversammlung bewilligten und für die Massnahmen erforderlichen Mittel freigeben, sobald das Vorprojekt der jeweiligen konkreten Infrastrukturprojekte abgeschlossen ist. Bei den Massnahmen in der Zuständigkeit des Bundesrates handelt es sich insbesondere um sämtliche Ergänzungsmassnahmen (vgl. Kap. 2.1.9) sowie um die Massnahme im Raum Basel. Der Bundesrat kann die Freigabe ans UVEK de- legieren. Dies ermöglicht die notwendige Flexibilität bei der rollenden Planung der Ei- senbahninfrastruktur sowie eine stufengerechte, zweckmässige und wirtschaftliche Be- schlussfassung je nach Art und Umfang der geplanten Infrastrukturprojekte

4.2 Nationalstrasse

4.2.1 Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrasse

Die Projekte N¹ Perly – Bernex und N¹ Aarau-Ost – Birrfeld aus dem Realisierungsho- rizont 2045 haben den nötigen Projektierungsstand erreicht (vgl. Kap. 2.2.6). Die Um- setzung der beantragten Erweiterungsprojekte ist mit geschätzten Investitionen von rund 1601 Millionen Franken (Kostenstand April 2025 ohne MWST) verbunden.

Die ETHZ empfiehlt beide Vorhaben zur Umsetzung. Das Vorhaben im Kanton Aargau betrifft einen zentralen Abschnitt im Nationalstrassennetz der Schweiz zwischen den Grossagglomerationen Bern, Basel und Zürich. Das Erweiterungsprojekt in der West- schweiz behebt einen bedeutenden Engpass in der Region Genf und trägt zur Netz- resilienz auf der West-Ost-Achse sowie in der zweitgrössten Agglomeration der Schweiz bei.

4.2.2 Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2027 für die Na- tionalstrasse und für die Planung von noch nicht beschlossenen Projekten

Art. 1 a

Der Bundesrat beantragt dem Parlament für den Ausbauschritt 2027 (vgl. Kap 2.2.6) einen Verpflichtungskredit in der Höhe von 1601 Millionen Franken brutto (Kostenstand 2025, exkl. MWST).

Der Verpflichtungskredit setzt sich wie folgt zusammen:

Tabelle 22 Höhe Verpflichtungskredit in Millionen Franken (Preisstand April 2025, ohne MWST)

Raum NS Projekt Betrag

GE N¹ Perly – Bernex 1028

AG N¹ Aarau-Ost – Birrfeld 573

Total 1601

Art. 1 b und c Ergänzend beantragt der Bundesrat dem Parlament einen Verpflichtungskredit für die Planung von noch nicht beschlossenen Projekten in Höhe von 200 Millionen Franken und für die Vorinvestition der Nationalstrasse im Zusammenhang mit dem Brüttenertun- nel der Eisenbahn in Höhe von 57 Millionen Franken.

Tabelle 23 Höhe Verpflichtungskredit in Millionen Franken (Preisstand April 2025, ohne MWST)

Betrag Projektierung und Landerwerb (vgl. Kap. 2.2.7) Planung der Projekte aller Realisierungshorizonte inkl. Landerwerb 200 Brüttenertunnel als Vorinvestition für eine Glattalautobahn Verlegung Bahntrassee 57 Total 257

Das genehmigte Eisenbahnprojekt für den Bau des Brüttenertunnel umfasst als Vorin- vestition für eine spätere Glattalautobahn eine Verlegung der Bahnlinie im Raum Diet- likon. Der damalige Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit zu dieser Vorin- vestition ist als Teil des Ausbauschrittes 2023 aufgrund des Referendums nicht in Kraft getreten. Die strassenseitig bedingten Mehrkosten fallen unabhängig von der vorgese- henen Streichung der Glattalautobahn an und müssen dem NAF angelastet werden. Dafür braucht es einen Bundesbeschluss im Umfang von 57 Millionen Franken.

Bei nicht genügenden Mitteln im Fonds muss nach Artikel 5 Absatz 2 NAFG vorranging die Finanzierung der Aufwendungen für den Betrieb und den Unterhalt der Natio- nalstrassen sichergestellt werden.

Art. 2

Die Bestimmung ermächtigt den Bundesrat, den Verpflichtungskredit um die ausgewie- sene Teuerung und die Mehrwertsteuer zu erhöhen. Inklusive Mehrwertsteuer und Teuerung wird der Ausbauschritt 2027 nach heutigem Kenntnisstand rund 2011 Millio- nen Franken kosten. Diese Schätzung basiert auf folgenden Annahmen: MWST von 8,1%, Teuerung von 1% pro Jahr, Abschluss der beiden Projekte im Jahr 2047. Die Genauigkeit der Kostenschätzung beträgt +/-30%.

Art. 3

Die Abrechnung des Verpflichtungskredits erfolgt gegliedert nach den Verpflichtungen nach Artikel 1 Absatz 2 Buchstaben a–b des Bundesbeschlusses vom … über den Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrassen sowie nach den Verpflichtungen nach Ar- tikel 1 Buchstaben b und c des vorliegenden Beschlusses.

Art. 4

Der Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt Nationalstrassen 2027 (Art. 1 Bst. a) tritt nur in Kraft, wenn der Beschluss über den Ausbauschritt 2027 in Kraft tritt.

Für die übrigen Kredite (Art. 1 Bst. b und c), die nicht mit den Projekten des Ausbau- schritt 2027 zusammenhängen, besteht kein Vorbehalt zum Inkrafttreten. Sie treten damit in Kraft, auch wenn gegen den Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrasse ein Referendum ergriffen wird.

4.2.3 Netzbeschluss

Im Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz vom 21. Juni 1960 (Netzbe- schluss) legt das Parlament die Strassenverbindungen von gesamtschweizerischer Be- deutung fest. Aufgrund der umfassenden Überprüfung der Projekte im STEP Natio- nalstrassen durch das ASTRA und in Übereinstimmung mit den Erkenntnissen der ETHZ schlägt der Bundesrat vor, die folgenden Strecken aus dem Nationalstrassen- netz zu entlassen.

Tabelle 24 Änderung des Netzbeschlusses

Kanton Abschnitte Im aktuellen Netzbeschluss Anpassung Waadt Aubonne/Morges(Ouest) – Villars- Kl. 1 Aubonne /Morges(Ouest) – Vil- Kl. 1 Ste-Croix lars-Ste-Croix Zürich Seebach/Zürich-Nord – Brüttisel- Kl. 1 Seebach/Zürich-Nord – Brütti- Kl. 1

Für die Umfahrung Morges wurden zwischen 2010 und 2013 Vorstudien durchgeführt. Die Vertiefungen zeigten, dass keine der Varianten eine allseits befriedigende Lösung darstellt. Zudem verursacht das Projekt mit rund 3660 Millionen Franken sehr hohe Kosten. Die bisher erfolgten Arbeiten an der Glattalautobahn Zürich zeigen, dass der neue Autobahnabschnitt kaum noch ins bereits sehr komplexe, bestehende Natio- nalstrassennetz integrierbar ist. Zudem ist das Projekt mit geschätzten Kosten von rund

3930 Millionen Franken auf absehbare Zeit nicht finanzierbar.

Sowohl in Morges als auch im Glattal können die erwarteten Probleme auf der Auto- bahn mit betrieblichen Massnahmen sowie dem vorgesehenen Ausbau der Kapazitä- ten im Eisenbahnnetz und im Agglomerationsverkehr ausreichend gelöst werden (vgl. Kap. 3.4). Als Folge des definitiven Verzichts auf die beiden Projekte sollen die Verbin- dungen aus dem Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz entlassen werden.

4.2.4 Arrêté fédéral concernant le plafond des dépenses pour l’exploitation, l’entretien et l’aménagement au sens d’adaptations des routes nationales sur la période 2028-2031

Art. 1

Afin de pouvoir garantir l’exploitation, l’entretien et l’aménagement au sens d’adapta- tions du réseau des routes nationales, un plafond des dépenses de 9460 millions de francs est proposé pour la période 2028-2031.

Art. 2

Le calcul du plafond des dépenses se fonde sur une évolution du renchérissement à partir de 2028 conforme aux prévisions de décembre 2025 concernant l’indice suisse des prix à la consommation. L'évolution du renchérissement pour les années 2026 et

2027 correspond à celle du message concernant le plafond des dépenses pour les

routes nationales sur la période 2024-2027, l’étape d’aménagement 2023 des routes nationales, le crédit d’engagement et la modification de l’arrêté fédéral sur le réseau des routes nationales.

Art. 3

Conformément à l’art. 163, al. 2, de la Constitution (Cst.), l’arrêté en question n’est pas sujet au référendum.

4.3 Programm Agglomerationsverkehr

4.3.1 Bundesbeschlussüber die Verpflichtungskredite ab 2028 für Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr

Mit dem Bundesbeschluss werden die Verpflichtungskredite ab 2028 für Beiträge an Massnahmen im Rahmen des PAV bewilligt und die für eine Mitfinanzierung berechtig- ten Städte und Agglomerationen mit dem jeweiligen Beitragssatz sowie dem Höchst- beitrag des Bundes für Investitionen in Verkehrsinfrastrukturen im Rahmen der fünften Generation des PAV festgelegt. Der Bundesrat wird ermächtigt, die Verpflichtungskre- dite um die Mehrwertsteuerung und die Teuerung aufzustocken. Die Gesamtkosten inkl. MWST und Teuerung werden voraussichtlich 1312 Millionen Franken betragen. Bei den nach Artikel 21a MinVV pauschal finanzierten Massnahmen bewilligt das Par- lament einen pauschalen Höchstbeitrag als Verpflichtungskredit. Dieser Höchstbeitrag beinhaltet die Mehrwertsteuer und Teuerung. Die vom Bund mitzufinanzierenden Agglomerationsprogramme, die jeweiligen Bei- tragssätze sowie der Höchstbeitrag für die Massnahmen nach Artikel 21 MinVV (Preis- stand April 2024, exkl. Teuerung und Mehrwertsteuer) und für die Massnahmen nach Artikel 21a MinVV (Höchstbeitrag) pro Agglomerationsprogramm werden im Anhang des Bundesbeschlusses festgelegt.

Der Beitragssatz kommt auch für die einzelnen Massnahmen und Massnahmenpakete zur Anwendung. Der pro Massnahme festgelegte Höchstbeitrag kann dabei nicht über- schritten werden (siehe A-Listen im Anhang). Allfällige Mehrkosten gehen zulasten der Trägerschaften der Agglomerationsprogramme. Der Finanzierungsbeschluss untersteht als einfacher Bundesbeschluss nicht dem Re- ferendum (Art. 163 Abs. 2 BV sowie Art. 141 Abs. 1 Bst. c e contrario und Art. 163 Abs. 2 BV und Art. 25 Abs. 2 Parlamentsgesetz vom 13. Dez. 200235). 4.3.2 Bundesbeschluss über einen Zusatzkredit für einen Beitrag an die Massnahme «Galleria Moscia-Acapulco» einschliesslich der flankierenden Massnahmen «Riqualifica della li- toranea (Tratto Ascona-Brissago)» im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr

Für die «Galleria Moscia-Acapulco» einschliesslich der flankierenden Massnahmen «Riqualifica della litoranea (Tratto Ascona-Brissago)» soll ein Zusatzkredit nach Artikel

7 Buchstabe b des Bundesgesetzes vom 30. September 201614 über den Fonds für

die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr (NAFG) in der Höhe von 57,63 Millionen Franken bewilligt werden. Es handelt sich dabei um eine Beteiligung des Bundes an den anrechenbaren Kosten nach Artikel 21 der Verordnung vom 7. November 200736über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassenverkehr zweckgebun- dener Mittel. Der Beitragssatz für das Agglomerationsprogramme Locarnese der vier- ten Generation wird wie bisher angewendet. Der Beitrag entspricht 40 Prozent der Kos- ten, die der Kanton Tessin ausgewiesen hat und 144,08 Millionen Franken (Preisstand Oktober 2020, exklusive Teuerung und Mehrwertsteuer) betragen.

Der Bundesrat kann den Zusatzkredit um die ausgewiesene Teuerung und Mehrwert- steuer erhöhen. Die Gesamtkosten inkl. MWST und Teuerung werden voraussichtlich

78 Millionen Franken betragen.

Der Finanzierungsbeschluss ist nach Artikel 25 Absatz 2 des Parlamentsgesetzes vom 13. Dezember 200237 ein Bundesbeschluss, der nicht dem Referendum untersteht.

4.4 Umgang mit der Teuerung und Teuerungsannahmen

4.4.1 Umgang mit der Teuerung

Die beantragten Bundesbeschlüsse über die Verpflichtungskredite enthalten grund- sätzlich keine Mehrwertsteuer und keine Teuerung. Der Bundesrat erhält in den ent- sprechenden Bundesbeschlüssen die Kompetenz, den Verpflichtungskredit um die ausgewiesene Teuerung und die Mehrwertsteuer zu erhöhen. Einzige Ausnahme bil- den die nach Art. 21a MinVV pauschal finanzierten Massnahmen des Programm Ag-

35 SR 171.10 36 SR 725.116.21 37 SR 171.10

glomerationsverkehr für die das Parlament einen pauschalen Höchstbeitrag als Ver- pflichtungskredit bewilligt. Dieser Höchstbeitrag beinhaltet Mehrwertsteuer und Teue- rung.

Im Gegensatz zum Zahlungsrahmen, der über eine fixe Dauer von vier Jahren be- schlossen wird, erfolgt die Realisierung der Projekte über einen längeren Zeithorizont. Die Unsicherheiten bezüglich der Teuerungsprognosen nehmen zu, weil die aufgelau- fene Teuerung massgeblich davon abhängig ist, in welchem Zeitraum die Bauphase eines Projekts erfolgt. Der genaue Bauzeitpunkt ist allerdings abhängig von der Ertei- lung der Plangenehmigung. Aufgrund der Beschwerdemöglichkeiten gegen die Plan- genehmigungsverfügungen lässt sich der Baubeginn nur schwer genau vorhersagen. Daher hat sich das gewählte Vorgehen, die Bundesbeschlüsse ohne Teuerung und Mehrwertsteuer zu beantragen, in der Vergangenheit bewährt. Die voraussichtlichen Kosten inklusive Mehrwertsteuer und Teuerung sind in diesem erläuternden Bericht jeweils bei den entsprechenden Bundesbeschlüssen in diesem Kapitel aufgeführt.

4.4.2 Teuerungsannahmen

Der Zahlungsrahmen für die Nationalstrasse 2028 – 2031 (vgl. Kap. 4.2.4) basiert auf einer Teuerungsannahme: Diese wird im Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2028–2031 für Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpas- sungen (Art. 2) ausgewiesen. Der Teuerungsannahme liegt der Indexstand des Lan- desindexes der Konsumentenpreise vom Dezember 2025 zugrunde, wobei sich der Indexstand von 106,9 Punkten auf die Indexreihe «Dezember 2020 = 100 Punkte» be- zieht. Die jährlichen Voranschlagskredite werden jeweils an die aktuellen Teuerungs- annahmen angepasst. Die in den übrigen Bundesbeschlüssen beantragten Verpflich- tungskredite enthalten keine Annahmen über die zukünftige Teuerung.

Die zukünftige Teuerung der Verpflichtungskredite wird berechnet für die Eisenbahn anhand des Bahnbau-Teuerungsindex, für die Nationalstrassen anhand des Teue- rungsindex Engpassbeseitigung Nationalstrasse, Kapazitätserweiterungen und grös- sere Vorhaben und für die Beiträge im Rahmen des Programm Agglomerationsverkehr anhand des Tiefbaupreisindexes nach Grossregionen beziehungsweise des Bahnbau- Teuerungsindexes.

5 Auswirkungen

5.1 Auswirkungen auf den Bund

5.1.1 Finanzielle Auswirkungen

5.1.1.1 Einleitung, Prognosen und Annahmen

Die Ausgaben für den Betrieb, den Unterhalt und den Ausbau der Nationalstrassen sowie die Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr werden über den NAF finanziert, jene für den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur über den BIF. Beide Fonds werden überwiegend durch zweckgebundene Finanzquellen gespiesen.

Ziel des Bundesrats ist es, die für Ausbauten verfügbaren Mittel mit den Projektbe- schlüssen möglichst in Übereinstimmung zu bringen. Dies bedingt, dass sowohl die Einlagen in die Fonds als auch die Ausgaben aus den Fonds über einen Zeitraum von mehr als 20 Jahren bis über 2045 hinaus prognostiziert werden. Zudem müssen die verschiedenen Grundlagen bezüglich der Berücksichtigung von Mehrwertsteuer und Teuerung auf eine einheitliche und konsistente Basis gestellt werden. Die Prognose erfordert sowohl einnahmenseitig als auch ausgabenseitig verschiedene Annahmen zur zukünftigen Entwicklung. Beim NAF betreffen die Annahmen auf der Einnahmen- seite zum Beispiel die Entwicklung der Mineralölsteuer sowie das Inkrafttreten der Ab- gabe für Elektrofahrzeuge, auf der Ausgabenseite die Ausschöpfung der Mittel durch die Agglomerationsprogramme sowie den Projektfortschritt der bereits in Umsetzung befindlichen Ausbauprojekte. Beim BIF betreffen die Annahmen auf der Einnahmen- seite zum Beispiel die Entwicklung der LSVA, auf der Ausgabenseite den Fortschritt der Grossprojekte. Ebenso wurden Annahmen zur Entwicklung der Mehrwertsteuer und der Teuerung getroffen. Zu berücksichtigen sind auch die Folgekosten der Aus- bauten für Substanzerhalt und Betrieb. Wenn neue Anlagen gebaut werden, steigt der Unterhaltsbedarf. Zudem steigt der Unterhaltsbedarf aufgrund des wachsenden Anteils an Kunstbauten wie Tunnels, Brücken und Einhausungen sowie aufgrund der Ver- kehrszunahme und der damit verbundenen stärkeren Belastung der Infrastruktur. Bei der Bahn steigt mit dem Ausbau zusätzlich auch der Mittelbedarf für bestellte Angebote.

Das UVEK (BAV und ASTRA) steuert die effektiven Fondsentnahmen von BIF und NAF jährlich, sodass sich die Fonds nicht verschulden und die benötigte Liquidität gesichert ist. Die Finanzplanung erfolgt über die jährliche Festlegung der Bauprogramme und den jährlichen Parlamentsbeschluss über die Fondsentnahmen und -einlagen. Bei der Steuerung der Fondsentnahmen haben die Entnahmen für Betrieb und Substanzerhalt Priorität vor den Entnahmen für Ausbauprojekte. Wenn es sich abzeichnet, dass die verfügbaren Mittel nicht ausreichen, sind – sofern möglich – Projektkosten zu reduzie- ren oder Projekte auf später zu verschieben, sodass die Fondsliquidität immer ausrei- chend ist.

5.1.1.2 Finanzierung Bahninfrastruktur

Der BIF wird jährlich gespiesen durch allgemeine Bundesmittel, Mehrwert- und Mine- ralölsteuer, die Schwerverkehrsabgabe, Kantonsbeiträge und die direkte Bundes- steuer. Insgesamt fliessen jährlich rund 6 Milliarden Franken in den Fonds. Gestützt auf Artikel 4 des Bahninfrastrukturfondsgesetzes (BIFG, SR 742.140) werden aus dem Fonds der Betrieb, der Substanzerhalt mit jährlich rund 4 Milliarden Franken sowie der Ausbau der Eisenbahninfrastruktur finanziert. Der Fonds muss aktuell noch Schulden der seinerzeitigen FinöV-Bevorschussung in der Höhe von knapp 4 Milliarden Franken zurückzahlen und darf sich nicht neu verschulden. Die Einlagen und die Ausgaben müssen daher langfristig im Gleichgewicht sein.

Der aktuellen BIF-Langfristplanung liegen folgende Annahmen zu Grunde: Bei den meisten Einnahmen wurde davon ausgegangen, dass sie tendenziell mit einer Wachs- tumsrate von 2,5 bis 3 Prozent38 pro Jahr zunehmen. Hingegen wurde bei den Einlagen aus der Schwerverkehrsabgabe unter Berücksichtigung der Umwidmungen angenom- men, dass sie aufgrund der Dekarbonisierung tendenziell stagnieren bzw. abnehmen. Unter Berücksichtigung dieser Annahmen bei den Einnahmen wird die FinöV-Bevor- schussung voraussichtlich bis Ende 2032 zurückbezahlt sein. Ausgabenseitig wurde angenommen, dass die Ausgaben für Betrieb und Substanzerhalt der Eisenbahninfra- struktur mit einer Wachstumsrate von 2 bis 3 Prozent pro Jahr ansteigen. Damit wird dem steigenden Bedarf für den Substanzerhalt Rechnung getragen, der derzeit vom BAV überprüft wird. Ohne Verlängerung des MWST-Promilles stünden abzüglich der Ausgaben für Betrieb und Substanzerhalt bis 2045 keine Mittel mehr für einen zusätz- lichen Ausbau der Bahninfrastruktur zur Verfügung. Zudem könnten nicht alle bereits beschlossenen Projekte realisiert werden.

Mit der Verlängerung des Mehrwertsteuerpromilles stehen basierend auf den getroffe- nen Annahmen für die gesamte Periode 2027 bis 2045 genügend Mittel bereit, um die mit der Verlängerung des Mehrwertsteuerpromilles verknüpften Projekte inklusive jener des Ausbauschritts 2027 zu finanzieren und voraussichtlich im Jahr 2031 weitere Be- schlüsse fassen zu können.

Liquidität des BIF

Für die in der vorliegenden Vernehmlassung vorgeschlagenen Projekte stehen nach der aktuellen BIF Langfristplanung bis 2045 24 Mrd. Franken zur Verfügung. Zusätzlich müssen in dieser Zeit auch die bereits früher beschlossenen und nicht überprüften Pro- jekte im Umfang von rund 12 Mrd. Franken realisiert werden. Der Projektumfang be- trägt damit rund 36 Mrd. Franken. Mit der Verlängerung des MWST-Promilles stehen dafür insgesamt genügend Mittel für die Finanzierung bereit. Pro Jahr müssten durch- schnittliche Investitionen in neue Projekte von 2 Mrd. Franken realisiert werden. Das entspricht gegenüber heute fast einer Verdoppelung und erfordert einen Aufbau der baulichen Ressourcen.

Von der Finanzierungsoptik über die gesamte Periode ab Beschluss bis zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme der Projekte ist die Liquiditätsbetrachtung basierend auf der jährli- chen Entwicklung des Fondsvermögens zu unterscheiden. In einer Liquiditätsbetrach- tung zeichnet sich voraussichtlich ab dem Jahr 2030 eine Kumulation von grossen Bau- projekten ab, die gleichzeitig in die Realisierungsphase kommen. Die Planung basiert auf den Angaben der Infastrukturbetreiberinnen39. Im BIF könnte, sofern die aktuellen Planungen der Infrastrukturbetreibenden eingehalten werden, dadurch ab den 2030er- Jahren unabhängig von der beantragten Verlängerung des MWST-Promille ein Liqui-

SECO Prognosen, Stand 19.3.2026 BAV (2026), Standbericht 2025, abrufbar unter: www.bav.admin.ch > Verkehrsmittel > Eisenbahn > Ausbauprogramme > Standbericht der letzten

3 Jahre > Standbericht 2025 - Eisenbahnprogramme

ditätsengpass entstehen, was allenfalls eine zeitliche Priorisierung und die Verschie- bung von Projekten notwendig machen könnte. In den vergangenen Jahren hat sich aber gezeigt, dass mehrjährige Verzögerungen bei Grossprojekten die Regel sind. Grund dafür sind beispielsweise Einsprache- und Beschwerdeverfahren, komplexe Enteignungsverhandlungen bzw. -verfahren, Ressourcenengpässe bei den Verfah- rensbeteiligten oder auch Beschwerden gegen Bauvergaben. Es ist deshalb nicht mög- lich, genau vorherzusehen, wann ein Projekt, das von der Bundesversammlung be- schlossen worden ist, effektiv gebaut wird. Entsprechend anspruchsvoll sind Progno- sen zur Liquiditätssituation. Verschiebt sich die Bewilligung eines Grossprojektes auf der Zeitachse nach hinten, verbessert sich dadurch die Liquiditätssituation im fragli- chen Zeitraum. Kommen dagegen mehrere Grossprojekte zeitgleich in die Realisie- rungsphase, kann es zu einem Engpass bei der Liquidität im BIF kommen, sodass einzelne Projekte allenfalls erst mit Verzögerung realisiert werden könnten.

Um die Liquiditätssituation zu verbessern, laufen derzeit auch die Arbeiten zur Umset- zung der Motion KVF-S 25.3953 «Alimentierung und Liquidität Bahninfrastrukturfonds sicherstellen». Die Motion fordert den Bundesrat auf, zusätzlich zur Verlängerung des MWST-Promille weitere Handlungsoptionen zu prüfen, welche die Liquidität des BIF verbessern. Die Motion nennt unter anderem den Verzicht auf die Mindestreserve im BIF von 300 Mio. Franken, die Flexibilisierung der Tilgung der FinöV-Schuld oder An- passungen bei den Einlagen aus der Schwerverkehrsabgabe. Daneben sind weitere Massnahmen in Überprüfung, insbesondere die Vorfinanzierung von Projekten durch die Kantone.

5.1.1.3 Finanzierung Nationalstrasse und Programm Agglomerationsverkehr

Für die Nationalstrassen und das Programm Agglomerationsverkehr wird die Finanzie- rung gestützt auf Artikel 5 des Bundesgesetzes über den Fonds für die Nationalstras- sen und den Agglomerationsverkehr (NAFG, SR 725.13) durch die geplanten Entnah- men aus dem NAF sichergestellt. Hauptsächliche Einnahmequelle des NAF ist der Mi- neralölsteuerzuschlag. Weitere Mittel stammen aus zweckgebundenen Abgaben des motorisierten Verkehrs, etwa der Nationalstrassenabgabe und der Automobilsteuer. Künftig ist vorgesehen, dass zusätzlich Mittel aus der künftigen Abgabe für Elektrofahr- zeuge in den NAF eingelegt werden.

Der Prognose der NAF-Liquidität liegen verschiedene Annahmen zu Grunde: Einnah- menseitig wurde u.a. davon ausgegangen, dass die Abgabe für Elektrofahrzeuge ab 2031 schrittweise eingeführt und äquivalent zu den Mineralölsteuern in den NAF ein- gelegt wird, der Mineralölsteuerzuschlag nicht erhöht wird und die Mineralölsteuer zu 10 Prozent, die Automobilsteuer sowie die Nationalstrassenabgabe zu 100 Prozent in den NAF eingelegt werden. Zudem wird vorausgesetzt, dass die gemäss Art. 196 Ziffer 3 Abs. 2 BV zur Tilgung der BIF-Bevorschussung verwendeten Mittel aus der Mineral- ölsteuer ab 2033 vollständig in den NAF fliessen. Die 10 Prozent der Mineralölsteuer werden aufgrund der Beschlüsse des Bundesrats im Zusammenhang mit der Aufhe- bung der Befreiung der Elektroautomobile von der Automobilsteuer bis mindestens 2028 nicht in den NAF eingelegt. Um das zu ändern, wäre ein erneuter Entscheid des Bundesrats notwendig, der in Abhängigkeit, der für den Ausbau der Nationalstrassen benötigen Mittel und der finanziellen Situation des allgemeinen Bundeshaushalts noch

gefällt werden müsste. Ausgabenseitig wurde u.a. angenommen, dass der Betrieb und der Unterhalt der Nationalstrassen finanziert werden, bei Anpassungen wie z.B. dem Um- und Neubau von Nationalstrassenanschlüssen Prioritäten gesetzt werden, der jährliche Bedarf der Programme Agglomerationsverkehr etwa auf dem bisherigen Ni- veau verbleibt, keine weiteren, bis jetzt noch nicht beschlossenen Entnahmen aus dem NAF erfolgen und die Teuerung im Durchschnitt 1 Prozent pro Jahr beträgt.

Die Abbildung 16 zeigt die Simulation der Fondsentwicklung zwischen 2026 und 2045. Sie zeigt, dass die bereits genehmigten Projekte sowie die im Ausbauschritt 2027 vor- geschlagenen Projekte inklusive Teuerung und Mehrwertsteuer finanziert werden kön- nen. Ebenso können die vorgesehenen Bundesbeiträge für das Programm Agglome- rationsverkehr finanziert werden. Zusätzlich besteht finanzieller Spielraum für weitere Ausbauschritte mit Projekten aus dem Realisierungshorizonts 2045.

Abbildung 16 Simulation NAF 2026–2045

4'000

3'000

Aufwand und Ertrag pro Jahr in Mio. Franken 2'000

1'000

Angaben nominal

-4'000 -3'000 -2'000 -1'000

2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045

Einahmen ohne E-Abgabe E-Abgabe Betrieb, Unterhalt, Ausbau Nationalstrasse Ausbauschritte im Bau Ausbauschritt 2027 Weitere Ausbauschritte Netzvollendung Nationalstrassen Agglomerationsverkehr und MODI Liquidität (NAF Reserven) ⊥ Unsicherheiten

Die langfristige Planung ist mit vielen Unsicherheiten, zum Beispiel bezüglich der Ent- wicklung der Einnahmen aus der Mineralölsteuer oder aus der Abgabe auf Elektrofahr- zeuge verbunden. Die Entnahmen aus dem NAF werden in der Voranschlags- und Fi- nanzplanung laufend auf die aktuelle NAF-Liquidität angepasst.

5.1.2 Personelle Auswirkungen

Aus der Vorlage entsteht kein zusätzlicher personeller Bedarf beim Bund. Die Zustän- digkeit für die Umsetzung der Projekte liegt für die Nationalstrassen beim Bund, für die Bahn und für den Agglomerationsverkehr bei den Trägerschaften. Die inhaltliche und finanzielle Begleitung dieser Arbeiten erfolgt mit den bestehenden Ressourcen des ARE, des ASTRA und des BAV. Die Fondsadministration des NAF obliegt dem ASTRA und diejenige des BIF dem BAV.

5.1.3 Auswirkungen auf die Risikosituation des Bundes

Die Vorlage wirkt sich positiv auf die Risikosituation des Bundes aus: Durch die Fokus- sierung in allen drei Bereichen sowie aktualisierte Planungen bei den Ausbauprojekten der Bahn und der Nationalstrasse werden die Risiken reduziert. Die Risiken im Zusam- menhang mit ungenügenden Steuerungsmöglichkeiten und ungenauen Kostenanga- ben bei Bahn-Ausbauprojekten werden verringert, weil die Projektreife beim Beschluss durch das Parlament höher ist.

5.2 Auswirkungen auf Kantone und Gemeinden sowie auf Städte, Agglomerati-

onen und Berggebiete Kantone, Gemeinden, Städte, Agglomerationen, ländliche Räume und Berggebiete profitieren in hohem Masse von einem verfügbaren, leistungsfähigen, sicheren und ver- träglichen Eisenbahnnetz, von den Nationalstrassen sowie von Verkehrsprojekten von Städten und Agglomerationen. Die Erreichbarkeit der Zentren und Regionen soll erhal- ten und verbessert werden, was deren Standortattraktivität gewährleistet. Das Bergge- biet profitiert insbesondere von der Lückenschliessung zwischen den Meterspurnetzen nördlich und südlich der Alpen mit der neuen Schienenverbindung zwischen Innertkir- chen und Oberwald, von den Ausbauprojekten im Prättigau, am Bernina- und Brünig- pass und von den Zufahrten nach Zermatt und Leysin.

Die Nationalstrassen entlasten die Strassennetze in Städten sowie Gemeinden und leisten damit einen wesentlichen Beitrag zur Erhöhung der Wohn- und Lebensqualität in den betroffenen Siedlungsgebieten. Umfahrungsstrassen entlasten Ortskerne und schaffen Freiräume für den Fuss- und Veloverkehr. Finanzielle Mehrbelastungen für Kantone und Gemeinden können entstehen, wenn durch die Realisierung von Natio- nalstrassenprojekten bauliche Anpassungen an den Übergangsbereichen zwischen Nationalstrassen und nachgelagerten Strassennetzen notwendig werden. Gleiches gilt, wenn Erweiterungsprojekte bestehende Nationalstrassen ersetzten und zurückgebaut werden oder wenn eine Region Anforderungen an ein Projekt stellt, die über die Stan- dards im Nationalstrassenbau hinausgehen und vorwiegend regionales Interesse be- treffen.

Verbesserungen in der Infrastruktur auf bestimmten Bahnstrecken schaffen die Mög- lichkeit, zusätzliche Angebote im Regionalverkehr bereitzustellen. Falls entsprechende Verkehrsangebote bestellt werden, erhöhen sich die durch die Kantone, Gemeinden (und den Bund) zu leistenden Abgeltungen. Verschiedene der aufgrund der finanziell bedingten Neu-Priorisierung gestrichenen Bahnausbau-Projekte erschweren oder ver- zögern von Kantonen, Regionen und Gemeinden geplante raumplanerische Entwick- lungen. Insbesondere nicht realisierte neue Bahnstationen in Agglomerationen und nicht mögliche Angebotsverdichtungen im Regionalverkehr hemmen gewünschte Ent- wicklungsvorhaben und können in Einzelfällen dazu führen, dass planerische und bau- liche Vorleistungen von Kantonen und Gemeinden nicht in Wert gesetzt werden kön- nen.

Die Beiträge des Bundes an die Investitionskosten der Verkehrsinfrastrukturen im Rah- men des Programms Agglomerationsverkehr sind für Kantone, Gemeinden, Städte und

Agglomerationen von grosser Bedeutung, da die grössten Verkehrsprobleme in den Agglomerationen bestehen. Sie wären allein oft nicht in der Lage, die erforderlichen Investitionen zu finanzieren. Mit dem vorgelegten Bundesbeschluss über die Verpflich- tungskredite ab 2028 für Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglo- merationsverkehr wird den Agglomerationen eine substanzielle Mitfinanzierung von Massnahmen mit gutem bis sehr gutem Kosten-Nutzen-Verhältnis gewährt.

5.3 Auswirkungen auf die Volkswirtschaft

Die hohe Qualität der schweizerischen Verkehrsinfrastrukturen hat eine grosse volks- wirtschaftliche Bedeutung, ist ein zentraler Faktor im internationalen Standortwettbe- werb und wesentlich für die Prosperität des Landes. Der Wirtschaftsstandort Schweiz ist in hohem Masse auf eine gut funktionierende und verlässliche Verkehrsinfrastruktur (Strasse und Schiene) angewiesen. Eine moderne, leistungsfähige Eisenbahninfra- struktur und ein gut ausgebautes Strassennetz ermöglichen ein attraktives und intelli- gent vernetztes Mobilitätsangebot für den schnellen, zuverlässigen, sicheren und effi- zienten Transport von Personen und Gütern. Die Infrastrukturprojekte, für die der Bun- desrat Mittel beantragt, leisten einen wesentlichen Beitrag dazu, dass die Bahninfra- struktur, die Nationalstrassen sowie die Infrastruktur des Agglomerationsverkehrs ihre wichtige Rolle auch künftig wahrnehmen können. Die aufeinander abgestimmte Pla- nung von Strasse und Schiene erlaubt es, Verkehrsprobleme aus einer Gesamtsicht heraus zu lösen, durch ein intelligentes Zusammenspiel aller Verkehrsträger und ab- gestimmt auf die Siedlungsentwicklung der Agglomerationen.

5.4 Auswirkungen auf die Gesellschaft

Die Bevölkerung der Schweiz, insbesondere in den Städten und Agglomerationen, lei- det nachweislich unter den Auswirkungen des Verkehrs wie Lärm- und Luftschad- stoffimmissionen, Unfällen und Staus. Die Lebensqualität und die Gesundheit der Men- schen, insbesondere jener, die in der Nähe von Schienen oder Strassen wohnen, wer- den dadurch beeinträchtigt. Hinzu kommen jährliche Kosten in Milliardenhöhe durch Zeitverlust infolge überlasteter Strassen sowie Komforteinbussen im öffentlichen Ver- kehr.40 Gezielte Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur dienen dazu, den Verkehr zu bündeln, Staus zu reduzieren und Ausweichverkehr in Siedlungsgebiete zu vermeiden. Dies kann dazu beitragen, die erwähnten Belastungen wirksam zu reduzieren.

Der Ausbauschritt 2027 stärkt die Verbindung zwischen den Landesgegenden und Sprachregionen und fördert damit den sozialen Zusammenhalt der Schweiz. Eine mo- derne, multimodal nutzbare Infrastruktur ermöglicht eine freie Wahl des Verkehrsmit- tels. Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur sind zugleich Investitionen in die Zukunft. Sie leisten einen Beitrag zur Solidarität zwischen den Generationen, indem sie verhin-

ARE (2022), Kosten der Überlastung der Transportinfrastruktur 2019, abrufbar unter: www.are.admin.ch > Medien & Publikationen > Publikationen > Mobilität > Kosten der Überlastung der Transportinfrastruktur (KÜTI): Grundlagenstudie.

dern, dass Probleme und Kosten in die Zukunft verschoben werden. Die heutigen In- vestitionen schaffen die Grundlage dafür, dass auch kommende Generationen von ei- nem leistungsfähigen und verlässlichen Verkehrssystem profitieren können.

5.5 Auswirkungen auf Raum und Umwelt

Verkehrsinfrastrukturen beanspruchen Fläche, prägen Landschaften und Lebens- räume und verursachen Lärm. Vor der Realisierung durchlaufen deshalb sämtliche Vorhaben die ordentlichen Umwelt- und Raumplanungsverfahren. Dabei müssen ins- besondere die gesetzlich festgelegten Vorgaben zu Luftreinhaltung, Lärmschutz, Ge- wässerschutz sowie Natur und Landschaft eingehalten werden. Viele der vorgeschla- genen Projekte müssen zudem eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchlaufen (vgl. Verordnung vom 19. Oktober 198841 über die Umweltverträglichkeitsprüfung). Dabei wird geprüft, ob ein Bauvorhaben den geltenden Umweltschutzvorschriften entspricht. Die Projekte werden so geplant, dass sie den geltenden Umweltschutzvorschriften ent- sprechen. Die abschliessende Beurteilung erfolgt im Rahmen des Plangenehmigungs- verfahrens. Direktbetroffene und Umweltschutzorganisationen (Verbandsbeschwerde- recht) sind zudem berechtigt, gegen die Projekte Einsprache oder Beschwerde zu er- heben.

Kapazitätserweiterungen, eine Verdichtung des Fahrplans und ein insgesamt verbes- sertes Verkehrsangebot erhöhen die Erreichbarkeit zahlreicher Räume. Dadurch wer- den Orte enger miteinander verknüpft, Anbindungen gestärkt und periphere Gebiete aufgewertet. Dies kann dazu führen, dass Wegelängen zunehmen und neue räumliche Entwicklungspotenziale entstehen. Die erhöhte Erreichbarkeit kann unerwünschten Siedlungsdruck auslösen, dem mit geeigneten planerischen Massnahmen zu begeg- nen ist.

Verkehrsinfrastrukturen sind so zu planen, dass sie die angestrebte räumliche Entwick- lung auf überregionaler und nationaler Ebene unterstützen. Die Abstimmung der raum- wirksamen Aspekte erfolgt im Rahmen des Sachplans Verkehr (SPV). Dieser koordi- niert die raumrelevanten Tätigkeiten des Bundes im Verkehrsbereich und stellt sicher, dass die Planung der verschiedenen Verkehrsträger mit den Zielen einer nachhaltigen Raumentwicklung harmonisiert wird. Die zum Beschluss beantragten Projekten sind im Sachplan Verkehr enthalten und stimmen mit den übergeordneten Entwicklungszielen des Bundes überein.

Der Verzicht auf zahlreiche geplante bzw. bereits beschlossene Projekte führt dazu, dass Raum und Umwelt nicht mehr als aus verkehrspolitischer Sicht notwendig bean- sprucht werden.

Der gesamtheitliche Ansatz der Vorlage fördert den optimierten Einsatz verschiedener Verkehrsmittel. Teilweise wird auf den Bau von Schienen oder Strassen verzichtet. Zum Beispiel kann im Grossraum Zürich mit der Priorisierung des Bahnausbaus auf

41 SR 814.011

den neuen Autobahnabschnitt im Norden von Zürich, die Glattalautobahn, verzichtet werden. Mit dem schwerpunktmässigen Bahnausbau auf der Achse Genf-Lausanne können das Verkehrswachstum auf der Nationalstrasse gedämpft und die notwendigen Kapazitäten auf der Schiene bereitgestellt werden. Die Kapazitätserweiterungsprojekte auf diesem Abschnitt werden aus dem strategischen Entwicklungsprogramm Natio- nalstrasse gestrichen. Raum und Umwelt werden dadurch geschont.

5.6 Ressourcenverbrauch

Der Bau von Verkehrsinfrastruktur benötigt Ressourcen, insbesondere Beton und Stahl. Beton besteht aus wertvollen Ressourcen wie Wasser, Zement, Sand und Kies. Der Wertstoffkreislauf ist noch nicht vollständig geschlossen. Der Ressourcenver- brauch lässt sich nicht vermeiden. Der Bund trifft jedoch Massnahmen, um den Res- sourcenverbrauch zu reduzieren.

Bei der Ausschreibung der Bauprojekte definieren die Infrastrukturbetreiber Anforde- rungen an die Baumaterialen. Dabei wird, wo sich diese Baustoffe eignen und es ver- hältnismässig ist, wiederverwertetes Baumaterial eingeplant. Recycelte Baustoffe eig- nen sich allerdings nicht für alle Bauwerke und Bauteile. Die damit gemachten Erfah- rungen werden jedoch laufend ausgewertet. Die Forschung verspricht für die nächsten Jahre weitere Fortschritte in diesen Bereichen. Der Bund unterstützt diese Forschung zum Beispiel im Rahmen der Strassenforschung.

5.7 Auswirkungen auf die Digitalisierung

Die Umsetzung der ERTMS-Strategie42 des BAV ist das Schlüsselelement zur Digitali- sierung der Schweizer Eisenbahn. Deren wesentliches Element ist die Führerstandsig- nalisierung. Mit den in der Vorlage eingestellten Mitteln besteht das Potenzial, die Leis- tungsfähigkeit des interoperablen Schweizer Normalspurnetzes zu erhöhen und Inves- titionen in nicht zukunftsfähige Technologien wie die optische Signalisierung zu ver- meiden. Zudem können so die Systemkomplexität der Bahn und deren Kosten redu- ziert werden.

Das ASTRA arbeitet im Rahmen des Programms Systemarchitektur-Schweiz schon seit längerer Zeit an der Harmonisierung und der schweizweiten Standardisierung der Betriebs- und Sicherheitseinrichtungen der Nationalstrassen. Die Umsetzung des Pro- gramms ermöglicht Skalierungen bei der Beschaffung der Anlagen, schafft die Grund- lagen für einen kostengünstigeren Unterhalt und erhöht die Flexibilität für den Betrieb sowie die Wartung der Anlagen.

6 Rechtliche Aspekte

6.1 Verfassungs- und Gesetzmässigkeit

Die Zuständigkeit der Bundesversammlung für die Finanzbeschlüsse ergibt sich aus Artikel 167 BV.

Bahn: Der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2027 für die Eisenbahninfrastruk- tur stützt sich auf Artikel 48c EBG. Die drei Bundesbeschlüsse über die Verpflichtungs- kredite für die Ausbauschritte für die Eisenbahninfrastruktur stützen sich auf Artikel 58 EBG.

Strasse: Der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrassen stützt sich auf Artikel 11b NSG. Der Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrasse und für die Planung von noch nicht beschlossenen Projekten stützt sich auf Artikel 7 Buchstabe a NAFG. Der Bundesbe- schluss über den Zahlungsrahmen für den Betrieb, Unterhalt und Ausbau im Sinne von Anpassungen für den Zeitraum 2028–2031 stützt sich auf Artikel 6 NAFG. Der Bundes- beschluss über das Nationalstrassennetz stützt sich auf Artikel 1 Absatz 1, Artikel 8a Absatz 3 und Artikel 11 Absatz 1.

Programm Agglomerationsverkehr: Der Bundesbeschluss über die Verpflichtungskre- dite ab 2028 für Beiträge an Massnahmen im Rahmen des Programms Agglomerati- onsverkehr stützen sich auf Artikel 7 Buchstabe b NAFG.

6.2 Erlassform

Die drei Bundesbeschlüsse über die Ausbauschritte für die Eisenbahninfrastruktur ge- mäss EBG sind nicht rechtsetzender Natur. Sie unterstehen nach Artikel 141 Absatz 1 Buchstabe c BV in Verbindung mit Artikel 48c Absatz 1 EBG dem fakultativen Referen- dum.

Die Änderung des Eisenbahngesetzes untersteht dem fakultativen Referendum.

Die drei Bundesbeschlüsse über die Verpflichtungskredite für die Ausbauschritte für die Eisenbahninfrastruktur sind einfache Bundesbeschlüsse. Sie unterstehen nicht dem Referendum (Art. 163 Abs. 2 BV und Art. 29 Abs. 1 Parlamentsgesetz).

Der Bundesbeschluss über die langfristige Finanzierung einer leistungsfähigen Eisen- bahninfrastruktur, welcher eine Änderung des Artikels 196 Ziffer 14 Absatz 4 BV vor- sieht, untersteht dem obligatorischen Referendum.

Der Bundesbeschluss über den Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrassen nach Arti- kel 11b NSG ist nicht rechtsetzender Natur. Er untersteht nach diesem Artikel dem fakultativen Referendum.

Beim Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrassen und für die Planung von noch nicht beschlossenen Projekten so- wie beim Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen Nationalstrassen 2028–2031 für den Betrieb und den Unterhalt sowie den Ausbau im Sinne von Anpassungen handelt es sich um nicht rechtsetzende Finanzbeschlüsse (einfache Bundesbeschlüsse), die gemäss Artikel 163 Absatz 2 BV nicht dem Referendum unterstehen. Ebenfalls als ein- facher Bundesbeschluss im Sinne dieser Bestimmung gilt der Beschluss über die Än- derung des Netzbeschlusses.

Der Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite ab 2028 für Beiträge an Mass- nahmen im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr ist gemäss Artikel 141 Absatz 1 Buchstabe c e contrario und Artikel 163 Absatz 2 BV und nach Artikel 25 Absatz 2 des Parlamentsgesetzes ein einfacher, also nicht dem Referendum unterste- hender Bundesbeschluss.

6.3 Unterstellung unter die Ausgabenbremse

Die Ausgabenbremse dient der Disziplinierung des Bundes in seiner Ausgabenpolitik. Die Bundesversammlung muss Ausgaben ab einer gewissen Höhe mit qualifiziertem Mehr beschliessen. Nach Artikel 159 Absatz 3 Buchstabe b BV ist die Zustimmung der Mehrheit der Mitglieder jedes der beiden Räte erforderlich für Verpflichtungskredite und Zahlungsrahmen, die neue einmalige Ausgaben von mehr als 20 Millionen Franken oder neue wiederkehrende Ausgaben von mehr als 2 Millionen Franken nach sich zie- hen. Diese Beträge werden durch den vorliegenden Ausbauschritt überschritten, so- dass folgende Bundesbeschlüsse der Ausgabenbremse unterstehen:

• Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2027 für die Eisenbahninfrastruktur
• Bundesbeschluss über die Anpassung des Verpflichtungskredits für den Ausbau- schritt 2025 für die Eisenbahninfrastruktur
• Bundesbeschluss über die Anpassung des Verpflichtungskredits für den Ausbau- schritt 2035 für die Eisenbahninfrastruktur
• Bundesbeschluss über den Verpflichtungskredit für den Ausbauschritt 2027 für die Nationalstrassen und für die Planung von noch nicht beschlossenen Projekten
• Bundesbeschluss über den Zahlungsrahmen für den Betrieb, Unterhalt und Anpas- sungen der Nationalstrassen im Zeitraum 2028–2031
• Bundesbeschluss über die Verpflichtungskredite ab 2028 für Beiträge an Massnah- men im Rahmen des Programms Agglomerationsverkehr
• Bundesbeschluss über einen Zusatzkredit für einen Beitrag an die Massnahme «Galleria Moscia-Acapulco» einschliesslich der flankierenden Massnahme «Riqua- lifica della litoranea (Tratto Ascona-Brissago)» im Rahmen des Programms Agglo- merationsverkehr

6.4 Einhaltung des Subsidiaritätsprinzips und des Prinzips der fiskalischen

Äquivalenz Beim Ausbau der Eisenbahninfrastruktur handelt es sich um eine nationale Aufgabe mit starken interkantonalen und internationalen Verflechtungen. Die Planung der Infra- struktur erfordert eine wirksame und kohärente Netzentwicklung. Über zweckgebun- dene, schweizweite Finanzierungsinstrumente wird zudem sichergestellt, dass die

hauptsächlichen Nutzniesser – Personen- und Güterverkehr im ganzen Land – auch zur Finanzierung beitragen, womit der Grundsatz der fiskalischen Äquivalenz gewahrt bleibt.

Der Ausbau der Nationalstrassen ist eine klassisch überkantonale Aufgabe mit hohem gesamtschweizerischem Nutzen. Nur eine zentrale Planung kann die durchgehende Leistungsfähigkeit und Sicherheit des Netzes gewährleisten, während Vollzugsaufga- ben weiterhin in Zusammenarbeit mit den Kantonen erfolgen. Die Finanzierung aus schweizweiten, nutzungsnahen Abgaben entspricht dem Prinzip der fiskalischen Äqui- valenz, da der Fernverkehr als Hauptnutzniesser auch die Finanzierung der Infrastruk- tur mitträgt

Beim Programm Agglomerationsverkehr verbleiben Planungshoheit und operative Um- setzung bei Kantonen, Städten und Gemeinden, während der Bund eine koordinie- rende und mitfinanzierende Rolle einnimmt. Durch die abgestufte Kofinanzierung tra- gen Bund und Kantone die Kosten entsprechend dem jeweiligen Nutzen, was dem Prinzip der fiskalischen Äquivalenz entspricht.

6.5 Einhaltung der Grundsätze der Subventionsgesetzes

Die Bundesbeschlüsse der vorliegenden Vorlage stehen im Einklang mit dem Subven- tionsgesetz vom 5. Oktober 199043. Die Artikel 81a und 83 der BV weisen dem Bund eine Daueraufgabe zu. Mit der Vorlage werden keine neuen Subventionstatbestände geschaffen; die Finanzierung erfolgt im Rahmen bestehender Instrumente und gesetz- licher Grundlagen. Für die Nationalstrasse umfasst die Vorlage ausschliesslich Aufga- ben, die im Eigenbereich des Bundes liegen. Es sind keine Subventionen enthalten. Im Rahmen des Programm Agglomerationsverkehr sind Abgeltungen an Kantone oder ihre öffentlich-rechtlichen Gebietskörperschaften vorgesehen. Die Abgeltungen wer- den im Rahmen von Leistungsvereinbarungen zwischen Bund und der Trägerschaft der Agglomerationsprogramme ausgerichtet. Die Ausbauten für die Eisenbahninfra- struktur werden wie bisher vollständig subventioniert. Gestützt auf Artikel 58a EBG stellt der Bund über den BIF die bewilligten Mittel für die Finanzierung der Massnahmen bereit. Die Mittel werden im Rahmen der bestehenden Instrumente, namentlich der Ausbauschritte des strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur, einge- setzt. Soweit Beiträge an Eisenbahninfrastrukturbetreiberinnen ausgerichtet werden, erfolgen diese auf der Grundlage bestehender gesetzlicher Finanzierungsformen und der entsprechenden Vereinbarungen. In diesen Vereinbarungen werden die subventi- onsrechtlichen Vorgaben für das jeweilige Finanzierungsverhältnis konkretisiert. Das BAV und die Eisenbahninfrastrukturbetreiberinnen stellen deren Umsetzung und Kon- trolle im Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeiten gemeinsam sicher.

43 SR 616.1

Verzeichnisse

Abkürzungsverzeichnis ARE Bundesamt für Raumentwicklung AS 2025 Ausbauschritt 2025 AS 2035 Ausbauschritt 2035 ASTRA Bundesamt für Strassen BAFU Bundesamt für Umwelt BAV Bundesamt für Verkehr BFS Bundesamt für Statistik BIF Bahninfrastrukturfond BIFG Bundesgesetz vom 21. Juni 2013 über den Fonds zur Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur (SR 742.140) BV Bundesverfassung des Schweizerischen Eidgenossenschaft vom 18. April 1999 (SR 101) EBG Eisenbahngesetz vom 20. Dezember 1957 (SR 742.101) FinöV Bundesbeschluss über Bau und Finanzierung der Infrastruktur des öf- fentlichen Verkehrs KPFV Verordnung vom 14. Oktober 2015 über die Konzessionierung, Pla- nung und Finanzierung der Bahninfrastruktur (SR 742.120) LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe MinVG Bundesgesetz vom 22. März 1985 über die Verwendung der zweckgebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassen- und Luftverkehr zweckgebundener Mittel (SR 725.116.2) MinVV Verordnung vom 7. November 2007 über die Verwendung der zweck- gebundenen Mineralölsteuer und weiterer für den Strassenverkehr zweckgebundener Mittel (SR 725.116.21) MIV motorisierter Individualverkehr MWST Mehrwertsteuer NAF Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs Fond NAFG Bundesgesetz vom 30. September 2016 über den Fonds für die Nationalstrassen und den Agglomerationsverkehr (SR 725.13) NEAT Neue Eisenbahn-Alpentransversale NIBA Nachhaltigkeitsindikatoren für Bahninfrastrukturprojekte NSG Bundesgesetz vom 8. März 1960 über die Nationalstrassen (SR 725.11) öV öffentlicher Verkehr PAV Programm Agglomerationsverkehr PAVV Verordnung des UVEK vom 20. Dezember 2019 über das Programm Agglomerationsverkehr (SR 725.116.214)

SBB Schweizerische Bundesbahnen AG STEP Strategisches Entwicklungsprogramm UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation ZEB Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur

ZEBG Bundesgesetz vom 20. März 2009 über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (SR 742.140.2)

Glossar

Agglomeration Die Agglomeration umfasst eine Kerngemeinde (selten mehrere) und die mit ihr formal und funktional verflochtenen Agglomerati- onsgemeinden (Umlandgemeinden). Das BFS hat statistische Kriterien festgelegt und bestimmt die Agglomerationen nach je- der Volkszählung neu (Zusammenhang des Siedlungsgebiets, hohe kombinierte Bevölkerungs- und Arbeitsplatzdichte, über- durchschnittliche Bevölkerungsentwicklung, tiefer Landwirt- schaftsanteil, Pendlerverflechtung mit der Kernzone).

Agglomerations- Der Agglomerationskern umfasst die Kerngemeinde und die Ge- kern meinden der Agglomeration, die unter anderem eine hohe Zahl von Arbeitsplätzen und eine enge Pendlerverflechtung mit der Kerngemeinde aufweisen.

Angebotskonzept Das Angebotskonzept beschreibt das Angebot für den Perso- nenverkehr und den Gütertransport auf der Schiene. Die dafür erforderlichen Infrastrukturmassnahmen bilden den jeweiligen Ausbauschritt für die Bahn.

Ausbaumass- Als Ausbaumassnahme gelten die Aufrüstung und/oder die Er- nahme gänzung bestehender sowie der Neubau von Anlagen. Sie führt zu einer Kapazitätszunahme in der Nutzung der Anlage.

Eisenbahninfra- Nach Artikel 62 Absatz 1 EBG gehören zur Bahninfrastruktur alle struktur Bauten, Anlagen und Einrichtungen, die im Rahmen des Netz- zugangs gemeinsam benützt werden müssen, insbesondere: a. der Fahrweg; b. die Stromversorgungsanlagen, insbesondere Unterwerke und Gleichrichter; c. die Sicherungsanlagen; d. die Publikumsanlagen; e. die öffentlichen Verladeanlagen; f. die Rangierbahnhöfe, einschliesslich der Rangiertriebfahr- zeuge; g. die für den Unterhalt und Betrieb der Infrastruktur nach den Buchstaben a–f notwendigen Dienstgebäude und Räume. Darüber hinaus können nach Artikel 62 Absatz 2 EBG weitere Bauten, Anlagen und Einrichtungen zur Bahninfrastruktur gehö- ren.

Ergänzungs- Technisch notwendige Massnahme zur Erreichung eines Ange- massnahme botsziels inkl. eines fahrbaren Bahnbetriebs und der Sicherstel- lung des Personenflusses in den Bahnhöfen. Sie leitet sich von den Fahrplanplanungen im mittelfristigen Realisierungshorizont ab und ergänzt die beschlossenen Netzelemente so, dass letz-

tere optimal genutzt werden können. Beispiele für Ergänzungs- massnahmen: Abstellanlage, Weiche, Kreuzungsstelle, Wende- gleis, Perronverlängerung, Güterüberholgleis.

Fahrzeit Zeit, welche für die direkte Verbindung zwischen A und B benö- tigt wird.

Folgekosten Betriebskosten und Substanzerhaltungskosten, die sich nach der Inbetriebnahme und der Aktivierung von Investitionen erge- ben.

Handlungsraum Überregionales Koordinationsgebiet, in dem ein Wille besteht, räumliche Herausforderungen gemeinsam anzugehen. Ein Handlungsraum umfasst zusammenhängende Teilgebiete, die funktional voneinander abhängig sind und/oder vergleichbare Ausgangslagen und Herausforderungen aufweisen. Die Hand- lungsräume stimmen nicht mit Gemeinde‑, Kantons- oder Lan- desgrenzen überein. Zudem können sie sich überlappen. Jeder Handlungsraum umfasst sowohl urbane als auch ländlich ge- prägte Gebiete.

Infrastrukturbe- Unternehmen oder Sparte eines Bahnunternehmens, das oder treiberin die für den Bau und Betrieb einer Eisenbahninfrastruktur verant- wortlich ist. Für den Bau und Betrieb der Nationalstrasse ist der Bund verantwortlich, für die Projekte in den Agglomerationen Kantone oder Gemeinden.

Kapazitätsaus- Der Kapazitätsausbau umfasst Massnahmen zur Kapazitätser- bau höhung im Bahnangebot.

Korridor Planungsraum einer Strecke.

Langfristiger Pla- Damit die strategischen Netzelemente richtig gewählt werden nungshorizont können, wird für den langfristigen Planungshorizont (> 2050) ein Zielbild STEP erarbeitet, aufbauend auf der Perspektive BAHN

2050. Es zeigt die künftig angestrebte Struktur des Bahnange-

bots auf: Verkehrsmengen, Fahrzeiten und Knotenstrukturen im Fern- und Güterverkehr.

Leistungssteige- Leistungssteigerungen umfassen Massnahmen zur Erhöhung rung der Leistungsfähigkeit von bestehenden Anlagen, bei der Bahn insbesondere für Zugfolgezeitverkürzung, Entflechtung, Spur- wechsel und Weichenverbindung. Bei Nationalstrassen sind dies betriebliche Massnahmen und Verkehrsmanagement, jedoch auch Anpassungen von Anschlüssen.

Leistungsverein- Vereinbarung zwischen dem Bund und der Infrastrukturbetreibe- barung rin der Bahn, in der die zu erbringenden Leistungen und die dafür vorgesehenen Abgeltungen und Finanzhilfen für jeweils vier Jahre im Voraus verbindlich festgelegt werden. Beim Programm Agglomerationsverkehr werden die umzuset- zenden Massnahmen und Massnahmenpakete, der Zeitplan, der

Bundesbeitrag sowie weitere Aspekte ebenfalls in einer Leis- tungsvereinbarung zwischen Bund und den Kantonen geregelt.

Mittelfristiger Re- Im mittelfristigen Horizont wird aus technischer Sicht ein fahrba- alisierungshori- res und produzierbares Angebotskonzept ausgeplant (10-15 zont Jahre in die Zukunft; aktuell 2035 und Ausblick 2040). Der voll- ständige Finanzbedarf für die technisch notwendigen Massnah- men wird in der nächsten Botschaft (aktuell Ausbauschritt 2027) beschlossen. Aufgrund der langen Planungs- und Umsetzungs- dauer von Bahnprojekten sind innerhalb von 10-15 Jahren keine grossen, neuen strategischen Netzelemente realisierbar. Basis für die Planungen bilden die bereits beschlossenen Infrastruktu- ren aus den vorgängigen Ausbauschritten und aus den Leis- tungsvereinbarungen der Bahnen, welche bis zum Zeitpunkt des Realisierungshorizonts (aktuell 2035) in Betrieb gehen.

Publikumsanla- Anlagen, die für den Zugang der Fahrgäste zur Bahn erforderlich gen sind, geregelt in Artikel 62 Absatz 3 EBG. Darunter fallen na- mentlich die Perrons mit Überdachungen, die Möblierung, die Zugänge, Unterführungen etc.

Regionalverkehr Abgegoltener Verkehr innerhalb einer Region (ausgenommen reiner Ortsverkehr) sowie Verkehr mit benachbarten, auch aus- ländischen Regionen. Regionalverkehr wird ganzjährig betrie- ben, und seine Linien haben eine Erschliessungsfunktion. Er kann auf der Schiene, der Strasse (Busse) und in Einzelfällen mit Schiffen oder Seilbahnen erbracht werden.

Reisezeit Zeit, welche Reisende für die Verbindung zwischen A und B be- nötigen (beim öV inkl. Halte- und Umsteigezeiten).

Strategischer Re- Abgestimmt auf die langfristig vorgesehene Angebotsentwick- alisierungshori- lung (Perspektive BAHN 2050, resp. Zielbild STEP) werden stra- zont tegische Angebotsziele definiert und die notwendigen strategi- schen Netzelemente zur Realisierung vorgeschlagen (ca. 20-25 Jahre in die Zukunft, aktuell 2045). In diesem Horizont werden noch nicht sämtliche für ein konkretes Angebot technisch not- wendigen Infrastrukturen definiert und beschlossen, jedoch wer- den im Bahninfrastrukturfonds (BIF) entsprechende finanzielle Mittel vorgehalten, damit deren Realisierung nach späterer Aus- planung des Angebotskonzepts möglich ist. Die exakte Umset- zung der definierten strategischen Angebotsziele wird in den Ausplanungen von mittelfristigen Realisierungshorizonten in den nachfolgenden Botschaften vertieft und erfolgt in mehreren Um- setzungsetappen.

Strategisches Infrastrukturprojekte von strategischer Bedeutung für das Netz. Netzelement Letzteres kann jedoch erst mit zusätzlichen Ergänzungsmass- nahmen (Folgeinvestitionen) erreicht werden. Erfahrungsge- mäss muss mit Folgeinvestitionen von ca. +40% der Gesamtkos- ten der strategischen Netzelemente gerechnet werden. Es ist zu

prüfen, inwieweit mittels Digitalisierung und weiteren Optimie- rungen dieser Wert reduziert werden kann.

Substanzerhalt Oberbegriff für Unterhalt und Erneuerung.

Systematisierung Systematisierung bedeutet bei der Bahn, dass die Züge jeder Gattung regelmässig (z. B. stündlich oder halbstündlich) und mit der gleichen Haltepolitik verkehren.

Unterhalt Massnahmen wie Überwachung, Instandhaltung und Instandset- zung, welche die weitere Nutzung der bestehenden Anlagen ge- währleisten.

Verpflichtungs- Sollen über das laufende Voranschlagsjahr hinauswirkende fi- kredit nanzielle Verpflichtungen eingegangen werden, so ist dafür ein Verpflichtungskredit einzuholen. Dies gilt insbesondere für Bau- vorhaben und Liegenschaftskäufe, Entwicklungs- und Beschaf- fungsvorhaben, die Zusicherung von Beiträgen, die erst in spä- teren Rechnungsjahren zu Zahlungen führen, die Übernahme von Bürgschaften und sonstigen Gewährleistungen.

4-Meter-Korridor Die Verlagerung des alpenquerenden Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene ist ein Hauptziel der schweizerischen Verkehrspolitik. Eine wichtige Massnahme, um dieses Ziel zu er- reichen, war die Errichtung eines Vier-Meter-Korridors auf der Nord-Süd-Achse durch den Gotthard. Damit können Sattelauflie- ger mit einer Eckhöhe von 4 Metern und einer Breite von 2,60 Metern per Bahn von Basel nach Chiasso und Luino und umge- kehrt transportiert werden.

Zahlungsrahmen Für mehrere Jahre festgesetzter Höchstbetrag für Voranschlags- kredite, der vom Parlament genehmigt werden muss. Im Zusam- menhang mit den Leistungsvereinbarungen zwischen Bund und Infrastrukturbetreiberinnen Festlegung des finanziellen Rah- mens zur Finanzierung der Infrastruktur für vier Jahre.

Zulaufstrecken Strecken, die massgeblich dem Zubringerverkehr dienen.

Anhang: Liste der Massnahmen der fünften Generation des Programms Agglomerationsverkehr Hinweis: Bei den Beitragssätzen und Bundesbeiträgen (Höchstbeitrag) aller Listen der Prioritäten B handelt es sich um eine Annahme, die auf der Prüfung der Agglomerationsprogramme der fünften Generation basiert. Weder der Beitragssatz noch der Bundesbeitrag sind zugesichert. Vorbehältlich einer zukünftigen Mitfinanzierung des Agglo- merationsverkehrs durch den Bund können die Massnahmen im Rahmen der Agglomerationsprogramme der sechs- ten oder späteren Generationen erneut zur Prüfung eingereicht werden.

A1-1 Öffentlicher Verkehr Tabelle A1-1 Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge AareLand Oftringen, Buserschliessung Wiggertalstrasse 2,42 40 0,97 Reiden, Neubau Buswendeplatz Kurhaus Richenthal 0,95 40 0,38 Aargau-Ost Baden-Dättwil, Elektrifizierung Busdepot RVBW Segelhof 5,21 45 2,34 RVBW, Ladeinfrastruktur Endhaltestellen 1,95 45 0,88 AggloY Achat équipement roulant électrique / Renouvellement de la 7,36 30 2,21 flotte de bus Basel Schliengen: Buswendeschleife Bahnhof 0,22 35 0,08 Saint-Louis : Couloir de bus en site propre 3,27 35 1,14 BL: Elektrifizierung Buslinien 7,03 35 2,46 Stein (AG): Neue Bushaltestelle 0,72 35 0,25 "BVB: ÖV-Programm 2025-2028 (Buselektrifizierung inkl, Lade- 9,44 35 3,30 und Depotinfrastruktur)" Bellinzonese Corsia preferenziale su Via San Gottardo 0,07 35 0,02 Corsia preferenziale TP Via Lepori 0,07 35 0,02 Nuova fermata per la linea 1 nel nucleo di Arbedo 0,20 35 0,07 Nuova fermata per la linea 8 nel nucleo di Arbedo – Arbedo, 0,02 35 0,01 Scuola elementare Nuova fermata per la linea 8 nel nucleo di Arbedo – Arbedo, Via 0,02 35 0,01 Roccolo/Via Taiada Nuova fermata per la linea 8 nel nucleo di Arbedo – Arbedo, Via 0,02 35 0,01 alle Cascine/Via Gesero Nuova fermata per la linea 8 nel nucleo di Arbedo – Arbedo, Via 0,02 35 0,01 Gesero/Via al Ronco Elettrificazione TP su gomma (bus elettrici e stazioni di ricarica) 10,16 35 3,56 Bern Elektrifizierung Ortsbuslinien Agglomeration Bern, Bernmobil 20,07 45 9,03 Agglomeration Bern, Elektrifizierung Ortsbuslinien RBS 5,76 45 2,59 Stadt Bern, ÖV-Erschliessung Inselareal 4,98 45 2,24 Wünnewil-Flamatt, Bushaltestellen Dorf Wünnewil 0,20 45 0,09 Biel/Lyss Elektrifizierung Ortsbuslinien Agglomeration Biel/Lyss 29,67 30 8,90 Nidau, Businfrastruktur in Verbindung mit dem ÖV-Konzept 0,50 30 0,15 2035, Phase 1

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Burgdorf Elektrifizierung Ortsbuslinien Agglomeration Burgdorf 9,05 30 2,72 Chablais Reconstruction de la passerelle entre Massongex et Bex pour 4,82 35 1,69 les TP et MD Chur Buserschliessung Tardis, Landquart 2,03 35 0,71 E-Mobilität Ortsbusse (Chur und Maienfeld) 7,85 35 2,75 Davos Elektrifizierung Ortsbusverkehr Horizont A 1,60 30 0,48 Ladeinfrastruktur für Ortsbusverkehr (Horizont A) 1,18 30 0,35 Frauenfeld Gachnang - neue Bushaltestelle Kefikon 0,12 35 0,04 Gachnang - neue Bushaltestelle Greuterhof 0,13 35 0,05 Hüttwilen - Bauliche Anpassung Kreuzung Frauenfelderstrasse 0,50 35 0,18 / Kalchrainstrasse Fribourg Surcoûts pour le passage aux bus électriques 7,82 35 2,74 Infrastructure pour la décarbonation du réseau TP urbain 8,81 35 3,08 Grand Première étape pour la priorisation des transports publics sur la 23,52 40 9,41 Genève RD1201, en rabattement sur le tramway Saint-Julien – Genève Priorisation des transports publics sur voiries et aménagements 13,27 40 5,31 d’interfaces multimodales transports publics - modes doux sur l’axe 1005 Thonon-Genève Electrification de la flotte des Transports publics genevois (TPG) 28,70 40 11,48 Aménagement d'un axe BHNS entre St-Genis-Pouilly et Meyrin 26,65 40 10,66 intégrant le réaménagement multimodal du carrefour Porte de France Aménagements pour la desserte TP et MD de la nouvelle zone 2,54 40 1,02 industrielle des Rouettes Réaménagement du Pont de Lancy en faveur des TP et MD sur 32,02 40 12,81 l’itinéraire de la ceinture urbaine, préfigurant un tram tangentiel et un axe fort vélo Kreuzlingen- Ausstattung und Aufwertung Bushaltestellen Agglomeration 0,35 30 0,11 Konstanz CH-Teil Langenthal Elektrifizierung Ortsbuslinien Gartenagglo 2,07 40 0,83 Thunstetten, Neubau Bushaltestelle Schorenmatte 0,20 40 0,08 Lausanne- MBC, Bornes de recharge en ligne pour bus électriques 3,56 40 1,42 Morges BHNS, Lausanne, place du Tunnel - Bellevaux, rue de la Borde 9,89 40 3,96 Lutry, Réaménagement multimodal des routes cantonales 32,64 40 13,06 RC780 et RC777 au profit d’un axe fort de transports publics urbains tl 21 - Prolongement Le Mont 7,22 40 2,89 BHNS entre Prilly, Galicien et Ecublens, Vallaire 9,35 40 3,74 Prolongement ligne tl 16 entre Lausanne, Provence Nord et 2,37 40 0,95 Prilly, Piscine

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge tl, Installations de supervision et de recharge aux dépôts pour 18,30 40 7,32 bus électriques tl, Implantation 23 mâts de charge pour bus électriques 15,33 40 6,13 m², Doublement de la voie du métro m² sous la gare CFF à 34,98 40 13,99 Lausanne MBC, Acquisition de bus électriques, période 2028-2032 11,83 40 4,73 tl, Acquisition de bus électriques, période 2028-2032 50,35 40 20,14 tl, Acquisition de 4 trolleybus articulés à batterie, lignes tl 3 et tl 3,40 40 1,36 MBC, Bornes de recharge pour bus électriques au dépôt de 2,77 40 1,11 Denges Tolochenaz, Nouveau terminus Les Saux 1,29 40 0,52 Limmattal Limmattal – Elektrifizierungsinfrastruktur Busgarage Limmattal 2,00 40 0,80 Limmattal – Beschaffung Batterie-Busse 2,50 40 1,00 Locarnese Nuovo servizio TP su gomma tra Intragna e Losone/Ascona e 0,12 35 0,04 conseguente adattamento delle infrastrutture Nuovo servizio TP su gomma tra Cugnasco-Gerra e collina e 0,20 35 0,07 conseguente adattamento delle infrastrutture Nuova fermata bus Ronchini centro scolastico 0,38 35 0,13 Misure per elettrificazione linee TP su gomma urbane 9,00 35 3,15 Luzern Schenkon, Bushaltestelle und Bushub LUKS Sursee 2,00 40 0,80 Luzern, Bushaltestelle und Buswende Ibach 1,00 40 0,40 Ausbau Depots Weinbergli (1, Etappe), Root, Ruswil, Dierikon, 19,12 40 7,65 Rothenburg, Malters, Kriens (1, Etappe), Depot Rickenbach Ersatz der Dieselbusse durch Depotlader-Batteriebusse im 18,98 40 7,59 Ortsverkehr; Beschaffung von 48 Depotlader-Batteriebussen Kriens, Erweiterung der Durchfahrts-Höhe Gabeldingenstrasse 0,33 40 0,13 (unter Sonnenbergbahn) für Elektrobusse Mendrisiotto Nuove fermate TP su gomma (Chiasso cimitero-Bissone-Bru- 1,20 35 0,42 sino Arsizio-Ligornetto-Rancate) Riqualifica nodo Chiesa Sant'Anna (fermata Morbio Superiore, 2,15 35 0,75 Posta) Velocizzazione attraverso riqualifica via Bellavista (Breggia - 3,50 35 1,23 Morbio Inf,) Velocizzazione TP tratto dogana Brusata - via al Pero e tratto 3,00 35 1,05 Croce Grande - Al Ponte (Novazzano-Genestrerio) Interventi per inversione bus terminale (Capolago) 0,35 35 0,12 Elettrificazione TP su gomma (bus elettrici e stazioni di ricarica) 4,55 35 1,59 Mobul Mobul (sauf Broc et le Pâquier) : Électrification du réseau TP 2,48 35 0,87 urbain

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Bulle : Aménagement définitif des nouveaux arrêts du réseau 0,60 35 0,21 TP urbain au Terraillet Obersee eBusse, Kanton ZH 0,50 35 0,18 eBusse, Kanton SG 1,30 35 0,46 Rivelac Equipement du dépôt VMCV pour l'électrification de la flotte, 2,97 30 0,89 étape 1 Surcoût pour le remplacement de la flotte par des bus élec- 9,20 30 2,76 triques, étape 1 Aménagement des infrastructures TP en lien nouvelle desserte 1,19 30 0,36 Châtel-St-Denis RUN Prolongation de la liaison Le Locle - Les Brenets vers le bas du 0,54 35 0,19 village (Parc des Pargots), avec aménagement d'arrêts et ter- minus Schaffhau- Stadtbuserweiterung: Verlängerung Linie 1 1,76 35 0,62 sen Solothurn Elektrifizierung Buslinien BSU 1,61 40 0,64 St,Gallen - Elektrifizierung Ortsbus Gossau / Herisau 9,02 35 3,16 Bodensee St,Gallen, Busspur Martinsbruggstrasse (Favrestrasse - Schön- 1,10 35 0,39 büelstrasse (stadtauswärts) Stadt Zürich- Zürich – Tramwendeschleife Hermetschloo 9,00 40 3,60 Glattal Zürich – Beschaffung Batterie-Busse und Batterie-Trolleybusse 20,60 40 8,24 Bassersdorf / Volketswil – Ladestationen für die Elektrifizierung 5,81 40 2,32 der Fahrzeuge der Transportbeauftragten der VBG Zürich / Adliswil – Verlängerung Trolleybuslinie 72 nach Adliswil 3,00 40 1,20 Glattal – Mehrkosten Rollmaterial Elektrifizierung Ortsverkehr 9,06 40 3,62 Thun Elektrifizierung Ortsbuslinien Agglomeration Thun 7,62 40 3,05 Unteres Schattdorf: Erstellung Bushaltestelle Ried 0,40 35 0,14 Reusstal Unterland- Regensdorf – Ladestationen für die Elektrifizierung der Fahr- 0,21 30 0,06 Furttal zeuge der Transportbe-auftragten der VBG Regensdorf – Mehrkosten Rollmaterial Elektrifizierung Ortsver- 0,34 30 0,10 kehr Wil Elektrifizierung Buslinien: 729 (Wil-Rickenbach-Uzwil) / 731 1,34 35 0,47 (Wil-Rickenbach-Kirchberg) Winterthur Winterthur - Nachhaltige Mobilität, Elektromobilität, Rollmaterial 13,24 35 4,63 und Umge- Winterthur - Depotneubau: Erweiterung Depotkapazitäten (De- 40,00 35 14,00 bung pot Auwiesen) Winterthur - Verstärkung Gleichrichterstationen (GRS) für Bus- 2,40 35 0,84 liniennetz Prio A

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Winterthur - Ladeinfrastruktur für Batteriebuss (best, und neues 4,52 35 1,58 Depot) Winterthur - Neues Bustrassee bei Kronaustrasse (Fortsetzung 8,00 35 2,80 Leonie-Moser-Brücke, Querung Grüze) Illnau-Effretikon - Ladestationen für die Elektrifizierung der 0,43 35 0,15 Fahrzeuge der Transportbeauftragten der VBG Illnau-Effretikon - Mehrkosten Rollmaterial Elektrifizierung Orts- 0,55 35 0,19 verkehr Zürcher VZO - Ladeinfrastruktur für eBusse in den Depots Rüti ZH, 8,80 35 3,08 Oberland Grüningen und Wetzikon VZO – Beschaffung eBusse 5,05 35 1,77 TOTAL 729.86 278,03

Tabelle A1-2

Liste der pauschal mitfinanzierten Massnahmen nach Artikel 21a MinVV - Priorität A Bereich Tram- und Bushaltestellen

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 Inkl. MWST,

inkl. MWST Höchstbeiträge Aargau-Ost Paket BUS A-Liste 0,42 45 0,19 Basel Paket BUS A-Liste 4,40 35 1,54 Bellinzonese Pacchetto BUS Lista A 0,71 35 0,25 Bern Paket BUS A-Liste 8,89 45 4,00 Chur Paket BUS A-Liste 0,97 35 0,34 Fribourg Paquet BUS Liste A 6,97 35 2,44 Limmattal Paket BUS A-Liste 1,33 40 0,53 Mobul Paquet BUS Liste A 0,80 35 0,28 Obersee Paket BUS A-Liste 2,51 35 0,88 Rivelac Paquet BUS Liste A 0,30 30 0,09 Solothurn Paket BUS A-Liste 1,33 40 0,53 St,Gallen - Paket BUS A-Liste 1,31 35 0,46 Bodensee Unteres Paket BUS A-Liste 2,86 35 1,00 Reusstal Unterland- Paket BUS A-Liste 0,33 30 0,10 Furttal Valais cent- Paquet BUS Liste A 4,06 35 1,42 ral Winterthur Paket BUS A-Liste 3,69 35 1,29 und Umge- bung TOTAL 40.88 15,34

Tabelle A1-3

Liste der Massnahmen - Priorität B

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge AareLand Zofingen, Verkehrsdrehscheibe (Busterminal, Umbau auf Ge- 9,75 40 3,90 lenkbusse und Elektrifizierung) Oftringen, ÖV-Drehscheibe Kreuzplatz (Luzerner-/Zürich-/Bas- 4,48 40 1,79 lerstrasse) Wikon, Aufwertung Wendeplatz Bus Bahnhof 0,25 40 0,10 AggloY Achat équipement roulant électrique / Renouvellement de la 7,26 30 2,18 flotte de bus Basel BS: Binningerstrasse (Heuwaage), Doppelspurausbau 9,92 35 3,47 BS: Tramprojekt Klybeck 59,52 35 20,83 BL/BS: Tramprojekt Bachgraben 158,73 35 55,56 Saint-Louis : couloir de bus en site propre 2 1,51 35 0,53 Bellinzonese Nuova fermata TP: Carasso 0,20 35 0,07 Nuova fermata TP: Ex Birreria 0,20 35 0,07 Nuova fermata TP: Sasso Corbaro 0,15 35 0,05 Adattamenti stradali per la linea 5 di collina 0,25 35 0,09 Punto di attestamento linea 5 0,15 35 0,05 Nuova fermata TP: comparto IRB/Liceo 0,15 35 0,05 Nuovo collegamento viario 2,15 35 0,75 Nuova fermata TP: via ai Lischèe 0,15 35 0,05 Nuova fermata TP: OBI 0,15 35 0,05 Riorganizzazione rete TP urbana/regionale nodo Castione 0,60 35 0,21 Bern Urtenen-Schönbühl, Ausbau ÖV Buslinie Nr, 38 Infrastruktur- 1,99 45 0,90 bauten Shoppyland und Brücke Seedorffeldstrasse Wünnewil-Flamatt, Bushaltestellen mit Personenunterständen 0,50 45 0,23 und Veloabstellplätzen Paket BUS B-Liste 11,44 45 5,15 Biel/Lyss Elektrifizierung Depot VB in Agglomeration Biel 26,87 30 8,06 Biel, Businfrastruktur in Verbindung mit dem ÖV-Konzept 2035, 3,98 30 1,19 Phase 1 Studen/Busswil/Lyss, Businfrastruktur in Verbindung mit dem 1,49 30 0,45 ÖV-Konzept 2035, Phase 1 Biel, Businfrastruktur in Verbindung mit dem ÖV-Konzept 2035, 2,99 30 0,90 Phase 2 Chablais Franchissement TP entre les ZA d'Aigle et de Collombey-Muraz 13,67 35 4,78 Axe fort TP Aigle - Raffinerie - Corbier (ARC) 3,12 35 1,09 Chur Neue Busführung Saltinisstrasse, Trimmis 1,61 35 0,56 Davos Elektrifizierung Ortsbusverkehr Horizont B 1,20 30 0,36

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Frauenfeld Matzingen - neue Bushaltestelle Büel 0,12 35 0,04 Matzingen - neue Bushaltestelle Bahnhof Matzingen 0,12 35 0,04 Grand Mise en site propre de la ligne 6 de la TAC et prolongement 12,49 40 5,00 Genève transfrontalier au P+R Sous-Moulin à Thônex Kreuzlingen- Erstellung Busdepot Bahnhof Hafen, integriert in Neubau Par- 5,55 30 1,67 Konstanz kierungsanlage Ausstattung und Aufwertung Bus-Haltestellen 0,79 30 0,24 Lausanne- BHNS, Lausanne, av, d'Echallens, Montétan - Chauderon 17,80 40 7,12 Morges Ligne de bus tangentielle tl 30 entre Prilly, Galicien - Epalinges, 4,70 40 1,88 Croisettes BHNS PP10, étape 1 entre Crissier, Bré et Lentillières 31,06 40 12,42 Luzern Ausbau Depots Weinbergli (2, Etappe), Kriens (2, Etappe) 1,09 40 0,44 Ersatz der Dieselbusse durch Depotlader-Batteriebusse; Be- 10,56 40 4,22 schaffung von 28 Depotlader-Batteriebussen Mendrisiotto Accessibilità alla stazione ferroviaria di Balerna (Balerna) 0,25 35 0,09 Allargamento stradale Ponte di Castello - Chiesa Sant'Anna 2,95 35 1,03 (Breggia) Velocizzazione attraverso riqualifica via dal Pulisin (Breggia) 1,50 35 0,53 Nuovo capolinea Arogno (Arogno) 0,50 35 0,18 Mobul Paquet BUS Liste B 0,40 35 0,14 Nidwalden Stans - Bahnhofplatz Ost 2,32 35 0,81 und Engel- berg Rivelac Aménagement des infrastructures TP dans la zone d'activité de 1,48 30 0,44 Villeneuve Equipement du dépôt VMCV pour l'électrification de la flotte, 0,79 30 0,24 étape 2 Surcoût pour le remplacement de la flotte par des bus élec- 3,47 30 1,04 triques, étape 2 Aménagement de stations de charge aux terminus des lignes 1,68 30 0,50 régionales Aménagement des infrastructures TP en lien avec la ligne des 0,99 30 0,30 Hauts de Blonay Paquet BUS Liste B 0,99 30 0,30 RUN Réalisation d'un axe TP - MD structurant entre la halte de Marin- 5,57 35 1,95 Epagnier et le PDE Littoral Est, 2ème étape, y,c, route de des- serte TIM depuis la route des Perveuils et aménagement du car- refour d'accès Amélioration de la ligne 303 à La Chaux-de-Fonds: suppression 2,29 35 0,80 de la boucle à la patinoire

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Infrastructures pour le réseau d'axe structurant TP pour la des- 3,21 35 1,12 serte du pôle de développement économique cantonal Crêt-du- Locle, secteur Tourbillon - Alisiers Réorganisation du réseau de transports publics urbains de la 0,74 35 0,26 Ville de La Chaux-de-Fonds : amélioration des lignes 303 et 311 Amélioration de la desserte de la ligne 312 "Joux-Perret" 0,40 35 0,14 Aménagement d’un nouveau arrêt de bus à la Gouille 0,30 35 0,11 Schaffhau- Verbesserung der ÖV-Anbindung von Flurlingen an Schaffhau- 1,29 35 0,45 sen sen Solothurn Elektrifizierung Buslinien BSU 1,68 40 0,67 Stadt Zürich- Kloten/Bassersdorf - Verlängerung Stadtbahn: Teil Kloten In- 222,00 40 88,80 Glattal dustrie - Bassersdorf Bahnhof Wallisellen - Busbevorzugung Weststrasse 6,00 40 2,40 Zürich – Neubau Busgarage Zürich-Nord, Teil Ladeinfrastruktur 12,20 40 4,88 Zürich – Tramtangente Nord (Affoltern - Stettbach) 325,00 40 130,00 Unteres Paket BUS B-Liste 0,60 35 0,21 Reusstal Valais cent- Nendaz : Place de rebroussement à Fey 0,30 35 0,11 ral Winterthur Winterthur - Verstärkung Gleichrichterstationen (GRS) für Bus- 2,40 35 0,84 und Umge- liniennetz Prio bung Winterthur - Buswendeanlage Steig 4,00 35 1,40 Winterthur - Buswendeanlage Technorama und Haltestelle Al- 7,00 35 2,45 bert-Einstein-Strasse TOTAL 1021,01 388,73

A1-2 Motorisierter Individualverkehr Tabelle A1-4

Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge

AareLand Oensingen, GVP inkl, kant, FlaMas 59,17 40 23,67 Aarau, BGK Tellistrasse 10,20 40 4,08 Härkingen, BGK Fulenbacherstrasse – Boningerstrasse – 6,17 40 2,47 Usserdorf Aargau-Ost Lenzburg, Verlängerung Ringstrasse 5,29 45 2,38 Mutschellen-Bremgarten, Verkehrsmanagement Mutschellen- 7,97 45 3,59 Bremgarten AggloY Axe Principal d'Agglomération, tronçon Ouest 14,09 30 4,23 Basel BS: Riehenring, Verbesserungen Drahtzugstrasse - Bromba- 9,69 35 3,39 cherstrasse Bern Stadt Bern, Fussgängerfreundliche Innenstadt, Umgestaltung 4,08 45 1,84 Bären- und Waisenhausplatz Stadt Bern, Weissensteinstrasse, Pestalozzi-, Brunnmatt- 9,03 45 4,06 strasse (Gleisersatz) Biel/Lyss Biel, Neugestaltung Oberer Quai, Abschnitt Zentralplatz - 2,99 30 0,90 Schleusenweg Lyss, Parkleitsystem 1,99 30 0,60 Burgdorf Verkehrssanierung Burgdorf - Oberburg - Hasle - Umfahrung 77,41 30 23,22 Hasle Chablais Requalification de la route d’Outre-Vièze à Monthey 5,66 35 1,98 Chur Busoptimierungen (Verkehrsmanagement), Stadt Chur 3,92 35 1,37 Umgestaltung Reichsgasse, Karlihof und Hof-Platz, Stadt Chur 2,12 35 0,74 Parkierungsmanagement, Stadt Chur 0,98 35 0,34 Umgestaltung Knoten Sägenstrasse/Schulstrasse, Landquart 0,96 35 0,34 Industriestrasse inkl, Knoten Freihofstrasse/Kantonsstrasse, 6,67 35 2,33 Landquart Engpassbeseitigung Felsenaustrasse, Stadt Chur 1,30 35 0,46 Davos Erschliessungsstrasse Bahnstation Laret 3,72 30 1,12 Einsiedeln Umklassierung Grotzenmühle-/ Allmeindstrasse 2,08 30 0,62 BGK Hauptstrasse 1,89 30 0,57 Frauenfeld Frauenfeld - Sicherung der verkehrlichen Anbindung Siedlungs- 2,33 35 0,82 gebiet "neues Werkhofareal" Fribourg Requalification de l'axe de Marly - secteur Marly 17,46 35 6,11 Aménagement de la TransAgglo et requalification de la route de 2,47 35 0,86 la Glâne: secteur Bluefactory Requalification du centre de la traversée du village de Neyruz 4,34 35 1,52

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Requalification Sortie sud de Düdingen : carrefour Tschiemer et 2,55 35 0,89 Jetschwilstrasse Requalification de la place de la Gare et ses abords - Périmètre 5,99 35 2,10 Grand Requalification de la route Suisse (4ème étape) : tronçon Perroy 5,87 40 2,35 Genève (hors localité) Requalification de la route Suisse (5e étape) : tronçon Rolle (en 7,22 40 2,89 localité), et route de Gilly Première étape de requalification de l'avenue de la Praille et de 8,67 40 3,47 création des espaces publics du quartier de l’Etoile (PAV) Réaménagement multimodal et des espaces publics de la rue 12,24 40 4,90 J,-Grosselin et du boulevard des Promenades (PAV): première étape Amélioration de la gestion du trafic pour les TP et MD en ac- 6,73 40 2,69 compagnement de l'extension de la zone 2 LMCE Réaménagement de la place des Deux-Eglises et de la rue des 6,99 40 2,80 Bossons entre la Place des Deux-Eglises et l’avenue du Gros- Chêne Réaménagement de la route de Chêne entre le chemin de 14,41 40 5,76 Grange-Canal et le chemin de la Montagne Kreuzlingen- Verkehrs- und Parkraummanagement Stadt Kreuzlingen 1,83 30 0,55 Konstanz Verkehrs- und Parkraummanagement Stadt Konstanz 1,73 30 0,52 Lausanne- RC¹ - Venoge-Morges / Tronçon 4, Etape 1, Temple - Blanche- 5,04 40 2,02 Morges rie à Morges Morges, Requalification place Dufour et av, Paderewski (RC77) 5,69 40 2,28 Lausanne, Aménagement av, d'Ouchy (sud), place de la Navi- 2,40 40 0,96 gation, rue du Liseron en faveur des modes actifs Lausanne, Aménagement des rues sous-gare (William-Fraisse, 7,22 40 2,89 Grancy, rues attenantes) en accès à la gare CFF Lausanne, Réaménagement av, de la Gare, av, Ruchonnet et 7,05 40 2,82 ch, de Mornex Romanel-sur-Lausanne, Barreau et giratoire de Fontany en lien 4,35 40 1,74 Lausanne, Romanel-sur-Lausanne, Aménagement d’une route 2,90 40 1,16 de desserte de la zone d’activités de Vernand, secteur Ouest Limmattal Oberengstringen – BGK Zentrum 2,09 40 0,84 Spreitenbach – Aufwertung Zentrumsstrasse-Bahnhofstrasse 3,06 40 1,22 (inkl, Knoten) Locarnese Riorganizzazione della viabilità e del nodo importante del TP di 3,83 35 1,34 Ponte Brolla

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Luzern K 17 : Luzern, Zürichstrasse, Löwenplatz – Einmündung We- 3,57 40 1,43 semlinstrasse (exkl,), Optimierung Gesamtverkehrssystem K 17: Luzern, Löwenplatz – Einm, K 2, Zürichstrasse, Al- 4,59 40 1,84 penstrasse, Löwenstrasse, Optimierung Gesamtverkehrssys- tem K 65/65c: Buchrain, Knoten K 65/65c 20,31 40 8,12 K 14 / K 48: Schenkon, Zollhus bis Einmündung Krummba- 5,03 40 2,01 cherstrasse , Optimierung Leistungsfähigkeit, Massnahmen für den ÖV und den FVV, Verkehrssteuerung K 14: Schenkon, Schwyzermatt, Optimierung Leistungsfähig- 3,96 40 1,58 keit, Massnahmen für den ÖV in Koordination mit Erschliessung Kantonsspitalstandort Schwyzermatt K 16: Emmen, Einmündung K16/31a (Reusseggstrasse) – Em- 12,62 40 5,05 men Dorf – Kreisel Waltwil Kriens, Umgestaltung SüdAllee Nord, Arsenalstrasse 7,74 40 3,10 Luzern, Betriebs- und Gestaltungskonzept Tribschenstrasse 16,83 40 6,73 K 15a: Emmen/Rothenburg, Abschnitt Lohren (exkl,) – Einmün- 7,50 40 3,00 dung Hasenmoosstrasse Mobul Riaz : Réaménagement Valtraloc 9,37 35 3,28 Nidwalden Ennetbürgen - Verkehrliche Aufwertung und Neugestaltung 4,92 35 1,72 und Engel- Ortskern (Betriebs- und Gestaltungskonzept) berg Obersee Aufwertung Wilen-, Wollerausstrasse zu neuem Zubringer 12,19 35 4,27 Freienbach Bahnquerung Benknerstrasse, Reichenburg 3,47 35 1,21 BGK Breitenhofstrasse, Rüti 4,08 35 1,43 BGK (Begegnungszone) Bandwiesstrasse, Rüti 3,11 35 1,09 Ortskernaufwertung (Dorfplatz), Wollerau 5,46 35 1,91 Rheintal BGK Churerstrasse 4,08 35 1,43 Umfahrung Altstätten: Flankierende Massnahme Feldwiesen- 5,46 35 1,91 strasse Umfahrung Altstätten: Flankierende Massnahme Bahn- 1,88 35 0,66 hofstrasse Umfahrung Altstätten: Flankierende Massnahme Kriessern- 3,79 35 1,33 strasse Umfahrung Altstätten: Flankierende Massnahme Kesselbach- 1,24 35 0,43 strasse Umfahrung Altstätten: Netzergänzung 37,04 35 12,96 Rivelac Réaménagement de l'axe Italie - Simplon - Vevey 6,02 30 1,81

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Réaménagement RC780, traversée de Montreux (boulevard ur- 10,88 30 3,26 bain) Réaménagement RC743, rte Rio Gredon - St-Légier 5,54 30 1,66 RUN Requalification de la RC⁵ : priorisation TP, aménagement de 3,55 35 1,24 bandes cyclables et réaménagement des carrefours en faveur des TP et de la mobilité douce Réaménagement du carrefour d'accès au plateau de la gare de 1,71 35 0,60 Boudry (route du Vignoble RC⁵ - route des Conrardes), avec amélioration des traversées des piétons, sécurisation des vélos et guidage des TIM Schaffhau- Aufwertung Rheinufer Ost, Etappe 1 (Erschliessungsstrasse) 13,84 35 4,84 sen Anschluss Merishausen an H⁴ mit verbesserter Veloführung 6,79 35 2,38 nach Schaffhausen Solothurn Gerlafingen, BGK Biberist- / Bahnhof-/ Haupt-/ Wilerstrasse 4,62 40 1,85 St,Gallen - St,Gallen, BGK St,Leonhard-Strasse / Oberer Graben 3,90 35 1,37 Bodensee Stadt Zürich- Zürich – Hofwiesenstrasse - Schaffhauserplatz bis Buchegg- 8,93 40 3,57 Glattal platz Zürich – Uraniastrasse 12,50 40 5,00 Kloten – BGK Schaffhauserstrasse (Ortszentrum, inkl, Knoten 4,64 40 1,86 Wilder Mann) Adliswil - BGK Sihltalstrasse Sood mit Velobahn 5,50 40 2,20 Adliswil – Soodring / Sood-/ Sihltalstrasse 4,58 40 1,83 Dübendorf - BGK Überlandstrasse Teil West (inkl, Memphis- 9,00 40 3,60 Knoten) Greifensee / Uster - BGK Stationsstrasse und Greifensee- 5,80 40 2,32 strasse Dübendorf / Wangen-Brüttisellen – Groberschliessung Innovati- 16,00 40 6,40 onspark, Parkway Adliswil – Unterführung Sood 9,50 40 3,80 Thun Steffisburg, BGK Ziegeleistrasse 0,85 40 0,34 Thun, BGK Siegenthalergut 10,15 40 4,06 Unteres Altdorf: Zweite Erschliessungsetappe Werkmatt Uri – Etappe 2B 3,80 35 1,33 Reusstal Schattdorf: Erschliessung ESP und Knoten Rossgiessen 8,90 35 3,12 Unterland- Bülach – BGK Schaffhauserstrasse (Abschnitt Glashütten- 2,75 30 0,83 Furttal strasse – Unterweg) Niederglatt – BGK Kaiserstuhl-und Zürcherstrasse 5,20 30 1,56 Regensdorf – BGK Wehntalerstrasse, 2, Teil 41,75 30 12,53 Sion : Pont multimodal de la Drague 15,32 35 5,36

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Valais cent- Sion : Requalification T9 Sion Ouest 12,51 35 4,38 ral Savièse : Requalification de la traversée de localité St-Germain 6,73 35 2,36 Ayent : Requalification de la traversée de localité St-Romain et 7,43 35 2,60 Botyre (RC58) Wil Uzwil: BGK Gupfenstrasse (Teil Gemeindestrasse) 4,44 35 1,55 Jonschwil: BGK Wilerstrasse Schwarzenbach 9,18 35 3,21 Sirnach: BGK Zentrum (Winterthurerstrasse) 3,32 35 1,16 Münchwilen: Unfallschwerpunkt Q20 1,49 35 0,52 Wil: Hubstrasse, Umgestaltung mit Fahrbahnhaltestellen 4,71 35 1,65 Winterthur Winterthur - Neuwiesen III, klimaangepasste Strassenraumge- 15,00 35 5,25 und Umge- staltung bung Winterthur - Aufwertung Grüzefeldstrasse 2,00 35 0,70 Winterthur - Aufwertung Schaffhauser-/ Lindstrasse 10,20 35 3,57 Winterthur - Aufwertung Neuwiesen- / Schaffhauserstrasse 5,10 35 1,79 Winterthur - Neugestaltung Strassenräume Sulzerareal 11,22 35 3,93 Zürcher Uster - Unterführung Winterthurerstrasse 64,92 35 22,72 Oberland Uster – Flankierende Massnahmen Unterführung Win- 3,06 35 1,07 terthurerstrasse TOTAL 943,41 341,47

Tabelle A1-5

Liste der pauschal mitfinanzierten Massnahmen nach Artikel 21a MinVV - Priorität A Bereich Verkehrsmanagement

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 Inkl. MWST,

inkl. MWST Höchstbeiträge AareLand Paket VM A-Liste 2,70 40 1,08 Aargau-Ost Paket VM A-Liste 0,11 45 0,05 AggloY Paquet GT Liste A 1,63 30 0,49 Biel/Lyss Paket VM A-Liste 5,37 30 1,61 Kreuzlingen- Paket VM A-Liste 3,17 30 0,95 Konstanz Lausanne- Paquet GT Liste A 1,43 40 0,57 Morges Luzern Paket VM A-Liste 7,50 40 3,00 Mobul Paquet GT Liste A 1,60 35 0,56 Nidwalden Paket VM A-Liste 0,31 35 0,11 und Engel- berg Rivelac Paquet GT Liste A 1,03 30 0,31 RUN Paquet GT Liste A 1,89 35 0,66 Solothurn Paket VM A-Liste 0,55 40 0,22 Thun Paket VM A-Liste 9,43 40 3,77 Unterland- Paket VM A-Liste 2,00 30 0,60 Furttal Valais cent- Paquet GT Liste A 1,03 35 0,36 ral Winterthur Paket VM A-Liste 5,31 35 1,86 und Umge- bung TOTAL 45,06 16,20

Tabelle A1-6

Liste der pauschal mitfinanzierten Massnahmen nach Artikel 21a MinVV - Priorität A Bereich Strassengestaltungskonzepte

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 Inkl. MWST,

inkl. MWST Höchstbeiträge AareLand Paket BGK A-Liste 18,83 40 7,53 Aargau-Ost Paket BGK A-Liste 46,16 45 20,77 AggloY Paquet VSR Liste A 6,87 30 2,06 Basel Paket BGK A-Liste 45,11 35 15,79 Bellinzonese Pacchetto RSS Lista A 3,71 35 1,30 Bern Paket BGK A-Liste 29,98 45 13,49 Biel/Lyss Paket BGK A-Liste 18,27 30 5,48 Burgdorf Paket BGK A-Liste 7,60 30 2,28 Chablais Paquet VSR Liste A 18,66 35 6,53 Chur Paket BGK A-Liste 9,14 35 3,20 Davos Paket BGK A-Liste 7,40 30 2,22 Einsiedeln Paket BGK A-Liste 3,53 30 1,06 Frauenfeld Paket BGK A-Liste 1,57 35 0,55 Fribourg Paquet VSR Liste A 13,54 35 4,74 Grand Paquet VSR Liste A 41,73 40 16,69 Genève Interlaken Paket BGK A-Liste 6,97 30 2,09 Kreuzlingen- Paket BGK A-Liste 16,50 30 4,95 Konstanz Langenthal Paket BGK A-Liste 4,63 40 1,85 Lausanne- Paquet VSR Liste A 23,93 40 9,57 Morges Limmattal Paket BGK A-Liste 17,68 40 7,07 Locarnese Pacchetto RSS Lista A 18,54 35 6,49 Luzern Paket BGK A-Liste 59,15 40 23,66 Mendrisiotto Pacchetto RSS Lista A 3,26 35 1,14 Mobul Paquet VSR Liste A 22,17 35 7,76 Nidwalden Paket BGK A-Liste 1,23 35 0,43 und Engel- berg Obersee Paket BGK A-Liste 29,91 35 10,47 Rheintal Paket BGK A-Liste 21,03 35 7,36 Rivelac Paquet VSR Liste A 24,60 30 7,38 RUN Paquet VSR Liste A 28,29 35 9,90 Schaffhau- Paket BGK A-Liste 14,51 35 5,08 sen

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 Inkl. MWST,

inkl. MWST Höchstbeiträge Solothurn Paket BGK A-Liste 3,50 40 1,40 St,Gallen - Paket BGK A-Liste 45,49 35 15,92 Bodensee Stadt Zürich- Paket BGK A-Liste 15,70 40 6,28 Glattal Unterland- Paket BGK A-Liste 16,90 30 5,07 Furttal Valais cent- Paquet VSR Liste A 31,43 35 11,00 ral Wil Paket BGK A-Liste 1,51 35 0,53 Winterthur Paket BGK A-Liste 15,06 35 5,27 und Umge- bung Zürcher Paket BGK A-Liste 18,23 35 6,38 Oberland TOTAL 712,32 260,74

Tabelle A1-7

Liste der Massnahmen - Priorität B

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge AareLand Suhr, VERAS Teil Süd 30,94 40 12,38 Oftringen, Kernzone Umsetzung BGK K104 13,93 40 5,57 Reiden/Wikon, Gesamtkonzept Erschliessung ESP (FVV, MIV, 10,00 40 4,00 öV, Schwerverkehr) Aarau, Mühlemattstrasse 8,00 40 3,20 Reiden, Mehlsecken – Grenze Kanton Aargau Optimierung Ge- 9,20 40 3,68 samtverkehrssystem Paket BGK B-Liste 7,90 40 3,16 Aargau-Ost Birr, ESP Eigenamt, neue Erschliessungsstrasse Seil- 7,73 45 3,48 werkstrasse Birr, ESP Eigenamt, Knoten Wyden 1,99 45 0,90 Lupfig, ESP Eigenamt, Knoten Bachtelen 4,88 45 2,20 Paket BGK B-Liste 13,59 45 6,12 AggloY Modération rue des Prés-du-Lac 2,68 30 0,80 Modération du centre des Tuileries 1,45 30 0,44 Requalification de la rue de la Plaine et goulet du casino 3,56 30 1,07 Basel BS: Güterstrasse, Verbesserungen Margarethenstrasse – 10,46 35 3,66 Thiersteinerallee BL: Zubringer Bachgraben-Allschwil (ZUBA) 406,95 35 142,43 SLA : Boulevard Intercommunal Sud (BIS) 18,09 35 6,33 CeA : Réaménagement des carrefours RD105-RD201 et 4,82 35 1,69 RD105-fret EAP BL: Laufen, neue Birsbrücke Süd inkl, kommunaler FlaMa 15,07 35 5,27 "BL: Aesch, Erneuerung und Umgestaltung Hauptstrasse, Ab- 7,84 35 2,74 schnitt Zentrum" BS: Areal Dreispitz Nord, Verbesserungen Münchenstei- 10,97 35 3,84 nerstrasse BS: Areal Wolf, Neuorganisation St, Jakobs-Strasse 7,24 35 2,53 BS: Denkmal-Grosspeter-Dreispitz, Neuorganisation 28,56 35 10,00 Paket VM B-Liste 4,02 35 1,41 Paket BGK B-Liste 7,41 35 2,59 Bellinzonese Riqualifica multimodale dell'asse urbano di Via Lugano, Bellin- 9,18 35 3,21 zona - Viale Olgiati, Giubiasco, Interventi infrastrutturali Riqualifica multimodale dell'asse urbano di Via Bellinzona - Via 5,36 35 1,88 Zorzi (strada Cantonale) Interventi infrastrutturali Pacchetto RSS Lista B 2,70 35 0,95 Bern Stadt Bern, BGK Bollwerk Aufwertung 0,99 45 0,45

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Stadt Bern, BGK Effingerstrasse, Abschnitt Belpstrasse - Lo- 4,85 45 2,18 ryplatz Paket VM B-Liste 2,49 45 1,12 Paket BGK B-Liste 12,44 45 5,60 Biel/Lyss Biel, Konzept Rue de Caractères, Abschnitt Guido-Müller-Platz 4,59 30 1,38 - Rousseauplatz (Aarbergstrasse) Biel, Neugestaltung Bahnhofstrasse Süd inkl, General-Guisan- 2,30 30 0,69 Platz Biel, Neugestaltung Johann-Verresius-Strasse 3,32 30 1,00 Biel, Neugestaltung Unterer Quai, Abschnitt Spitalstrasse - See- 5,10 30 1,53 ufer Biel, Kanalgasse, Abschnitt Jakob-Rosius-Strasse bis Neu- 4,34 30 1,30 marktstrasse Biel, Neugestaltung Bahnhofplatz 3,83 30 1,15 Biel/Nidau, Konzept Rue de Caractères, Bernstrasse zwischen 5,97 30 1,79 Guido-Müller-Platz und Keltenstrasse Paket BGK B-Liste 17,62 30 5,29 Burgdorf Paket BGK B-Liste 4,58 30 1,37 Chablais Réamenagement de la RC302 entre Monthey et Collombey : 2,60 35 0,91 tronçon Giratoire - Chemin d'Arbignon (Le Verger) Paquet VSR Liste B 10,27 35 3,59 Chur Einbahnregime Welschdörfli, Stadt Chur 2,45 35 0,86 BGK Ring- und Kasernenstrasse, Stadt Chur 7,14 35 2,50 Paket BGK B-Liste 8,09 35 2,83 Einsiedeln Paket BGK B-Liste 6,00 30 1,80 Frauenfeld Frauenfeld - Aufwertung Zürcherstrasse zwischen Kreiseln Tal- 6,00 35 2,10 bach und Messenriet Paket VM B-Liste 0,08 35 0,03 Paket BGK B-Liste 0,55 35 0,19 Fribourg Réaménagement centralité du Schönberg 1,53 35 0,54 Paquet GT Liste B 1,49 35 0,52 Paquet VSR Liste B 33,52 35 11,73 Grand Réaménagement de la route de Colovrex entre le carrefour de 6,38 40 2,55 Genève la Foretaille et la Voie-du-Coin au Grand-Saconnex Réaménagement de la route de Base (à l'endroit des Cher- 9,18 40 3,67 pines) et du carrefour avec le chemin des Mattines Requalification de la rue de Genève entre le chemin de la Fon- 12,75 40 5,10 taine et la douane de Moillesullaz Kreuzlingen- Paket VM B-Liste 1,88 30 0,56 Konstanz Paket BGK B-Liste 14,48 30 4,34

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Lausanne- Lausanne, Requalification de l’av, de Tivoli, des carrefours Mon- 13,06 40 5,22 Morges telly et Chauderon Sud Lausanne, Prilly, Requalification av, du Chablais, tronçon Gali- 6,06 40 2,42 cien - Provence Ecublens, Echandens, Bussigny, Réseau routier d'accès à la 4,18 40 1,67 jonction d'Ecublens, aménagement modes actifs et transports publics (RC79 et RC76), giratoires de Poimbœuf et du Reculan Limmattal Schlieren – BGK Goldschlägistrasse inkl, Velobahn und Velo- 4,08 40 1,63 hauptverbindung Locarnese Pacchetto RSS Lista B 4,86 35 1,70 Luzern K 2: Luzern, Pilatusstrasse – Schweizerhofquai, Optimierung 5,10 40 2,04 Strassenraum, Verkehrsmanagement, Förderung ÖV und FVV K 4 / 13: Luzern, Hirschengraben – Pilatusplatz – Obergrund- 4,08 40 1,63 strasse (Einm, Moosstrasse), Radverkehrsanlage für Querver- bindung Pilatus-/Bahnhofstrasse K 2: Luzern, Haldenstrasse, Einmündung K 17 (exkl,) – Einmün- 5,16 40 2,06 dung Bellerivestrasse K 17: Ebikon/Dierikon, Einmündung Weichlerenstrasse (inkl,) – 8,26 40 3,30 Einmündung Industriestrasse (inkl,) K 31: Luzern/Ebikon, Einmündung Friedentalstrasse – Sedel, 5,47 40 2,19 Verkehrsmanagement, Erstellen Radverkehrsanlage, Anpas- sen geometrisches Normalprofil Küssnacht, Neue Zentrumsgestaltung (NZK) 7,14 40 2,86 Luzern, Betriebs- und Gestaltungskonzept Kreuzbuch-/Würzen- 5,36 40 2,14 bachstrasse K 65a: Inwil, Ortsdurchfahrt 5,61 40 2,24 Kriens, Umgestaltung SüdAllee Süd, Kuonimatt 3,83 40 1,53 K 17: Ebikon, Grenze Stadt Luzern – Schachenweid, Busbevor- 9,45 40 3,78 zugung Paket VM B-Liste 20,28 40 8,11 Paket BGK B-Liste 10,60 40 4,24 Mendrisiotto Pacchetto RSS Lista B 7,61 35 2,66 Mobul Paquet GT Liste B 2,07 35 0,72 Paquet VSR Liste B 9,81 35 3,43 Obersee FlaMa Zubringer Freienbach (Halten) 5,48 35 1,92 Strassenraumgestaltung Alte Jonastrasse, Rapperswil-Jona 6,63 35 2,32 Paket BGK B-Liste 15,06 35 5,27 Rheintal Paket BGK B-Liste 1,04 35 0,36 Rivelac Réaménagement de l'axe Nestlé - Vevey 7,42 30 2,23

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Réaménagement RC780, secteur Chillon - Veytaux 8,93 30 2,68 Paquet GT Liste B 2,78 30 0,83 Paquet VSR Liste B 23,72 30 7,12 RUN Restructuration et valorisation de la Place Numa-Droz 4,34 35 1,52 Requalification de la place Alexis-Marie Piaget 4,83 35 1,69 Requalification du Quai Louis Perrier et Max-Petitpierre : réduc- 9,67 35 3,38 tion à 1 voie TIM par direction, élargissement et sécurisation de la bande cyclable, élargissement de la voie verte piétons - cycles au bord du lac Réaménagement et limitation des TIM entre la place de l'Hôtel- 6,56 35 2,30 de-Ville et les rues du Docteur-Coullery / Casino Réaménagement urbain Marin-Village et piste cyclable entre les 3,57 35 1,25 sites scolaires de Marin et Saint-Blaise Requalification de l'avenue de la Gare à Morteau et modification 6,23 35 2,18 du schéma de circulation du centre-ville, avec réaménagement des rues de la Louhière, Pasteur et Grand-Rue Requalification des voiries existantes pour créer un boulevard 4,61 35 1,61 urbain sud favorable au TP et MD Requalification du Quai Philippe Godet : réduction à 1 voie TIM 4,95 35 1,73 par direction, aménagement de bandes cyclables et valorisation des accès aux rives du lac et requalification de la rue de l'Evole et de la rue de la Promenade-Noire Paquet VSR Liste B 17,63 35 6,17 Schaffhau- Aufhebung Bahnübergang und Entflechtung MIV/FVV Stein am 26,52 35 9,28 sen Rhein Paket BGK B-Liste 16,69 35 5,84 Solothurn Biberist/Solothurn, Neukonzeption Lackenhof – Rampe Bü- 31,87 40 12,75 renstrasse Kriegstetten, BGK Zentrum (Hauptstrasse, Gerlafingenstrasse) 1,79 40 0,72 Paket VM B-Liste 1,00 40 0,40 Paket BGK B-Liste 4,33 40 1,73 St,Gallen - St,Gallen, Stadtraum Platztor inkl, Personenunterführung 1,15 35 0,40 Bodensee Herisau, Neugestaltung Platz – Obstmarkt 3,84 35 1,34 Paket VM B-Liste 4,59 35 1,61 Paket BGK B-Liste 13,76 35 4,82 Stadt Zürich- Dübendorf - BGK Überlandstrasse und Velobahn 9,69 40 3,88 Glattal Dübendorf - Bahnhof Nord, Velobahn und Umgestaltung Stras- 2,04 40 0,82 senraum Kloten – BGK Dorf- / Bassersdorferstrasse 6,12 40 2,45

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Dietlikon - BGK Bahnhof-/Bassersdorferstrasse (inkl, Radweg 7,14 40 2,86 ausserorts) Opfikon - BGK Schaffhauserstrasse, Teil Süd 6,12 40 2,45 Bassersdorf / Nürensdorf - BGK Winterthurerstrasse / Alte Win- 6,12 40 2,45 terthurerstrasse Paket VM B-Liste 13,30 40 5,32 Paket BGK B-Liste 22,50 40 9,00 Thun Thun, BGK Innenstadt, 1, Etappe 3,67 40 1,47 Thun, BGK Innenstadt, 2, Etappe 10,20 40 4,08 Paket VM B-Liste 4,75 40 1,90 Unteres Altdorf: Umgestaltung Flüelerstrasse 6,97 35 2,44 Reusstal Paket BGK B-Liste 3,68 35 1,29 Unterland- Regensdorf – BGK Watt 10,22 30 3,07 Furttal Regensdorf – Dosierungsstelle Hönggerstrasse und Velomass- 9,01 30 2,70 nahme Bülach – LSA Knoten Schaffhauser-/ Winterthurerstrasse 6,00 30 1,80 Paket VM B-Liste 8,20 30 2,46 Paket BGK B-Liste 3,10 30 0,93 Valais cent- Nendaz : Aménagement d'une zone piétonne à Haute-Nendaz 1,35 35 0,47 ral Sion : Requalification RCR07 av, de la Gare à Sion 6,67 35 2,33 Paquet VSR Liste B 19,26 35 6,74 Will Wil: BGK Zürcherstrasse Ost (Abschnitt Unterführung Weinfel- 5,61 35 1,96 derlinie bis Schwanenkreisel) Paket BGK B-Liste 5,45 35 1,91 Winterthur Winterthur - Umgestaltung Wülflinger-/NeftenbacHstrasse und 7,65 35 2,68 und Umge- Wülflinger-/Wässerwiesen-/Salomon-Hirzel-Strasse bung Winterthur - Neugestaltung Strassenraum Lindenplatz 9,18 35 3,21 Illnau-Effretikon - Verkehrskonzept Eselriet 3,00 35 1,05 Paket BGK B-Liste 0,86 35 0,30 Zürcher Uster – Umgestaltung Berchtold-/Zürichstrasse 4,74 35 1,66 Oberland Uster - Umgestaltung Winterthurerstrasse 3,14 35 1,10 VDS: Bahnhofplatz Nord 0,61 35 0,21 Uster - Fertigstellung Veloverbindung Uster - Riedikon 1,65 35 0,58 Total 1440,39 518,79

A1-3 Fuss- und Veloverkehr Tabelle A1-8

Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge AareLand Kantonale Velovorrangroute V6: Korridor Dulliken – Olten, Ab- 7,96 40 3,18 schnitt West Aarauerstrasse Kantonale Velohauptroute H²,04: Korridor Olten-Trimbach 3,84 40 1,54 Egerkingen, Gleisquerung FVV 5,75 40 2,30 Olten, Stadtteilverbindung Winkel für Fuss- und Veloverkehr 9,45 40 3,78 zwischen Bifang und Innenstadt Olten, Trimbachbrücke 3,15 40 1,26 Aargau-Ost Dintikon/Villmergen, FVV-Passerelle über Knoten Langelen, 10,25 45 4,61 AggloY Itinéraire de mobilité douce entre Yverdon-les-Bains et Gressy 4,50 30 1,35 Franchissement de la route Ste Croix 1,48 30 0,44 Basel BL: Fuss- und Veloverkehrsmassnahmen Nau / Norimatt 7,03 35 2,46 Bellinzonese Percorso ciclopedonale, Osogna - Claro 5,75 35 2,01 Marciapiedi ciclopedonali sul ponte di Via G, Lepori 5,75 35 2,01 Passerella pedonale a Cadenazzo, stazione FFS 10,00 35 3,50 Bern Stadt Bern, Aufwertung Personenunterführung Untermattweg 5,97 45 2,69 für den Fuss- und Veloverkehr Münsingen, Entlastungsstrasse Nord, Teil 3 (Durchgehende In- 7,11 45 3,20 dustriestrasse) Burgdorf Radweg Oberburg - Hasle 6,97 30 2,09 Chablais Aménagement d'un cheminement de mobilité douce entre 9,61 35 3,36 Saint-Maurice et le Rhône Traversée de la route cantonale 790-B-P pour les vélos 0,29 35 0,10 Chur Veloachse Ost-West (Zentrum Bahnhof - Bahnhof Chur West), 5,89 35 2,06 Stadt Chur Veloachse Nord-Süd (Obere Au - Rheinpromenade), Stadt Chur 2,27 35 0,79 _Teil Felsenaustrasse-Dalpweg Einsiedeln FVV-Verbindung Ruostel - Euthal, Einsiedeln 8,15 30 2,45 Fribourg Vélostation Ancienne Gare 7,62 35 2,67 Franchissement MD : Tour-Henri - Rue du Criblet 7,00 35 2,45 Liaison cyclable Matran - Villars-sur-Glâne 10,59 35 3,71 Grand Création d’aménagements et de rabattements MD sur la RC 11 9,47 40 3,79 Genève entre Crassier et Eysins Création d’une liaison MD entre Vich et Gland 4,78 40 1,91

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Aménagement d'un axe fort vélo entre Genève et Versoix en 23,33 40 9,33 complément de la voie verte Genève-Versoix sur domaine pu- blic cantonal Aménagements pour les MD sur la route de l'Etraz tronçon Bio- 6,83 40 2,73 lay - Mies Continuités et rabattements cyclables sur l’axe 1005 Thonon- 17,18 40 6,87 Genève Aménagement d'un axe fort vélo entre Genève et St-Genis- 21,77 40 8,71 Pouilly (tronçon Genève – Meyrin) en complément de la voie verte d'agglomération Amélioration de l'itinéraire MD et des aménagements paysa- 10,05 40 4,02 gers le long de la route de St-Julien entre Lancy-Bachet et Grange-Collomb Aménagement d'un axe fort vélo transfrontalier entre Genève et 8,49 40 3,40 Reignier passant par la douane de Thônex-Vallard Rabattement modes doux vers les interfaces multimodales de 9,66 40 3,86 Bonneville : création de perméabilités sous le réseau ferré et sur l’Arve Langenthal Roggwil - St, Urban: Neubau Radweg 0,80 40 0,32 Lausanne- Lausanne, Nouveau passage sous-voie m¹ Bourdonnette - Vidy 14,84 40 5,94 Morges La Romaine Pully, Lutry, Franchissement Leisis - Landar 12,86 40 5,14 Limmattal Schlieren – Velobahn, Abschnitt Altstetten - Schlieren 17,01 40 6,80 Luzern K 13: Emmen/Neuenkirch, Lohren – Sibenlingen, Abschnitt Ge- 6,19 40 2,48 meindegrenze Neuenkirch – Sibenlingen, Erstellen Rad- und Gehweg K 13: Neuenkirch, Dorf, Abschnitt Lippenrüti, Radverkehrsan- 5,75 40 2,30 lage K 48: Eich/Schenkon, Gemeindegrenze Eich – Dorf Schenkon 6,03 40 2,41 (exkl,), Erstellen Radverkehrsanlage K 18: Schenkon, Chommlibachbrücke – Tann, Erstellen Radver- 8,88 40 3,55 kehrsanlage K 47: Nottwil/Oberkirch, Büel – Länggass, Erstellen Radver- 6,00 40 2,40 kehrsanlage Emmen, Velohauptverbindung und Veloabstellanlage Schüt- 4,02 40 1,61 zenmatt Luzern, SBB-Fluhmühlepasserelle – Fussverbindung 6,03 40 2,41 Fluhmühle Reussinsel Mobul Mobul : Jalonnement d’itinéraires cyclables pour la mobilité quo- 0,35 35 0,12 tidienne

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Nidwalden Ennetmoos - Ausbau Fuss- und Veloweg und Umgestaltung 4,46 35 1,56 und Engel- Kantonsstrasse inkl, Weiler St, Jakob berg Rivelac Réalisation d'un franchissement MD des voies CFF, secteur Pis- 5,44 30 1,63 sot - Villeneuve Réalisation d'un franchissement MD des voies CFF, secteur Po- 5,34 30 1,60 terlaz - Villeneuve Aménagement d'un cheminement piéton le long des rives du 5,93 30 1,78 Lac - La Tour-de-Peilz Aménagement d'une liaison MD sécurisée RC 742 et 743, Hau- 4,95 30 1,49 teville - St-Légier Création d'un ascenseur urbain entre l'av, Alpes et la Grand- 0,89 30 0,27 Rue - Montreux Aménagement d'une liaison MD entre Châtel-St-Denis et Palé- 4,95 30 1,49 zieux, étape 1 Réalisation d'un franchissement MD de la Veveyse à Châtel-St- 2,97 30 0,89 Denis Schaffhau- Rheinufersteg Freier Platz-Salzstadel 5,03 35 1,76 sen Solothurn Velovorrangroute V 3 Solothurn - Biberist - Gerlafingen – Re- 24,38 40 9,75 cherswil Derendingen/Zuchwil, Alternative Veloführung Knoten Kreuz- 5,87 40 2,35 platz, Querung Emme St,Gallen - Herisau, Knoten Schwänli 7,93 35 2,78 Bodensee Rorschach, Unterführung Scholastikastrasse 6,27 35 2,19 Goldach, Velosteg unter A1-Viadukt 7,32 35 2,56 St,Gallen, Passerelle Kantonspital - Museumsquartier 7,14 35 2,50 St,Gallen, Velovorzugsroute St,Leonhard-Brücke 12,39 35 4,34 Stadt Zürich- Zürich – Franca-Magnani-Brücke (Verbindung Stadtkreise 4 80,00 40 32,00 Glattal und 5 / Netzlückenschliessung Hauptrouten Velo) Zürich – Personenunterführung Mühlebachstrasse 17,85 40 7,14 Zürich – Umsetzung Vorzugsroutennetz Velo, 2, Etappe 15,00 40 6,00 Glattal - Fil Bleu Glattuferweg 3, Etappe 24,45 40 9,78 Zürich - Erschliessung Hochschulgebiet: Erschliessung Fuss- 9,80 40 3,92 verkehr, Polysteig Thun Thun, Fuss- und Velobrücke Panoramastrasse 5,47 40 2,19 Thun, Bahnhof – Selve – Schwäbis, 1, Etappe (Bahnhof - Ge- 4,58 40 1,83 werbestrasse) Valais cent- Sion : Ouvrages mobilité douce Ste-Marguerite (passerelles et 6,62 35 2,32 ral passage inférieur)

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Sion : Passage inférieur mobilité douce Cour de Gare 21,04 35 7,36 Wil Wil: Fuss- und Veloverbindung WILWEST mit Gleisunterque- 7,79 35 2,73 rung Sirnach: Pilot Velovorzugsroute Abschnitt Gde-Grenze Wil-Sir- 2,30 35 0,81 nach - 1, Etappe Winterthur Winterthur - Anpassungen Ohrbühlstrasse 3,30 35 1,16 und Umge- Winterthur - Veloverbindung Auenrainstutz 3,20 35 1,12 bung Winterthur - Anpassungen Hofackerstrasse 1,65 35 0,58 Zürcher Uster – Unterführung Wermatswilerstrasse 14,00 35 4,90 Oberland Wetzikon – Fuss- und Velowegverbindung Bahnhof Kempten 6,15 35 2,15 Uster – Umsetzung VB Raum Uster Ost 8,00 35 2,80 Mönchaltorf - Radweglückenschliessung Mönchaltorf - Gossau 5,20 35 1,82 TOTAL 694,36 263,66

Tabelle A1-9

Liste der pauschal mitfinanzierten Massnahmen nach Artikel 21a MinVV - Priorität A Bereich Fuss- und Veloverkehr

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 Inkl. MWST,

inkl. MWST Höchstbeiträge AareLand Paket LV A-Liste 24,65 40 9,86 Aargau-Ost Paket LV A-Liste 19,00 45 8,55 AggloY Paquet MD Liste A 2,53 30 0,76 Basel Paket LV A-Liste 48,51 35 16,98 Bellinzonese Pacchetto TL Lista A 18,37 35 6,43 Bern Paket LV A-Liste 76,56 45 34,45 Biel/Lyss Paket LV A-Liste 19,73 30 5,92 Burgdorf Paket LV A-Liste 2,40 30 0,72 Chablais Paquet MD Liste A 18,31 35 6,41 Chur Paket LV A-Liste 36,57 35 12,80 Davos Paket LV A-Liste 2,10 30 0,63 Einsiedeln Paket LV A-Liste 4,83 30 1,45 Frauenfeld Paket LV A-Liste 14,97 35 5,24 Fribourg Paquet MD Liste A 16,74 35 5,86 Grand Paquet MD Liste A 54,35 40 21,74 Genève Interlaken Paket LV A-Liste 2,40 30 0,72 Kreuzlingen- Paket LV A-Liste 12,20 30 3,66 Konstanz Langenthal Paket LV A-Liste 10,40 40 4,16 Lausanne- Paquet MD Liste A 53,88 40 21,55 Morges Limmattal Paket LV A-Liste 31,33 40 12,53 Locarnese Pacchetto TL Lista A 13,43 35 4,70 Luzern Paket LV A-Liste 48,20 40 19,28 Mendrisiotto Pacchetto TL Lista A 20,97 35 7,34 Mobul Paquet MD Liste A 11,17 35 3,91 Nidwalden Paket LV A-Liste 3,83 35 1,34 und Engel- berg Obersee Paket LV A-Liste 39,40 35 13,79 Rheintal Paket LV A-Liste 20,06 35 7,02 Rivelac Paquet MD Liste A 22,77 30 6,83 RUN Paquet MD Liste A 35,54 35 12,44 Schaffhau- Paket LV A-Liste 8,77 35 3,07 sen

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 Inkl. MWST,

inkl. MWST Höchstbeiträge Solothurn Paket LV A-Liste 4,45 40 1,78 St,Gallen - Paket LV A-Liste 72,43 35 25,35 Bodensee Stadt Zürich- Paket LV A-Liste 14,65 40 5,86 Glattal Thun Paket LV A-Liste 19,85 40 7,94 Unterland- Paket LV A-Liste 10,77 30 3,23 Furttal Valais cent- Paquet MD Liste A 23,46 35 8,21 ral Wil Paket LV A-Liste 13,23 35 4,63 Winterthur Paket LV A-Liste 14,66 35 5,13 und Umge- bung Zürcher Paket LV A-Liste 16,86 35 5,90 Oberland TOTAL 884,33 328,17

Tabelle A1-10

Liste der Massnahmen - Priorität B

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge AareLand Aarau, Fuss-/Velobrücke Aarenau-Telli 13,85 40 5,54 Aarau, Aareufer Süd-Ost 7,15 40 2,86 Kantonale Velovorrangroute V6: Korridor Dulliken – Olten, Ab- 6,47 40 2,59 schnitt Aarauerstrasse Ost – Niederämterstrasse West Kantonale Velohauptroute H²,05: Korridor Olten – Winznau – 5,67 40 2,27 Schönenwerd, Abschnitt Schachenstrasse Kantonale Velohauptroute H²,06: Korridor Stüsslingen/Lostorf - 1,29 40 0,52 Winznau, Umgestaltung Zentrum Winznau Paket LV B-Liste 9,20 40 3,68 Aargau-Ost Paket LV B-Liste 30,51 45 13,73 AggloY MD Route de la Grève 4,42 30 1,33 Basel BS: Riehenstrasse/Hammerstrasse, Velomassnahmen 7,84 35 2,74 BL: Velovorzugsroute Birsstadt West: 2, Etappe 10,05 35 3,52 BL: Velovorzugsroute Birsstadt Ost: 2, Etappe 10,05 35 3,52 BS: Fuss- und Velobrücke Dreiländereck 20,10 35 7,04 BL: Neue Fuss- und Veloverkehrsunterführung am Bahnhof 8,04 35 2,81 Laufen BL: Pratteln, Neubau SBB-Querung Gempenstrasse – Persil- 10,05 35 3,52 wegli BL: Velotunnel Angenstein 2,01 35 0,70 Riehen: Fuss- und Veloverkehr Stettenfeld 1,74 35 0,61 Landkreis Lörrach: Erstellung Dossenbachradweg an der 5,38 35 1,88 Rheinfelden DE: Radweg zwischen Kraftwerk Rhyburg und 12,06 35 4,22 Beuggen Lörrach: Bahnunterführung Zollweg 5,02 35 1,76 Paket LV B-Liste 10,05 35 3,52 Bellinzonese Pacchetto TL Lista B 11,29 35 3,95 Bern Münsingen, Ausgestaltung ÖV-Knotenpunkt Münsingen, Zu- 4,48 45 2,02 gang und Querung Fuss- und Veloverkehr Bahnhof Nord Stadt Bern, Fuss- und Radweg Bottigenstrasse Etappe Ried- 6,97 45 3,14 bach Radweg Gürbetal 6,72 45 3,02 Stadt Bern, Köniz; Niederbottigen/Niederwangen: Regionale 11,44 45 5,15 Verbindung Riedmoosstrasse - Moosweg Stadt Bern, Fuss- und Veloverbindungen Gaswerkareal, Lift 5,97 45 2,69 Monbijoubrücke

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Radweg Konolfingen - Zäziwil 6,72 45 3,02 Münsingen, Langsamverkehrsunterführung (PU Süd) 5,47 45 2,46 Stadt Bern, Ausbau Angebot Velostationen Bahnhof Bern, Er- 19,90 45 8,95 satzstandort Bollwerk Paket LV B-Liste 43,82 45 19,72 Biel/Lyss Veloweg Biel Beaumont - Evilard 8,46 30 2,54 Biel, Fuss- und Veloweg Mühlefeldweg - Bahnhof Süd (Pas- 9,45 30 2,84 serelle über Alfred-Aebi-Strasse und Murtenstrasse) Lyss, Bahnunterführung Bahnhof Nord 7,96 30 2,39 Brügg, Fuss- und Velobrücke über den Nidau-Büren-Kanal 6,57 30 1,97 Paket LV B-Liste 19,72 30 5,92 Burgdorf Burgdorf, LV-Anbindung Industriequartier Buchmatt (Südseite) 4,98 30 1,49 an S-Bahnhaltestelle Buchmatt und Kantonsstrasse, Kreisel Pulverweg Burgdorf, LV-Überführung Buchmatt, Anbindung Industriequar- 1,00 30 0,30 tier Buchmatt (Nordseite) an S-Bahnhaltestelle Buchmatt Burgdorf, LV-Überführung Spital, Anbindung Schlossmattquar- 1,19 30 0,36 tier an Spital und S-Bahnhaltestelle Steinhof Paket LV B-Liste 11,45 30 3,44 Chablais Paquet MD Liste B 1,47 35 0,51 Chur Veloachse Nord-Süd (Obere Au - Rheinpromenade), Stadt Chur 2,82 35 0,99 -Teil Haldensteinerstrasse Paket LV B-Liste 17,49 35 6,12 Davos Paket LV B-Liste 2,09 30 0,63 Einsiedeln Paket LV B-Liste 3,01 30 0,90 Frauenfeld Paket LV B-Liste 5,55 35 1,94 Fribourg Paquet MD Liste B 17,73 35 6,21 Grand Création d’aménagements MD sur la RC 24 entre Nyon et 21,28 40 8,51 Genève Genolier : étape 1 Nyon-Duillier Poursuite des aménagements modes doux sur la RD1201 à 12,49 40 5,00 Neydens Réalisation d’une passerelle pour les modes doux à la Savon- 13,47 40 5,39 nerie au-dessus de l’autoroute A¹ à Vernier Renforcement de l'axe cyclable entre la ViaRhôna et la voie 6,83 40 2,73 verte le long de la Géline par l'aménagement d'une perméabilité cyclable sous les voies ferrées Paquet MD Liste B 14,53 40 5,81 Interlaken Neubau Radweg Leissigen–Därligen–Interlaken West 34,83 30 10,45 Paket LV B-Liste 1,40 30 0,42 Neue Rad- und Fussverkehrsbrücke über den Seerhein 7,93 30 2,38

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Kreuzlingen- Neue Velostation Bahnhof Hafen 0,79 30 0,24 Konstanz Paket LV B-Liste 17,01 30 5,10 Lausanne- Bussigny, Voie verte au Nord des voies CFF 3,17 40 1,27 Morges Crissier, Franchissement mobilité active sur RC82, Oassis - En 6,21 40 2,48 Chise RC151, Bussigny, Aménagements cyclables Bussigny-Aclens 32,15 40 12,86 Paquet MD Liste B 2,71 40 1,08 Limmattal Paket LV B-Liste 14,40 40 5,76 Locarnese Asse di collegamento e transizione a lago: nuova passerella sul 6,19 35 2,17 fiume Maggia tra Locarno e Ascona e raccordi Pacchetto TL Lista B 7,80 35 2,73 Luzern K 13: Neuenkirch, Dorf, Abschnitt Einmündung Hellbühlstrasse 7,07 40 2,83 – Einmündung Kirchstrasse K 48: Sempach/Eich, Dorf Sempach (Kreisel Dreiangel) – Eich 15,48 40 6,19 Einmündung Spillgässli (inkl,), Erstellen Radverkehrsanlage Sursee, Velohauptverbindung Nord, 1, Etappe 10,09 40 4,04 Horw, Neue Wegverbindung Hinterboden – Seeacherweg 0,56 40 0,22 K 65a: Inwil, Inwil Dorf (exkl,) – Autobahnanschluss A14 Gisikon 10,32 40 4,13 (exkl,), Ausbau Rad- und Gehweg K 10: Luzern/Malters, Abschnitt Thorenberg (exkl,) – Einmün- 10,07 40 4,03 dung K 4 (Anschluss Blatten), Verbesserung Verkehrssicherheit durch Anpassung geometrisches Normalprofil, Erstellen Velo- und Fussweg Sursee, Velovorzugsroute Süd, 2, Etappe 10,09 40 4,04 Sursee, Velohauptverbindung Nord, 2, Etappe 5,04 40 2,02 Paket LV B-Liste 19,46 40 7,78 Mendrisiotto Pacchetto TL Lista B 1,35 35 0,47 Mobul Paquet MD Liste B 5,04 35 1,76 Nidwalden Buochs/Beckenried - Velohauptroute Buochserstrasse 17,67 35 6,18 und Engel- Stans / Ennetbürgen - Veloroute zwischen Pilatus und Ennet- 5,67 35 1,98 berg bürgen Stansstad - Verbreiterung Loppersteg für Fussgänger und Velo 1,40 35 0,49 Paket LV B-Liste 2,86 35 1,00 Obersee FVV-Verbindung Tuggen Ost – Grynau, Tuggen 5,91 35 2,07 Paket LV B-Liste 29,32 35 10,26 Rheintal Paket LV B-Liste 5,39 35 1,89 Rivelac Paquet MD Liste B 16,99 30 5,10 RUN Prolongement du chemin des Rencontres entre la gare du Locle 3,41 35 1,19 et les Brenets

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Paquet MD Liste B 12,33 35 4,32 Schaffhau- Paket LV B-Liste 5,28 35 1,85 sen Solothurn Velovorrangroute V 2 Solothurn – Zuchwil – Subingen: Teilab- 6,00 40 2,40 schnitt Zuchwil Aarmatt Velovorrangroute V 2 Solothurn – Zuchwil – Subingen: Teilab- 4,00 40 1,60 schnitt Zuchwil Schulhausstrasse - Dorfzentrum bis Brücke A⁵ Velovorrangroute V 2 Solothurn – Zuchwil – Subingen: Teilab- 8,00 40 3,20 schnitt Zuchwil Ost – Derendingen Paket LV B-Liste 3,89 40 1,56 St,Gallen - Herisau, Schwänli - Mooshalden 9,91 35 3,47 Bodensee St,Gallen, Riethüsli - Teufen: Im Grund 5,65 35 1,98 Teufen, Riethüsli - Teufen: Brücke Wattbach 5,65 35 1,98 Paket LV B-Liste 29,24 35 10,23 Stadt Zürich- Zürich – Quartierverbindung Seebach 20,00 40 8,00 Glattal Dübendorf – Gleisquerung Säntisstrasse 8,40 40 3,36 Wallisellen / Dübendorf - Velobahn, Autobahn (Wallisellen) bis 15,00 40 6,00 Überlandstrasse (Dübendorf) Bassersdorf / Kloten - Velohauptverbindung Kloten-Basserdorf, 9,50 40 3,80 Teil Bassersdorf Kloten / Opfikon - Velobahn Flughafen bis Glattpark 28,00 40 11,20 Paket LV B-Liste 13,50 40 5,40 Thun Thun, Bahnhof – Selve – Schwäbis, 2, Etappe (Selve – Schwä- 4,98 40 1,99 bis, inkl, Brücke über Aare) Thun, Bahnhof - Selve - Schwäbis, 3, Etappe (Gewerbestrasse 4,58 40 1,83 – Selve, inkl, Brückenschlag Allmendstrasse) Paket LV B-Liste 5,09 40 2,04 Unteres Paket LV B-Liste 9,21 35 3,22 Reusstal Unterland- Bülach – Neubau Personenunterführung Ettersbühl 25,02 30 7,51 Furttal Bülach / Bachenbülach / Winkel – Velohauptverbindung Bülach 9,91 30 2,97 - Bachenbülach – Kloten Niederhasli – Aus-bau Fusswegnetz “Parkweg” und “Weg mei- 1,80 30 0,54 ner Lieblingsorte” Paket LV B-Liste 4,90 30 1,47 Valais cent- Chalais : Passerelle mobilité douce pour rejoindre le téléphé- 0,30 35 0,11 ral rique de Vercorin Conthey : Passage inférieur sous les voies CFF 4,48 35 1,57 Paquet MD Liste B 6,27 35 2,19

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Wil Eschlikon/Sirnach: Pilot Velovorzugsroute Abschnitt B Eschli- 6,63 35 2,32 kon-Sirnach - 2, Etappe Paket LV B-Liste 5,69 35 1,99 Winterthur Elsau/Elgg - Velohauptverbindung Elsau-Elgg 7,20 35 2,52 und Umge- Winterthur - Fuss- und Veloverkehrsunterführung Grüze Süd 36,80 35 12,88 bung Winterthur - Städtische Veloroute Hegi, Abschnitt HB-Grüze 6,00 35 2,10 Winterthur - Velo- und Fussverkehrsunterführung im Link 10,00 35 3,50 Winterthur - Fussverkehrsbrücke Hauptbahnhof Nord 14,30 35 5,01 Illnau-Effretikon - Lückenschliessung Radweg Örmis, Bisikon 2,50 35 0,88 bis Illnau Paket LV B-Liste 29,28 35 10,25 Zürcher VDS: Veloparkhaus Ost 11,00 35 3,85 Oberland VDS: Unterführung Bahnhof-/Brunnenstrasse 6,00 35 2,10 Pfäffikon (ZH) – Bahnhof, neue Personenunterführung Ost 10,00 35 3,50 Uster – Unterführung Gschwaderstrasse 14,00 35 4,90 Paket LV B-Liste 8,00 35 2,80 TOTAL 1241,47 457,47

A1-4 Verkehrsdrehscheiben Tabelle A1-11

Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge AareLand Oensingen, Verkehrsdrehscheibe Oensingen Etappe 1 Nord- 4,18 40 1,67 seite Olten, Neuer Bahnhofplatz Olten 78,95 40 31,58 Aargau-Ost Lenzburg, Verkehrsdrehscheibe Lenzburg 45,87 45 20,64 Döttingen, Verkehrsdrehscheibe Döttingen 3,78 45 1,70 Wohlen, Verkehrsdrehscheibe Wohlen 3, Etappe – Aufwertung 3,63 45 1,63 Bahnhofsplatz AggloY Réaménagement de l'interface de transport public de la gare 12,33 30 3,70 d'Yverdon-les-Bains Basel Pratteln: Mobilitätsdrehscheibe am Bahnhof, Basis und Zugang 6,28 35 2,20 Bahnhof Bad Säckingen: Umgestaltung Bahnhofsbereich, 1, BA 3,37 35 1,18 Murg: Erstellung P&R inkl, Umfeldverbesserung am Bahnhof 1,16 35 0,41 Landkreis Lörrach: Aufbau eines Netzes aus Mobilstationen 1,78 35 0,62 Saint-Louis : Réaménagement du parvis de la gare 3,01 35 1,05 SLA: Aménagement dune gare routière à Saint-Louis Gare 2,05 35 0,72 Bern Köniz, Ausgestaltung ÖV-Knotenpunkt Niederwangen 3,98 45 1,79 Chablais Plateforme multimodale à la gare CFF/AOMC de Monthey 7,13 35 2,50 Plateforme multimodale à la halte AOMC de Clos-Donroux 0,88 35 0,31 Plateforme multimodale de la gare CFF de Saint-Maurice 4,39 35 1,54 Einsiedeln Verkehrsdrehscheibe Bahnhof Einsiedeln 9,56 30 2,87 Grand Aménagement de 50 Pôles de Mobilité sur le territoire du Grand 0,39 40 0,16 Genève Genève Construction de la nouvelle interface multimodale de l’aéroport 56,51 40 22,60 international de Genève Construction d'une nouvelle interface multimodale à Porte de 23,82 40 9,53 France en lien avec l'aménagement de l'axe BHNS entre St- Genis-Pouilly et Meyrin Kreuzlingen- Umsetzung Mobilpunkte 0,10 30 0,03 Konstanz Lausanne- Echallens, Passage inférieur sous les voies du LEB pour les 18,89 40 7,56 Morges piétons et les cycles Echallens, Aménagement interface gare 7,52 40 3,01 Saint-Prex, Aménagement interface gare CFF 3,86 40 1,54

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Lausanne, Aménagement interface Chauderon, liaison pié- 7,61 40 3,04 tonne souterraine entre métro m³, LEB, tramway et quartier du Flon Limmattal Dietikon – Erneuerung Bushof und Bahnhofsplatz 20,02 40 8,01 Obersee Weiterentwicklung VDS Blumenau, Rapperswil-Jona 9,81 35 3,43 Rivelac Réaménagement de l'interface multimodale de Chailly 1,52 30 0,46 Réaménagement de l'interface multimodale de la gare de Fon- 0,28 30 0,08 tanivent Réaménagement de l'interface multimodale de la place de la 0,57 30 0,17 Paix Réaménagement de l'interface multimodale de la gare de Blo- 0,99 30 0,30 nay, étape 1 Aménagement d'une nouvelle interface multimodale à la halte 0,89 30 0,27 du Château d'Hauteville - St-Légier RUN Création d'une interface bus-train à la gare du Crêt-du-Locle, en 0,98 35 0,34 lien avec la prolongation de la desserte TP du pôle de dévelop- pement économique cantonal et amélioration de l'accessibilité MD Création d'une interface bus-train à la gare de Morteau, en lien 0,75 35 0,26 avec la restructuration du réseau TP (rabattement des lignes jusqu'à la gare) Agrandissement de la gare des bus au Locle et déplacement 0,68 35 0,24 des taxis St,Gallen - Egnach, Bahnhofplatz 1,39 35 0,49 Bodensee Stadt Zürich- Küsnacht – Mobilitätsdrehscheibe Bahnhof Küsnacht 8,00 40 3,20 Glattal Meilen – Verkehrsdrehscheibe und Bushof beim Bahnhof 15,32 40 6,13 Herrliberg-Feldmeilen Uetikon am See – Ausbau Bahnhof Uetikon am See 4,42 40 1,77 Bassersdorf - Infrastrukturen Bahnhof Nord 1,70 40 0,68 Bassersdorf - Infrastrukturen Bahnhof Süd, Teil Vorplatz 5,30 40 2,12 Unterland- Bülach – Neubau Bushof Mitte 17,39 30 5,22 Furttal Niederhasli – Neubau Busbahnhof 1,20 30 0,36 Valais cent- Sion : Interface sud de la gare de Sion 5,00 35 1,75 ral Sierre : Liaison gares routière-ferroviaire-funiculaire 1,48 35 0,52 Wil Wil: Bahnhof Wil Bahnhofplatz, Platzgestaltung (Modul 1) 40,48 35 14,17 Kombinierte Mobilität - Bahnhof Lütisburg 0,16 35 0,06 Winterthur Winterthur - Ausbau Bahnhofplatz Töss 2,50 35 0,88 und Umge- bung

Agglomeration TOTAL Zürcher Oberland

Massnahme

VDS: Bushof Uster

Kosten Investition 461,86 10,00 [Mio. Fr.]; Preisstand April 2024 exkl. MWST

35 Beitragssatz Bund [%]

Bundesbeitrag [Mio. Fr.]; 3,50 177,99 Preisstand April 2024 exkl. MWST, Höchstbeiträge

Tabelle A1-12

Liste der Massnahmen - Priorität B

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge

Aargau-Ost Baden (Turgi), Verkehrsdrehscheibe Turgi 7,46 45 3,36 Basel Laufenburg (DE): P&R-Parkplatz Ostbahnhof 4,02 35 1,41 EAP : Nouvelles plateformes multimodales 21,10 35 7,39 Rheinfelden (CH): Verkehrsdrehscheibe Bahnhof 20,05 35 7,02 Pratteln: Mobilitätsdrehscheibe am Bahnhof, Bushof und Ve- 17,33 35 6,07 lounterführung Frick: Multimodale Verkehrsdrehscheibe Bahnhof 26,93 35 9,43 Bad Säckingen: Umgestaltung Bahnhofsbereich, 2, BA 5,53 35 1,94 Bad Säckingen: Umgestaltung Bahnhofsbereich, 3, BA 1,76 35 0,62 SLA: Aménagement d’un Pôle d’échange multimodal en gare 1,51 35 0,53 de Sierentz Bern Belp, Ausgestaltung ÖV-Knotenpunkt Belp 5,97 45 2,69 Münsingen, Ausgestaltung ÖV-Knotenpunkt Münsingen, Perron 5,87 45 2,64 West Biel/Lyss Biel, Bahnhof Mett, Mobility-Hub und Velokomfortroute, Velo- 2,99 30 0,90 parkierung Lyss, Neugestaltung Bahnhofplatz 4,93 30 1,48 Burgdorf Hasle bei Burgdorf, Bahnhofplatz Hasle (Verkehrsdrehscheibe) 3,98 30 1,19 Chablais Plateforme multimodale de la halte CFF de Collombey-le-Grand 0,59 35 0,21 Plateforme multimodale de la halte CFF/AOMC de Collombey- 2,05 35 0,72 Corbier Fribourg Aménagement de l'interface TP - nouvelle halte d'Agy 8,96 35 3,14 Requalification de la place de la Gare et ses abords - Périmètre 17,99 35 6,30 Grand Réaménagement de l'interface multimodale de la gare de Rolle 5,86 40 2,34 Genève et requalification des espaces publics au Sud de la gare (2ème phase) Réaménagement des espaces publics de l’interface multimo- 64,13 40 25,65 dale de Genève Cornavin (phase 2 – secteur Montbrillant) Kreuzlingen- Ausbau/Neuorganisation Bushof Bahnhof Kreuzlingen Stadt- 2,48 30 0,74 Konstanz bahnhof Lausanne- Lausanne, Aménagement interface Chauderon, requalification 25,22 40 10,09 Morges de la place Chauderon en lien avec l'arrivée du m³ et du tram Allaman, Aménagement interface gare au nord des voies CFF 5,44 40 2,18 Allaman, Aménagement interface gare au sud des voies CFF 0,59 40 0,24 (P+R, B+R) Epalinges, Aménagement interface Croisettes 23,74 40 9,50

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Oron, Aménagement interface de Palézieux-Gare à l'est des 8,01 40 3,20 voies CFF Oron, Aménagement parking d’échange et B+R à l’interface de 1,98 40 0,79 Palézieux Gare Luzern Emmen, Kreisel Waltwil – Waldibrücke, Wendeanlage ÖV, An- 5,62 40 2,25 lagen FVV Mobul Broc : Interface multimodale type 5 du Liaubon (rabattement 1,64 35 0,57 TIM) Obersee Bahnhofsentwicklung Schübelbach-Buttikon, Schübelbach 1,49 35 0,52 Rivelac Réaménagement de l'interface multimodale de la gare de Ville- 2,23 30 0,67 neuve Réaménagement de l'interface multimodale de la gare de Ve- 17,71 30 5,31 vey, étape 1 Réaménagement de l'interface multimodale de la gare de Ve- 6,92 30 2,08 vey, étape 2 Aménagement d'une interface multimodale à Bossonnens 3,21 30 0,96 RUN Restructuration et valorisation de l'interface terminus du Littorail 1,71 35 0,60 Amélioration et sécurisation de l'interface TP bus - Littorail de 1,33 35 0,47 Colombier, y,c, réaménagement de la RC, des arrêts de bus et des traversées de mobilités douces entre le centre et la halte Amélioration de l'accessibilité à l'interface multimodale de St- 3,41 35 1,19 Blaise Lac - Etape 1: requalification du chemin de la Plage et place de la gare en Est et réaménagement du passage sous- voies P+R Morteau (gare) 3,96 35 1,39 Création d'une interface bus-train à la gare de Corcelles-Pe- 4,44 35 1,55 seux, création d'espaces publics de qualité autour de la gare et rabattement de la mobilité douce Amélioration de l'interface bus-train à la gare des Deurres, créa- 3,41 35 1,19 tion d'espaces publics de qualité autour de la gare et rabatte- ment de la mobilité douce Création d'une interface bus-train à la halte de Boudry 1,59 35 0,56 Solothurn Riedholz, Verkehrsdrehscheibe 1,91 40 0,76 St,Gallen - Degersheim, Bahn- und Bushof 2,48 35 0,87 Bodensee Wittenbach, Neugestaltung Bushof 7,93 35 2,78 St,Gallen, Neugestaltung Marktplatz Bohl 14,87 35 5,20 St,Gallen, Bahnhof Winkeln, Bahnhofplatz und Bushof 2,97 35 1,04 Stadt Zürich- Dübendorf – Ausbau Personenunterführung Bahnhof Düben- 40,00 40 16,00 Glattal dorf Küsnacht – Mobilitätsdrehscheibe Bahnhof Forch 6,00 40 2,40

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Dübendorf – Bushof Bahnhof Dübendorf 20,00 40 8,00 Thun Thun, ESP Bahnhof Thun – Neugestaltung Bahnhof Thun, 2, 15,52 40 6,21 Etappe Thun, ESP Bahnhof Thun – Neugestaltung Bahnhof Thun, 1, 10,65 40 4,26 Etappe, Teilbereich Südseite Thun, ESP Bahnhof Thun - Neugestaltung Bahnhof Thun, 1, 9,05 40 3,62 Etappe, Teilbereich Seestrasse/Schiffländte Unteres Erstfeld: Umsetzung Umgestaltung Multimodale Drehscheibe 6,47 35 2,26 Reusstal Bahnhof Erstfeld Valais cent- Sion : Interface Bramois en lien avec la liaison Bramois – Nax 1,20 35 0,42 ral Mont-Noble : Interface Nax en lien avec la liaison Bramois – Nax 0,30 35 0,11 Chalais : Interface téléphérique CBV, gare de Chalais 1,00 35 0,35 Winterthur Illnau-Effretikon - Neubau Bushof Effretikon 10,44 35 3,65 und Umge- bung TOTAL 505,93 189,01

A1-5 Weitere Massnahmen (Güterverkehr, e-Mobilität) Tabelle A1-13

Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität A

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge Basel Kaiseraugst: Öffentlich zugängliche E-Tankstellen 0,07 35 0,02 Eiken: Öffentlich zugängliche E-Ladestationen 0,10 35 0,04 Biel/Lyss eMobilität Nidau 0,20 30 0,06 Fribourg Installation de bornes de recharges pour véhicules électriques 0,23 35 0,08 Luzern Elektromobilität Gemeinde Horw 0,12 40 0,05 Mobul Équipement de bornes publiques de quartier 1,01 35 0,35 Obersee Ladestationen, Galgenen 0,06 35 0,02 Ladestationen, Hombrechtikon 0,03 35 0,01 Valais cent- Agglomération : mise en place de bornes de recharges de sta- 0,84 35 0,29 ral tionnement électriques TOTAL 2,66 0,92

Tabelle A1-14

Liste der Massnahmen nach Artikel 21 MinVV - Priorität B

Bundesbeitrag [Mio. Fr.];

Beitragssatz Bund [%] Kosten Investition Preisstand April 2024

Agglomeration [Mio. Fr.];

Massnahme Preisstand April 2024 exkl. MWST,

exkl. MWST Höchstbeiträge

Mobul Équipement de bornes publique de quartier (horizon B) 0,19 35 0,07 TOTAL 0,19 0,07