Anfrage Martin Neukom, Winterthur, betreffend Winterthurer Stadtbus im Stau, Beantwortung
Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Zürich KR-Nr. 17/2018
Sitzung vom 4. April 2018
306. Anfrage (Winterthurer Stadtbus im Stau) Kantonsrat Martin Neukom, Winterthur, hat am 15. Januar 2018 folgende Anfrage eingereicht: Im Vergleich mit anderen Deutschschweizer Städten hat Winterthur den geringsten öV-Anteil. Der Modal Split des öffentlichen Verkehrs liegt bei 19% in Winterthur – in Zürich liegt er bei 32%1. Es ist allgemein bekannt, dass ein direkter Zusammenhang besteht zwischen dem Modal Split und der Attraktivität des öffentlichen Verkehrs. Die Attraktivität hängt unter anderem von Preis, Frequenz und Reisezeit ab. Die Winterthurer Stadtbusse stehen während der Stosszeiten beson- ders häufig im Stau2. Dies verlängert nicht nur die Reisezeit und schmä- lert die Anschlusssicherheit, sondern verursacht wegen des zusätzlichen Bedarfs an Fahrzeugen und Personal auch hohe Kosten für den ZVV und somit auch für den Kanton und die Gemeinden. In diesem Zusammenhang bitte ich um die Beantwortung folgender Fragen:
Erwägungen
1. Wie hoch sind die jährlichen Behinderungskosten für Busse und Post- autos, welche in Winterthur im Stau stehen? Wie ist die Situation im Vergleich zu Zürich?
2. Inwiefern ist die Gewährleistung der Anschlüsse beim Bahnhof Win- terthur gefährdet durch zu langsames Vorankommen der Stadtbusse während den Stosszeiten?
3. Welche Lösungen dieses Problems kommen in Frage in Anbetracht des übernutzten Winterthurer Strassensystems durch den MIV?
4. Wären Dosierstellen am Stadtrand (Morgen) und bei Ausfahrten öf- fentlicher Parkhäuser (Abend) eine mögliche Lösung? Wo liegt die Zu- ständigkeit für solche Dosierstellen auf teils kantonalen Strassen?
1 Städtevergleich Mobilität, Dez. 2012.
2 Siehe beispielsweise Landbote, 29.07.2015, «In Winterthur bleibt der Bus am häufigsten
im Stau stecken».
Dispositiv
Auf Antrag der Volkswirtschaftsdirektion beschliesst der Regierungsrat:
I. Die Anfrage Martin Neukom, Winterthur, wird wie folgt beantwortet:
Behinderungen des Busverkehrs haben verschiedene Ursachen. Einer- seits führen externe Faktoren wie Rückstaus des motorisierten Individual- verkehrs, ungeregelte Fussgängerquerungen, Veloverkehr im Mischverkehr und nicht oder ungenügend umgesetzte Priorisierung des öffentlichen Verkehrs an Lichtsignalanlagen zu Verzögerungen und Verspätungen. Anderseits beeinflussen interne Faktoren wie hohe Nachfrage während der Hauptverkehrszeiten (längere Ein- und Aussteigezeiten) oder der Ticketverkauf in Regionalbussen (ausserhalb der Städte Winterthur und Zürich) den Betriebsablauf. Die Kombination der beiden Faktoren führt während der Hauptver- kehrszeiten am Morgen und Abend allgemein zu einem erhöhten Zeitbe- darf im öffentlichen Verkehr. In Winterthur zeigen sich aber verschiedene Besonderheiten. Zum einen fallen die Verlustzeiten des Busverkehrs, die durch externe Faktoren verursacht werden, aussergewöhnlich gross aus. Zum anderen treten die Behinderungen des Busverkehrs nicht nur wäh- rend der Hauptverkehrszeiten, sondern auch tagsüber auf. Ein regelmäs- siges Monitoring des Zürcher Verkehrsverbundes (ZVV) weist die grös- seren Problemstellen bei der Busbevorzugung im ganzen Kanton aus. Ausserhalb der Stadt Winterthur werden regelmässig Projekte zur Bus- bevorzugung an diesen grossen Problemstellen umgesetzt. Bei den 19 grös- seren Problemstellen in Winterthur wurden in den letzten fünf Jahren keine massgebenden baulichen Massnahmen oder kurzfristige Optimie rungen umgesetzt. Das gilt auch für verkehrsregelungstechnische Mass- nahmen an Lichtsignalanlagen, die mit verhältnismässig geringem Auf- wand und kurzfristig verwirklicht werden könnten. Seit Anfang 2018 lie- gen dem Amt für Verkehr nun Gesuche der Stadt Winterthur für erste, schnell umsetzbare Massnahmen zur Prüfung und Stellungnahme vor. Zu Frage 1: Die Kosten, die seit 2012 für die Stabilisierung des Busbetriebs zusätz- lich entstehen, werden von Stadtbus Winterthur mit rund 1,5 Mio. Fran- ken jährlich beziffert (Stand Fahrplan 2018). Sie entstehen durch zusätz- liche Kurse zur Stabilisierung des Fahrplans bis hin zum Bedarf an wei- teren Fahrzeugen. Diese Mittel müssen zusätzlich aufgewendet werden, um ein Mindestmass an Fahrplanstabilität und Anschlusssicherheit ge- währleisten zu können, bieten aber ansonsten keinen weiteren Nutzen für die Fahrgäste.
Diese Kosten gehen zulasten des Rahmenkredits des ZVV, der zur Hälfte vom Kanton und zur Hälfte von allen Gemeinden gedeckt wird. Die 1,5 Mio. Franken pro Jahr beziehen sich ausschliesslich auf den Re- gelbetrieb, nicht berücksichtigt sind dabei Aufwendungen für vorüber- gehende Stabilisierungsmassnahmen bei Baustellen. Für die Fahrplan- jahre 2020 und 2021 werden von Stadtbus Winterthur für zusätzliche Mass- nahmen zur Stabilisierung des Regelbetriebs Mittel von weiteren rund 1 Mio. Franken pro Jahr gefordert. In der Stadt Zürich fallen im Busbereich seit 2012 zusätzliche Betriebs- kosten von rund 0,4 Mio. Franken pro Jahr an. Zu Frage 2: Vonseiten des öffentlichen Verkehrs wird mit besonderen Angebots- konzepten (Führung zusätzlicher Kurse) und spezifischer Fahrplange- staltung (längere Planfahrzeiten) auf die unterschiedlichen Belastungs- situationen sowohl während der Hauptverkehrszeiten als auch in den Ne benverkehrszeiten reagiert. Die dafür entstehenden Kosten sind bei der Beantwortung der Frage 1 dargelegt. Trotz dieser Massnahmen zur Ein- dämmung von Verspätungen und zur Verbesserung der Betriebsstabilität kommt es während der Hauptverkehrszeiten regelmässig zu Anschluss- brüchen oder sehr knappen Umsteigezeiten. Die Fahrgäste, die am Haupt- bahnhof in Winterthur vom Bus auf die Bahn umsteigen, sind somit stets mit der Unsicherheit konfrontiert, ob ihr Anschluss gewährleistet ist. In den Hauptverkehrszeiten weisen durchschnittlich 14% der Kurse, die über den Hauptbahnhof Winterthur verkehren, eine Verspätung von mindes- tens drei Minuten auf. In den Zeiten dazwischen liegt der Anteil tagsüber während der Woche bei durchschnittlich 7%. Werden alle Linien sowie die Randverkehrszeiten am Morgen und Abend und die Wochenenden mit- berücksichtigt, sind rund 6% aller Kurse verspätet. Für die Regionalbuslinien sind die Konsequenzen von regelmässig ver- passten Anschlüssen noch schwerwiegender als auf den innerstädtischen Linien. Fahrgäste, die wegen der geringeren Taktdichte auf einen frühe- ren Bus ausweichen, um den Anschluss sicher zu schaffen, müssen einen grossen zeitlichen Zusatzaufwand in Kauf nehmen. Solche Sicherheits- reserven vermindern die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs und haben Auswirkungen auf die gesamte Reisekette weit über Winterthur hinaus. Das kann letztlich zu einer höheren Belastung durch den moto- risierten Individualverkehr und damit zu einer weiteren Verschärfung der Situation auf den Strassen in und um Winterthur führen.
Zu Frage 3: In Winterthur wurden die erforderlichen Massnahmen für eine Verbes- serung des Busbetriebs planerisch aufgearbeitet und beschlossen. Dazu gehören unter anderem das kantonale Konzept der Regionalen Verkehrs- steuerung, das gemeinsam von der Stadt Winterthur und dem Kanton er- arbeitet wurde, das Städtische Gesamtverkehrskonzept der Stadt Winter- thur (sGVK 2011), die Studien zu den öV-Hochleistungskorridoren (2012) sowie das Steuerungs- und Dosierungskonzept (2016). In den Agglomerationsprogrammen der ersten und zweiten Genera- tion (Bundesbeschlüsse 2011 bzw. 2014) wurden Massnahmen aus diesen Planungen im Umfang von rund 95 Mio. Franken angemeldet und vom Bund unterstützt. Der Bund stellt im Raum Winterthur gesamthaft rund 37 Mio. Franken an Bundesmitteln für diese Projekte zur Verfügung (Bei- tragssatz 35% bzw. 40%, beide Beiträge mit Kostenstand Oktober 2005, ohne MWSt). Es handelt sich insbesondere um Massnahmen zur Regio- nalen Verkehrssteuerung, zum öV-Hochleistungskorridor sowie zur Que- rung Grüze. Die Umsetzung der Massnahmen aus dem Agglomerations- programm und dem sGVK liegt vollumfänglich in der Hand der Stadt Winterthur. Die Bundesmittel sind bisher erst in sehr geringem Umfang in Anspruch genommen worden (rund Fr. 300 000), weitere Projekte ste- hen kurz vor der Umsetzung (mit Bundesbeiträgen in der Grössenordnung von Fr. 700 000 ). Bundesmittel, die nicht rechtzeitig beansprucht werden, verfallen und bergen die Gefahr, dass die Beitragssätze des Bundes für künftige Agglomerationsprojekte gesenkt oder gar keine Beiträge mehr gesprochen werden. Der Grosse Gemeinderat hat im August 2017 einer Kreditvorlage von 4,6 Mio. Franken zur Planung und Umsetzung der Sicherstellung des Verkehrsflusses und der Priorisierung des öffentlichen Verkehrs zuge- stimmt, wobei die erwarteten Nettoinvestitionen der Stadt Winterthur auf 0,9 Mio. Franken geschätzt werden. Mit dem Kredit können erste Mass- nahmen im Sinne eines öV-Hochleistungskorridors umgesetzt werden. Diese Massnahmen werden hauptsächlich durch Beiträge aus dem Agglo- merationsprogramm und durch den Strassenfonds des Kantons getragen, da die Massnahmen vornehmlich überkommunale Strassen betreffen. Diese ersten Massnahmen umfassen ungefähr 10% des Projekts öV- Hochleistungskorridor. Sie haben neben punktuellen Massnahmen zur Busbevorzugung auch die Verbesserung des Verkehrsflusses für den mo- torisierten Individualverkehr sowie kürzere Wartezeiten für Fussgänge- rinnen und Fussgänger an Lichtsignalanlagen zum Ziel. Insbesondere mit- tels Anpassungen an der Steuerung der Lichtsignalanlagen sollen diese Ziele erreicht werden.
Im Agglomerationsprogramm der dritten Generation hat der Kanton gemeinsam mit der Stadt Winterthur ein weiteres Projekt mit Gesamt- kosten von rund 4 Mio. Franken (ohne MWSt, Kostengenauigkeit ±30%) zur Verbesserung des Verkehrsablaufs beim öffentlichen Verkehr bean- tragt (Neues Bustrassee – Fortsetzung Querung Grüze). Der Beschluss des Bundes über das Agglomerationsprogramm und den Beitragssatz steht noch aus. Zu Frage 4: Eine intelligente Verkehrssteuerung auf den Einfallsachsen kann Nach- fragespitzen glätten und helfen, eine Überlastung des Strassennetzes zu vermeiden. Diese Massnahme ist im erwähnten kantonalen Konzept der Regionalen Verkehrssteuerung von 2006 enthalten. Sie gehört zum Agglo- merationsprogramm der ersten Generation und hätte zwischen 2011 und 2014 baureif vorliegen sollen, wurde aber noch nicht umgesetzt. Mit der Ausfahrtsteuerung von grossen Parkierungsanlagen kann höchs- tens einer örtlichen Überlastung vorgebeugt werden. Innerhalb des Stadtgebiets Winterthur liegt die Planungshoheit für die Strassen von überkommunaler Bedeutung bei der Stadt Winterthur (§§ 43 ff. Strassengesetz; LS 722.1). Die Strassenprojekte auf Strassen von überkommunaler Bedeutung werden vom Regierungsrat genehmigt. Auf übrige verkehrliche Aspekte wie die städtische Verkehrssteuerung oder Verkehrsanordnungen kann der Regierungsrat aufgrund der heu- tigen Rechtslage keinen Einfluss nehmen.
II. Mitteilung an die Mitglieder des Kantonsrates und des Regierungs- rates sowie an die Volkswirtschaftsdirektion.
Vor dem Regierungsrat Die Staatsschreiberin: Kathrin Arioli