Kantonaler Richtplan, Teilrevision Kapitel 4 Verkehr, verschiedene Vorhaben, Durchführung der öffentlichen Auflage, Ermächtigung

Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Zürich Sitzung vom 4. Juni 2014

644. Kantonaler Richtplan, Teilrevision Kapitel 4 Verkehr (verschiedene Vorhaben); Ermächtigung zur Durchführung der öffentlichen Auflage

A. Ausgangslage

1. Anlass für die Teilrevision des kantonalen Richtplans Der kantonale Richtplan ist das behördenverbindliche Steuerungs- instrument des Kantons, um die langfristige räumliche Entwicklung zu lenken und die Abstimmung der raumwirksamen Tätigkeiten über alle Politik- und Sachbereiche hinweg zu gewährleisten. Gemäss Art. 9 Abs. 2 des Raumplanungsgesetzes (RPG) sind kantonale Richtpläne zu über- prüfen und nötigenfalls anzupassen, wenn sich die Verhältnisse geändert haben, sich neue Aufgaben stellen oder eine gesamthaft bessere Lösung möglich ist. Das Kapitel Verkehr wurde mit Beschluss des Kantonsrates vom 26. März 2007 neu festgesetzt und am 14. Mai 2008 vom Bundesrat geneh- migt. Seither wurde der kantonale Richtplan einer umfassenden Ge- samtüberprüfung unterzogen, wobei auch das Kapitel Verkehr auf den neusten Stand gebracht wurde. Der Kantonsrat hat den kantonalen Richt- plan aufgrund der Ergebnisse der Gesamtüberprüfung mit Beschluss vom 18. März 2014 gesamthaft neu festgesetzt. Inzwischen sind die Grundlagenarbeiten zu einzelnen Vorhaben im Bereich Verkehr so weit fortgeschritten, dass die entsprechenden Fest- legungen im kantonalen Richtplan angepasst werden können. Damit soll sichergestellt werden, dass der Stand der Planung korrekt wiederge- geben und die Abstimmung mit weiteren raumwirksamen Vorhaben in den betroffenen Räumen nicht behindert wird. Diese Anpassungen sind in der vorliegenden Teilrevision des kantonalen Richtplans im Bereich Verkehr zusammengefasst.

2. Rahmenbedingungen des Bundes In Bezug auf diejenigen Vorhaben, die das Hochleistungsstrassennetz betreffen, sind die bundespolitischen Rahmenbedingungen zu beachten. Mit Botschaft vom 18. Januar 2012 beantragte der Bundesrat den eidge- nössischen Räten, den Bundesbeschluss über das Nationalstrassennetz aus dem Jahr 1960 anzupassen und das Nationalstrassennetz um 376 km zu erweitern (Netzbeschluss, NEB). Die Vorlage stützt sich auf den vom Bundesrat 2006 beschlossenen Sachplan Verkehr, der die A 53 (Brütti-

sellen–Wetzikon–Rapperswil–Reichenburg) zur Aufnahme ins Grundnetz und damit in die Zuständigkeit des Bundes vorsah. Die zur Finanzie- rung dieser Netzanpassung erforderliche Erhöhung der Nationalstrassen- abgabe (Autobahnvignette) wurde von den schweizerischen Stimmbe- rechtigten am 24. November 2013 abgelehnt. Die Anpassung des Netz- beschlusses wird daher bis auf Weiteres nicht in Kraft gesetzt. Wie bereits in der ersten Botschaft 2010 hat der Bund auch in der Bot- schaft zum Bundesbeschluss über die Freigabe der Mittel für die zweite Periode des Programms zur Beseitigung von Engpässen im National- strassennetz (PEB) vom 26. Februar 2014 festgestellt, dass zur Beseitigung der Engpässe in den Räumen Glattal und Lausanne-Morges der Bau einer neuen Verbindung die bessere Lösung darstellt als die Erweiterung der bestehenden Nationalstrassen. Die inzwischen durch das Bundesamt für Strassen durchgeführten Vertiefungsstudien bestätigen diese Einschät- zung. Entsprechend hat der Bundesrat in der NEB-Botschaft neben der Übernahme von 383 km bestehender kantonaler Strassen die Aufnahme dieser beiden neuen Netzelemente ins Nationalstrassennetz beantragt. Nach der Ablehnung der Erhöhung des Vignettenpreises durch die schwei- zerische Stimmbevölkerung kann die Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz mit den beiden neuen Netzelementen nicht in Kraft treten. Nach diesem Entscheid fehlt dem Bund also auch die Rechtsgrundlage für die weitere Konkretisierung und die Verwirk- lichung der beiden Vorhaben in Lausanne-Morges und im Glattal. Trotz der ungeklärten Finanzierung und der dem Bund fehlenden Rechtsgrundlage für diese Vorhaben sind die eindeutigen Ergebnisse der planerischen Arbeiten im kantonalen Richtplan festzuhalten, um die Abstimmung mit dem Sachplan Verkehr des Bundes sowie weiteren raumwirksamen Vorhaben in den betroffenen Räumen zu erleichtern und eine klare Ausgangslage für die weiteren Projektierungsschritte zu schaffen.

B. Glattalautobahn, Verzweigung Zürich-Nord bis Verzweigung Baltenswil

1. Ausgangslage Die A 1 im Raum Glattal/Winterthur stellt einen der bedeutendsten Engpässe im Nationalstrassennetz dar. Die Kapazitätsgrenze dieses Auto- bahnabschnitts, der mitten durch einen der am dichtesten besiedelten Räume der Schweiz führt, wird heute regelmässig erreicht. 2011 und 2012 untersuchte das Bundesamt für Strassen daher im Rahmen einer Zweck- mässigkeitsbeurteilung zahlreiche mögliche Varianten für eine Leistungs- steigerung. Die zuständigen kantonalen Behörden sowie die betroffenen Planungsregionen und Gemeinden waren im Rahmen einer Behörden-

delegation in die Arbeiten einbezogen. Der Untersuchungsperimeter umfasste den gesamten Abschnitt der A 1 zwischen der dann ausgebau- ten Nordumfahrung Zürich im Westen und der Verzweigung Oberwinter- thur im Osten. Neben Varianten für neue Netzelemente wurden auch kapazitätssteigernde Massnahmen auf der bestehenden Strasseninfra- struktur geprüft, insbesondere die Bewirtschaftung der Pannenstreifen (Variante «0+»). Da damit allein keine nachhaltige Beseitigung des Eng- passes erreicht werden kann, wurde diese Variante verworfen. Sie wird vom Bundesamt für Strassen jedoch als mögliche Übergangslösung ins Auge gefasst.

2. Ergebnis der Untersuchungen Als die beiden zielführendsten Varianten erwiesen sich die Varianten G1b und G3 tief. In beiden Fällen erfolgt ein Ausbau der bestehenden A 1 von Wallisellen bis Oberwinterthur. Auch würde die Kapazität des Brüttiseller Kreuzes in der Fahrtrichtung vom Oberland (A 53) in Rich- tung Zürich bei beiden Varianten verbessert. Beide Varianten erfüllen damit die Hauptanforderung, nämlich die Beseitigung des Engpasses. Aufgrund der geringeren Kosten und des grösseren Nutzens bevorzugt das Bundesamt für Strassen die Variante G1b. Diese sieht ein neues Netz- element mit einer 2 × 2-streifigen, weitgehend unterirdischen Verbindung zwischen Zürich-Nord und Baltenswil vor. Der bestehende Anschluss Brüttisellen wird beibehalten. Die im Untersuchungsperimeter gelegenen Gemeinden können dann wirksam von ortsfremdem Strassenverkehr entlastet werden, wenn die- ser möglichst auf der Autobahn gebündelt wird und dort behinderungs- frei verkehren kann. Die Variante G1b erfüllt diese Anforderungen durch die gerade Linienführung und den Verzicht auf zusätzliche Anschlüsse am besten. Sie schafft zudem eine gewisse Netzredundanz und ermög- licht damit eine deutliche Verbesserung der Zuverlässigkeit im Hoch- leistungsstrassen-System. Bestandteil dieser Variante ist der Ausbau der A 1 zwischen dem Anschluss Neuguet und der Verzweigung Brüttisellen sowie der A 51 zwischen der Verzweigung Zürich-Nord und dem An- schluss Flughafen auf jeweils sechs Fahrstreifen. Der im bisherigen Richt- planeintrag als zu prüfende Option enthaltene Anschluss Dietlikon lässt sich bei einem Sechs-Spur-Ausbau nicht verwirklichen. Der als geplant eingetragene Vollausbau des bestehenden Halbanschlusses Opfikon kann in Form eines zweiten Halbanschlusses südlich der Verzweigung Zürich- Nord verwirklicht werden. Die bisher im kantonalen Richtplan eingetragene Linienführung ent- spricht im Wesentlichen der vom Bund ebenfalls geprüften, zweitbesten Variante G3 tief. Diese sah einen Anschluss im Raum Kloten-Bassers- dorf vor. Der dadurch verursachte Mehrverkehr nach Kloten und zum

Flughafen würde die Leistungsfähigkeit der bestehenden Strassen je- doch deutlich übersteigen und könnte ohne einen zusätzlichen Ausbau des kantonalen Strassennetzes nicht bewältigt werden. Die Verkehrs- erschliessung in diesem Raum soll gemäss kantonalem Raumordnungs- konzept durch die verlängerte Glattalbahn und nicht durch einen zusätz- lichen Ausbau des Strassennetzes verbessert werden. Insgesamt erfüllt die Variante G1b die umweltrechtlichen Anforderungen am besten und stimmt mit der gemäss kantonalem Raumordnungskonzept angestreb- ten Siedlungsentwicklung überein. Gegenüber den anderen geprüften Varianten weist sie mit Kosten von voraussichtlich rund 2,8 Mrd. Franken (ohne MWSt) auch das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis auf (Kostenge- nauigkeit +/–30%). Mit Beschluss vom 9. Mai 2012 nahm der Regierungsrat vom Ergeb- nis der Zweckmässigkeitsbeurteilung Kenntnis und sprach sich, in Über- einstimmung mit den Planungsregionen Glattal sowie Winterthur und Umgebung, für die Variante G1b aus (RRB Nr. 490/2012).

3. Festlegung im kantonalen Richtplan Die heute im kantonalen Richtplan eingetragene, auf eine kantonale Zweckmässigkeitsbeurteilung zurückgehende Linienführung der Glattal- autobahn entspricht somit nicht mehr dem derzeitigen Planungsstand. Neu ist die von Bund und Kanton bevorzugte direkte Linienführung ge- mäss Variante G1b festzulegen. Die bisher vorgesehene Nordumfahrung Kloten (Objekt Nr. 23) ist zu streichen. Als Bestandteil des Vorhabens sind zudem der Ausbau der A 1 auf sechs Fahrstreifen zwischen dem Anschluss Neuguet und der Verzweigung Brüttisellen sowie der A 51 zwischen der Verzweigung Zürich-Nord und dem Anschluss Flughafen festzulegen. Der bisher als zu prüfende Option enthaltene Anschluss an die Dübendorferstrasse in Dietlikon entfällt. Für das untergeordnete Netz werden Begleitmassnahmen festzulegen und umzusetzen sein. Trotz des ungewissen weiteren Planungsverlaufs ist angesichts der Dringlichkeit des Ausbaus ein mittelfristiger Realisierungshorizont fest- zulegen. Im Kapitel 4.9 (Grundlagen) sind die Botschaft zur Anpassung des Bundesbeschlusses über das Nationalstrassennetz und zu deren Finan- zierung vom 18. Januar 2012 (BBl 2012 745) sowie die neu erarbeiteten Grundlagen zu den jeweiligen Strassenbauvorhaben aufzuführen (Bst. b Weitere Grundlagen, Strassenverkehr).

C. A 1, Verzweigung Baltenswil–Anschluss Töss, Ausbau auf sechs Fahrstreifen Die für den Raum Glattal/Winterthur durchgeführte Zweckmässig- keitsbeurteilung ergab ferner – in Ergänzung zum Bau der Glattalauto- bahn – die Notwendigkeit eines Sechs-Spur-Ausbaus der A 1 bis Winter- thur. Erst durch die Kombination dieser aufeinander abgestimmten Elemente ergibt sich ein Korridor mit homogener Auslastung auf der gesamten Strecke vom Limmattaler Kreuz bis Oberwinterthur, womit das neue Netzelement Glattalautobahn bestmöglich genutzt werden kann, ohne dass andernorts neue Überkapazitäten geschaffen werden. Der im Rahmen der Engpassbeseitigung im Nationalstrassennetz vor- gesehene Ausbau der Umfahrung Winterthur ist bereits im kantonalen Richtplan festgelegt. Als zusätzliches Objekt ist somit der Ausbau der A 1 zwischen der Verzweigung Baltenswil und dem Anschluss Winter- thur-Töss in den Richtplan aufzunehmen. Der auszubauende Abschnitt schliesst im Westen an die Glattalautobahn (Objekt Nr. 22) und im Osten an den Ausbau der Umfahrung Winterthur (Objekt Nr. 32) an. Der Realisierungshorizont des Vorhabens ist entsprechend dem Ausbau der Umfahrung Winterthur als «mittel- bis langfristig» festzulegen.

D. Lückenschliessung Oberlandautobahn

1. Ausgangslage Mit Beschluss vom 5. März 2008 setzte der Regierungsrat das Ausfüh- rungsprojekt für die Schliessung der Lücke der kantonalen Hochleistungs- strasse A 53 zwischen Uster und Hinwil auf der Grundlage des kantona- len Strassengesetzes und entsprechend dem Eintrag im kantonalen Richt- plan vom 26. März 2007 fest. Mit seinem Urteil vom 12. Juni 2012 hob das Bundesgericht diese Festsetzung nach durchlaufenem Instanzenzug mit der Begründung auf, das Projekt verstosse in seinem östlichen Ab- schnitt gegen den Moorlandschaftsschutz (BGE 138 II 281). Das Schutz- ziel von Art. 78 Abs. 5 der Bundesverfassung lasse keinerlei Verkehrsan- lagen in Moorlandschaften zu, auch nicht in der Form von Tagbautunneln, wie beim Projekt in weiten Abschnitten vorgesehen. Als Folge dieses Urteils wird die Moorlandschaft Wetzikon/Hinwil derzeit vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) neu festgelegt. Sie wird insbesondere im Raum des Weilers Hellberg (Gemeinde Gossau) und im Osten von Wetzi- kon (Schwändi) erweitert werden. Wenngleich die genaue Abgrenzung derzeit noch nicht rechtskräftig feststeht, ist klar, dass die ursprünglich vorgesehene direkte Linienführung der Oberlandautobahn zum Kreisel Betzholz und der im Projekt vorgesehene Anschluss Wetzikon-Ost nicht

mehr möglich sind. In der Folge ist der bestehende Richtplaneintrag, der sich als nicht umsetzbar erwiesen hat, durch eine neue, dem heutigen Kenntnisstand entsprechende Linienführung zu ersetzen. Der Bau der Oberlandautobahn wurde von Beginn an in Etappen vor- gesehen. Dem heute noch fehlenden Teilstück wurde nicht zuletzt wegen der damals geringeren Verkehrsprobleme im Raum Wetzikon tiefere Priorität beigemessen als den übrigen Abschnitten. In der Zwischenzeit hat sich die verkehrliche Situation aufgrund der dynamischen Siedlungs- entwicklung im Zürcher Oberland und der Weiterführung der Strasse im Kanton St. Gallen bis zum Zusammenschluss mit der A 3 in Reichen- burg massgebend verschärft und führt täglich zu Verkehrsüberlastungen. Die Prognosen gehen davon aus, dass sich diese Entwicklung auch in Zukunft fortsetzen wird und dass die Verkehrsprobleme im Raum Wetzi- kon-Hinwil entsprechend weiter zunehmen werden. Aufgrund dieser Ausgangslage wurden in einer Variantenstudie die Zweckmässigkeit und Bewilligungsfähigkeit verschiedener Linienführun- gen für den Lückenschluss zwischen Uster-Ost und dem Kreisel Betz- holz geprüft und beurteilt. An den Arbeiten war neben den zuständigen kantonalen Stellen auch das Bundesamt für Strassen beteiligt. Ferner wurden die betroffenen Gemeinden und die Region Zürcher Oberland sowie die Bevölkerung über die Zwischenergebnisse orientiert. Die eigent- liche Projektierung, und somit der Entscheid über die genaue Lage und Ausgestaltung der Strasse, wird Sache des Bundes sein, wenn der frag- liche Abschnitt in seine Zuständigkeit gefallen ist.

2. Ergebnis der Verkehrsanalyse und Vorgaben für die Projektierung Mit der Verkehrsanalyse wurde die Wirkung von verschiedenen Varian- ten untersucht, wobei zwei Grundsatzvarianten im Vordergrund stan- den: zum einen eine nördliche Strassenführung über Wetzikon und Hin- wil, zum anderen eine Verbindung zur Forchautostrasse A 52. Den Be- rechnungen wurde die Verkehrsprognose für das Jahr 2030 zugrunde gelegt. Die Analyse ergab, dass – unabhängig vom weiteren, südlichen Verlauf – auf dem Abschnitt zwischen Uster-Ost und Wetzikon-West mit 45 000 bis 50 000 Fahrzeugen pro Tag zu rechnen ist. Auch auf dem weiter östlich gelegenen Abschnitt ist mit einer grossen Verkehrsmenge, rund 30 000 Fahrzeugen pro Tag, zu rechnen. Diese Verkehrsmengen er- fordern einen durchgehenden Ausbau mit je zwei Fahrspuren pro Rich- tung. Nur so können das untergeordnete Strassennetz und somit das Siedlungsgebiet wirksam vom Verkehr entlastet werden. Eine nördliche Linienführung über Hinwil mit einem Ausbau des be- stehenden Strassennetzes musste ausgeschlossen werden, weil ein den Kapazitäten genügender Ausbau nicht möglich ist. Der bestehende Zu-

bringer von Hinwil zum Kreisel Betzholz mit einem Fahrstreifen pro Fahrtrichtung könnte den über die Rapperswilerstrasse zugeführten Ver- kehr nicht abnehmen und wäre schon von Beginn weg in Spitzenzeiten überlastet. Da diese Strasse durch die Moorlandschaft Wetzikon/Hinwil führt, ist ein Ausbau ausgeschlossen. Dies gilt auch für jede andere Linien- führung über Hinwil zum Kreisel Betzholz. Eine den Anforderungen genügende nördliche Linienführung ist somit nicht möglich. Die Verkehrsanalyse ergab weiter, dass ein grosser Anteil von 40% bis 50% der von Uster herkommenden bzw. in Richtung Uster fahren- den Fahrzeuge den Anschluss Wetzikon-West benutzen und damit dem regionalen bzw. lokalen Verkehr zuzuordnen sind (Ziel- oder Quellpunkt in Wetzikon und Umgebung). Die starken Verkehrsbeziehungen von und nach Wetzikon einerseits und die weiterhin hohe Belastung der heutigen Aathalstrasse und der Ortsdurchfahrt Wetzikon anderseits bestätigen die im Richtplan eingetragene Linienführung im westlichen Abschnitt zwischen Uster-Ost und dem geplanten Anschluss Wetzikon-West als wirksamste und damit sachlich richtige Lösung. Für diesen Abschnitt, ein- schliesslich des Anschlusses Wetzikon-West, kann somit das ursprüng- liche Projekt weiterverwendet werden. Für die Fortsetzung ab Wetzikon-West konnten drei Linienführungen mit Anbindung an die Forchautostrasse gefunden werden, die in ihrer verkehrlichen Wirksamkeit praktisch identisch sind: – Variante 1 zwischen Unterwetzikon und Grüt mit Anschluss an die Forchautostrasse bei Herschmettlen (Gemeinde Gossau). Bei dieser Variante wurde als Option auch ein möglicher Anschluss bei Wetzi- kon-Ost geprüft. – Variante 2, zwischen Grüt und Gossau verlaufend, mit Anschluss an die Forchautostrasse bei Ottikon. – Variante 3, zunächst wie Variante 2 zwischen Grüt und Gossau verlau- fend, jedoch mit Anschluss an die Forchautostrasse bei Herschmett- len (wie Variante 1). Um eine Aufnahme der Strasse ins Nationalstrassennetz zu ermög- lichen, ist die europäische Richtlinie 2004/54/EG über Mindestanfor- derungen an die Sicherheit in Tunneln zu berücksichtigen. Diese er- laubt in Tunneln mit Gegenverkehrsregime nur Höchstbelastungen von 10 000 Fahrzeugen pro Tag und Fahrtrichtung. Werden diese Werte über- schritten, sind für die beiden Fahrtrichtungen getrennte Röhren vorzu- sehen. Zur Bewältigung des prognostizierten Verkehrs sind nach den einschlägigen technischen Standards zudem zwei Fahrstreifen pro Fahrt- richtung erforderlich. Die Oberlandautobahn ist daher unabhängig vom Linienverlauf auf der gesamten Strecke richtungsgetrennt mit zwei Fahr- streifen pro Richtung auszuführen.

Die kantonale Forchautostrasse entspricht heute im fraglichen Ab- schnitt nicht den Anforderungen an eine Nationalstrasse. Insbesondere verfügt sie über keine Pannenstreifen. Zwischen der Einmündung der Oberlandautobahn und dem heutigen Kreisel Betzholz ist sie daher aus- zubauen.

3. Ergebnis der Machbarkeitsbeurteilung Alle drei Varianten sind in ihrer verkehrlichen Wirkung und den voraus- sichtlichen Kosten ähnlich. Bei der Wahl der Varianten sind ihre Um- weltauswirkungen ausschlaggebend. Für alle Varianten liegen – in der Detaillierung dem Planungsstand entsprechend – ein Umweltbericht sowie eine Beurteilung durch die kantonalen Umweltfachstellen vor. Auswirkungen auf die Umwelt In Bezug auf die Machbarkeit liegen die Hauptherausforderungen beim Schutz des Grundwassers und der Landschaft. Der Projektabschnitt Wetzikon–Forchautostrasse weist grossräumige Schotter-Grundwasser- leiter auf und ist dem Gewässerschutzbereich Au zugeordnet. Die zu- lässige Höhenlage des Trassees hat sich dort somit am mittleren Grund- wasserspiegel zu orientieren: Einbauten bis zu diesem Niveau sind bewilligungspflichtig, solche unterhalb sind nur aus zwingenden Gründen (Standortgebundenheit) und mit einer Ausnahmebewilligung möglich. Es zeichnet sich somit ab, dass bei beiden Linienführungen kurze offene Abschnitte erforderlich sind. Für die Variante 1 betrifft dies den Bereich beim Hasenacher. Im Rahmen der vorliegenden Planungsstudie wurden in Untervarianten verschiedene Querungsmöglichkeiten geprüft (Varian- ten 1A-1D), wobei die vollständig unterirdische Führung zu einer unzu- lässigen Beeinträchtigung des Grundwasserträgers führen würde und deshalb ausgeschlossen werden musste. Bei der Variante 2 wurde fest- gestellt, dass eine unterirdische Querung des Gossauerbachs nicht mög- lich ist. Daher wird die Strasse in einem kurzen Abschnitt östlich des Tannenbergs offen zu führen sein. Die Strasse kann im betreffenden Abschnitt so gelegt werden, dass sie vom Siedlungsgebiet her nicht ein- sehbar ist. Die Verordnung zum Schutz der Drumlinlandschaft Zürcher Ober- land (Natur- und Landschaftsschutzgebiet mit überkommunaler Bedeu- tung in den Gemeinden Bubikon, Dürnten, Gossau, Hinwil und Wetzi- kon) vom 13. März 1998 schützt über den Perimeter der bundesrecht- lich inventarisierten Moorlandschaft Wetzikon/Hinwil hinaus den hier bedeutsamen Raum zwischen Grüt und dem Kreisel Betzholz. Die Variante 1 quert das kantonale Schutzgebiet Drumlinlandschaft Zürcher Oberland, während diese von der Variante 2 umfahren und damit ge- schont wird. Die Variante 1 mit dem offenen Abschnitt im Hasenacher

sowie den übrigen Bauwerken beeinträchtigt das Schutzgebiet daher erheblich. Der Kanton ist gemäss Art. 3 des Natur- und Heimatschutz- gesetzes (NHG) vom 1. Juli 1966 verpflichtet, die Schutzobjekte unab- hängig von ihrer Bedeutung zu schonen. Mit der Variante 2 besteht dazu eine Möglichkeit, die auch aufgrund anderer Umweltkriterien von den Fachstellen klar bevorzugt wird. Diese ist somit aus Sicht der Umwelt- auswirkungen zu bevorzugen. Schlechter als Variante 1 schneidet die Variante 3 ab, die deshalb nicht weiter zu verfolgen ist. Mit der Lückenschliessung und dem Ausbau der Forchautostrasse zur Nationalstrasse besteht Anlass, die im kantonalen Richtplan eingetra- gene Landschaftsverbindung über die Forchautostrasse bei Herschmett- len zu erstellen (Pt. 3.9.2 Nr. 31). Diese dient der Wiederherstellung des Wildtierkorridors ZH 45 und der erholungsbezogenen Vernetzung. Auswirkungen auf die Siedlung Bei den Varianten 1 und 2 sind gewisse Auswirkungen auf das Sied- lungsgebiet von Grüt nicht auszuschliessen. Der offene Abschnitt der Variante 1 im Bereich Hasenacher betrifft indessen direkt einzelne Ge- bäude sowie die nahe gelegenen Siedlungen Hasenacher und Hundsrug- gen. Sie erweist sich daher gegenüber der Variante 2 als leicht nachteilig. Bei jeder Variante werden die Vorschriften des Lärmschutzes einzuhal- ten sein. Verkehrswirkung und Anschlüsse Aufgrund ihrer Lage ist bei Variante 2 ein Anschluss im Raum Wetzi- kon-Ost ausgeschlossen. Bei Variante 1 müsste ein neuer Anschluss im Raum zwischen Grüt und Wetzikon an die bestehende Grüningerstrasse erstellt werden, da die im ursprünglichen Projekt vorgesehene Spange von der Rapperswilerstrasse bis zum Anschluss den vorgesehenen neuen Verlauf des Moorlandschaftsschutzperimeters unzulässig beeinträchtigen würde. Ein Anschlussbauwerk zwischen Unterwetzikon (Schöneich) und Grüt würde aber zu einer deutlichen Mehrbelastung von Grüt und dem südlichen Ortsteil von Wetzikon durch den Verkehr mit entsprechen- den Lärm- und Luftschadstoffimmissionen führen. Auf den bisher vor- gesehenen Anschluss Wetzikon-Ost ist daher zu verzichten. Mittels flankierender Massnahmen auf dem untergeordneten Netz ist der Verkehr über die nächstgelegenen Anschlüsse auf die Oberlandauto- bahn bzw. die Forchautostrasse zu führen. Bei Variante 2 kann der be- stehende Anschluss Ottikon in die neue Verzweigung integriert und bei- behalten werden. Die Abklärungen zur baulichen Machbarkeit haben ergeben, dass der bestehende Kreisel Betzholz weitgehend aufgehoben werden kann, da die Hauptlinienführung neu von der Forchautostrasse her weiter in Rich-

tung Rapperswil führt. Die künftige Nutzung der versiegelten, aber nicht mehr benötigten Flächen wird noch zu klären sein. Für die Verbindung nach Hinwil ist ein Anschluss im östlichen Bereich des heutigen Krei- sels vorzusehen. Kosten Aufgrund der Machbarkeitsuntersuchung liegt eine erste Kostenschät- zung für beide Varianten vor. Bei Variante 1 mit Anschluss an die Forch- autostrasse bei Herschmettlen ist mit geringfügig höheren Kosten zu rechnen als bei Variante 2. Der gesamte Lückenschluss zwischen Uster- Ost und der Forchautostrasse (einschliesslich Ausbau derselben und Rückbau des Kreisels Betzholz) kostet nach heutigem Kenntnisstand zwischen 1,3 und 1,4 Mrd. Franken (ohne MWSt). Die Kostengenauig- keit beträgt +/–30%.

4. Festlegung im kantonalen Richtplan Aufgrund ihrer Vorteile gegenüber der Variante 1, insbesondere der Schonung der Drumlinlandschaft Zürcher Oberland, ist die Variante 2 im Richtplan festzulegen. Die neue Linienführung ersetzt den bisheri- gen Richtplaneintrag zum Lückenschluss der Oberlandautobahn (Ob- jekt Nr. 26). Der bestehende Anschluss bei Ottikon ist beizubehalten. Ausserdem ist die Aufhebung bzw. der teilweise Rückbau des nördlichen Teils des Kreisels Betzholz vorzusehen. Mit geeigneten verkehrslenkenden Massnahmen ist sicherzustellen, dass der Verkehr von Hinwil nach Uster bzw. umgekehrt nicht durch Unterwetzikon fliesst, sondern den Weg auf der Autobahn über Betz- holz nimmt. Dazu wird analog zu anderen Nationalstrassenplanungen (A 4 Knonaueramt/Westumfahrung, Ausbau Nordumfahrung Zürich) zu- sammen mit dem Bund ein Konzept für flankierende Massnahmen zu erarbeiten sein. Hierfür ist weiterhin der Vermerk «Begleitmassnahmen» anzubringen. Die im Zusammenhang mit dem bisherigen Richtplaneintrag vorge- sehene weitgehende Abklassierung der bestehenden Kantonsstrasse zwischen dem heutigen Autobahnende bei Uster-Ost und Hinwil zur Verbindungsstrasse ist beizubehalten. Abzuklassieren sind somit die Aathalstrasse in Uster, die Zürichstrasse in Seegräben, die Zürcher- und Rapperswilerstrasse in Wetzikon sowie die Zürichstrasse in Hinwil. Ein- zig der Abschnitt zwischen Flos und der Abzweigung der Weststrasse, der Teil der Westtangente Wetzikon bildet, ist weiterhin als Hauptver- kehrsstrasse vorzusehen. Der Realisierungshorizont ist im Hinblick auf die infolge des Bundes- gerichtsentscheids erforderliche Neuprojektierung und aufgrund der noch ungewissen Finanzierung durch den Bund auf mittelfristig anzu- passen.

E. Zentrumserschliessung Neuhegi-Grüze

1. Ausgangslage Das ehemalige Industriegebiet Neuhegi-Grüze in Winterthur bildet den Kern des Zentrumsgebiets von kantonaler Bedeutung Oberwinter- thur/Grüze (kantonaler Richtplan Pt. 2.3.2 Nr. 7). Die Stadt Winterthur beabsichtigt eine der zentralen Lage und der hohen Erschliessungsquali- tät entsprechende Weiterentwicklung dieses Gebiets zu einem urbanen Stadtteil, in dem industrielle und gewerbliche Nutzungen auch zukünf- tig einen Schwerpunkt bilden. Gleichzeitig werden die Grundlagen ge- schaffen, damit sich die Umfelder der Bahnstationen Grüze und Hegi zu durchmischten städtischen Quartieren mit attraktiven Freiräumen entwickeln. Aufgrund der hohen Bedeutung, die das Gebiet Neuhegi- Grüze aus gesamtstädtischer Sicht besitzt, wurden in den letzten Jahren zusammen mit dem Kanton umfangreiche planerische Arbeiten durch- geführt. Das gemeinsam entwickelte städtische Gesamtverkehrskon- zept (sGVK) sieht zur verkehrlichen Erschliessung des Gebiets mehrere Massnahmen vor. Während die Verbindung zum bestehenden Stadtzent- rum durch eine Stärkung des öffentlichen Verkehrs (öV-Hochleistungs- korridor einschliesslich der neuen Busquerung Grüze) und des Lang- samverkehrs (Veloschnellrouten) erfolgen soll, soll das Gebiet für den motorisierten Individualverkehr mit einem neuen Element – der Zent- rumserschliessung – nach Norden an die A 1 bei Oberwinterthur ange- schlossen werden. Diese Massnahmen sind auch Teil des Agglomera- tionsprogramms Winterthur und Umgebung der zweiten Generation. Im Agglomerationsprogramm wurde allerdings aufgrund früherer Pla- nungsergebnisse noch eine andere Linienführung für die Zentrumser- schliessung vorgesehen.

2. Geprüfte Linienführungen Im sGVK 2010 wurde die Lage der Zentrumserschliessung Neuhegi/ Grüze als Korridor festgelegt. Dieser schloss im Norden an die Frauen- felderstrasse im Abschnitt zwischen der Rietstrasse und dem Techno- rama an und führte zur Ohrbühlstrasse im Abschnitt von der Sulzerallee bis zur Seenerstrasse im Süden. Für das Agglomerationsprogramm der zweiten Generation wurde der im sGVK definierte Korridor weiter konkretisiert. In der Schlussauswahl verblieben zwei Varianten, die sich beim Anschluss an die Frauenfelderstrasse unterscheiden (Technorama oder Rietstrasse). Im Süden schlossen beide am Knoten Sulzerallee/Ohr- bühlstrasse an. Gegen den Entscheid des Stadtrats, der sich Anfang 2012 für die Variante D (Rietstrasse) aussprach, erwuchs Widerstand aus der Bevölkerung und von betroffenen Grundeigentümerinnen und -eigen-

tümern. Zudem zeichnete sich ab, dass beide diskutierten Varianten, die als neue Anlagen die Planungswerte einhalten müssen, im Siedlungs- gebiet von Hegi Lärmimmissionen deutlich über dem Immissionsgrenz- wert verursacht hätten und folglich kaum bewilligungsfähig gewesen wären. Zusammen mit den zuständigen Stellen des Kantons nahm die Stadt in der Folge eine neue, umfassende Variantenprüfung vor. Im April 2013 legte der Stadtrat die Linienführung für die Zentrumserschliessung Neu- hegi-Grüze gemäss Variante 6u fest. Bei dieser Variante wird die Strasse im Abschnitt Hegmatten bis zum Knoten Sulzerallee/Ohrbühlstrasse in einem Tunnel geführt. Diese Lösung erfüllt ihre verkehrliche Hauptfunk- tion (Erschliessung des kantonalen Zentrumsgebiets Oberwinterthur mit den Bereichen Neuhegi, Grüze und Grüzefeld) sehr gut und ermög- licht es, den öffentlichen Verkehr auf dem umliegenden Strassennetz auch bei zunehmenden Verkehrsmengen effizient abwickeln zu können. Diese Variante führt im nördlichen Abschnitt über das Gebiet der Ge- meinde Wiesendangen. In diesem Bereich ist die Querung der SBB-An- lagen noch nicht abschliessend geklärt. Es zeichnet sich aber ab, dass eine unterirdische Querung aufgrund des Grundwasserschutzes nicht möglich sein wird. Derzeit steht daher die Überquerung mit einer Brücke im Vordergrund. Sollte sich dies im Zuge der weiteren Planung als nicht zweckmässig erweisen, ist die Führung der Strasse durch den bestehen- den Bahndamm (z. B. durch Ausbau der Unterführung Rietstrasse) weiter- zuverfolgen. Ferner sind im Zuge der weiteren Planungen die Lage des Tunnelportals in der Hegmatten und die Linienführung beim Toggen- burger-Areal (insbesondere Gleisanschluss) vertieft zu prüfen. Am 7. April 2014 nahm der Grosse Gemeinderat der Stadt Winter- thur von der Linienführung gemäss Variante 6u zustimmend Kenntnis. Die Kosten liegen schätzungsweise bei rund 180 Mio. Franken (Kosten- genauigkeit +/–30% bis 50%).

3. Festlegung im kantonalen Richtplan Im kantonalen Richtplan ist die bisherige Festlegung «Entlastungs- strasse Oberwinterthur» (Objekt Nr. 35) durch die Linienführung ge- mäss Variante 6u unter der neuen Bezeichnung «Zentrumserschliessung Neuhegi-Grüze» zu ersetzen. Aufgrund der verbleibenden Ungewiss- heiten bei der Querung der SBB-Anlagen im nördlichen Abschnitt ist – neben der bevorzugten direkten Linienführung über eine Brücke – als Variante die Führung der Strasse durch den bestehenden Bahndamm (z. B. Ausbau der Unterführung Rietstrasse) festzulegen.

Die vorgesehene neue Linienführung der Zentrumserschliessung liegt weiter östlich als der bisherige Richtplaneintrag. Sie führt daher zu einer geringeren Entlastung der Frauenfelderstrasse, die ihre Netzfunktion im Wesentlichen beibehält. Diese ist daher nach Inbetriebnahme der Zent- rumserschliessung nicht abzuklassieren. Das Vorhaben ist mit kurz- bis mittelfristigem Realisierungshorizont festzulegen.

F. Depot Limmattalbahn

1. Ausgangslage Im Rahmen der laufenden Planungsarbeiten für die Limmattalbahn hat sich gezeigt, dass jeder der potenziellen zukünftigen Betreiber ein Depot benötigen wird. Keiner der infrage kommenden Verkehrsbetriebe hat genügend freie Kapazitäten in den bestehenden Depotanlagen. Es muss daher für das Depot ein Standort im Limmattal festgelegt werden. Im Hinblick auf einen künftigen 7½-Minuten-Takt muss das Depot 14 Zweirichtungsfahrzeuge mit einer Länge von 45 m aufnehmen kön- nen. Für den Fall einer möglichen zukünftigen Verlängerung der Limmat- talbahn nach Baden ist eine Erweiterungsmöglichkeit für zehn weitere Zweirichtungsfahrzeuge vorzusehen. Ausserdem sind ein Unterhaltsbe- reich für den täglichen Bedarf (Betriebsgebäude) sowie Betriebs- und Personalräume zu erstellen. Anlagen für den Grossunterhalt, wie Radsatzbearbeitung, Lackier- kabinen, Brems- und Teststrecke, sind nicht vorgesehen. Der Grossun- terhalt wird von entsprechenden Vertragspartnern (Bahnunternehmen bzw. Lieferanten) in den bestehenden Anlagen erbracht werden. Die Gesamtkosten für das Depot betragen rund 35 bis 40 Mio. Fran- ken. Das Depot ist Teil des Projekts Limmattalbahn und wird somit durch die Kantone Zürich und Aargau finanziert. Die Kosten für das Depot sind in der Kreditvorlage für das Gesamtprojekt enthalten.

2. Abstimmung mit dem Bau der Limmattalbahn Das Plangenehmigungsverfahren für die Limmattalbahn ist bereits im Gang. Die Erteilung der Plangenehmigung durch den Bund ist bis Ende 2015 zu erwarten. Für das Depot wird ein gesondertes Plangenehmigungs- verfahren durchgeführt. Das entsprechende Gesuch soll bis Ende 2014 eingereicht werden. Aufgrund der einfacheren Verhältnisse wird mit einer Verfahrensdauer von rund 11⁄2 Jahren gerechnet. Der Baubeginn für die Limmattalbahn wird voraussichtlich 2017 er- folgen. 2019 soll die erste Etappe in Betrieb genommen werden, die Ge- samtstrecke der Limmattalbahn soll gemäss heutiger Planung bis Ende 2022 in Betrieb gehen. Das Depot wird für die erste Etappe noch nicht benötigt, muss jedoch vor der Inbetriebnahme der Gesamtstrecke zur

Verfügung stehen, damit die Fahrzeuge für die Inbetriebnahme abge- stellt werden können. Die Erstellung des Depots ist daher für 2019 und 2020 vorgesehen.

3. Standortevaluation In Gesprächen mit den Standortgemeinden konnten 15 potenzielle Depotstandorte ermittelt werden. Zur Entscheidungsfindung wurden die Planungsämter der Kantone Zürich und Aargau sowie die Verant- wortlichen für Stadt- bzw. Gemeindeentwicklung von Dietikon und Sprei- tenbach und die regionalen Planungsverbände Zürcher Planungsgruppe Limmattal (ZPL) und Baden Regio beigezogen. Die möglichen Stand- orte wurden in einer Situationsanalyse anhand von 8 Kriterien bewer- tet. Dabei hat sich gezeigt, dass die am besten bewerteten Standorte im Grenzgebiet Dietikon/Spreitenbach liegen. Aufgrund von vertieften Un- tersuchungen konnte die Standortevaluation schliesslich auf die zwei Standorte Asp (Gemeinde Spreitenbach) und Müsli (Stadt Dietikon) ein- gegrenzt werden. Der Standort Müsli liegt im Perimeter des Freihaltegebiets Müsli (kan- tonaler Richtplan, Pt. 3.10.2 Nr. 4). Dieses dient zur Siedlungstrennung im Bereich der Kantonsgrenze. Favorisiert wurde daher der Standort Asp, der sich auch im Hinblick auf die Nutzung städtebaulicher Impulse als besser geeignet erwies. Somit wurde der Standort Asp weiterbear- beitet, der Standort Müsli wurde als Rückfallebene bezeichnet. Im Zuge der Projektierungsarbeiten stellte sich jedoch heraus, dass die Kosten für die Altlastensanierung am Standort Asp wesentlich höher sind als bisher angenommen. Die unerwartet hohen Sanierungs- und Ent- sorgungskosten verteuern den Standort Asp im Vergleich zum Standort Müsli um rund 25 bis 30 Mio. Franken. Die Kosten der im Hinblick auf eine spätere städtebauliche Entwicklung des Gebiets wünschenswerten Altlastensanierung würden zum Zeitpunkt anfallen, an dem das Depot erstellt wird, ohne dass diesen bereits ein entsprechender Nutzen ge- genüberstehen würde. Eine tragfähige Lösung zur Vorfinanzierung der Altlastensanierung konnte nicht gefunden werden. Aufgrund der grossen Kostendifferenz zwischen den Standorten Asp und Müsli musste auf den Standortentscheid zurückgekommen werden. Im Zuge einer Re-Evaluation wurden weitere mögliche Standorte iden- tifiziert und auf ihre Eignung geprüft. Letztlich erwiesen sich aber Asp und Müsli erneut als die beiden einzigen Standorte, die allen Anforde- rungen gerecht werden. Da sich die Mehrkosten für die Altlastensanie- rung am Standort Asp im Vergleich zu den eigentlichen Erstellungskos- ten als unverhältnismässig hoch erwiesen haben, ist der Standort Müsli weiterzuverfolgen.

4. Festlegung im kantonalen Richtplan Für die Erstellung des Depots für die Limmattalbahn ist im kantona- len Richtplan der Standort Dietikon-Müsli festzulegen. Das Depot be- ansprucht eine Teilfläche des Freihaltegebiets Müsli (Pt. 3.10.2 Nr. 4). Um die Beeinträchtigung des Freihaltezwecks und den Eingriff in die Landschaft möglichst gering zu halten, ist die Anlage direkt angrenzend an den Rangierbahnhof Limmattal zu erstellen. Der Flächenbedarf und die Sichtbarkeit der Anlage sind auf das betrieblich mögliche Mindest- mass zu begrenzen. Durch das Depot beanspruchte Fruchtfolgeflächen sind an anderer Stelle flächengleich zu kompensieren.

G. Anhörung der nach- und nebengeordneten Planungsträger, öffentliche Auflage und weiteres Vorgehen Die Teilrevision des kantonalen Richtplans, Kapitel 4 Verkehr (ver- schiedene Vorhaben) wird von der Baudirektion gemäss § 7 Abs. 1 des Planungs- und Baugesetzes (PBG) den nach- und nebengeordneten Planungsträgern zur Anhörung sowie dem Bund zur Vorprüfung unter- breitet. Gleichzeitig können sich im Rahmen der öffentlichen Auflage Interessierte schriftlich zu den Inhalten der Richtplananpassung äussern (§ 7 Abs. 2 PBG). Die öffentliche Auflage wie auch die Anhörung der nach- und neben- geordneten Planungsträger werden voraussichtlich von Ende Juni bis Ende September 2014 durchgeführt. Dieser Beschluss ist erst zu Beginn der öffentlichen Auflage zu veröffentlichen. Er hat eine wichtige Erläute- rungsfunktion und wird zusammen mit ergänzenden Materialien wäh- rend des Auflageverfahrens im Internet bereitgestellt (www.richtplan. zh.ch).

Auf Antrag der Baudirektion beschliesst der Regierungsrat: I. Die Baudirektion wird ermächtigt, die öffentliche Auflage zur Teil- revision des kantonalen Richtplans, Kapitel 4 Verkehr (verschiedene Vorhaben) durchzuführen. Es wird davon Kenntnis genommen, dass die Baudirektion gleichzeitig die Anhörung der nach- und nebengeordne- ten Planungsträger durchführt. II. Die Baudirektion wird beauftragt, in Zusammenarbeit mit der Volks- wirtschaftsdirektion dem Regierungsrat unter Würdigung der Ergeb- nisse der öffentlichen Auflage sowie der Anhörung eine entsprechende Richtplanvorlage zur Antragstellung an den Kantonsrat zu unterbreiten.

III. Dieser Beschluss ist bis zur öffentlichen Auflage der Richtplan- vorlage nicht öffentlich. IV. Mitteilung an die Geschäftsleitung des Kantonsrates, die Kommis- sion für Planung und Bau des Kantonsrates, die Kommission für Ener- gie, Verkehr und Umwelt des Kantonsrates sowie an die Volkswirtschafts- direktion und die Baudirektion.

Vor dem Regierungsrat Der Staatsschreiber:

Husi