Anfrage Wilma Willi, Stadel, und Silvia Rigoni, Zürich, betreffend Entwicklung des Strassenlärms, Beantwortung
Auszug aus dem Protokoll des Regierungsrates des Kantons Zürich KR-Nr. 130/2024
Sitzung vom 3. Juli 2024
744. Anfrage (Entwicklung des Strassenlärms) Die Kantonsrätinnen Wilma Willi, Stadel, und Silvia Rigoni, Zürich, ha- ben am 15. April 2024 folgende Anfrage eingereicht: Die Volkswirtschaftsdirektorin überraschte die Öffentlichkeit vor kur- zem mit der Feststellung, dass der Strassenlärm mit der Zunahme der Elektromobilität sowieso abnehme und deshalb Tempo 30 zur Reduktion des Strassenlärms nicht mehr nötig sei. Dies erstaunt umso mehr, da die Volkswirtschaftsdirektion zusammen mit der Stadt Zürich eine Wirkungs- analyse Tempo 30 im Jahr 2020 durchführte, und das Fazit der Studie lautete: «Die Einführung von Tempo 30 führt auch auf stärker frequen- tierten Strassen zu den gewünschten Ergebnissen. Die erzielte Lärmre- duktion ist direkt abhängig von der effektiven Geschwindigkeitsreduktion. Sie liegt – wo eine entsprechende Geschwindigkeitsreduktion erreicht werden konnte – im wahrnehmbaren Bereich.». Die subjektive Wahrneh- mung vieler Strassenlärmgeplagten entlang von Hauptstrassen in Stadt oder Land ist eine andere und widerlegt die Aussage der Volkswirtschafts- direktorin. Die Emission von Strassenlärm ist unter anderem abhängig vom Gewicht der Fahrzeuge und der Zahl der Fahrzeuge. Beides nimmt laufend zu. Bekanntlich kann eine Reduktion der Emission auch mit sogenannten «Flüsterbelägen» erfolgen. Diese werden aber im Kanton Zürich nur bei einer Belagserneuerung eingebaut. Entsprechend müssen lärmgeplagte Menschen 10 bis 20 Jahre bis zu einer Sanierung warten. Eine Reduktion der Immissionen kann weiter durch Lärmschutzwände erreicht werden. Allerdings ist diese Massnahme in Städten, aber oft auch in Kernzonen auf dem Land gar nicht möglich; dies, weil schützenswerte Ortsbilder als Ausschlussgrund für Lärmschutzwände gelten. Dazu kommt auch, dass der Lärmpegel entlang einer Strasse nicht effektiv gemessen wird, son- dern wird mit einem Berechnungsmodell gerechnet (sonRoad18). Dabei wird eine repräsentative Fahrzeugflotte angenommen. Inwiefern die «le- galen» überlauten Fahrzeuge, die so gebaut sind, dass sie den Messmo- dus erkennen, in den Berechnungen aufgenommen sind, ist unklar.
In diesem Zusammenhang bitten wir den Regierungsrat um Antwor- ten auf folgende Fragen:
Erwägungen
1. In der Antwort auf die Anfrage 331/2021 führte der Regierungsrat aus, dass teilweise jedes fünfte Auto und jedes zehnte Motorrad massiv zu laut unterwegs war. Gibt es seit dieser Messung der Fachstelle Lärm- schutz weitere entsprechende Messungen, mit denen der Anteil über- lauter Fahrzeuge im Strassenverkehr erfasst wurde?
2. Gemäss Aussagen der Volkswirtschaftsdirektorin würde die Zunahme der Elektromobilität den Strassenlärm stark reduzieren. Wie beurteilt der Regierungsrat den gegenläufigen Effekt auf die Zunahme des Strassenlärms durch die Vergrösserung der Fahrzeugflotte und das zunehmende durchschnittliche Gewicht der Fahrzeuge?
3. Wieso wird dem Fazit der Wirkungsanalyse Tempo 30 der Volkswirt- schaftsdirektion und der Stadt Zürich, dass Lärmreduktion direkt ab- hängig von der effektiven Geschwindigkeitsreduktion sei und in wahr- nehmbaren Bereich liege, keine Bedeutung beigemessen?
4. Wie setzt sich der Kanton Zürich dafür ein, dass auch der Anteil der überlauten Fahrzeuge in die repräsentative Fahrzeugflotte aufgenom- men wird, damit der gerechnete Schallpegel besser den effektiven Zu- ständen entspricht?
5. Gemäss aktueller Rechtsprechung des Bundesgerichts wird eine Ge- schwindigkeitsreduktion, insbesondere 30 km/h, als eine wissenschaft- lich tragbare und wirksame Massnahme zur Bekämpfung von Stras- senlärm betrachtet. Weshalb ist der Regierungsrat der Ansicht, dass diese Beurteilung im Kanton Zürich nicht zutrifft?
6. Gemäss Faktenblatt «Lärmreduzierende Wirkung von Tempo 30» der Vereinigung kantonaler Lärmschutzfachleute hat Tempo 30 insbeson- dere wegen den zunehmend elektrifizierten Fahrzeugen ein grosses flächendeckendes Potential zu Lärmreduktion in den Städten. Das wiederum könne die enormen externen Lärmkosten und die Wertver- luste von Immobilien vermindern. Beurteilt der Regierungsrat diese Aussagen anders als die Lärmschutzfachleute der Kantone?
7. Gemäss dem gleichen Faktenblatt reduziert sich der Anhalteweg bei trockener Fahrbahn bei 30 km/h um rund 19 m gegenüber dem An- halteweg bei 50 km/h. Gemäss diesen Angaben überleben drei Mal mehr angefahrene Menschen, wenn sie bei Tempo 30 angefahren wer- den statt mit Tempo 50. Wie will der Regierungsrat diese Tatsachen betreffend Sicherheit Rechnung tragen?
Dispositiv
Auf Antrag der Volkswirtschaftsdirektion beschliesst der Regierungsrat:
I. Die Anfrage Wilma Willi, Stadel, und Silvia Rigoni, Zürich, wird wie folgt beantwortet:
Lärmimmissionen werden gemäss Art. 38 Abs. 1 der Lärmschutz-Ver- ordnung (LSV, SR 814.41) anhand von Berechnungen oder Messungen ermittelt. Der Einfluss des Messzeitraums kann erheblich sein, nimmt aber mit zunehmender Messdauer ab, da Einzelereignisse bei längerer Messdauer weniger schwer ins Gewicht fallen. Die Verfahren zur Berechnung der Lärmimmissionen müssen gemäss Anhang 2 zur LSV die Emissionen der Lärmquellen der Anlage, die Ab- stände des Immissionsorts von den Lärmquellen der Anlage oder von den Flugwegen (Abstands- und Luftdämpfung), die Auswirkungen des Bodens auf die Schallausbreitung (Bodeneffekte) und die Auswirkungen von Bauten sowie natürlichen Hindernissen auf die Schallausbreitung (Hindernisdämpfung und Reflexionen) berücksichtigen. In der Praxis wird der Lärm, der durch das Befahren der Strassen entsteht, in der Re- gel berechnet und das Lärmberechnungsmodell, sofern nötig, mit Mes- sungen überprüft. Zu Frage 1: Die Messungen der Fachstelle Lärmschutz an der Bucheneggstrasse 2021 ergaben, dass an Wochenenden bei etwa jedem fünften Personen- wagen und jedem zehnten Motorrad ein überdurchschnittlich hoher Ma- ximalpegel festzustellen war (vgl. Beantwortung der Anfrage KR-Nr. 331/ 2021 betreffend Lärmbelastung Bucheneggstrasse). Dies bedeutet, dass die gemessenen Lärmpegel bei der Vorbeifahrt der lauten Fahrzeuge sehr viel höher waren als die Lärmpegel der restlichen vorbeifahrenden Fahr- zeuge. Zu präzisieren ist, dass diese Fahrzeuge nicht zwingend gegen Art. 42 des Strassenverkehrsgesetzes (SVG, SR 741.01) betreffend Ver- meiden von Belästigungen verstossen haben. Zudem können die Erkennt- nisse aus der Messung an der Bucheneggstrasse nicht ohne Weiteres auf den gesamten Kanton übertragen werden. Weitere Messungen zur Be- stimmung des Anteils überdurchschnittlich hoher Maximalpegel einzel- ner Fahrzeuge wurden nicht durchgeführt. Zu Frage 2: Es ist unklar, worauf sich die Anfragerinnen beziehen, wenn sie aus- führen, die Volkswirtschaftsdirektorin habe die Öffentlichkeit «vor kur- zem» überrascht «mit der Feststellung, dass der Strassenlärm mit der Zunahme der Elektromobilität sowieso abnehme und deshalb Tempo 30
zur Reduktion des Strassenlärms nicht mehr nötig sei.» Eine entspre- chende Quelle vermögen die Anfragerinnen auf Nachfrage nicht anzu- geben. Auf tsri.ch wurde am 14. Januar 2023 zu den Regierungsratswahlen ein Portrait der Volkswirtschaftsdirektorin publiziert. Sofern sich die An- fragerinnen auf dieses Portrait beziehen, so wird darin lediglich ausge- führt, dass die Fahrzeuge aufgrund der Elektrifizierung leiser würden, wodurch sich u. a. das Lärmproblem entschärfe. Im Weiteren wies die Volkswirtschaftsdirektorin im Regionaljournal vom 21. März 2024 im Zusammenhang mit der Lebensqualität in den Städten auf die Wichtig- keit des öffentlichen Verkehrs hin und hob betreffend Elektromobilität hervor, dass diese leise sei und sich die Luftqualität verbessere. Die Aus- sage, dass sich der Strassenlärm mit der Zunahme der Elektromobilität stark reduzieren würde und deshalb Tempo 30 zur Reduktion des Stras- senlärms nicht mehr nötig sei, wie dies in der Anfrage formuliert wurde, ist aus diesen Beiträgen nicht zu erkennen. Der Fahrzeuglärm setzt sich hauptsächlich aus dem Motorengeräusch und dem Abrollgeräusch der Reifen zusammen. Bei hohen Geschwin- digkeiten entstehen zudem an der Karosserie und an Anbauteilen lärm- erzeugende Luftwirbel, sogenannte aerodynamische Geräusche. Dazu kommen weitere Geräusche wie Hupen oder laute Musik. Bei niedrigen Geschwindigkeiten dominiert das Motorengeräusch und ist somit massgeblich für den Lärmpegel verantwortlich, bei höheren Ge- schwindigkeiten ist es das Abrollgeräusch. Je höher die gefahrene Ge- schwindigkeit ist, desto geringer ist der Einfluss des Motorenlärms auf die Gesamtlärmbelastung durch Motorfahrzeuge. Bei den heute durchschnittlich verkehrenden Personenwagen wird das Abrollgeräusch bereits ab einer konstanten Fahrtgeschwindigkeit von etwa 20 km/h lauter als das Motorengeräusch. Bei Lastwagen wird das Abrollgeräusch bei einer konstanten Fahrtgeschwindigkeit von knapp 40 km/h und bei Motorrädern ab konstanter Fahrtgeschwindigkeit von 60 km/h dominant. Die Lärmbelastung durch das Abrollgeräusch hängt vor allem von der Reifenbreite und vom Reifenprofil ab. Grundsätzlich gilt, dass schwere bzw. hochmotorisierte Fahrzeuge breitere Reifen haben und somit lautere Abrollgeräusche verursachen. Der lärmreduzierende Einfluss der Elektromobilität ist zusammenfassend deshalb umso grös- ser, je tiefer die gefahrene Geschwindigkeit ist und je schmaler die Reifen der Fahrzeuge sind. Bei der generell geltenden Innerortsgeschwindigkeit von 50 km/h bzw. ausserorts führt die Elektrifizierung bei stetiger Fahr- weise im Normalfall zu keiner hörbaren Reduktion der Lärmemissionen. Hingegen führt bei schweren Fahrzeugen (Busse, Müllsammelfahrzeuge
usw.), die langsam unterwegs sind und häufig anfahren müssen oder de- ren Motoren oft im Stand weiterlaufen, ein elektrischer Antrieb zu einer wahrnehmbaren Reduktion der Lärmemissionen. Zu Fragen 3 und 5: Strassen werden so weit saniert, als dies technisch und betrieblich mög- lich sowie wirtschaftlich tragbar ist und zudem die Immissionsgrenz- werte nicht mehr überschritten werden (Art. 13 Abs. 2 LSV). Die Immis- sionsgrenzwerte definieren gemäss Art. 13 Abs. 1 des Umweltschutzge- setzes (USG, SR 814.01) die Schwelle, ab welcher die Lärmbelastung als schädlich oder lästig gilt. Werden Immissionsgrenzwerte überschritten, so werden – ausgehend vom Grundsatz von Art. 11 USG – zuerst Mass- nahmen an der Quelle (lärmarmer Belag, Geschwindigkeitsreduktion und andere verkehrsplanerische Massnahmen), dann Massnahmen auf dem Ausbreitungsweg (Lärmschutzwände und -wälle) und zuletzt Er- satzmassnahmen beim Empfänger (Schallschutzfenster) geprüft. Bei Mass- nahmen an der Quelle prüft der Kanton die Herabsetzung der Höchst- geschwindigkeit gemäss der aktuellen Praxis, wenn der Einbau von lärm- armen Belägen technisch oder betrieblich nicht möglich ist, oder wenn die Immissionsgrenzwerte trotz lärmarmen Belägen weiterhin überschrit- ten werden. Zu Frage 4: Das Lärmberechnungsmodell sonROAD18 gilt seit dem 1. Juli 2023 als anerkannter Stand der Technik und wird als Berechnungsverfahren zur Bestimmung der Lärmemissionen verwendet. Statt wie im vorgän- gigen Lärmberechnungsmodell StL86+ mit zwei Fahrzeugkategorien («normale» und «laute» Fahrzeuge) wird neu anhand des SWISS10-Klas- sierungsschemas gerechnet. Dieses umfasst elf Fahrzeugkategorien und unterscheidet zwischen Motorrädern, leichten Fahrzeugen (Personenwa- gen) und schweren Fahrzeugen (Busse, Lieferwagen, Lastwagen, Lasten- züge und Sattelzüge). Mit der Ausweitung der Klassenkategorien ist eine genauere Berechnung der Lärmemissionen möglich. Verschiedene Lärm- messungen im Rahmen der Modellentwicklung zeigen, dass sonROAD18 die effektive Lärmemission sehr präzise wiedergibt. Aus diesem Grund sieht der Regierungsrat keinen Handlungsbedarf, sich beim Bund betref- fend einer Modellanpassung einzusetzen. Zu Frage 6: Der Regierungsrat anerkennt den Stand der Forschung und den Stand der Technik (vgl. Beantwortung der Frage 2). Auch oder gerade deshalb befürwortet er eine klare Hierarchie des Strassennetzes, um den Verkehr auf den kantonalen Verkehrsachsen zu bündeln, was zu einer Entlastung von kommunalen und/oder siedlungsorientierten Strassen führen kann (vgl. Vorlage 5947).
Zu Frage 7: Die allgemeine Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge beträgt gemäss Art. 4a Abs. 1 lit. a und b der Verkehrsregelnverordnung (SR 741.11) unter günstigen Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen 50 km/h in Ort- schaften und 80 km/h ausserhalb von Ortschaften, ausgenommen auf Autostrassen und Autobahnen. Jedoch ist die Geschwindigkeit gemäss Art. 32 Abs. 1 SVG stets den Umständen anzupassen, namentlich den Besonderheiten von Fahrzeug und Ladung, sowie den Strassen-, Verkehrs- und Sichtverhältnissen. Wo das Fahrzeug den Verkehr stören könnte, ist – unabhängig von der signalisierten Höchstgeschwindigkeit – langsam zu fahren und nötigenfalls anzuhalten, namentlich vor unübersichtlichen Stellen, vor nicht frei überblickbaren Strassenverzweigungen sowie vor Bahnübergängen. Die Kantonspolizei überprüft und analysiert die Verkehrssicherheit im Kantonsgebiet laufend. Werden Sicherheitsdefizite festgestellt, wer- den entsprechende Massnahmen geprüft. Neben baulichen und signal- technischen Massnahmen gehört dazu mitunter auch die Herabsetzung der vom Bund vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit, sofern die Voraus- setzungen erfüllt sind.
II. Mitteilung an die Mitglieder des Kantonsrates und des Regierungs- rates sowie an die Volkswirtschaftsdirektion.
Vor dem Regierungsrat Die Staatsschreiberin: Kathrin Arioli