748.02 — OAMil
del 22 settembre 2023 (Stato 1° gennaio 2025)
Il Consiglio federale svizzero,
visti gli articoli 3 capoverso 3, 26 b capoverso 3, 40 capoverso 1, 55 a capoverso 2, 106 capoverso 2 e 107 della legge federale sulla navigazione aerea del 21 dicembre 1948 1 (LNA),
ordina:
Nell’ambito dell’aviazione militare la presente ordinanza disciplina:
Le seguenti disposizioni della LNA in materia di aviazione civile sono applicabili anche all’aviazione militare:
Il Dipartimento federale della difesa, della protezione della popolazione e dello sport (DDPS) può dichiarare vincolanti per l’aviazione militare svizzera le norme e le raccomandazioni stabilite nell’ambito della cooperazione internazionale delle autorità per l’aviazione militare nonché le pertinenti prescrizioni tecniche.
Nella presente ordinanza si intende per:
La vigilanza della MAA si estende a imprese e persone nella misura in cui queste forniscono prestazioni a favore dell’aviazione militare.
La MAA può riconoscere del tutto o in parte le licenze, le autorizzazioni e le ammissioni rilasciate da altre autorità civili o militari, se queste raggiungono il livello di sicurezza accettabile ( Acceptable Level of Safety ) dell’aviazione militare.
A questo scopo il DDPS può concludere accordi di portata limitata concernenti la cooperazione amministrativa e tecnica con autorità aeronautiche estere.
La MAA e l’UFAC coordinano le loro attività di vigilanza per costruzioni, impianti e servizi della sicurezza aerea utilizzati per scopi civili e militari e per l’impiego di imprese di aviazione civile a favore dell’aviazione militare.
Coordinano in particolare:
La MAA gestisce la matricola svizzera degli aeromobili militari.
Gli aeromobili militari sono registrati esclusivamente nella matricola degli aeromobili militari.
Gli alianti da pendio, i paracadute e gli aeromobili senza occupanti di peso inferiore a 25 kg non sono registrati nella matricola degli aeromobili militari.
I sistemi aeronautici militari devono soddisfare le esigenze di navigabilità secondo il manuale MIL-HDBK-516 3 del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti o l’EMACC Handbook 4 dell’Agenzia europea per la difesa.
La MAA può completare queste esigenze con istruzioni tecniche, in particolare con esigenze funzionali e prestazionali. Può rilasciare l’ammissione se è raggiunto un livello di sicurezza equivalente.
L’impresa di progettazione è tenuta a comprovare che le esigenze di navigabilità sono soddisfatte. La MAA può esigere controlli, calcoli o collaudi supplementari al suolo o in volo, può eseguirli direttamente oppure farli eseguire da terzi previa consultazione dell’impresa di progettazione.
Se un’autorità estera inoltra una domanda d’ammissione in base ad altre procedure o esigenze di navigabilità per un aeromobile che sottostà alla sorveglianza della MAA, quest’ultima può autorizzare deroghe alle esigenze di cui ai capoversi 1 e 2.
Le altre parti costitutive di un sistema aeronautico devono essere conformi a uno standard riconosciuto a livello internazionale.
Il livello di sicurezza accettabile si conforma alla definizione delle autorità competenti in materia d’ammissione del Paese produttore.
Per il rilascio del certificato di tipo, all’interno di istruzioni tecniche la MAA può definire un livello di sicurezza accettabile per un tipo che si discosta dalla definizione dell’autorità di ammissione competente in materia d’ammissione del Paese produttore.
Un aeromobile può essere impiegato soltanto se è disponibile un certificato di navigabilità valido o un’autorizzazione di volo. Dopo lavori di manutenzione deve inoltre essere disponibile un certificato di riammissione in servizio.
La MAA rilascia il certificato di navigabilità ( Certificate of Airworthiness ) necessario per l’esercizio di un aeromobile sulla base della prova che le esigenze di navigabilità sono soddisfatte.
Se la procedura d’ammissione è in corso o se l’aeromobile non adempie le esigenze essenziali di navigabilità, la MAA può rilasciare un’autorizzazione di volo limitata nel tempo.
La MAA può vincolare il certificato di navigabilità o l’autorizzazione di volo a oneri, condizioni e limitazioni.
Dopo i lavori di manutenzione, in particolare dopo quelli inerenti alla riparazione di guasti tecnici, difetti oppure dopo sollecitazioni anormali, una persona autorizzata è tenuta a confermare i lavori eseguiti con un certificato di riammissione in servizio.
Essa può rilasciare il certificato di riammissione in servizio soltanto se i lavori di manutenzione sono stati effettuati e terminati secondo i pertinenti documenti di manutenzione e se sono stati montati parti d’aeromobile ed equipaggiamenti ammessi all’utilizzo.
Il certificato di riammissione in servizio scade se:
Il certificato di riammissione in servizio non può essere rilasciato quando si è a conoscenza di fatti che compromettono seriamente la sicurezza di volo.
Altre parti costitutive di un sistema aeronautico possono essere utilizzate se adempiono le esigenze di navigabilità applicabili, se sono immagazzinate secondo le direttive del produttore e se:
Dopo i lavori di manutenzione, per le parti costitutive provviste di numeri di serie deve inoltre essere disponibile un certificato di riammissione in servizio.
La MAA può stabilire nelle istruzioni tecniche l’equipaggiamento minimo di un aeromobile per l’esercizio previsto.
La MAA può effettuare ispezioni nonché disporre o svolgere voli di controllo per valutare la navigabilità di un aeromobile.
Il personale dell’aviazione militare comprende le categorie seguenti:
Le imprese che effettuano voli i quali rientrano nel campo d’applicazione della presente ordinanza sono tenute a redigere un manuale per il servizio di volo ( Operations Manual ).
Nel manuale per il servizio di volo l’impresa è tenuta a stabilire in particolare:
Il manuale per il servizio di volo e le sue modifiche devono essere sottoposti alla MAA per approvazione.
La MAA verifica il rispetto del manuale per il servizio di volo.
Le imprese di aviazione civile certificate per voli secondo le prescrizioni concernenti le operazioni di volo dell’aviazione civile o che hanno dichiarato le loro attività conformemente a queste prescrizioni, in linea di principio possono effettuare voli a favore dell’aviazione militare secondo le norme, le procedure e i manuali dell’aviazione civile.
È possibile derogare alle regolamentazioni civili nella misura in cui è necessario per adempiere il mandato. Le deroghe previste devono essere precedentemente sottoposte per approvazione alla MAA.
I voli di cui al capoverso 1 sono soggetti alla vigilanza della MAA.
Il comandante d’aerodromo è responsabile dell’esercizio sicuro e del rispetto delle prescrizioni di sicurezza sull’aerodromo militare.
Egli:
Redige un manuale d’esercizio concernente:
Il manuale d’esercizio e le sue modifiche devono essere sottoposti per approvazione alla MAA.
La MAA verifica l’attuazione del contenuto del manuale d’esercizio.
Le disposizioni dell’OSIA 7 sono applicabili nell’ambito degli ostacoli alla navigazione aerea, sempre che la presente ordinanza non disponga altrimenti.
Il comandante d’aerodromo redige un catasto militare delle superfici di limitazione degli ostacoli per l’aerodromo militare e lo sottopone per approvazione alla MAA. Si occupa dell’aggiornamento del catasto.
La MAA è competente per:
Il DDPS stabilisce la localizzazione geografica delle aree utilizzate per scopi militari. A tale proposito consulta la MAA e l’UFAC.
La MAA consulta l’UFAC:
Gli ostacoli alla navigazione aerea sono registrati o pubblicati tramite l’interfaccia nazionale di registrazione dei dati secondo l’articolo 58 b capoverso 1 OSIA, sempre che non siano classificati come oggetti segreti. Il DDPS e la MAA mettono a disposizione dell’UFAC tutti i dati necessari a questo scopo. È fatta salva una mancata registrazione o pubblicazione nel caso singolo disposta dalla MAA per ragioni di tutela del segreto militare.
Oggetti classificati come segreti non sono né resi noti all’UFAC né pubblicati. L’organo che effettua la classificazione è responsabile della sicurezza aerea generale di questi oggetti segreti.
La MAA emana un Programma nazionale di sicurezza per l’aviazione militare ( Military State Safety Program ).
Nel Programma stabilisce gli obiettivi di sicurezza nell’aviazione militare, descrive la strategia della gestione della sicurezza e individua le modalità e i mezzi con cui si intendono raggiungere gli obiettivi di sicurezza.
La MAA istituisce un sistema di segnalazione di eventi nell’aviazione militare.
Designa un centro segnalazioni interno incaricato di registrare e analizzare le segnalazioni ricevute.
Il centro segnalazioni è separato dal punto di vista organizzativo dalle unità della MAA che svolgono attività di vigilanza.
I dipendenti del centro segnalazioni incaricati della registrazione e dell’analisi delle segnalazioni sono esentati, nel quadro di queste attività, dall’obbligo di denuncia.
Gli eventi che potrebbero rappresentare un rischio rilevante per la sicurezza di volo devono essere segnalati.
Occorre segnalare in particolare gli eventi descritti nel documento EMAD 20-8 9 dell’Agenzia europea per la difesa.
Nelle istruzioni tecniche la MAA può prevedere un obbligo di segnalazione per ulteriori eventi.
Sono soggette all’obbligo di segnalazione le persone che dispongono di una licenza della MAA o che sono impiegate in imprese soggette alla vigilanza della MAA.
Devono segnalare gli eventi da segnalare tramite il sistema di gestione della sicurezza della loro impresa o tramite il sistema di segnalazione della MAA.
Le segnalazioni devono essere effettuate entro 72 ore da quando si ha conoscenza dell’evento.
La MAA istituisce un sistema di segnalazione di eventi per i quali non è previsto un obbligo di segnalazione.
Per ogni infortunio e incidente grave nel settore dell’aviazione militare è aperta un’inchiesta sulla sicurezza. Questa serve a prevenire ulteriori eventi imprevisti e comprende le circostanze tecniche, operative, umane, organizzative e sistemiche che hanno portato all’infortunio o all’incidente grave.
Il Defense Aviation Safety Investigation Board (DASIB) è l’organo responsabile per le inchieste sulla sicurezza riguardanti infortuni e incidenti gravi nell’aviazione militare.
L’inchiesta sulla sicurezza è svolta indipendentemente da un procedimento delle autorità penali militari o civili oppure da un procedimento amministrativo. 11
Il DASIB e le autorità di perseguimento penale nonché le autorità amministrative coordinano le loro attività.
Se in un evento imprevisto sono coinvolti sia aeromobili civili che militari, il DASIB e il Servizio d’inchiesta svizzero sulla sicurezza coordinano le loro attività.
Le informazioni fornite da una persona nell’ambito di un’inchiesta sulla sicurezza possono essere utilizzate in un procedimento penale soltanto con il suo consenso.
Il DASIB ha i seguenti compiti:
Il DASIB avvia un’inchiesta preliminare. Attraverso l’inchiesta preliminare si chiarisce se un’inchiesta sulla sicurezza può servire a prevenire ulteriori eventi imprevisti.
Se viene aperta un’inchiesta sulla sicurezza, il DASIB procede a tutte le operazioni d’inchiesta necessarie. Può rinunciarvi se comportano costi eccessivi rispetto ai risultati attesi.
Può incaricare periti esterni della trattazione di questioni tecniche particolari.
Può esigere dalle imprese coinvolte o dagli organi della sicurezza aerea registrazioni elettroniche in una forma leggibile senza particolari difficoltà tecniche.
Se nel corso dell’inchiesta sulla sicurezza il DASIB constata che tale inchiesta non permette di prevenire ulteriori eventi imprevisti, la sospende. Definisce le ragioni di tale decisione e le rende pubbliche.
Se viene aperta un’inchiesta sulla sicurezza, il DASIB stende un rapporto preliminare.
Prima della chiusura dell’inchiesta sulla sicurezza il DASIB può comunicare ai servizi responsabili della vigilanza e alle persone direttamente interessate i risultati dell’inchiesta che sono rilevanti ai fini della prevenzione di eventi imprevisti e che potrebbero richiedere misure immediate.
Dopo la chiusura dell’inchiesta sulla sicurezza il DASIB riassume in un rapporto finale i risultati ottenuti. Se sono stati riscontrati deficit di sicurezza, il rapporto finale contiene le corrispondenti raccomandazioni di sicurezza. Nel rapporto finale il DASIB può rivolgere avvisi di sicurezza alle imprese e alle organizzazioni interessate.
Il DASIB può disporre le misure secondo gli articoli 31–34 e 36 dell’ordinanza del 17 dicembre 2014 16 concernente le inchieste sulla sicurezza in caso di eventi imprevisti nei trasporti.
La modifica di altri atti normativi è disciplinata nell’allegato.
Le licenze, le autorizzazioni, le ammissioni e le approvazioni rilasciate secondo il diritto previgente nel campo d’applicazione della presente ordinanza conservano la loro validità fino a quando non sono sostituite da una licenza, un’autorizzazione, un’ammissione o un’approvazione della MAA, revocate dalla MAA o non più valide poiché scadute.
Fatto salvo il capoverso 2, la presente ordinanza entra in vigore il 1° novembre 2023.
Gli articoli 9–15, 23–28, 31 e 35 entreranno in vigore in un secondo tempo.
(art. 48)
Gli atti normativi qui appresso sono modificati come segue:
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