Wortlaut

Le Conseil fédéral est invité à concevoir l'arrêt d'urgence prévu dans le tunnel de base du Gothard (site multifonctionnel) en dessous de Sedrun de manière à permettre la création d'une station de transbordement permanente pour la Surselva. En cas de nécessité, le Parlement se prononcera sur un crédit additionnel pour couvrir les frais supplémentaires.

Begründung

Dans le cadre de l'adoption de l'arrêté sur le transit alpin, le Conseil des États a transmis le 3 octobre 1991 le postulat suivant :

"Le Conseil fédéral est invité à concevoir le tunnel de base du Saint-Gothard de manière à permettre une extension ultérieure vers la Surselva."

À l'époque, on a surtout pensé à la construction d'un tunnel ferroviaire qui, partant de la Surselva, déboucherait ensuite dans le tunnel de base du Gothard, une solution coûteuse et, de plus, difficile à réaliser. En fait, le but visé peut être atteint plus simplement : les CFF, en tant que maître d'ouvrage, ont prévu la construction de plusieurs arrêts d'urgence à l'intérieur du tunnel de base du Gothard, afin de permettre l'évacuation directe des voyageurs. Une telle installation est aussi prévue en dessous de Sedrun, que l'on pourra atteindre par un ascenseur situé dans le puits de construction et à travers la galerie d'accès. Le trajet par les transports publics serait ainsi raccourci d'au moins 1 heure (actuellement, il faut entre 3 heures 12 minutes et 3 heures 24 minutes pour rallier Sedrun depuis Zurich ; avec une station dans le tunnel, le trajet entre Zurich et cette station ne durerait qu'environ 1 heure et demie, plus le temps nécessaire pour l'ascenseur et la galerie).

Un projet de station pourvue d'un ascenseur à l'intérieur même du tunnel a déjà été discuté auparavant, mais il a été rapidement abandonné. En effet, la capacité du tunnel se serait trouvée fortement réduite par les trains s'arrêtant sur les voies. Or, les arrêts d'urgence prévus à l'intérieur du tunnel nécessitent de toute façon la construction de voies parallèles pour qu'un train dont les passagers doivent être évacués puisse être garé sans gêner le passage des autres trains - ordinaires ou de secours. L'ascenseur permettant de remonter le puits d'une profondeur de 800 mètres devra, lui aussi, avoir une capacité suffisante pour qu'en cas d'urgence, 1000 personnes puissent être ramenées à la surface en 1 heure environ, et la galerie d'accès de Sedrun devra également pouvoir être empruntée par des autobus. Le meilleur moyen de garantir le bon fonctionnement d'un tel arrêt d'urgence est de l'utiliser le plus souvent possible, soit en le soumettant à des inspections, soit en l'exploitant sur une base commerciale régulière. Pour que cette dernière solution soit réalisable, il suffirait de rallonger les voies sur lesquelles les trains s'arrêteraient, afin que ceux-ci puissent redémarrer et accélérer jusqu'à 140-200 kilomètres à l'heure, vitesse normale dans un tunnel. Les Eurocity ne s'arrêteront pas à l'intérieur du tunnel, mais d'autres trains, directs ou Interregio, qui desservent Erstfeld et Biasca par exemple, emprunteront certainement ce passage.

Dans le tunnel de base du Mont-Cenis (Mont d'Ambin), comparable au tunnel du Gothard, une station à l'intérieur même du tunnel est également à l'étude.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral est prêt à accepter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral est prêt à accepter le postulat.