Stellungnahme des Bundesrates

1. Il Consiglio federale è dell'avviso che la sicurezza della navigazione aerea debba essere garantita al massimo livello possibile. Questo obiettivo è anche il compito principale delle "Joint Aviation Authorities" (JAA), l'organo congiunto composto dalle autorità di 33 Paesi europei, a cui la Svizzera ha aderito fin dall'inizio. Le JAA elaborano norme standard concernenti tutti gli aspetti della sicurezza dell'aviazione civile ("Joint Aviation Requirements" JAR). Gli Stati membri delle JAA hanno l'obbligo di integrare queste norme nelle loro rispettive legislazioni nazionali; questo consente di raggiungere un grado di sicurezza omogeneo a livello europeo. Per quanto concerne la nuova compagnia aerea svizzera, si può precisare quanto segue:

Ogni società di trasporto aereo europea deve soddisfare gli stessi requisiti di qualità conformemente alle norme JAA: come per la Swissair, quest'obbligo vale anche per la nuova compagnia aerea. Il rispetto di queste norme viene verificato nel corso di controlli regolari e di controlli e audit non annunciati, condotti da ispettori dell'Ufficio federale dell'aviazione civile (UFAC) e, se necessario, garantito da appositi provvedimenti. Il Quality Manager che ha operato presso la Swissair sarà responsabile della garanzia della qualità nella nuova compagnia e sarà subordinato direttamente al Presidente della direzione André Dosé. Il nuovo team responsabile della qualità conta più di quindici esperti di audit.

Il piano relativo alla sicurezza aerea della nuova compagnia consta di tre elementi principali: in una prima fase, un sistema di controllo molto avanzato garantisce il rilevamento e la trattazione ulteriore dei problemi, che vengono registrati tra l'altro mediante i cosiddetti "Aircraft Data Acquisition Systems (ADAS", oggi: "Flight Data Monitoring Systems"). I velivoli della Crossair saaranno equipaggiati con questo sistema al più presto. In una seconda fase, i punti deboli riscontrati vengono analizzati e valutati in modo sistematico. Infine, il responsabile della sicurezza aerea ordina le misure di miglioramento necessarie.

Anche il responsabile del "Crew Training" della nuova compagnia aerea proviene dalla Swissair, dove finora si è occupato dello stesso settore. In collaborazione con i comandanti, egli controlla il rispetto dello standard di prestazioni da parte del personale del cockpit e di cabina.

La vigilanza sulla navigazione aerea all'interno della compagnia aerea è anch'essa conforme alle norme JAA ed è disciplinata nei dettagli. Il sistema di qualità permette di controllare il corretto svolgimento dei processi descritti relativi a tutti gli ambiti della sicurezza, grazie ad audit e ad un programma oneroso denominato "Recurrent Training and Checking". A questi audit interni si aggiungono audit esterni, ispezioni e controlli sulla sicurezza periodici ed obbligatori, dei quali è responsabile l'UFAC. Quest'ultimo è a sua volta soggetto a controlli da parte dell'Organizzazione dell'aviazione civile internazionale (OACI) e delle JAA, per quanto attiene ai suoi compiti di vigilanza in virtù delle norme internazionali in materia.

2. La fornitura, gestione e manutenzione dell'infrastruttura tecnica necessaria ai servizi di sicurezza della navigazione aerea è assicurata dalla ditta Skyguide. Quest'ultima è tenuta a svolgere queste mansioni in virtù delle norme internazionali e delle raccomandazioni dell'OACI e Eurocontrol nonché sulla base di altre disposizioni. Le attività di Skyguide sono disciplinate in un mandato di prestazioni e soggette al controllo dell'UFAC.

Le procedure di avvicinamento e di decollo vengono definite dall'esercente dell'aeroporto e approvate dall'UFAC. Anche in questo caso trovano applicazione le norme e le raccomandazioni dell'OACI. Gli aiuti alla navigazione e dette procedure sono soggetti a controlli periodici.

Tutte le installazioni tecniche necessarie alle procedure di avvicinamento e di decollo degli aeroporti e aerodromi svizzeri sono conformi alle relative prescrizioni internazionali. Equipaggiare una pista con un sistema di atterraggio strumentale (ILS) altamente preciso non è sempre possibile, a dipendenza delle condizioni topografiche e delle specificità locali (edifici, installazioni, ecc.). Oggi tale sistema viene installato di regola sulle principali piste di atterraggio. Le procedure ILS sono applicate presso gli aeroporti di Zurigo, Ginevra, Basilea, Berna, Lugano, San Gallo e La-Chaux-de-Fond. L'installazione di un sistema ILS sarà opportuna quando la pista 28 dell'aeroporto di Zurigo diventerà una delle principali piste di atterraggio. In merito a questo punto è attualmente in corso uno studio di fattibilità, i cui risultati dovrebbero essere pronti entro la primavera del 2002.

3. Secondo una valutazione riconosciuta a livello internazionale, i rischi dei sorvoli sono di gran lunga inferiori ad altri rischi tipici delle società industrializzate,. In linea di massima, nel caso di un incidente aereo, il luogo dello schianto è puramente casuale e quindi difficilmente prevedibile. Di conseguenza, è praticamente impossibile, in un piccolo Paese come la Svizzera, prendere dei provvedimenti atti a minimizzare dei rischi già di per sé minimi, senza pregiudicare notevolmente l'aviazione.

4. I candidati ad una licenza di pilota devono dimostrare di possedere le necessarie conoscenze teoriche e pratiche, conformemente al programma di formazione previsto dal regolamento JAR-FCL 1 e dispensato da un istituto di formazione ufficialmente riconosciuto in base alla normativa JAA (FTO, Flight Training Organisation) o da un organismo di formazione riconosciuto (RF, Registered Facility).

Ogni fase relativa al conseguimento di una licenza di pilota è basata su condizioni ben definite e concordate a livello europeo, che i candidati devono soddisfare prima di iniziare la formazione (cfr. l'ordinanza del 14 aprile 1999 concernente le licenze JAR-FCL per piloti d'aeroplano e d'elicottero [OJAR-FCL], RS 748.222.2). A seconda della fase di formazione, queste condizioni riguardano l'età minima, l'idoneità fisica e psichica, l'esperienza di volo, l'esame di ammissione, ecc.

Dopo la formazione, i candidati ad una licenza di pilota devono dimostrare di possedere le conoscenze necessarie nel corso di un esame di teoria ufficiale. Superata la teoria, devono sostenere un esame pratico, con cui viene verificata la conoscenza delle procedure JAR-FCL, secondo i diritti e gli obblighi della rispettiva licenza. Gli esami vengono controllati da esperti autorizzati.

Dopo aver ottenuto la licenza, ogni pilota è tenuto a sostenere ogni anno o due anni una prova di capacità in presenza di un esperto autorizzato. Egli deve inoltre far figurare la necessaria esperienza di volo nel libretto di volo e sottoporsi alle necessarie visite mediche presso un medico di fiducia riconosciuto dalle autorità. Le prescrizioni dei regolamenti JAR-FCL 1 e 3 disciplinano i dettagli in merito.

Nelle imprese che operano nel settore commerciale hanno luogo ulteriori controlli periodici. Un pilota che lavora per una di queste imprese deve sottoporsi ogni anno anche ad un cosiddetto "Line Check" (verifica delle sue capacità su un volo di linea) e ogni 6 mesi (invece di 12) ad un "Proficiency Check". A questi esami si aggiungono corsi di ripetizione annuali (conoscenze dei sistemi dei diversi aeromobili). La maggiore differenza con l'aviazione privata riguarda la formazione e gli esami nel settore del "Crew Resource Management". Il fatto che gran parte degli incidenti aerei è da ricondurre ad un errore umano evidenzia l'importanza della formazione e del perfezionamento professionale in questo settore.

Le condizioni per la registrazione e la certificazione di un organismo di formazione sono anch'esse definite dalle norme JAA. Inoltre, gli istituti di formazione vengono regolarmente sottoposti a controlli e audit dell'UFAC. Oltre all'organizzazione interna, anche i corsi offerti devono essere conformi ai programmi di formazione JAA ed essere approvati dall'UFAC. Attualmente esistono in Svizzera 12 istituti di formazione (FTOs) e 44 organismi di formazione (RFs).

5. Le procedure relative all'ammissione di aeromobili si basano sull'ordinanza del 18 settembre 1995 concernente la navigabilità degli aeromobili (ODNA, RS 748.215.1).

In linea di massima gli aeromobili devono soddisfare le attuali esigenze di navigabilità. Il rispetto di questa norma viene provato dall'autorità competente del Paese costruttore, che rilascia un certificato di tipo. L'UFAC riconosce certificati di tipo esteri, se questi sono stati rilasciati conformemente ai regolamenti JAR-25 o FAR-25.

In caso di importazione di un aeromobile, l'autorità del Paese costruttore e, in caso di aeromobile usato, l'autorità del Paese esportatore, devono provare la conformità del certificato di tipo e della relativa documentazione, rilasciando un certificato di navigabilità per l'esportazione. Quest'ultimo, in caso di aeromobile usato, attesta la manutenzione regolare finora effettuata,. Un certificato di navigabilità per l'esportazione valido o un documento equivalente sono indispensabili per la registrazione dell'aeromobile nella matricola svizzera.

Tutti gli aeromobili importati in Svizzera vengono sottoposti ad una prima verifica, in virtù del regolamento del 15 aprile 1970 concernente l'esame degli aeromobili (RS 748.215.2). Lo stato del velivolo, i certificati di navigabilità e l'adempimento degli ulteriori requisiti svizzeri in materia di equipaggiamento vengono analizzati per campione. Il numero dei campioni si basa sull'anno di costruzione, la provenienza e la storia del velivolo. I punti da verificare sono fissati in programmi di audit e liste di controllo specifiche. Il tempo necessario ad effettuare una prima verifica dipende dal numero dei campioni, ma equivale ad un massimo di otto ore. L'Ufficio federale dell'aviazione civile conferma l'adempimento alle esigenze, rilasciando il certificato di navigabilità e il relativo allegato.

6. In Svizzera non esiste un'autorità di vigilanza sull'aviazione civile e militare al di fuori del Dipartimento e dell'Ufficio federale . La vigilanza sulla sicurezza nel settore civile spetta all'UFAC, quella nel settore militare alle Forze aeree. Né l'UFAC né le Forze aeree ritengono necessario ed opportuno modificare l'attribuzione di queste competenze. Un'eventuale modifica comprometterebbe infatti l'integrazione delle JAA nella rete europea.

Nella misura in cui sono disponibili dati concernenti gli incidenti aerei nel settore militare avvenuti all'estero, si può dire che la percentuale di incidenti dell'aviazione militare svizzera rientra nella media internazionale. Questi dati si basano su un raffronto del numero di incidenti (perdite di aeromobili) ogni 10'000 ore di volo.

In base a questo raffronto, la media di incidenti delle aviazioni militari aderenti al "Air Force Flight Safety Committee (Europe)" relativa agli anni 1999 e 2000 ammonta a 0,49; quella dell'aviazione svizzera tra il 1996 e il 2000 è pari a 0,26 e a 0,53 nel 2000, anno in cui si sono verificati due gravi incidenti di elicottero.

Non è possibile effettuare un raffronto analogo per l'aviazione civile svizzera, in quanto il numero di ore di volo, in particolare quelle dell'aviazione privata, non vengono registrate dall'autorità di vigilanza.

7. È possibile trarre delle conclusioni non appena saranno disponibili i rapporti finali relativi ai tre incidenti aerei. L'autorità d'inchiesta canadese competente per l'incidente dell'aereo Swissair precipitato al largo di Halifax il 2 settembre 1998, il "Transportation Safety Board (TSB)" non ha indicato nessuna data definitiva per la pubblicazione del rapporto. Per quanto riguarda invece i due incidenti Crossair, esponiamo quanto segue.

8. Lo scadenzario delle operazioni d'inchiesta sull'incidente del volo Swissair 498, avvenuto il 10 gennaio 2000, ha dovuto finora essere modificato tre volte: la prima all'inizio di luglio 2001, la seconda il 9 ottobre 2001 e la terza dopo l'incidente del volo Crossair 3597 del 24 novembre 2001.

Verso la fine del 2000, l'inchiesta era abbastanza avanzata da permettere una stima del tempo necessario per la conclusione dei lavori. L'ufficio d'inchiesta sugli infortuni aeronautici (UIIA) si basava su una fase di rilevamento dei dati che si sarebbe conclusa entro la fine di maggio 2001. Il mese di giugno sarebbe servito da riserva e per il completamento dei rapporti dei gruppi di esperti. L'UIIA ha fissato all'inizio di luglio 2001 una settimana di lavori, in cui sarebbe stata elaborata una prima versione del rapporto d'inchiesta. Altri due mesi sarebbero stati necessari per le correzioni e la traduzione, cosicché alla fine di agosto il progetto di rapporto avrebbe potuto essere inviato alle parti interessate. In base all'esperienza, questa consultazione dura circa due mesi, il che avrebbe permesso di inviare la versione definitiva del rapporto nel novembre 2001. Senza una verifica da parte della Commissione federale sugli infortuni aeronautici, il rapporto finale avrebbe potuto essere pubblicato alla fine del 2001. Questo scadenzario era già stato reso noto in un comunicato stampa il 10 gennaio 2001.

Nel giugno 2001 è emerso chiaramente che due importanti perizie (analisi delle "Non volatile memories" e una perizia tossicologica) avrebbero richiesto più tempo rispetto a quanto previsto. Ciononostante, l'UIIA ha tenuto ugualmente la sua seduta all'inizio di luglio e ha elaborato una prima versione, anche se incompleta, del rapporto d'inchiesta. Contemporaneamente è stato modificato una prima volta il calendario dei lavori, secondo il quale il progetto di rapporto d'inchiesta sarebbe stato mandato alle parti interessate alla fine del 2001. Purtroppo le necessarie perizie non sono state consegnate a settembre come concordato, ma promesse in maniera definitiva per la fine di novembre. In occasione della seduta dell'ufficio d'inchiesta il 9 ottobre 2001, si è proceduto ad una seconda modifica dello scadenzario, che prevede ora l'invio del rapporto d'inchiesta definitivo alle parti alla fine di marzo 2002.

Il motivo del ritardo nella consegna delle due perizie è dovuto alla necessità di valutare nuove procedure per la lettura del chip di memoria. Una volta trovato il metodo adeguato, lo speciale dispositivo impiegato ha subito gravi danni e ha dovuto essere sottoposto ad un lungo processo di riparazione. La perizia tossicologica ha richiesto sostanze di riferimento difficilmente reperibili. Si è dovuto ricorrere ad un laboratorio estero per effettuare le necessarie analisi. Infine, la valutazione delle misurazioni si è rivelata più difficile del previsto ed ha richiesto l'intervento di periti esterni. Per tutti questi motivi, le due perizie sono giunte all'UIIA rispettivamente il 31 ottobre 2001 e il 6 novembre 2001.

Dopo l'incidente Crossair del 24 novembre scorso nei pressi di Bassersdorf, l'UIIA ha dovuto modificare una terza volta il calendario dell'inchiesta, per poter procedere all'elaborazione del rapporto d'inchiesta sull'incidente del 10 gennaio 2000. Di conseguenza, il progetto di rapporto potrà essere inviato in consultazione alle parti interessate alla fine di maggio di quest'anno e non alla fine di marzo come previsto inizialmente.

9. L'avvocato sangallese Niklaus Oberholzer aveva ricevuto dal Capo dell'allora DFTCE il compito di verificare se vi erano state irregolarità nella gestione e nello svolgimento degli incarichi da parte dei funzionari dell'UFAC e dell'UIIA e se detti funzionari beneficiavano di agevolazioni Nel corso della sua indagine, Oberholzer ha constatato delle lacune, che tuttavia non erano da ricondurre a comportamenti errati, ma a vecchie norme oramai inadeguate. Il DFTCE ha inviato la perizia dell'avvocato Oberholzer alla Commissione della gestione del Consiglio nazionale, indicando quali conseguenze trarre dal suo contenuto.

Il 18 dicembre 1998 il Capo del DATEC ha emanato delle direttive concernenti le attività dei collaboratori dell'UFAC e dell'UIIA in imprese di trasporto aereo. Esse sono entrate in vigore il 1° gennaio 1999 e disciplinano le condizioni alle quali i collaboratori dei due organi amministrativi possono operare all'interno di imprese di trasporto aereo. Questa possibilità è concessa solo a quei collaboratori che per ragioni di servizio non possono ottenere e mantenere le necessarie conoscenze pratiche nell'ambito del servizio di volo dell'UFAC e dell'UIIA. Onde evitare conflitti di interesse, sono state stabilite tra l'altro le seguenti disposizioni:

i collaboratori dell'UFAC e dell'UIIA non possono svolgere attività secondarie in imprese di trasporto aereo, scuole di volo, imprese di sviluppo, produzione o manutenzione, attività che possono interferire con lo svolgimento delle loro funzioni o che non sono conciliabili con le attività del loro Ufficio;

l'attività di queste imprese viene definita in un accordo tra l'impresa e l'organo federale e vale come obbligo di servizio, in virtù del quale i collaboratori dell'impresa non possono accettare indennizzi, ad eccezione delle spese ordinarie;

la portata di queste attività viene definita nell'elenco degli obblighi dei collaboratori, in funzione delle esigenze di servizio. Le imprese di trasporto aereo versano solamente le spese ordinarie, mentre la remunerazione spetta all'organo federale.

L'assunzione nel 1999 da parte dell'UIIA di due piloti militari di milizia attivi professionalmente, con la funzione principale di inquirenti, contribuisce ad attenuare ulteriormente il problema dei conflitti di interesse con le imprese di trasporto aereo. Le Forze aeree operano sotto diversi aspetti secondo gli stessi principi delle imprese civili, il che permette un ideale trasferimento di conoscenze tecniche, senza il rischio di interferenze.

Un altro provvedimento, concretizzatosi con un adeguamento delle concessioni e con un decreto del Consiglio federale del 1998, è stato quello di abolire i viaggi di servizio gratuiti e gli sconti sui viaggi privati a favore dei collaboratori dell'UFAC e dell'UIIA.

Risposta del Consiglio federale.