Wortlaut

Le Conseil fédéral est chargé de présenter un rapport indiquant de quelle manière le tronçon Winterthour-Koblenz-Bâle peut être aménagé. Il tiendra en particulier compte des points suivants :

1. L'objectif doit être d'aménager ce tronçon pour le transport rapide de personnes.

2. Quelles mesures sont nécessaires pour en faire un tronçon de délestage et de redondance par rapport aux axes Zurich-Brugg (AG)/Olten-Bâle ? La plus-value d'un tel tronçon doit être prise en compte et chiffrée lors des réflexions à ce sujet. Il convient également de comparer concrètement les temps de trajet.

3. Les acteurs régionaux doivent être impliqués dans le projet. L'évolution régionale des emplois et de la population, en particulier, doit être prise en compte dans les réflexions en la matière. Il faut y intégrer les études actuelles, comme le projet d'offre de la ZHAW pour une liaison ferroviaire tangentielle Bâle-Winterthur.

4. La problématique des demandes induites par l'offre doit être résolue grâce à des méthodes d'évaluation alternatives.

5. Comment cet aménagement peut-il s'inscrire dans une stratégie ferroviaire générale qui mise davantage sur des tronçons et des noeuds de communication décentralisés, afin de délester à moyen terme les tronçons et les noeuds surchargés depuis longtemps et de rendre ainsi le système général plus robuste et plus résilient ? Pour ce faire, il faut également analyser la question du renforcement de la liaison Bâle-Suisse orientale.

Begründung

Pour les régions concernées, ce projet a la priorité absolue. On a l'impression que de prétendues contraintes et dépendances de trajectoire rendent une discussion objective impossible. Le projet du côté allemand n'avance que péniblement et traîne en longueur depuis déjà quelques années. Pour les régions concernées, une telle attente n'est plus acceptable, d'autant plus que, côté allemand, la poursuite de l'aménagement est encore incertaine. Côté suisse, il est donc grand temps de planifier un aménagement. Nos infrastructures ferroviaires centrales sont par ailleurs surchargées depuis longtemps et atteignent de plus en plus leurs limites. Des projets d'aménagement décentralisés audacieux sont nécessaires pour garantir que les systèmes soient à nouveau plus solides et résistants en cas de crise. Faute de tels projets, les régions décentralisées de la Suisse vont continuer à être désavantagées au profit des agglomérations pourtant déjà surchargées, en raison de la demande induite par l'offre.

Antrag des Bundesrates

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.

Stellungnahme des Bundesrates

1. Avec l'acceptation par le peuple du projet FAIF en février 2014, le financement et l'aménagement du réseau ferroviaire suisse ont fait l'objet d'une nouvelle réglementation. Depuis, les cantons, les entreprises ferroviaires et la branche du transport de marchandises participent activement à la planification. En juin 2019, le Parlement a approuvé l'étape d'aménagement 2035. Celle-ci n'inclut pas l'aménagement du tronçon Winterthour-Koblenz-Bâle, étant donné qu'aucune des parties n'a demandé de l'examiner et que, par conséquent, le Conseil fédéral ne l'a pas proposé.

2./ 3. Comme cela a déjà été expliqué dans la réponse à l'interpellation Knecht 19.3536, un délestage des axes de trafic principaux Zurich-Brugg AG/Olten-Bâle est en principe bienvenu, mais il ne peut être atteint qu'en passant par des solutions plus rapides. C'est ce que permet l'électrification du tronçon allemand du Rhin supérieur, qui bénéficie d'un soutien financier apporté par l'étape d'aménagement 2035 que le Parlement a adoptée. La majeure partie de l'aménagement sera financée par l'Allemagne. Une liaison horaire, rapide et directe Bâle-Schaffhouse-Constance-Saint-Gall est prévue une fois que l'aménagement et l'électrification du tronçon du Rhin supérieur seront terminés.

Sur une liaison via la ligne parallèle suisse Bâle-Winterthour, le temps de parcours ne serait pas plus court que sur les lignes principales suisses.

Les sillons nécessaires à la liaison Winterthour-Bâle mentionnés dans l'étude de l'Université des sciences appliquées de Zurich (ZHAW) pénaliseraient par ailleurs les RER argoviens existants et empêcheraient le transport de marchandises. La compensation de ces inconvénients nécessiterait des investissements de l'ordre de plusieurs centaines de millions de francs.

4./ 5. Comme cela a été expliqué dans la réponse au ch. 1, le développement de l'infrastructure ferroviaire suit le processus présenté dans la loi sur les chemins de fer et aboutit aux décisions parlementaires concernant les étapes d'aménagement. Si le tronçon devait être adapté au trafic rapide, il faudrait qu'une entreprise du trafic grandes lignes y soit intéressée et qu'elle demande que ce projet soit intégré à l'une des prochaines étapes d'aménagement. Si l'aménagement devait être utile au trafic régional, il reviendrait au canton d'Argovie, en tant que canton riverain, d'intégrer ce tronçon dans le processus de planification.

Dans sa réponse au postulat 19.312 du Grand Conseil, le canton d'Argovie a démontré que la liaison Winterthour-Bâle occasionnerait un déficit d'exploitation de 26 à 30 millions de francs par an en raison de la faible demande et d'un degré de couverture des frais de 20 à 30 % au maximum. C'est pourquoi il propose de rejeter le postulat du Grand Conseil cantonal.

Le Conseil fédéral propose de rejeter le postulat.