Der Gotthard-Basistunnel ist endlich wieder im Normalbetrieb offen. Was ist der Stand der Massnahmen, mit denen das Risiko ähnlicher Vorfälle verringert werden soll?

Wortlaut

In meiner Frage 23.7870 hatte ich – unter anderem gestützt auf den Zwischenbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle (SUST) – den Bundesrat gefragt, ob in Betracht gezogen wird, bessere Kontrollsysteme zu installieren, um zu verhindern, dass sich Vorfälle wie jener im Gotthard-Basistunnel wiederholen. Gemäss der Antwort des Bundesrates wird derzeit an verschiedenen Lösungen gearbeitet: unter anderem Sensoren und Kameras (Wayside Intelligence), intelligente Lösungen an den Güterwagen selbst (Asset Intelligence) und Systeme zur digitalen automatischen Kupplung.

Auf die Anfrage 24.1021 von Piero Marchesi erfolgte des Weiteren kürzlich die Antwort, das Bundesamt für Verkehr habe die beiden Empfehlungen der SUST umgesetzt (das heisst, es hat einerseits die in einem früheren europäischen Verfahren festgelegten Massnahmen zu den Radsätzen der Baureihen BA314 und BA004, bei denen 2016 und 2017 in Italien und Belgien mehrere Brüche und Risse aufgetreten waren, auf die Radsätze ausgeweitet, die den Vorfall am Gotthard verursacht haben, und andererseits auch für die betreffende Baureihe BA390 die Einberufung eines Verfahrens bei der Eisenbahnagentur der Europäischen Union beantragt). Hingegen wurden keine konkreten Lösungen genannt.

Solche Vorfälle sind zwar selten, aber nicht ausgeschlossen. Um zu vermeiden, dass sie sich wiederholen, und unter Berücksichtigung der Informationen, die die SBB schon anlässlich der Wiedereröffnung bekannt gemacht hat, stelle ich dem Bundesrat die folgenden Fragen:

1. Gestützt auf eine Analyse der Risiken, die mit dem Betrieb eines Tunnels wie dem Gotthard-Basistunnel verbunden sind: Wie wahrscheinlich ist es, dass noch einmal ein ähnliches Ereignis eintritt?

2. Welche Massnahmen wurden für die Radsätze BA314 und BA004 festgelegt und jetzt auf die Baureihe BA390 ausgeweitet?

3. Gemäss SUST sind offenbar ähnliche Risse aufgetreten wie jene, um die es im früheren JNS-Verfahren ging. Hätte man angesichts dessen den Vorfall im Gotthard-Basistunnel vermeiden können, wenn das Verfahren auf alle mit den Baureihen BA314 und BA004 vergleichbaren Räder ausgeweitet worden wäre? Warum wurde dies nicht gemacht? Welche anderen Radtypen mit ähnlichen Eigenschaften sind heute auf dem Schweizer Netz im Einsatz? Was wird unternommen, um zu verhindern, dass das von der SUST festgestellte «systemische Problem» (S. 14) zu weiteren Zwischenfällen führt?

4. Was ist der Stand der Lösungsmöglichkeiten, die in der Antwort auf meine Frage 23.7870 genannt wurden, und vor allem welche konkreten Detektionsmassnahmen wurden schon umgesetzt bzw. sind geplant:

a) auf dem gesamten Schweizer Schienennetz,

b) an den Schnittpunkten zu den ausländischen Netzen,

c) für den Gotthard-, den Ceneri- und den Lötschberg-Basistunnel, und

d) bei den in- und ausländischen Eigentümern und Benützern von Güterwagen?

Stellungnahme des Bundesrates

Zu Frage 1: Das Sicherheitsniveau des Bahnbetriebs ist heute allgemein sehr hoch und die Eintretenswahrscheinlichkeit eines vergleichbaren Ereignisses sehr gering. Der Schlussbericht der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST ist noch ausstehend. Soweit möglich wurden aber die aufgrund der Entgleisung vom 10.08.2023 erkannten Risiken analysiert und verschiedene risikomindernde Massnahmen konnten bereits umgesetzt werden. Die Prüfung und Umsetzung weiterer, unter anderem infrastrukturseitigen Massnahmen ist in Vorbereitung. Bei allen Massnahmen muss jeweils geprüft werden, ob die Kosten und die betrieblichen Auswirkungen verhältnismässig sind. Mit dem Ereignis sind auch Haftungsfragen in den Vordergrund gerückt. Die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen des Nationalrats hat dazu eine Motion eingereicht (24.3823 | Revision der Risikohaftung von Eigentümern von Güterwaggons | Geschäft | Das Schweizer Parlament), um die Bestimmungen über die Haftung beim Gütertransport auf der Schiene zu klären. Die Kommission fordert, dass auch für Wagenhalter eine Gefährdungshaftung eingeführt wird, wie sie bereits für Eisenbahnunternehmen gilt. Der Bundesrat beantragt, die Motion anzunehmen. Das Parlament wird demnächst über die Motion beraten können. Zu Fragen 2 bis 4: Bei den Vorfällen in den Jahren vor 2019 handelt es sich um zwei verschiedene Schadensursachen. Die BA314-Räder sind wegen eines speziellen Konstruktionsfehlers einer Serie von Rädern auffällig geworden. BA314-Räder werden nicht mehr hergestellt. Die Schadensursache bei den BA004-Rädern ist eine andere und gleicht denen der BA390 aus dem GBT-Unfall. Das JNS (Joint Network Secretariat) hat die neuen und angepassten Massnahmen auf weitere vergleichbare Radkonstruktionen ausgeweitet. Darunter fallen auch die BA390-Räder. In der Schweiz wurden die Eisenbahnunternehmen, Instandhaltungsverantwortlichen und Wagenhalter angewiesen, dass die neuen und angepassten JNS-Massnahmen für die betroffenen Radbauarten anzuwenden sind.Im Rahmen des JNS-Verfahrens zu den Fällen bis 2019 wurde die Situation mit den beschlossenen Massnahmen als ausreichend eingestuft. Im Rahmen des neuen JNS-Verfahrens wurden alle möglichen Radkonstruktionen in Zusammenarbeit mit Radherstellern, Betreibern, Verbänden und Spezialisten zusammengetragen und auf Vergleichbarkeit untersucht. Alle untersuchten Radtypen könnten theoretisch mit einer bestehenden internationalen Zulassung das Schweizerische Eisenbahnnetz befahren. Das von der SUST aufgezeigte «systematische Problem» ist in den Griff zu bekommen, wenn sich europaweit alle Instandhaltungsverantwortlichen (ECM), Eisenbahnunternehmen (EVU), ECM-Zertifizierungsstellen für Instandhaltungsverantwortliche und die Nationalen Sicherheitsbehörden (NSA) an die vorgeschlagenen JNS-Massnahmen halten.