Collegamento ferroviario diretto tra Losanna e Londra via Ginevra, quali sono i costi per la Confederazione (in alternativa Losanna-Lille)?
24.3493 · Interpellanza · 2024-05-28
Dipartimento dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni
Liquidato
Wortlaut
Il Consiglio federale è invitato a rispondere alle seguenti domande :
Quali sarebbero i costi prevedibili di un collegamento ferroviario diretto tra Losanna e Londra via Ginevra?
La Confederazione prevede investimenti all’estero?
In caso affermativo, per quali progetti e per quale importo?
In un mercato concorrenziale il Consiglio federale potrebbe prendere in considerazione la possibilità di far sostenere questi costi solo alle imprese ferroviarie?
È possibile costruire un solo terminale di sicurezza a Londra?
La realizzazione di terminali di sicurezza a Ginevra e Losanna risulterebbe più semplice grazie ai lavori attualmente previsti?
La creazione di un collegamento diretto tra Londra e Losanna gioverebbe all'economia e al turismo della Svizzera romanda?
Nel quadro della realizzazione di un tale collegamento, sarebbe possibile utilizzare i treni esistenti per evitare le restrizioni poste dalla protezione contro gli incendi e dall’Eurotunnel?
In caso negativo, il Consiglio federale valuta l’alternativa di incoraggiare le FFS, mediante la loro affiliata TGV Lyria, a realizzare un collegamento tra Losanna e Lille, consentendo così ai viaggiatori della Svizzera romanda di beneficiare di collegamenti per Londra, oltre che con il Belgio e i Paesi Bassi?
Begründung
L’UFT ha recentemente segnalato in uno studio [1] che l'attuale tempo di percorrenza tra Losanna e Londra è di 9 ore e 40 minuti e tra Ginevra e Londra di 10 ore e 34 minuti, mentre in aereo la durata del viaggio si dimezza. Negli ultimi tempi i media [2] hanno riferito che le FFS stavano valutando la possibilità di creare un collegamento diretto tra Basilea e Londra. Una proposta analoga tra Ginevra e Londra è stata oggetto di interventi parlamentari anche nei Cantoni di Vaud e Ginevra.
Nel suo parere sul postulato Aebischer 23.3036, il Consiglio federale ha sottolineato che la realizzazione di tale collegamento comporterebbe costi significativi, in particolare a causa della creazione di terminali di sicurezza nelle stazioni di partenza, delle restrizioni poste dalla protezione antincendio e degli adeguamenti necessari affinché i treni siano compatibili con l'Eurotunnel.
Poco tempo addietro la Confederazione ha sostenuto parte delle spese per il miglioramento di infrastrutture ferroviarie all’estero, per esempio coprendo un terzo dei costi della tratta ferroviaria dell'Haut Bugey.
Lo scopo della presente interpellanza è individuare i rispettivi costi ed esaminare la possibilità di beneficiare di un'economia di scala istituendo un terminale di sicurezza alla stazione d’arrivo anziché a quella di partenza. Dato che si potrebbe realizzare un collegamento diretto anche tra Basilea e Londra ed eventualmente Zurigo, sarebbe bene evitare la creazione di quattro terminali di sicurezza.
[1] Étude des potentiels ferroviaires pour les liaisons internationales Perspectives régionales et longues distances, 2021 (Studio sui potenziali della ferrovia per i collegamenti internazionali – Prospettive regionali e sulle lunghe distanze).
Stellungnahme des Bundesrates
1. A differenza di Londra, dove le installazioni per i controlli e l’imbarco esistono già, le stazioni svizzere devono essere adattate allo scopo. L’UFT ha quindi incaricato le FFS di condurre studi in merito nelle stazioni di Ginevra, Basilea e Zurigo, i cui risultati dovrebbero essere resi noti nel corso del 2024. Studi di fattibilità già effettuati indicano che sulla linea non è necessario alcun ampliamento al di fuori della Svizzera. Non è stata ancora trovata una soluzione per il prolungamento verso Zurigo o Losanna che si sta rivelando più problematico a causa della saturazione delle linee svizzere. I costi di esercizio sono in linea di principio gli stessi di qualsiasi altro collegamento ferroviario. 2./3. Se venisse realizzato un collegamento tra la Svizzera e il Regno Unito, la Confederazione si farebbe carico dei costi delle installazioni nelle stazioni svizzere. Poiché al momento non sembrano necessari investimenti al di fuori della Svizzera, non è previsto che la Confederazione assuma impegni finanziari per progetti all’estero. 4. L’ampliamento dell’infrastruttura ferroviaria svizzera è finanziato dal Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF). In termini di costi di esercizio, un collegamento tra la Svizzera e il Regno Unito rientra chiaramente nella categoria dei collegamenti internazionali di viaggiatori. È escluso qualsiasi sostegno finanziario a lungo termine per gli operatori ma se ne potrebbe prendere in considerazione uno iniziale mediante la legge sul CO2. Tuttavia, poiché quest’ultima prevede questo tipo di sostegno solo fino al 2030, una sovvenzione iniziale per l’esercizio di questa offerta risulta piuttosto irrealistica in termini di tempo per via degli investimenti infrastrutturali che dovrebbero essere previamente effettuati e dell’acquisto del materiale rotabile. 5. I controlli di sicurezza (tunnel della Manica) e quelli alle frontiere (controlli Schengen) devono essere effettuati nelle stazioni d’origine, ovvero in Svizzera. Un solo terminale a Londra non è sufficiente. 6. I tre capolinea al vaglio in Svizzera sono Ginevra, Basilea e Zurigo. Nelle prime due stazioni, gli importanti lavori pianificati per i prossimi anni renderanno più complessa la realizzazione delle installazioni necessarie a un collegamento tra la Svizzera e il Regno Unito e la priorità per entrambe è di non ostacolare o ritardare i suddetti lavori. Losanna sarebbe collegata a Londra via Ginevra. 7. Il collegamento tra il Regno Unito e la Svizzera sarebbe vantaggioso per l’economia e il turismo svizzeri e, al di là dell’aspetto economico, può contribuire alla decarbonizzazione dei trasporti. 8. Il materiale rotabile attualmente autorizzato a circolare nel tunnel della Manica è quello di Eurostar. Tuttavia, questi treni non sono omologati o equipaggiati per circolare sull’infrastruttura ferroviaria svizzera, fatta eccezione per Ginevra o Basilea FFS (corrente di trazione diversa). 9. TGV Lyria non è un’impresa ferroviaria indipendente, ma una cooperazione tra le FFS e la SNCF. Attualmente la Confederazione non dispone di strumenti per incoraggiare un operatore a offrire un qualsiasi tipo di collegamento ferroviario, anche se gli studi condotti dall’UFT hanno confermato l’esistenza di un chiaro potenziale per quanto concerne i collegamenti ferroviari verso il Regno Unito o i Paesi Bassi.