Garantir le niveau des prestations de CFF Cargo, y compris le maintien d'un réseau central dans le transport combiné de marchandises

Wortlaut

Le Conseil fédéral est invité à édicter à l’intention des CFF les prescriptions ci-après pour la première période de prestations (2026 à 2029) :

• Les partenaires de CFF Cargo doivent pouvoir partir du principe que les conditions publiées (prix et autres conditions) resteront stables jusqu'en 2029, c'est-à-dire qu'il n'y aura pas de nouvelle réduction de l'offre et des prestations et que le modèle tarifaire 2026 ne sera adapté que dans le cadre du renchérissement, sans entraver la compétitivité.

• Dans le domaine du transport combiné, CFF Cargo doit continuer d’exploiter régulièrement en transport par wagons complets isolés (TWCI), y compris la détention de wagons, tous les terminaux régionaux qui atteignent les quantités minimales à transporter au sens de la loi sur le transport de marchandises (LTM). CFF Cargo assume le rôle de coordinateur pour le maintien d'un réseau central dans le transport combiné dans le système TWCI, conformément à l'art. 13, al. 4, LTM. L'exploitation des terminaux régionaux peut se faire en coopération avec des partenaires ou être confiée à des tiers. Les CFF proposent à des tiers de poursuivre l'exploitation des terminaux de transport combiné que CFF Cargo n’exploite plus, sur la base des coûts effectifs et sans frais de démolition.

• Le Conseil fédéral est en outre invité à présenter un plan de mise en œuvre du développement du transport combiné en Suisse jusqu'en 2035 (portant sur les terminaux, les sillons et l’aménagement du territoire) afin de réunir autour d'une table les acteurs de la route, du rail et des cantons (aménagement du territoire) pour leur enjoindre de fournir un effort commun. C'est la seule façon de transférer vers le transport combiné le potentiel de 500 000 à 1 million de trajets en camion en Suisse.

Une minorité de la commission (Friedli, Stark) propose de rejeter la motion.

Begründung

Le Parlement a adopté le 21 mars 2025 la nouvelle loi sur le transport de marchandises (LTM). Celle-ci comporte de nombreuses mesures visant à consolider le fret ferroviaire. Cette consolidation implique de soutenir financièrement le transport par wagons complets isolés pendant huit ans, afin que celui-ci devienne rentable à moyen terme. Avant même que ce vaste ensemble de mesures ne déploie ses effets, CFF Cargo a entamé une réduction sans précédent de son offre et de ses prestations, tout en augmentant ses prix parfois de plusieurs dizaines de pour cent. En plus de cette décision qui touche le TWCI, CFF Cargo a décidé de supprimer le réseau de transport combiné et de le réduire à une seule liaison entre Zurich et Stabio. CFF Cargo cessera d'exploiter huit terminaux régionaux sur les dix qui sont en activité actuellement. En réponse à la critique selon laquelle cette réduction des prestations n’est pas conforme à la LTM adoptée par le Parlement, CFF Cargo répond que la LTM prévoit des subventions pour le TWCI, pas pour le transport combiné. La commission souligne toutefois que, compte tenu des petits volumes de marchandises du transport combiné, celui-ci se fait principalement dans le cadre du TWCI – pour lequel les subventions ont été accordées.

Selon leurs propres dires, les CFF s’engagent encore et toujours en faveur d’un trafic de marchandises national fort et efficace ; ils demandent un soutien politique à sa transformation et en particulier au plan de mise en œuvre du développement du transport combiné en Suisse jusqu'en 2035 (portant sur les terminaux, les sillons et l’aménagement du territoire) mentionné ci-dessus, qui augmenterait considérablement le potentiel du transport combiné. Les objectifs économiques de CFF Cargo à court terme récemment publiés ne sont cohérents ni avec ce plan de mise en œuvre ni avec les décisions du Parlement. La dégradation de l'offre dans le domaine du transport ferroviaire entraînera un transfert vers la route avant même que les mesures prises avec l'argent du contribuable ne puissent déployer leurs effets. L'approche de CFF Cargo démontre clairement qu'il est nécessaire de fixer des délais et des lignes directrices stratégiques pour atteindre l'objectif d'autofinancement du trafic ferroviaire intérieur avec les moyens prévus par le Parlement dans la LTM.

Antrag des Bundesrates

Rejet

Stellungnahme des Bundesrates

Le Conseil fédéral s’associe au souhait formulé par les auteurs de la motion de renforcer le fret ferroviaire. Il est prêt à intensifier le dialogue avec les acteurs du secteur sur le développement futur du transport combiné non accompagné (TCNA) et à discuter avec eux des mesures ou stratégies possibles pour renforcer le TCNA dans le transport intérieur, d’importation et d’exportation. L’encouragement financier du transport par wagons complets isolés (TWCI) par le biais de conventions sur les prestations, instrument visant à renforcer le fret ferroviaire, doit démarrer en même temps que l’entrée en vigueur de la loi sur le transport de marchandises entièrement révisée (nLTM ; RS 742.41) au 1^er janvier 2026 et couvrir la période 2026–2029. Conformément aux prescriptions de l’art. 13 nLTM, l’Office fédéral des transports (OFT) a démarré la procédure d’appel d’offres au cours du premier semestre 2025. Comme le dispose l’art. 13, al. 3, nLTM, les prescriptions prévoient également la prise en compte des lignes directrices communes déjà élaborées par le secteur en vue du développement du TWCI, visées à l’art. 5, al. 1, let. d, nLTM. L’OFT évalue actuellement les offres reçues, les ajuste avec les lignes directrices du secteur et mène les négociations sur le contenu des conventions sur les prestations, qui devraient être conclues cette année encore et entrer en vigueur le 1^er janvier 2026. Le futur réseau de desserte en TWCI sera un objet central des conventions sur les prestations. Il englobera probablement aussi la desserte de gares et d’installations par le biais desquelles CFF Cargo effectuait jusqu’à présent des transports combinés non accompagnés. Les emplacements, appelés débords, que les CFF utilisaient pour effectuer des transbordements pour le TC sont maintenus et sont accessibles de manière non discriminatoire afin qu’un nouvel exploitant puisse y effectuer des transbordements. Des conditions ou exigences supplémentaires relatives aux conventions sur les prestations, comme celles qui sont formulées dans la motion, ne prendraient effet qu’après leur transmission par le Parlement, à savoir probablement au printemps ou à l’été 2026. Des conditions ou exigences imposées a posteriori nécessiteraient une nouvelle procédure d’appel d’offres ou une renégociation des conventions sur les prestations. Il faut également partir du principe que le cadre financier initialement décidé par le Parlement en vue de l’encouragement du TWCI ne serait pas suffisant si des exigences supplémentaires sont imposées. Avec la révision totale de la LTM, le Parlement vient de fixer les conditions-cadre en matière de fret. Le Conseil fédéral estime qu’il est prématuré à présent de les adapter à nouveau. Le marché du fret ferroviaire est libéralisé depuis 1999 et ouvert à tous les acteurs. Le transport de marchandises n’est donc pas un service public, mais doit fonctionner de manière rentable à moyen terme. Le Parlement a réaffirmé cette orientation au printemps 2025 dans le cadre de la révision totale de la LTM. L’exigence, formulée dans la motion, qu’à partir de 2026, les prix ne puissent plus augmenter que dans le cadre du renchérissement impliquerait en outre une ingérence dans les conventions de droit privé déjà conclues et valables entre CFF Cargo et les chargeurs. Les bases juridiques adoptées avec la nLTM ne couvrent pas une ingérence de cet ordre. L’OFT prévoit toutefois de stipuler dans les conventions sur les prestations que, pendant la durée de celles-ci, les prestataires du TWCI ne peuvent prendre aucune mesure unilatérale en matière de prix qui n’ait été négociée dans la convention sur les prestations sans en démontrer la nécessité de manière concluante à l’OFT. Le Conseil fédéral peut fixer les indications en matière d’aménagement du territoire nécessaires au renforcement du TCNA dans le cadre de la conception relative au transport de marchandises prévue à l’art. 4 nLTM, qui est en cours d’élaboration avec le concours intensif du secteur. La garantie des capacités des sillons est déjà assurée aujourd’hui par les instruments « stratégie et plans d’utilisation du réseau », conformément à l’art. 9b de la loi fédérale du 20 décembre 1957 sur les chemins de fer (LCdF ; RS 742.101). Le Conseil fédéral ne peut toutefois pas obliger les différents acteurs du secteur à adopter certaines mesures ou stratégies. Cela porterait atteinte à la liberté économique des différentes entreprises.

Le Conseil fédéral propose de rejeter la motion.