Wortlaut

L’impatto climatico dell’aviazione sta aumentando rapidamente e nel 2025 dovrebbe addirittura superare i valori del 2019 (picco registrato prima della pandemia da coronavirus). La revisione della legge sul CO₂ mira ad aumentare la trasparenza sull’impatto climatico attraverso l’obbligo di dichiarazione. Apparentemente esistono grandi differenze nell’impatto climatico a seconda della classe di viaggio aereo (economy, economy premium, business e first class). In tale contesto, si pongono pertanto le seguenti domande:

- quanto varia l’impatto climatico attribuibile alle singole classi di viaggio aereo?

- quali sono le cause principali di queste differenze?

- come viene preso in considerazione il tasso di occupazione delle rispettive classi di volo? In che modo deve essere considerato nell’ambito del futuro obbligo di dichiarazione previsto dalla legge sul CO₂?

- come vengono distinte le emissioni per classe di viaggio aereo nella gestione delle risorse e management ambientale dell’Amministrazione federale (RUMBA)? Quali fattori vengono presi in considerazione?

- in che modo le piastre di piombo aggiuntive installate da Swiss modificano l’impatto climatico attribuibile ai voli in first class?

- quale sarebbe la riduzione complessiva dell’impatto climatico dei voli in partenza dalla Svizzera se venisse offerta solo la classe economy?

Stellungnahme des Bundesrates

1) Per attribuire l’impatto climatico di un volo di linea ai passeggeri delle diverse classi di prenotazione, generalmente si utilizzano lo spazio occupato e la quota di peso per passeggero. L’impatto climatico può essere rappresentato in base alle emissioni di CO₂ per passeggero tramite fattori di ponderazione, i quali variano notevolmente a seconda del tipo di aeromobile e della rotta. Ad esempio, l’International Air Transport Association (IATA) utilizza i seguenti fattori di ponderazione per i voli a lungo raggio: economy 1,0; premium economy 1,5; business class 4,0; first class 5,0. 2) Le principali differenze riguardano lo spazio occupato e la quota di peso per passeggero. 3) Normalmente non vengono prese in considerazione le differenze del tasso di occupazione delle diverse classi di viaggio aereo. Con l’indicazione delle emissioni previste per il volo in questione secondo l’articolo 7a della legge sul CO₂ (RS 641.71), i passeggeri ricevono informazioni in merito all’impatto sul clima. Non è obbligatorio tenere conto delle diverse classi di viaggio, poiché al momento dell’offerta alcuni parametri importanti, come ad esempio il tipo di aeromobile, non sono ancora stati definiti. Il 15 gennaio 2026, l’Ufficio federale dell’ambiente (UFAM) ha pubblicato un aiuto all’esecuzione relativo alle informazioni da fornire in questo contesto (www.bafu.admin.ch/it > Temi > Clima > Legislazione ed esecuzione > Aiuti all’esecuzione). 4) Il fattore di emissione nel quadro della gestione delle risorse e management ambientale dell'Amministrazione federale (RUMBA) dipende dalla classe di volo e dalla distanza percorsa:Fattori di emissione per classe di volo e distanza percorsa (in kg equivalente di CO₂ / pkm)Volo a corto raggio (fino a 800 km)Volo a medio raggio (801–3000 km)Volo a lungo raggio (oltre 3000 km)Economy0,2860,2310,183Business class0,4420,3610,410Questi fattori tengono conto delle emissioni di gas serra derivanti dalla fabbricazione, dalla manutenzione e dal funzionamento degli aeromobili nonché delle infrastrutture (compresa la gestione aeroportuale), della messa a disposizione dell’energia e del fattore di ponderazione RFI (Radiative Forcing Index) pari a 2,5, che consente di includere gli effetti sul clima oltre a quelli del CO₂. Essi si basano sui dati della Conferenza di coordinamento degli organi della costruzione e degli immobili dei committenti pubblici (KBOB; elenco dei dati dell’ecobilancio nel settore della costruzione [2009/1:2022, versione 6.2]), su quelli di mobitool e su uno studio di treeze (Rolf Frischknecht & Luana Krebs 2021: Life Cycle Inventories of Air Transport Services, Update and Completion, treeze Ltd. su mandato dell’Ufficio federale dell’aviazione civile). 5) Le piastre di piombo installate da Swiss in alcuni dei suoi Airbus A330 a lungo raggio servono a correggere il baricentro dell’aeromobile a seguito dell’installazione di nuovi sedili nella prima classe. L’impatto sul clima di questo peso aggiuntivo dipende dalla distanza di volo e dal tasso di occupazione. L’innalzamento del peso a vuoto comporta una diminuzione del carico utile (peso dei passeggeri e delle merci trasportate), poiché in ogni caso l’aeromobile non può superare il peso massimo autorizzato al decollo. 6) L’ipotesi di una riduzione dell’impatto climatico sarebbe plausibile solo se la domanda rimanesse invariata e il numero di voli diminuisse grazie a un maggiore tasso di occupazione. Tuttavia, un aumento dell’offerta di posti a sedere potrebbe comportare sia un aumento della domanda che una diminuzione dei voli. Resta inoltre da chiarire quale sarebbe l’impatto sulle merci trasportate nella stiva degli aerei a lungo raggio. Inoltre, i passeggeri potrebbero passare dalla first class e dalla business class all’aviazione d’affari, il che comporterebbe un aumento delle emissioni. Secondo il Consiglio federale, una limitazione dei voli alla sola classe economy non consentirebbe di ridurre l’impatto sul clima del traffico aereo. Per esempio, si dovrebbero adeguare di conseguenza tutti gli aeromobili che operano in Svizzera, una procedura particolarmente irrealistica per le compagnie aeree con sede all’estero. Una tale regolamentazione costituirebbe inoltre una grave ingerenza nella libertà economica delle compagnie aeree.