Wortlaut

Pour que les objectifs de la loi fédérale sur les chemins de fer et de la réforme de ce mode de transport soient atteints, il faut placer toutes les entreprises de transport sur un pied d'égalité, notamment en ce qui concerne leurs structures d'organisation et l'appréciation des offres par les mandants ou les autorités politiques. En réalité, cela n'est pas toujours le cas. Il existe en maints endroits un conflit d'intérêts découlant du fait que les cantons, en tant que commanditaires de prestations des transports publics régionaux, sont aussi propriétaires ou copropriétaires d'entreprises de transport concessionnaires qui offrent des prestations de transport public et entrent ainsi en concurrence, par exemple, avec le service des cars postaux ou les CFF (dans lesquels les cantons n'ont pas de participation). Dans beaucoup d'endroits aussi, la Conférence régionale des transports, qui prépare les décisions, est présidée par des représentants des entreprises de transport concessionnaires régionales. On crée ainsi des conditions qui n'incitent pas toujours à accepter l'offre la plus avantageuse financièrement, faite le cas échéant par un soumissionnaire n'ayant pas son siège dans la région. Il semble qu'on ne soit pas encore parvenu à soustraire à la politique la procédure régissant les offres. Ce n'est que si la concurrence intramodale peut jouer effectivement son rôle, grâce à des conditions-cadres favorables et à une mise en soumission correcte, qu'il sera possible de rétablir globalement la situation des transports publics pour qu'ils deviennent un service public aux prestations rationnelles et conformes aux besoins du marché.

Je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Quelles mesures entend-il prendre pour veiller à ce que lui-même et les cantons adjugent leurs commandes, dans les procédures de soumission et de commande, au soumissionnaire qui offre ses prestations au prix le plus avantageux (une relation optimale étant établie entre prix et prestations)?

2. Quelles mesures entend-il prendre pour éliminer le conflit d'intérêts dû au fait que les cantons, en tant que commanditaires de prestations des transports publics régionaux, sont aussi propriétaires ou copropriétaires d'entreprises de transport soumissionnaires ?

3. Est-il aussi d'avis qu'il est nécessaire, pour que les transports publics suisses restent attractifs, de disposer d'un organe assurant l'intégration de tout le système des transports ? Il serait judicieux de confier cette tâche à un soumissionnaire dont l'activité couvre le pays tout entier (les CFF ou une entreprise nationale de cars postaux), car autrement personne ne se considérerait responsable pour l'ensemble.

Stellungnahme des Bundesrates

Dans notre message sur la réforme des chemins de fer, nous avons souligné qu'il n'a pas été possible d'éliminer toutes les inégalités entre les CFF, la Poste et les entreprises de transport de droit privé. Toutefois, cette réforme, en vigueur depuis le 1er janvier 1999, ainsi que la révision de la LCF, le 1er janvier 1996, ont permis d'améliorer sensiblement la situation. De plus, ladite réforme étant conçue de manière permanente, la parité entre les entreprises continuera d'être recherchée au cours des futures étapes. Une motion du Parlement (97.3395 CTT) donne d'ailleurs un mandat précis, celui d'harmoniser le financement des investissements.

La procédure de commande et les appels d'offres datent de la révision de 1996. Ces derniers n'étaient cependant que des options ; aujourd'hui encore, ils ne font l'objet d'aucune obligation. La priorité continue d'être accordée à la réduction des coûts par le biais de la coopération, d'une optimisation des offres, de l'analyse concurrentielle et d'autres démarches semblables. Certes, des appels d'offres ont eu lieu ici ou là, liés parfois à un changement d'exploitant. Simultanément, diverses nouvelles offres ont été mises en adjudication.

On ne saurait donc prétendre qu'une entreprise de transport particulière, qu'il s'agisse des CFF, de la Poste ou d'une ETC, ait été systématiquement privilégiée ou défavorisée. Les dispositions de l'ordonnance sur les indemnités (OIPAF ; RS 742.101.1) contribuent très bien à une procédure équitable.

Voici nos réponses aux questions posées :

1. L'Office fédéral des transports (OFT) et les services cantonaux préposés aux transports publics ont élaboré des bases qui définissent la manière de formuler et d'évaluer les appels d'offres. Pour l'essentiel, on procède selon les règles des marchés publics, seule la voie de droit étant différente. Il importe surtout que l'appel d'offres indique déjà les points qui seront déterminants lors de l'évaluation. Naturellement, il est nécessaire que celle-ci s'en tienne aux critères publiés et soit effectuée intégralement. Si tel n'est pas le cas, tout concurrent écarté qui dépose un recours pourra obtenir une nouvelle appréciation et éventuellement une révision de la décision d'adjudication.

2. La Confédération est aussi impliquée dans le conflit d'intérêts en question. En vertu d'une directive interne, l'OFT applique le principe selon lequel un administrateur ne peut participer à une décision qui touche les intérêts de l'entreprise concernée. Il recommande aux cantons d'adopter le même principe, mais ce but n'est pas encore atteint partout. Précisons cependant qu'aucun traitement privilégié n'a eu lieu. Par contre, cette situation peut, ici ou là, affaiblir un peu l'intérêt pour l'appel d'offres.

Dans la perspective de l'harmonisation du financement de l'infrastructure, on se pose cependant aussi des questions de principe sur les fonctions que les pouvoirs publics seront appelés à exercer à l'avenir en tant que propriétaires. Le service public peut aussi, en principe, être assuré par des indemnités sans que les pouvoirs publics soient copropriétaires d'une entreprise. Mais de tels changements prennent du temps.

Le fait que la Confédération continue formellement de participer à la commande de transports régionaux est un instrument de contrôle non seulement essentiel, mais encore efficace. Chaque adjudication prononcée par un canton est dès lors soumise à l'approbation de l'OFT, qui examine les modalités de l'appréciation. Il lui est déjà arrivé de proposer des modifications. Jusqu'à ce jour, toutes les adjudications ont pu être réglées d'un commun accord entre la Confédération et les cantons.

3. Nous partageons l'avis exprimé dans l'interpellation : une coordination s'impose pour l'ensemble du système des transports publics des voyageurs. Une vue nuancée s'impose cependant, car il ne saurait y avoir seulement un organisme responsable de coordonner toutes les questions. La loi attribue notamment certaines de ces fonctions à l'administration fédérale. Selon la stratégie que la Confédération a élaborée en tant que propriétaire des CFF, ceux-ci sont censés coordonner les offres d'importance nationale (trafic voyageurs à longue distance), qui doivent aussi être harmonisées avec le trafic régional. Enfin, les CFF seront aussi appelés à jouer un rôle de coordinateurs dans l'utilisation du réseau ferroviaire à voie normale (dont ils gèrent eux-mêmes près de 80 %).

Dans le trafic régional, en revanche, on attend des CFF qu'ils s'affirment dans la concurrence avec les autres entreprises (lors de la mise au concours des offres). On ne peut pas leur demander d'assumer à la fois ce rôle d'intégration avec toute l'impartialité voulue, car ils doivent agir de manière à améliorer leurs résultats et à s'affirmer face à la concurrence. Les mêmes remarques s'appliquent au Service des cars postaux. Dans ce secteur, il est donc préférable de confier la coordination à des institutions neutres. En Suède, par exemple, une firme appartenant aux entreprises de transport est chargée uniquement de cette tâche. Comme il importe de rester impartial devant l'objet à coordonner, on s'efforce de trouver des solutions différenciées.

Réponse du Conseil fédéral.