Wortlaut

En date du 27 novembre 1997, Swissmetro SA déposait une demande de concession pour la construction et l'exploitation d'un chemin de fer souterrain à sustentation magnétique entre Genève et Lausanne.

Le 5 mai 1999, le Conseil fédéral communiquait publiquement son refus d'octroyer aux promoteurs la concession requise. Il leur accordait cependant un délai supplémentaire pour leur permettre de compléter le dossier.

Un jour plus tard, les médias informaient le public de l'existence d'une lettre du Conseil fédéral - respectivement du DETEC - adressée à Swissmetro, selon laquelle les promoteurs du projet auraient été invités à concentrer leurs efforts pour réaliser un tronçon expérimental reliant Bâle à Zurich, cela au détriment du tronçon expérimental initialement prévu entre Genève et Lausanne.

Au vu de ces faits, je prie le Conseil fédéral de répondre aux questions suivantes :

1. Pourquoi le Conseil fédéral, de manière générale, ne manifeste-t-il pas une plus grande conviction en faveur d'un projet novateur, reposant sur une technologie de pointe et honorant grandement la science et le savoir-faire d'ingénieurs suisses ?

2. Pourquoi le Conseil fédéral préconise-t-il actuellement la réalisation d'un tronçon expérimental reliant Bâle et Zurich, alors qu'une telle liaison n'avait pas été retenue dans le concept de base Swissmetro lors des débats de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national ? Celle-ci avait décidé, en date du 14/15 février 1994, de financer l'étude de faisabilité sur la base d'un concept dont une première étape prioritaire était à réaliser entre Genève-Lausanne-Berne-Lucerne-Zurich-Saint-Gall, laquelle serait suivie d'une deuxième étape qui relierait Bâle-Lucerne-Bellinzone. (Le concept de base ne prévoyait pas de liaison directe entre Bâle et Zurich.)

3. Le Conseil fédéral n'estime-t-il pas qu'il s'agit premièrement de définir les grandes lignes d'un hypothétique réseau Swissmetro avant d'inciter les promoteurs à se lancer dans la réalisation d'un tronçon expérimental nouveau, qui risquera bien de ne pas répondre aux exigences posées par l'exploitation d'un concept à plus large échelle ?

4. Le Conseil fédéral n'estime-t-il pas que le tronçon expérimental doit être réalisé sur l'axe Lausanne -Berne-Zurich pour réduire le trafic d'une autoroute surchargée ?

5. Le Conseil fédéral peut-il nous assurer que sa préférence en faveur de la réalisation d'un tronçon expérimental Bâle-Zurich n'a pas été dictée par des intérêts particuliers de sponsors implantés dans ces deux villes, faisant passer au second rang les intérêts de la collectivité publique ?

6. Peut-il nous garantir que ladite concession sera traitée favorablement en toute indépendance et à l'abri de toute pression politique ou économique ?

Stellungnahme des Bundesrates

Dans notre document du 5 mai 1999, nous avons estimé que la technologie du chemin de fer à sustentation magnétique, visée par le projet Swissmetro, était porteuse d'avenir, et c'est avec intérêt que nous avons pris connaissance de l'état du projet. Alors que la technologie proposée permettrait de faire évoluer rapidement la politique des transports dans le sens du développement durable, elle est encore loin de pouvoir être réalisée.

Nous sommes d'avis que le financement de Swissmetro, notamment, constitue le point faible du projet. C'est pourquoi Swissmetro SA a bénéficié d'un délai supplémentaire pour compléter le chapitre ad hoc de sa demande de concession.

Dans sa lettre envoyée à Swissmetro SA, le chef du DETEC a proposé ensuite de relier l'aéroport de Zurich à celui de Bâle, ce qui pourrait renforcer la politique globale suisse des transports et satisfaire aux critères du développement durable.

Voici nos réponses aux questions :

1. Le projet Swissmetro a été lancé par des promoteurs privés. Malgré tout, la Confédération a participé financièrement, dans certains cas de manière conséquente, à plusieurs études de faisabilité relatives à ce système de transport.

Dans notre document du 5 mai 1999, nous avons manifesté notre intérêt pour le projet, mais nous avons aussi constaté que les conditions d'octroi d'une concession ne sont pas remplies. Cela concerne en particulier le financement.

2. Le 5 mai 1999, nous ne nous sommes pas prononcés pour ou contre le tronçon pilote entre Genève et Lausanne. En effet, les informations nécessaires pour apprécier la demande de concession n'étaient pas encore entièrement disponibles. Nous ne pourrons statuer sur cette demande qu'au moment où nous disposerons de l'attestation de financement exigée de Swissmetro SA.

Le chef du DETEC n'a fait que suggérer la liaison entre les aéroports de Zurich et de Bâle, parce qu'un tel raccordement permettrait de réduire le nombre des vols de ligne entre ces deux villes.

3. Une technologie entièrement nouvelle, telle que celle du projet Swissmetro, doit d'abord être étudiée soigneusement quant à ses caractéristiques, ses avantages et ses limites. Les tronçons pilotes et expérimentaux sont utiles à de telles fins.

Un réseau Swissmetro ne pourrait éventuellement être planifié qu'au moment où de telles études auraient abouti à des résultats complets et significatifs.

4. Il incombe au promoteur, à savoir Swissmetro SA, de définir les tronçons pilotes et expérimentaux. Le tronçon pilote demandé par Swissmetro SA nécessite une concession fédérale, mais ce n'est pas le cas des tronçons expérimentaux.

Ces deux genres de tronçon doivent toutefois être aussi courts que possible afin de limiter le plus possible les pertes s'il s'avérait déraisonnable ou peu judicieux de poursuivre les essais.

5./6. Comme nous l'avons déjà mentionné dans notre réponse à la question 4, le promoteur a toute latitude pour choisir les tronçons pilotes ou expérimentaux. La Confédération ne se prononce sur un tronçon pilote qu'au moment de l'octroi de la concession.

Lorsqu'il apprécie les demandes de concession, le Conseil fédéral, en tant qu'autorité compétente, se fonde sur les bases légales, notamment la loi fédérale sur les chemins de fer.

Réponse du Conseil fédéral.