Cathomas Sep · Nationalrat · 2010-12-07

Wortprotokoll

Unser Rat hat in der Herbstsession mit 95 zu 75 Stimmen entschieden, die eidgenössische Volksinitiative "für menschenfreundlichere Fahrzeuge" zur Ablehnung zu empfehlen und ihr einen indirekten Gegenvorschlag gegenüberzustellen. Wir haben das Geschäft an die UREK zurückgewiesen, mit dem Auftrag, einen indirekten Gegenvorschlag auszuarbeiten, der keinerlei Verbote für Neuwagen beinhaltet, aber die Emissionen von neuen Personenwagen analog zum EU-Mechanismus bis im Jahre 2015 auf durchschnittlich 130 Gramm CO2 pro Kilometer senkt. Dieses Ziel entspricht auch der von beiden Räten deutlich angenommenen Motion 07.3004 unserer UREK.

Die Kommission hat das Geschäft an ihrer Sitzung vom 11. und 12. Oktober 2010 behandelt. Grundlage für die Kommissionsarbeit war der vom Bundesrat als indirekter Gegenvorschlag zur Offroader-Initiative erarbeitete Entwurf vom 20. Januar 2010. Die Kommission hat die wichtige Frage der vorgesehenen Zielsetzung eines Mittelwertes von 130 Gramm CO2 pro Kilometer für die im Jahre 2015 in der Schweiz neu in Verkehr gesetzten Neuwagen geprüft. Sie hat sich dabei auf die neuesten Entwicklungen im [PAGE 1883] Automobilmarkt und die aktuellen Werte beim CO2-Ausstoss gestützt.

Wie bereits im Zusammenhang mit den Abklärungen zum Geschäft 09.067, "Für ein gesundes Klima. Volksinitiative. CO2-Gesetz. Revision", festgestellt wurde, setzt sich der Absenktrend beim CO2-Ausstoss der neu in Verkehr gesetzten Personenwagen fort. Ab etwa 2007 ist ein klarer Trendbruch feststellbar. Die neu in Verkehr gesetzten Personenwagen werden beim Treibstoffverbrauch immer sparsamer, und ihre CO2-Emissionen werden immer geringer. Der Mittelwert an CO2-Emissionen pro Kilometer der in der Schweiz neu immatrikulierten Personenwagen hat sich von 187 Gramm im Jahre 2007 auf etwa 160 Gramm im Jahre 2010 gesenkt. Insbesondere die technologische Entwicklung und die durch verschiedene Kantone gewährten Steuerermässigungen für emissionsarme Personenwagen haben zu dieser Entwicklung beigetragen. Wenn sich der Trend im gleichen Ausmass weiterentwickelt, ist der Zielwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer bis ins Jahr 2015 erreichbar. Die 130 Gramm sind ein Zielwert und nicht ein Grenzwert, welcher im Durchschnitt von den neu in Verkehr gesetzten Personenwagen im Jahre 2015 zu erreichen ist.

Die Kommission hat auch Kenntnis genommen von den durch die Verwaltung zur Verfügung gestellten Zahlen betreffend Allradfahrzeuge in den Berggebieten und Flachlandkantonen. Eine Erhöhung des Zielwertes wird von verschiedener Seite damit begründet, dass insbesondere das Berggebiet auf Allradfahrzeuge mit grösserem Gewicht und mehr Emissionen angewiesen ist. Die vorliegenden Zahlen bestätigen nun aber, dass rund drei Viertel aller Allradfahrzeuge an Orten zugelassen sind, die unterhalb von 700 Metern über Meer liegen. Im Berggebiet sind hauptsächlich kleinere Allradfahrzeuge mit einem Gewicht von unter 1500 Kilogramm zugelassen. Neun von zehn Personenwagen mit einem Gewicht von über 2500 Kilogramm sind in Gebieten zugelassen, die sich unterhalb von 700 Metern über Meer befinden. Die sich daraus ergebende Verteilung zeigt auf, dass die schweren Allradfahrzeuge in eher städtisch geprägten Flachlandkantonen wie Genf, Zug, Basel-Stadt, Zürich, Schaffhausen usw. zugelassen sind. Die Gebirgskantone wie Wallis, Uri, Glarus, Graubünden und Appenzell Ausserrhoden befinden sich dagegen am Ende der Rangliste. Also verkehren in diesen Kantonen die leichtesten Allradfahrzeuge. Dies wirkt sich auch auf den CO2-Ausstoss aus: Die Allradfahrzeuge in den Gebirgskantonen haben im Mittel einen um 20 bis 25 Gramm geringeren CO2-Ausstoss als die Flotte in den Flachlandkantonen.

Diese Fakten haben dazu geführt, dass die Mehrheit der Kommission den indirekten Gegenvorschlag des Bundesrates unterstützt. Bei Artikel 11a Absatz 1 beantragt die Kommission mit 14 zu 10 Stimmen bei 1 Enthaltung, die CO2-Emissionen von Personenwagen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, bis ins Jahr 2015 auf den Zielwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer zu reduzieren. Der Antrag der Minderheit Wasserfallen sieht eine Verschiebung der Erreichung des Zielwertes auf das Jahr 2017 vor. Aufgrund der einleitend dargestellten Entwicklung und der erreichten Absenkwerte ist die Kommissionsmehrheit der Überzeugung, dass die Aufschiebung der Erreichung des Zielwertes nicht notwendig und nicht sinnvoll ist. Damit die Entwicklung wie aufgezeigt weitergeht, braucht es klare Vorgaben. Eine Verschiebung der Erreichung des Zielwertes auf das Jahr 2017 würde bedeuten, dass im Jahre 2020 zusätzliche 0,3 Millionen Tonnen CO2 ausgestossen werden, was eineinhalbmal der Absenkwirkung des Klimarappens in vier Jahren entspricht.

Die Mehrheit der Kommission lehnte auch den neu eingebrachten Antrag Teuscher ab. Die Festlegung eines zweiten Reduktionsziels von 95 Gramm CO2 bis im Jahre 2020 erachtet die Kommission zum jetzigen Zeitpunkt als nicht sinnvoll und verfrüht. Das Ziel der aktuellen Regelung ist es, die Emissionen von Neuwagen analog zum EU-Mechanismus festzulegen; dies nicht zuletzt deshalb, weil unser Land auf das ausländische Angebot an Personenwagen angewiesen ist. Die EU evaluiert im Jahre 2013 ihr Ziel für 2020 und legt dann den entsprechenden Zielpfad für die Zeit nach 2015 fest. Dementsprechend ist in Artikel 11a Absatz 3 bereits festgehalten, dass der Bundesrat der Bundesversammlung rechtzeitig einen Vorschlag unterbreitet, wie es zwischen 2015 und 2019 weitergehen soll.

In diesem Sinne bitte ich Sie, die Anträge der Mehrheit bei beiden Absätzen zu unterstützen.

Zum Antrag Giezendanner: Dieser Antrag lag der Kommission nicht vor; wir konnten diesen Antrag deshalb auch nicht beurteilen. Es ist in der Tat ein möglicher Weg, um emissionsärmeren Fahrzeugen den Vorzug zu geben. Es stellen sich aber gleichwohl noch Fragen, insbesondere die Frage, auf die auch Frau Bundespräsidentin Leuthard schon hingewiesen hat, ob nämlich diese Bestimmung mit dem Mineralölsteuergesetz übereinstimmt. Das Steueraufkommen kann natürlich auch einen Einfluss haben. Wie bereits von meinem Kollegen erwähnt, ist es so, dass in Deutschland der Dieseltreibstoffzuschlag geringer ist, der Anteil der Dieselfahrzeuge aber trotzdem nur bei 30 Prozent liegt, was ungefähr dem Anteil der Dieselfahrzeuge in der Schweiz entspricht.

Weil der Antrag Giezendanner der Kommission nicht vorlag, denke ich, es wäre gescheiter, an dieser Problematik in der Kommission weiterzuarbeiten, dort die Frage der Auswirkungen und der Umsetzung zu prüfen und dann einen Antrag zu stellen.