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Wortprotokoll

Ich vertrete Frau Bundesrätin Leuthard; sie ist heute an einem G-8-/G-20-Ministertreffen eingeladen, das Fragen der nuklearen Sicherheit gewidmet ist.

Die UVEK-Vorsteherin hat in der Kommission bei der Beratung des Geschäftsberichtes insbesondere zu zwei Themen Stellung genommen, nämlich zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur und zur Entsorgung radioaktiver Abfälle.

Gestatten Sie mir zuerst einige Bemerkungen zur Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur, das war ja auch das Thema, das der Sprecher Ihrer Kommission ausführlich behandelt hat: Wie Sie dem Geschäftsbericht entnehmen können, hat der Bundesrat im vergangenen Jahr den Strategiebericht zur Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze gutgeheissen. Dieser Bericht verweist auf die zentrale Bedeutung einer langfristig gesicherten Finanzierung bei den staatlich finanzierten Verkehrsinfrastrukturen von Strasse und Schiene. Die starke Zunahme des Verkehrs in der Vergangenheit und in der Zukunft bleibt nicht ohne Folgen. Die immer höhere Beanspruchung führt zu höheren Kosten beim Betrieb und bei der Substanzerhaltung der Verkehrsinfrastruktur. Ausserdem stossen die Infrastrukturen schon heute teilweise an ihre Kapazitätsgrenzen. Bereits in naher Zukunft ist deshalb eine Erhöhung der Einnahmen nötig, um die stark steigenden Ausgaben bei Ausbau, Betrieb und Unterhalt zu decken.

Seit der Verabschiedung des Strategieberichtes hat der Bundesrat seine Vorstellungen zur künftigen Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur konkretisiert. Er hat im März dieses Jahres zwei Vernehmlassungsverfahren eröffnet, die auf die Fragen von Herrn Nationalrat Binder mindestens teilweise Auskunft geben. Mit den beiden Finanzierungsvorlagen soll das bestehende und im Grundsatz bewährte Finanzierungssystem optimiert werden. Es ist jedoch unabdingbar, das zusätzliche Verkehrsangebot mit höheren Abgaben bzw. Einnahmen zu finanzieren. Der Mehrbedarf bei den Unterhalts- und Erneuerungskosten der Bahn wird für die kommenden Jahre auf bis zu 500 Millionen Franken pro Jahr geschätzt. Für neue Ausbauvorhaben zur Bewältigung des Wachstums sind pro Jahr ebenfalls 500 Millionen Franken an zusätzlichen Mitteln erforderlich. Daraus resultiert bei der Bahninfrastruktur konkret eine Finanzierungslücke von bis zu einer Milliarde Franken pro Jahr.

Der Bundesrat stellte im Rahmen der Vernehmlassungsvorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur ein optimiertes Finanzierungssystem zur Diskussion. In Zukunft sollen alle Kosten, sei es für den Betrieb, den Substanzerhalt oder den Ausbau, über einen Bahninfrastrukturfonds finanziert werden. Die bessere Abstimmung dieser drei Elemente senkt die Risiken für den Bundeshaushalt und erlaubt in Zukunft einen auf die verfügbaren Mittel abgestimmten weiteren Ausbau der Bahn. Dieser Fonds wird in erster Linie aus den bisherigen Quellen zur Finanzierung der Bahninfrastruktur gespiesen. Einerseits handelt es sich um die unbefristete Verwendung der bisher befristeten Mittel des FinöV-Fonds, also die Mittel aus der LSVA, der Mineralölsteuer und dem Mehrwertsteuerpromille. Anderseits stammen die bisher geleisteten Beiträge aus dem ordentlichen Bundesbudget für die Bahninfrastruktur. Der darüber hinaus notwendige Finanzierungsbedarf soll aus drei neuen Quellen gedeckt werden:

1. aus Mehreinnahmen aus der direkten Bundessteuer aufgrund einer Pauschalierung des Fahrkostenabzugs für Auto- und Bahnpendler, eine inzwischen heftig kritisierte Massnahme;

2. aus einer Erhöhung der Trassenpreise, die mindestens teilweise auf die Bahnkunden überwälzt wird; und

3. aus einem noch konkret zu definierenden Beitrag der Kantone im Umfang von 300 Millionen Franken.

Damit werden die wichtigsten Nutzer und Nutzniesser des verbesserten Bahnangebots, nämlich die Bahnkunden und die Kantone, stärker zu dessen Finanzierung beitragen. Das Bahnangebot bzw. die dafür notwendige Infrastruktur wird auf der Basis eines strategischen Entwicklungsprogramms Bahninfrastruktur schrittweise bis 2040 oder 2050 mit rund 42,5 Milliarden Franken ausgebaut. Die Kapazitäten auf der Schiene, in den Zügen und an den Bahnhöfen werden markant erhöht. Auf Strecken mit hoher Nachfrage soll langfristig der Viertelstundentakt gelten, auf den übrigen Hauptlinien der Halbstundentakt. S-Bahnen im Agglomerationsverkehr sollen ebenfalls im Viertelstundentakt fahren, und es gibt rasche und direkte Anbindungen der wichtigsten Tourismusstandorte. Daneben soll auch der Güterverkehr von besseren Bedingungen profitieren können. So viel zum Bahnverkehr.

Zum Strassenverkehr: Die Spezialfinanzierung Strassenverkehr des Bundes finanziert das Strassenwesen und die Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Die wichtigsten Ausgabenposten sind die Nationalstrassenausgaben, Beiträge an die Kantone für deren Strassenaufgaben, Einlagen in den Infrastrukturfonds, Beiträge an den kombinierten Verkehr sowie Beiträge an den Fonds für die Eisenbahn-Grossprojekte. Die zweckgebundenen Einnahmen stammen aus drei Quellen: aus 50 Prozent der Mineralölsteuer auf Treibstoffen, dem Mineralölsteuerzuschlag und der Autobahnvignette. Dieses von den Strassenbenutzern getragene Finanzierungssystem hat sich in der Vergangenheit grundsätzlich bewährt.

Mittelfristig droht auch hier eine Finanzierungslücke. Gründe dafür sind auf der Ausgabenseite die geplante Aufnahme von 400 Kilometern bestehender Kantonalstrassen ins Nationalstrassennetz, steigende Kosten beim ordentlichen Bedarf für Betrieb, Unterhalt und Ausbau der Nationalstrassen sowie die ursprünglich befristeten Beiträge für den FinöV-Fonds, die weitergeführt werden. Auf der Einnahmenseite wird die Finanzierungslücke durch folgende Elemente mitverursacht: Zunächst einmal sind die Einnahmen nicht teuerungsindexiert. So ist der Mineralölsteuerzuschlag seit 1974 unverändert geblieben. Längerfristig nehmen die Einnahmen wegen des sinkenden Verbrauchs und neuer Antriebstechniken ab. Deshalb werden die heute noch vorhandenen Reserven kontinuierlich kleiner. Es droht eine Unterdeckung. Um dies zu verhindern, schlägt der Bundesrat ein zweistufiges Vorgehen vor. Dabei sollen die bewährten Finanzierungsinstrumente zum Einsatz kommen. [PAGE 963]

Gegenstand der ebenfalls Ende März eröffneten Vernehmlassung ist die erste Stufe zur Finanzierung der Erweiterung des Nationalstrassennetzes. Die heutigen und künftigen Bedürfnisse sind mit der bestehenden Konzeption des Nationalstrassennetzes nicht mehr in ausreichendem Masse erfüllt. Es ist deshalb vorgesehen, das Nationalstrassennetz zu erweitern. Mit der Übernahme der erwähnten Kantonalstrassen sind jedoch für den Bund jährliche Mehrausgaben von rund 300 Millionen Franken verbunden. Der Bundesrat schlägt vor, die Mehrausgaben mehrheitlich durch höhere Einnahmen bei der Autobahnvignette und zu einem kleinen Teil über tiefere Strassenbeiträge an die Kantone zu finanzieren. In der zweiten Stufe soll der Mineralölsteuerzuschlag angehoben werden, um den erhöhten ordentlichen Bedarf sicherzustellen sowie allfällige weitere zusätzliche Aufgaben zu finanzieren oder Einnahmenverluste zu kompensieren. Wir werden Ihnen zu gegebener Zeit eine entsprechende Botschaft unterbreiten.

Der Bundesrat will die Finanzierung der Bahninfrastruktur und des Nationalstrassennetzes nachhaltig sichern. Er will sicherstellen, dass für die geplanten Ausbauschritte genügend finanzielle Mittel vorhanden sind. Die Ausbauschritte sind notwendig, um der stetig wachsenden Nachfrage zu entsprechen und die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastrukturen zu garantieren. Gleichzeitig soll sichergestellt werden, dass die ordentlichen Mittel für die Substanzerhaltung und den Betrieb vorhanden sind. Alle diese Themen werden sicher noch zu heftigen Diskussionen und einem grösseren Schlagabtausch führen.

Bevor ich noch einige Worte zur Entsorgung radioaktiver Abfälle sage, beantworte ich die Fragen, die Herr Nationalrat Wasserfallen gestellt hat: Es ist vorgesehen, bei der Neuwahl der Mitglieder des Ensi von allen künftigen Mitgliedern eine Unabhängigkeitserklärung einzufordern. Damit wäre das Anliegen, das Sie, Herr Wasserfallen, erwähnt haben, erfüllt. Den von Ihnen erwähnten Gebührenbericht werden wir Ihnen voraussichtlich noch vor den Sommerferien zustellen können.

Nun zum Thema "Entsorgung radioaktiver Abfälle" an sich: Der Bundesrat hat den Konzeptteil des Sachplans geologische Tiefenlager im April 2008 verabschiedet. Die Standortsuche wird in drei Etappen durchgeführt, die bis 2021/22 zu Standorten für ein Lager für schwach- und mittelradioaktive Abfälle sowie für ein Lager für hochradioaktive Abfälle oder für ein Kombilager für beide Abfalltypen führen sollen. In der laufenden ersten Etappe der Standortsuche wurde überprüft, ob sich die sechs potenziellen Standortgebiete - Südranden, Zürich Nordost, Nördlich Lägern, Jura Ost, Jurasüdfuss und Wellenberg - sicherheitstechnisch für den Bau eines Tiefenlagers eignen; ausserdem wurden raumplanerische Grundlagen erarbeitet. Von September bis November 2010 fand die öffentliche Anhörung statt. Im Rahmen dieser Anhörung sind 3700 Stellungnahmen eingegangen. Unter Kenntnisnahme der in der Anhörung eingebrachten Argumente und nach der letzten Konsultation der direkt betroffenen Kantone kann der Bundesrat voraussichtlich im vierten Quartal 2011 über die Aufnahme der sechs vorgeschlagenen Standortgebiete in den Sachplan und damit über den Abschluss der ersten Etappe entscheiden. In der zweiten Etappe werden die Standortgebiete sicherheitstechnisch vertieft untersucht, bevor eine Einengung auf mindestens zwei Standorte pro Abfallkategorie stattfindet.

Die Finanzierung der Stilllegung sowie der nach Ausserbetriebnahme der Kernkraftwerke anfallenden Entsorgungskosten wird mit Beiträgen der Betreiber in zwei unabhängige Fonds, den Stilllegungsfonds und den Entsorgungsfonds für Kernanlagen, sichergestellt. Die Sicherstellung der Finanzierung hat auch aufgrund der Vorkommnisse in Japan weiter an Bedeutung gewonnen. Das UVEK prüft zurzeit die finanziellen Konsequenzen einer frühzeitigen Ausserbetriebnahme eines oder mehrerer Kernkraftwerke für die Kernkraftwerkbetreiber und die beiden Fonds.

Eines der Kriterien, das die Standorte erfüllen müssen, ist die Langzeitstabilität. Für die Sicherheit eines geologischen Tiefenlagers muss die Wirkung von Erdbeben auf Anlagen auf der Erdoberfläche und im Untergrund getrennt betrachtet werden. Ein Einsturz von Untertaganlagen kann bei erdbebensicherer Auslegung ausgeschlossen werden. Das zeigen weltweite Erfahrungen. Für die Bauten an der Oberfläche gelten die gleichen Anforderungen wie für andere Kernanlagen, z. B. für das Zwischenlager in Würenlingen. Das Auswahlverfahren gemäss Sachplan geologische Tiefenlager kann deshalb planmässig weitergeführt werden.

Zur Frage von Herrn Nationalrat von Siebenthal zur Biodiversitätsstrategie: Dieser Bericht wird im Herbst 2011 vorliegen. Die Rücksichtnahme auf die Verhältnismässigkeit, wie sie vom Sprecher gefordert wird, ist ein Punkt, den wir in dieser Strategie berücksichtigen werden.