Leuthard Doris · Bundesrat · 2011-06-01

Wortprotokoll

Der Kommissionssprecher und natürlich auch Herr Ständerat Büttiker haben Recht: Diese Bahnreform ist eine alte Geschichte. Sie trägt auch noch die Geschäftsnummer 05.028; somit sehen Sie, dass die Vorlage effektiv auch ein Opfer der zunehmenden Kosten für die Neat usw. war. Es hat ja dann auch inhaltlich im Rahmen der Bahnreform 1 Widerstand gegeben. Deshalb haben wir jetzt nach sechs Jahren eine der Vorlagen.

Es ist so - der Kommissionssprecher hat das zu Recht gesagt -, dass es eine eher technische Vorlage ist. Sie sichert die Interoperabilität, sie enthält aber auch wichtige Wettbewerbselemente. Diese Wettbewerbselemente, Herr Ständerat Büttiker, sind natürlich wiederum als Rahmenbedingung wichtig, um nachher dann auch Trassenpreise und Bedingungen festlegen zu können. Die Wettbewerbselemente sind mir auch wichtig, weil wir nicht nur die SBB haben; wir haben ja auch noch andere Bahnunternehmen. Auch hier sind wir der Meinung, dass Wettbewerb im Bahnverkehr wie in anderen Bereichen zu Innovationen führen und neue Ideen ins Spiel bringen kann.

Was die Interoperabilitäts- und Sicherheitsrichtlinie betrifft, so ist dies ein wesentlicher Bestandteil in der Umsetzung der beiden EU-Bahnpakete. Die Schweiz hat sich seinerzeit im Rahmen der Landverkehrsabkommen verpflichtet, die Interoperabilität im Eisenbahnnetz zu entwickeln und im Rahmen einer koordinierten Verkehrspolitik wettbewerbsfähige Verkehrsdienste im Eisenbahnverkehr bereitzustellen. Im Jahr 2002 hat die Schweiz im Rahmen des Comité mixte die Übernahme der Bahnpakete zugesichert. Durch die Rückweisung der Bahnreform 2 gerieten auch diese Übernahme und die Umsetzung dieser Erklärung ins Stocken. Nachdem bereits im Jahr 2007 von der EU das dritte Bahnpaket beschlossen wurde, läuft momentan in der EU ein "recast" der beiden ersten Bahnpakete, d. h., die EU geht ihrerseits nochmals über die Bücher und zieht mehrere Mitgliedstaaten vor Gericht. Mit dieser Vorlage wollen wir aber hier unseren Weg wie vereinbart weiterentwickeln.

Ein heisses Eisen hingegen wollen wir mit dieser Vorlage noch nicht anfassen, bevor wir einige Fragen schweizintern geklärt haben. Die EU ist mit unserer Organisation der integrierten Bahn und der Trassenvergabestelle nicht einverstanden. Das Stichwort lautet: Unabhängigkeit. Die Frage der Organisation der Bahnen ist auch im "recast" das Hauptthema. Daher hat mein Vorgänger einer Expertengruppe den Auftrag gegeben, für die Organisation der Eisenbahninfrastruktur Grundlagen zu erarbeiten, damit diese sowohl EU-kompatibel als auch für die Schweiz sinnvoll ist. Es ist ein sehr heikles, schwieriges Unterfangen, wenn man daran geht, Infrastruktur und Betrieb voneinander zu trennen. Aber wir wollen diese Grundlagen liefern, um sie dann Ihnen im Rahmen einer Grundlagendiskussion kommunizieren zu können. Deshalb ist dieser Teil - und das wäre natürlich das Fleisch am Knochen - noch nicht zur Behandlung bereit; das ist effektiv zuerst auf der Ebene der Expertengruppe abzuhandeln. Ich komme anschliessend gern in Ihre Kommission, um mit Ihnen, gestützt auf diesen Bericht, eine politische Einschätzung zu erarbeiten. [PAGE 420]

Was wir umgesetzt haben, ist ein Anliegen der KVF-NR vom September 2007. Der Bundesrat wurde aufgefordert, die Ausschreibung bei den Bussen - nur im Busbereich, nicht im Bahnbereich - im zweiten Teilschritt dieser Botschaft zu regeln. Das wird hier umgesetzt. Ich möchte betonen, dass auch einem ausgeschriebenen Angebot die gut funktionierende gemeinsame Bestellfunktion von Bund und Kantonen weiterhin zugrunde liegt. Beide bringen wichtige Kompetenzen ein; der Bund sorgt für landesweit vergleichbare Angebote und Standards, wobei er das Gesamtsystem im Blick behält und sich auch für unsere Errungenschaften wie etwa den direkten Verkehr im Tarifwesen oder den Taktfahrplan einsetzt. Die Kantone wiederum sehen aufgrund ihrer Kenntnisse der regionalen Gegebenheiten das von Bund und Kantonen gemeinsam zu bestellende Angebot im regionalen Personenverkehr vor.

Diese Wettbewerbselemente sind wichtig. Deshalb haben wir daran festgehalten, dass das im Bahnbereich prinzipiell auch möglich sein soll, sofern es denn einmal dazu kommt; wir können uns vorstellen, dass das im grenzüberschreitenden Verkehr allenfalls einmal der Fall sein wird.

Die Schiedskommission im Eisenbahnverkehr (SKE) erhält weitere Kompetenzen. Das ist unbestritten geblieben und macht Sinn. Wie schon gesagt wurde, wurde bezüglich der Vorhaltekosten der Wehrdienste ein Anliegen vor allem der Kantone umgesetzt. Wir können dieses Problem praxisnah und unbürokratisch lösen. Auch dies ist eine wichtige Entwicklung.

Ich komme noch zum Anliegen von Herrn Stähelin. Es ist so: Es ist ein bisschen überraschend, dass hier die Binnenschifffahrt auch noch erfasst ist. Ich verstehe Ihre Fragen zu den Alkoholgrenzwerten. Das hat einen ganz praktischen Grund, Herr Ständerat: Sie erinnern sich an das Unglück auf dem Bielersee. Das gab eine riesige Welle an politischem Druck. Man hat tatsächlich festgestellt, dass für den Binnenschifffahrtsbereich, anders als für die übrigen Verkehrsbereiche, keine Alkoholgrenzwert-Regelungen bestehen. Na ja, das ist schon ein bisschen unerklärlich. Im Binnenschifffahrtsbereich kann es natürlich auch zu tragischen Unglücken kommen - mit allen Komplikationen, die es auch dort bei der Abwicklung geben kann. So ist hier neben dem Sammelsurium von Gesetzesanpassungen, die Sie beim Personenbeförderungsgesetz finden, auch diese Bestimmung über die Alkoholgrenzwerte in der Binnenschifffahrt eingeflossen. Hier werden Grenzwerte eingeführt, wie wir sie von der Strasse her kennen. Es ist also nichts Neues - aber neu für die Binnenschifffahrt, da haben Sie Recht.

Es ist mir wichtig, nochmals zu erwähnen, was nicht geregelt wird. Das betrifft, wie bereits gesagt, die Frage der Trennung von Infrastruktur und Verkehr im Rahmen der Organisationsstrukturen. Nicht geregelt wird natürlich auch die ganze Finanzierung des Verkehrs. Eine Vorlage dazu werden Sie Anfang des nächsten Jahres erhalten, wenn wir die Vernehmlassungsgrundlagen zum Projekt Fabi (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) haben. Parallel dazu wird dann natürlich die VCS-Initiative von Bedeutung sein.

Aus diesem Grunde werden die EU-Bahnpakete auch mit dieser Vorlage noch nicht übernommen werden können, sondern erst nach der Klärung der Organisationsfrage. Das dritte Bahnreformpaket wird hier also weitere Klärung bringen.

Ich bitte Sie daher, die Arbeit Ihrer Kommission zu würdigen und ihr zu folgen.