Graber Konrad · Ständerat · 2012-09-20

Wortprotokoll

Ich möchte die Diskussion nicht für Sinn oder Unsinn eines zweiten Gotthard-Strassentunnels verwenden, sondern möchte vor allem die Frage der Finanzierungsgefässe, die wir ja heute Morgen bereits andiskutiert haben, noch etwas vertiefen. Ich will auch nicht gross auf die verkehrspolitische Beurteilung der Situation in der Agglomeration Luzern eingehen. In der Antwort sieht der Bundesrat aber meines Erachtens schon etwas sehr stark durch die rosa Brille. Kein Wort davon, dass die Sperrung des Sonnenbergtunnels und des Reussporttunnels an Wochenenden regelmässig zu Verkehrszusammenbrüchen geführt hat und führen wird. Keine Aussage dazu, dass die Verkehrssituation in der Agglomeration Luzern auch nach der Sanierung sehr verletzlich sein wird und dass bereits ein Unfall oder eine Panne dazu führen wird, dass die ganze Agglomeration im Verkehr steckenbleibt. Etwas mehr Mitgefühl hätte ich da schon erwartet, muss ich sagen. Und auch wenn es das Astra nicht wahrhaben will: Eine zweite Tunnelröhre am Gotthard wird, auch ohne Kapazitätserweiterung, zu mehr Verkehr in der Agglomeration führen. Das ist keine Wissenschaft, aber das ist meine persönliche Lebenserfahrung.

Jetzt möchte ich mich vor allem auf die Finanzierungsinstrumente konzentrieren:

Die Erfahrungen beim öffentlichen Verkehr werden aus meiner Sicht möglicherweise auch beim Strassenbau Eingang finden. Die SBB laufen ja heute ziemlich stark den Unterhalts- und Folgekosten früherer Investitionen nach. Der Substanzerhalt ist in der Vergangenheit vernachlässigt worden, und es ist mit Kosten von jährlich 500 bis 850 Millionen Franken zu rechnen. Deshalb hat der Bund in der Fabi-Vorlage ja auch vorgeschlagen, die Finanzierung von Betriebskosten, Substanzerhaltungskosten und des Ausbaus der Bahninfrastruktur aufseiten des Bundes aus einem einzigen Gefäss zu nehmen, dem neuen Bahninfrastrukturfonds.

Im Strassenbau bestehen heute hauptsächlich zwei Gefässe: Mit der Spezialfinanzierung Strassenverkehr werden Sanierungs- und Ausbauprojekte finanziert, das wiederholt der Bundesrat auch in seiner Antwort, und mit dem Infrastrukturfonds können Projekte zur Engpassbeseitigung realisiert werden. Zwar werden mit Nistra die Projekte untereinander priorisiert. Es findet aber, wie der Bundesrat in seiner Antwort selber festhält, kein Quervergleich zwischen Unterhalts- und Ausbauprojekten einerseits und Engpassbeseitigungsprojekten andererseits statt. Dies ist aus meiner Sicht ein Mangel, der behoben werden sollte, indem beispielsweise in Analogie zum Bahninfrastrukturfonds auch ein Strassenfonds geschaffen wird. Die "Spinne", die heute Morgen erwähnt wurde, würde damit auch etwas vereinfacht. Das hätte den Vorteil, dass eine Auseinandersetzung in Bezug auf Unterhalt, Ausbau und Engpassbeseitigung erfolgen würde, die sich an der erzielten Wirkung orientiert.

In meinem Kanton besteht der Eindruck, dass aufgrund der Finanzierungsgefässe nicht die an der Wirkung orientierten Prioritäten gesetzt werden. Wenn keine Konkurrenz zwischen Unterhalt, Ausbau und Engpassbeseitigung besteht, wird am Gotthard beispielsweise eine zusätzliche Milliarde Franken, die über eine reine Sanierung hinausgeht, investiert, die aus Sicht unserer Agglomeration besser in einen Bypass investiert würde.

Wir hören immer wieder, dass der Bundesrat beim Gotthard von einem Sanierungsprojekt spricht und nicht von einem Ausbau. Wenn ich das jetzt auf unser Projekt in der Agglomeration Luzern beziehe, wo die Sanierung des Reussporttunnels und des Sonnenbergtunnels mit einer Teilsperrung erfolgte, mit den Verkehrsproblemen, die ich vorhin angesprochen habe, so denke ich, dass es eigentlich klüger gewesen wäre, die Sanierung mit dem Bypass zu kombinieren. Dann hätten wir nicht nur den Tunnel saniert, sondern auch den Bypass erstellt.

Der Bundesrat beabsichtigt, eine Zusammenführung dieser beiden Finanzierungsgefässe vorzunehmen. Das wurde [PAGE 826] heute von Bundesrätin Leuthard nochmals bestätigt; das ist auch in der Fabi-Botschaft, Seite 1601, letzter Absatz, so dargestellt. Leider finde ich das nicht in der Antwort auf die Interpellation. Aber es wurde heute Morgen nochmals bestätigt. Das scheint mir sehr wichtig zu sein, denn das wäre ein erster Schritt in die Richtung, die ich propagiere.

Die Anforderungen an ein neues Finanzierungssystem im Strassenbereich könnten eins zu eins aus den Zielsetzungen der Fabi-Botschaft, Bahninfrastrukturfonds, übernommen werden, nämlich die Ausrichtung auf die Ziele der Verkehrspolitik und Raumordnungspolitik. Und dann - das ist sehr wichtig - heisst es in der Fabi-Botschaft: "Zwischen den Mitteln für den Betrieb und Substanzerhalt sowie für den Ausbau der Bahninfrastruktur soll Konkurrenz bestehen." Diesen Punkt würde ich dann sehr gerne auch in diesem neuen Tool sehen.

Da gibt es noch zwei, drei andere Punkte, die ich jetzt aus Zeitgründen nicht separat erwähnen möchte. Wünschbar wäre aus meiner Sicht auch eine vermehrte Transparenz bezüglich Betriebs- und Unterhaltskosten. Die neuen Verkehrsbauten bringen ja auch neue Unterhalts- und Betriebskosten mit sich. So ist beispielsweise davon auszugehen, dass ein zweiter Tunnel am Gotthard mehr Betriebskosten nach sich ziehen wird, als wenn man nur eine Röhre hat. Da haben wir heute keine Transparenz.

Ein weiterer Schritt wäre dann noch eine wirkungsorientierte Beurteilung über die Grenzen der Verkehrssysteme hinaus. Ich will keinesfalls den öffentlichen Verkehr gegen den motorisierten Individualverkehr ausspielen. Die Frau Bundesrätin hat heute Morgen auch gesagt, diese Grabenkämpfe müsse man "begraben". Ich möchte da meinem Namen nachleben und dem Wunsch zustimmen. (Heiterkeit) Aber ich muss doch feststellen, dass die einzelnen verkehrspolitischen Entscheide heute innerhalb der Finanzierungsgefässe erfolgen. Die Prioritäten werden innerhalb der Gefässe, gemäss der zur Verfügung stehenden Mittel richtigerweise aufgrund von gewissen Kosten-Nutzen-Überlegungen gesetzt. Aber über die Gefässe hinaus, über das Silo hinaus erfolgt heute keine Beurteilung. Es erfolgt also eigentlich keine Beurteilung, wo mit einem eingesetzten Franken verkehrspolitisch der grösste Nutzen, die grösste Wirkung erreicht werden könnte; das geschieht nur innerhalb des Silos, aber nicht verkehrspolitisch konsolidiert betrachtet.

Ich bin mir bewusst, dass dies eine sehr anspruchsvolle Arbeit ist. Es wird dann aber beispielsweise in einer Volksabstimmung über den Gotthard-Strassentunnel in meinem Kanton erwartet werden, dass man begründen kann, wie eben solche Überlegungen angestellt werden: wie man 1 Milliarde Franken zusätzlich über eine reine Sanierung hinaus investieren und dann andere Projekte - Tiefbahnhof/Durchgangsbahnhof Luzern, Bypass Luzern - hintanstellen kann. Das werden konkret die Fragen sein, die dann auf den Tisch kommen. Nun kann man nicht mit den Instrumenten argumentieren, sondern muss vielmehr fragen, wo der zusätzliche Franken am besten investiert und wo damit der grösste Nutzen, die grösste Wirkung realisiert wird.

Ich werde in der Kommission unabhängig von der Debatte um die zweite Gotthardröhre die Zielsetzung der Zusammenführung dieser Instrumente und auch einer konsolidierten Betrachtung, die auf die Wirkung und den Nutzen ausgerichtet ist, weiterverfolgen und hoffe sehr, dass dies auch der Bundesrat tun wird.