Leuthard Doris · Bundesrat · 2012-06-11

Wortprotokoll

Es ist so, wie vom Kommissionssprecher und von Herrn Imoberdorf gesagt worden ist: Dies dürfte die letzte Vorlage vor Fabi sein. Sie ist in der Kommission mit Wohlwollen und bereits mit Blick auf die künftige Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur behandelt worden. Ich möchte mich für die Unterstützung bedanken.

Wir haben, das ist richtig gesagt worden, für den Betrieb und den Substanzerhalt bei der Infrastruktur von SBB und Privatbahnen insgesamt 9,5 Milliarden Franken beschlossen, zwei Drittel davon fallen auf die SBB. Der grösste Teil davon sind Investitionsbeiträge. Der Fokus, das haben wir schon vor zwei Jahren gesagt, liegt auf dem Substanzerhalt; für Erweiterungen stehen nicht sehr viele Mittel zur Verfügung, rund 157 Millionen Franken pro Jahr. Es sind aber, wie erläutert worden ist, dennoch 57 Millionen Franken mehr als bis anhin. Die Vorlage hat somit schon ihre Kongruenz.

Wichtig ist auch, dass die Infrastrukturbetreiber erheblich von der Trassenpreiserhöhung profitieren können, indem ihnen rund 600 Millionen Franken mehr als 2010 zur Verfügung stehen werden, wenn man die Bundesbeiträge und die ab 2013 erhöhten Trassenpreise berücksichtigt.

Ich möchte noch auf Ihre Fragen und Erläuterungen eingehen. Ich beginne mit Herrn Ständerat Theiler. Es ist so, wie Sie sagen: Die Trassenpreise mussten auf 2013 angepasst werden, das heutige Gesetz verlangt das. Wir haben die Preise deshalb bereits um 200 Millionen Franken erhöht; für die Fabi-Vorlage bleibt somit nur noch eine Erhöhung um 100 Millionen Franken übrig. Ich habe aber zur Kenntnis genommen, Herr Ständerat, dass schon das für Wirbel gesorgt hat und als ungerechtfertigte Preiserhöhung wahrgenommen wird. Ich bin natürlich froh, wenn die Politik das System erklärt und den Kostendeckungsgrad nicht noch weiter senkt.

Seitens des Bundesrates stehen wir gerade bei der Fabi-Vorlage dazu, dass sich der heutige Kostendeckungsgrad verbessern muss. Wir sind auch der Meinung, dass es sich bei diesen Anpassungen über die Trassenpreise, aber auch bei unserem Vorschlag bei der Bundessteuer um Erhöhungen handelt, die verkraftbar sind, gerade wenn wir mit der Vignette, mit den kommenden Anpassungsmechanismen auch die Strasse nicht verbilligen, sondern dort mit ziemlich genau demselben Betrag die Kosten erhöhen. Deshalb glauben wir nicht, dass es allein wegen der Kostenstrukturen eine Verlagerung von der Schiene auf die Strasse geben würde. Das ist zumindest nicht das Ziel des Bundesrates.

Zu SBB Cargo, Herr Ständerat: Ich möchte hier nur darauf hinweisen, dass der Bundesrat die Pläne von SBB Cargo ausdrücklich stützt. Ein Rückgang um rund 125 von 500 Bedienpunkten tönt zwar nach sehr vielen Bedienpunkten. Wenn man aber eben genau hinschaut, sieht man, dass es nur 2,3 Prozent des gesamten Volumens betrifft, das ab diesen Wagenladungspunkten transportiert wird. Das zeigt ein bisschen die Problematik, dass dort halt nur geringfügig Güterverkehr verlagert wurde und somit für die Effizienz und für die Tragbarkeit dieser Bedienpunkte keine Lösung mit den Kunden gefunden werden konnte. Im gesamten Wagenladungsnetz stehen somit aber auch mehr Mittel für diejenigen Bedienpunkte zur Verfügung, wo eben die grossen Tonnagen anfallen, für Terminals, die man im Sinne der Verlagerungspolitik weiter verbessern muss.

Zur erwähnten Bilanz, Herr Ständerat: Das wurde vor allem auch im GPK-Bericht plus natürlich bei den Leistungsvereinbarungen des Bundes mit den SBB besprochen. Sie haben zu Recht auf die Verschuldung hingewiesen. Ich möchte hier nochmals betonen, dass wir das in der letzten Session ausdrücklich behandelt haben. Der Bundesrat wollte beim Eisenbahngesetz und bei den Indikatoren, die bei der Preisfestsetzung zu berücksichtigen sind, ausdrücklich auch die Verschuldung einbauen. Ihr Rat hatte hier ziemlich dieselbe Optik. Im Nationalrat hat sich der Preisüberwacher durchgesetzt, indem vor allem eben nur die Berücksichtigung der einzelnen Routen, aber nicht die gesamte Situation der SBB als Unternehmen im Vordergrund steht. Inhaltlich habe ich also gar keine Differenz zu Ihren Äusserungen, aber politisch ist es noch nicht ganz durchgesetzt.

Noch zu den Fragen von Frau Ständerätin Savary und zu den Artikeln 3 und 28 der Vorlage, in denen diese Spezialvereinbarung mit dem Kanton Zürich erwähnt wird: Ja, das [PAGE 505] ist ein Vertrag, den man im März 1998 abgeschlossen hat. Zürich spielte damals - das darf man schon auch sagen - eine gewisse Vorreiterrolle, indem es das S-Bahn-Konzept entwickelte. Das hatte dann doch eine bahnbrechende Konstruktion zur Folge und einen grossen Effekt auf das ganze S-Bahn- und Regionalnetz des städtischen Verkehrs, und aufgrund dieser Innovation schloss der Bund damals einen Vertrag ab.

Der Kanton Zürich finanzierte die Investitionen vor, das waren 1,15 Milliarden Franken. In diesem Vertrag, der noch bis 2025 laufen wird, verpflichtete sich der Bund, beim Aufbau der S-Bahn Zürich zu helfen und durch pauschale Reduktionen der Trassenpreise über diese ganze Vertragsdauer hinweg einen Ausgleich zu schaffen. Insofern ist dieser Ausgleichsmechanismus ein Grund, weshalb diese Spezialvereinbarung und die Abrechnung für die S-Bahn Zürich hier nach wie vor erwähnt werden müssen.

Der Bund hat dem Kanton Zürich bisher, von 1996 bis 2011, 520 Millionen Franken überwiesen, und wir werden noch für die nächsten 13 Jahre weitere Zahlungen leisten müssen. Die Gesamtsumme entspricht am Schluss den erwähnten 1,15 Milliarden Franken, welche die Investitionen in das S-Bahn-Netz gekostet haben. Der Bund wird also schlussendlich die gesamten Investitionskosten bezahlen, nicht aber die aufgelaufenen Zinskosten. Diese machen, auf einen Zeitraum von dreissig, vierzig Jahren gesehen, natürlich einen namhaften Beitrag des Kantons Zürich aus. Der Kanton Zürich muss diese wegen der Vorfinanzierung anfallenden Zinse aus seiner Schatulle berappen.

Anfänglich basierte dieser Vertrag in rechtlicher Hinsicht auf dem damaligen SBB-Gesetz respektive dem Transportgesetz. Er wurde dann in die revidierte Eisenbahngesetzgebung überführt. Das sind die rechtlichen Grundlagen für den Abschluss.

Nochmals zu Ihrer Frage wegen der 653 Millionen Franken: Die Summe stimmt, allerdings zahlt der Bund diese einfach 35 Jahre später und somit ohne Anrechnung der Zinskosten.

Was Ihre letzte Frage zur Durchmesserlinie betrifft, kann ich sie mit Nein beantworten. Das war damals wirklich ein Einzelfall. Es war der Beginn dieser S-Bahn - vielleicht kann man heute auch "Agglomerationsprojektierung" sagen - und hat somit auch eine grosse kantonale Infrastrukturinvestition ausgelöst. Aber es ist und bleibt ein Einzelfall, hat aber, wenn Sie so wollen, durch die Agglomerationsprojekte, welche heute über den Infrastrukturfonds abgewickelt werden, eine kleine Tochter erhalten, weil es dort ja auch Kofinanzierungen von Bund und Kantonen sind, auf Gesuch hin, limitiert und zeitlich begrenzt. Aber insofern ist es auch falsch, wenn der Kanton Zürich ab und zu sagt, sie würden das alles selber investieren. Das ist nicht so, den Zins betreffend stimmt es, aber sonst ist das ein Projekt, bei dem sich die gesamte Schweiz solidarisch mit dem Kanton Zürich zeigt, natürlich auch bezüglich dieser Wirkung auf das nationale Bahnnetz. Ich nehme an, Ihre Frage war auch motiviert durch die Solidarität jetzt bei der ersten Phase Fabi, in der dann vielleicht der Kanton Zürich weniger zum Handkuss kommt als die Westschweiz. Aber Herr Gutzwiller hat intensiv zugehört, und ich nehme an, er wird seiner Regierung das zurückmelden und erläutern, dass halt Jahre später vielleicht eine andere Region prioritär behandelt wird. Aber wenn ich alles überblicke, so bin ich der Überzeugung, es kommt keine Region zu kurz.