Spoerry Vreni · Ständerat · 2001-06-18

Wortprotokoll

Zuerst möchte ich meine Interessenbindung offen legen: Ich bin seit April dieses Jahres nicht mehr im Verwaltungsrat der Swissair; ich bin aber Mitglied des Beirates der Betreiberin des Flughafens Zürich, der Unique AG.

Vor allem und in erster Linie bin ich aber Bürgerin dieses Landes und als solche davon überzeugt, dass ein Standort von international tätigen Wirtschaftsunternehmen auch eine internationale Drehscheibe im Luftverkehr haben muss. Ich bin ernsthaft besorgt, dass diese Funktion mit dem vorgesehenen Staatsvertrag mit Deutschland gefährdet wird.

Aus diesem Grunde bin ich froh, dass die Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen diese Interpellation eingereicht hat. Sie macht deutlich, dass es sich bei der Zukunft des Flughafens Zürich nicht um ein regionales Problem handelt, sondern um eine ganz wichtige Frage für die Zukunft des Wirtschaftsstandortes Schweiz mit seinen international tätigen Unternehmen und seiner starken Tourismusbranche.

Um es vorwegzunehmen: Ich bin von den Antworten des Bundesrates nicht befriedigt. Sie geben die fatalistische Haltung wieder, mit der die Verantwortlichen offenbar - es tut mir Leid, dass ich es so hart ausdrücken muss - in die Verhandlungen gestiegen sind, nämlich mit der Haltung, dass die Schweiz bei diesen Verhandlungen über schlechte Trümpfe verfüge und man deshalb weitgehend alle für unser Land diskriminierenden Forderungen schlicht zu akzeptieren habe. Die negativen Auswirkungen treffen dann unsere Bevölkerung.

Die rechtlichen Gutachten, welche der Bundesrat in Ziffer 1 seiner Antwort erwähnt, sind offensichtlich - ich habe sie auch gesehen - alle von der Annahme ausgegangen, man dürfe Deutschland ja nicht verärgern. Man hat bei allen Fragen die ungünstigste Annahme für die Schweiz zugrunde gelegt.

Aufgrund anderer Gutachten, welche mir auch zur Verfügung stehen, besteht überhaupt kein Zweifel, dass das Verhandlungsergebnis vom 23. April 2001 eine Diskriminierung der Schweiz darstellt, wie sie weltweit in der Zivilluftfahrt keinem vergleichbaren Verkehrsflughafen zugemutet wird. Der geplante Staatsvertrag wird denn auch von internationalen Organisationen, der IATA, den Fluglotsen, als gefährlicher Präzedenzfall für die gesamte Zivilluftfahrt eingestuft. Nicht zu sprechen vom Präjudiz für unsere anderen Flughäfen Genf, Basel, Agno, auch Altenrhein, die alle im Grenzgebiet liegen.

Wenn ich richtig orientiert bin, gibt es weltweit 28 Flughäfen, welche sich in der gleichen Situation befinden wie die erwähnten schweizerischen Flughäfen. Es gibt darunter bedeutende Destinationen wie Singapur, das mit einer gleich restriktiven Regelung, wie man sie uns jetzt verpassen will, nicht mehr angeflogen werden könnte.

Anerkannte deutsche und schweizerische Aviatikrecht-Spezialisten beurteilen zudem die Auflagen im geplanten Staatsvertrag als nicht vereinbar mit internationalen Rechtsnormen. Die quantitative Begrenzung auf unter 100 000 Anflüge pro Jahr über deutschem Gebiet entspricht weder deutschem noch schweizerischem Umweltrecht. Umweltrechtlich und damit wohl auch umweltpolitisch ist die Lärmbelastung massgebend; es sind nicht die Bewegungen, weil bei dieser Betrachtungsweise der technische Fortschritt bei der Lärmminimierung im Bereich der Flugzeugentwicklung überhaupt nicht beachtet wird. In einem Staatsvertrag die Bewegungen und nicht den Lärm als Massstab zu nehmen, muss deshalb als gravierender Fehler bezeichnet werden.

Die Nachtflugsperre zwischen 22 Uhr und 6 Uhr, die bereits ab dem 1. September dieses Jahres eingehalten werden soll oder muss, ist länger als jene der strengen Regelung, welche für die Schweiz selbst gilt, und steht in keinem Verhältnis zur Tatsache, dass deutsche Flughäfen keine vergleichbare Nachtflugsperre kennen. Es ist unverständlich, dass relativ dünn besiedelte deutsche Gebiete zulasten von viel stärker besiedelten schweizerischen so stark bevorzugt werden sollen. Dass diese Aussage leider stimmt, belegt der neue Lärmperimeter, welcher durch die auf den 1. September 2001 wirksame Umlagerung des Nachtverkehrs in der Schweiz entstehen wird. Das Gleiche gilt für die im Staatsvertrag vorgesehene Absicht, ab Herbst 2002 über deutsches Gebiet an Samstagen, Sonn- und Feiertagen vor 9 Uhr morgens und nach 22 Uhr abends keine Anflüge mehr zuzulassen.

Des Weiteren sollen startende Flugzeuge Richtung Norden so früh abdrehen, dass sie keine deutschen Gebiete mehr belärmen.

Wie der Bundesrat angesichts dieser Fakten, welche er zulasten der Schweiz rechtlich zu verankern bereit ist, in der Antwort auf Frage 5 feststellen kann, dass die vorliegende Vereinbarung eine wirklich tragfähige Basis für die Zukunft darstelle, und in der Antwort auf Frage 4 behaupten kann, dass ein anderes Betriebssystem in der Schweiz nicht zwingend zu mehr Lärmbetroffenen führe, ist für mich unverständlich.

Die besagte Studie belegt zwar, dass bei einer vollständigen Umkehr des Betriebes, also mit Anflügen ausschliesslich von Süden, in der Schweiz nicht mehr Menschen von einer Lärmbelastung über den Alarm-, Immissionsgrenz- oder Planungswerten betroffen sein können, also nicht in jenen Gebieten wohnen, wo ein Anspruch auf Entschädigung besteht. Das ist aber natürlich nur die halbe Wahrheit. Klar ist, dass bei einer vollständigen Umkehr des Betriebes in unserem Land neu Hunderttausende mindestens so hohen Lärmimmissionen ausgesetzt würden, wie sie heute die Gemeinden im süddeutschen Raum zu ertragen haben. Hier liegt der Hase im Pfeffer. Selbst wenn eine solch vollständige Umkehr des Betriebssystems technisch möglich sein sollte - was wohl je nach Witterungsverhältnissen nicht einmal gewährleistet ist -, so wird sie mit Sicherheit politisch nicht akzeptiert werden.

Damit, Herr Bundespräsident Leuenberger, tangiert der geplante Staatsvertrag den Lebensnerv des interkontinentalen Flughafens Zürich. Wenn die flächendeckende Verteilung des Fluglärms in der Grossregion Zürich und den angrenzenden Kantonen dazu führt, dass der Flughafen den Rückhalt in unserer Bevölkerung verliert, dann ist seine Zukunft in Frage gestellt - mit allen negativen Folgen für unseren Standort. Dies ist nicht vereinbar mit der Konzessionserteilung, wonach dem Flughafen Zürich innerhalb der schweizerischen Verkehrsinfrastruktur eine herausragende Bedeutung zukomme und er seine Rolle als eine der grossen europäischen Drehscheiben des Weltluftverkehrs wahrnehmen können solle.

Über diesen Staatsvertrag riskieren wir, dass durch Entscheide, die ausserhalb unseres Landes vorbereitet, hart verteidigt und durchgeboxt werden, die Bedeutung unseres Flugplatzes massiv geschwächt wird. Dabei ist der Flughafen Zürich auch für viele Menschen im angrenzenden Süddeutschland ihr Flughafen, sei dies als Ausgangspunkt für ihre Reisen oder sei dies als Arbeitsplatz.

Wenn dem Bundesrat der Hub Zürich als für die Schweiz wichtig wirklich am Herzen liegt, so kann ich nicht verstehen, dass man nicht vor der Vereinbarung mit Deutschland eine neutrale Stelle um eine Rechtsmeinung angerufen hat. Es gibt dafür den Rechtsdienst der ICAO, der Sonderorganisation der Uno zur Regelung der Fragen im Zivilluftverkehr, bei der man hätte fragen müssen, wie ein Überflug definiert wird [PAGE 376] und wie es mit der Kompetenz zur Flugroutenfestlegung steht. Nicht einmal der Empfehlung der Direktion Völkerrecht im EDA ist man nachgekommen, die Einsetzung eines Schiedsgerichtes nach dem Schieds- und Vergleichsvertrag zwischen Deutschland und der Schweiz vorzunehmen.

Zusammenfassend muss nochmals festgestellt werden, dass die in den Staatsvertragsverhandlungen vereinbarten Eckwerte für die Schweiz derart nachteilig sind, dass ohne massive Verbesserungen die Ratifizierung dieses Vertrages vom Parlament wohl schwerlich verantwortet werden kann. Dies gilt umso mehr, als die Schweiz eine solch einseitige bilaterale Regelung unter dem Regime des Luftverkehrsabkommens, das im Rahmen der bilateralen Verträge ausgehandelt wurde, gemäss Expertenmeinung nicht akzeptieren muss. Mit dem Luftverkehrsabkommen übernimmt die Schweiz das ganze Luftrecht der EU. Damit erhält Zürich den gleichen Status wie jeder andere Flughafen in der EU, und die schweizerischen Fluggesellschaften erhalten den gleichen Status wie die EU-Fluggesellschaften. Auch aus diesem Grunde darf man wohl die Ausgangslage für die Schweiz bei einer internationalen Beurteilung des geplanten Staatsvertrages als wesentlich positiver und erfolgversprechender beurteilen, als dies vom Bundesrat aus für mich nicht nachvollziehbaren Gründen gemacht wurde.

Ich bitte deshalb den Bundesrat wirklich dringend, die Interessen unseres Landes gegenüber den international einmaligen und uns klar diskriminierenden Forderungen Deutschlands mit Nachdruck zu vertreten und die unerlässlichen Verbesserungen beim geplanten Staatsvertrag anzubringen.