Leuthard Doris · Bundesrat · 2012-06-12

Wortprotokoll

Auch ich möchte der NAD für die Berichterstattung zuhanden der Finanzkommission, der Finanzdelegation, der GPK und der KVF danken. Es ist eine wichtige Aufgabe, eine Routinearbeit, aber eben mit grosser Sorgfalt und umfassend vorzunehmen, damit wir bei diesem Jahrhundertprojekt keine unliebsamen Überraschungen zur Kenntnis nehmen müssen.

Die Kostenprognose, und das ist sicher das Erfreuliche an diesem Bericht, blieb seit der Bewilligung des aktualisierten Neat-Gesamtkredits von 19,1 Milliarden Franken durch das Parlament im Herbst 2008 unverändert. Sie haben die Ausführungen über die Kostenrisiken im Jahr 2011 gehört, und auch diese haben sich erfreulicherweise weiter verringert, insbesondere mit dem Abschluss der Ausbrucharbeiten im Gotthard-Basistunnel und der Bereinigung einer namhaften Nachforderung beim Los Bodio/Faido. Die grössten Risikofaktoren liegen aus heutiger Sicht beim Management der komplexen Nahtstellen beim Einbau der Bahntechnik und bei den Arbeiten zur Inbetriebnahme sowie natürlich beim Ceneri-Basistunnel; auch das wurde übereinstimmend bereits dargelegt.

Was die volkswirtschaftlichen Auswirkungen der Neat betrifft, so hat das Seco eine Studie in Auftrag gegeben und sie im Herbst 2011 veröffentlicht. Diese Analyse weist tendenziell sogar bessere Renditewerte auf als die Wirtschaftlichkeitsrechnung des BAV. Es war ja immer wichtig, dass es eine Investition ist, die sich durch die Nutzerinnen und Nutzer rechnen soll.

Das BAV und die Alptransit prognostizieren die Inbetriebnahme des Ceneri-Basistunnels unverändert auf Dezember 2019, aber wir haben Risikopotenziale, das wurde richtig gesagt, bei denen man von Verzögerungen bis zu drei Jahren ausgeht. In Abwägung aller Aspekte rechnen wir jedoch nach wie vor mit einer Inbetriebnahme im Jahr 2019.

Ich konnte kürzlich mit dem CEO von Condotte sprechen; ich habe den Eindruck, dass man sich bei der Firma des Reputationsrisikos sehr bewusst ist und versucht, den Rückstand beim Terminprogramm bei den Vortriebsarbeiten Richtung Süden aufzuholen.

Die NAD schätzt die Terminprognose des Bundesamtes für Verkehr und der Alptransit zwar als eher optimistisch ein, aber wir meinen, es müsse das Ziel sein, möglichst grossen Druck auf die involvierten Unternehmen aufrechtzuerhalten. Es wäre falsch, aufgrund der Verspätung beim Vortrieb Richtung Norden die Terminprognose um ein Jahr zu verschieben, denn es bestehen Anzeichen dafür, dass der Rückstand beim Baufortschritt aufgefangen werden kann. Zudem können sich auch die Terminprognosen für die Vergabe und den Einbau der Bahntechnik positiv verändern.

Wir haben deshalb in unserem Standbericht auf die Gefahr der Verzögerung hingewiesen, dennoch nach Abwägung aller Indikatoren die Zielsetzung bei 2019 belassen. Bundesamt für Verkehr, SBB und Alptransit haben Mitte 2011 vereinbart, ihre Arbeiten auf eine fahrplanmässige, kommerzielle Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels ab Dezember 2016 auszurichten. Bis dahin sollten die Betriebsvorbereitungen seitens der SBB abgeschlossen sein und die Bahnstromversorgung für den Tunnel inklusive einer Rückfallebene bereitstehen. Im vierten Quartal 2014 werden die SBB aufgrund der dannzumaligen Faktenlage definitiv über den Inbetriebnahmetermin und das konkrete Fahrplanangebot ab 2017 entscheiden.

Die Zufahrtsstrecken zur Neat bleiben nach wie vor Gegenstand von Diskussionen. Sie haben für die Kapazitätsauslastung, die Rentabilität, aber natürlich auch für die Erreichung einer wirkungsvollen Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene grösste Bedeutung. Besonderes Gewicht kommt der raschen Fertigstellung des Ausbaus der Linie Karlsruhe-Basel auf vier Spuren zu. Beim Ausbau dieser Rheintal-Bahnlinie, bei dem vor allem halt auch Bürgerinitiativen und Einsprachen für Verzögerungen sorgen, stehen wir in gutem Kontakt zur Deutschen Bahn und zum Deutschen Verkehrsministerium.

Wir werden alles daran setzen, dass die Gotthardachse der Neat spätestens 2025 auch auf den Zufahrten mit vollen Kapazitäten betrieben werden kann. Daher ist es wichtig, das Problem der Neat-Zubringer weiterhin auf allen Ebenen mit unseren Nachbarstaaten anzusprechen und den politischen Einfluss geltend zu machen.

Bei den südlichen Zufahrtsstrecken ist die Finanzierung nach wie vor nicht gesichert. Ihre NAD erachtet deshalb zu Recht eine enge Zusammenarbeit auf der Ebene der beiden Staatsbahnen, SBB und FS, als äusserst wichtig. Einer raschen Realisierung des durchgängigen 4-Meter-Korridors kommt selbstverständlich auch eine grosse Bedeutung zu; wir haben vorhin die Diskussion im Rahmen des Verlagerungsberichtes bereits geführt.

Noch zur Frage von Frau Nationalrätin Gysi: Die Untersuchungen des Seco zum Gesundheitszustand der Arbeiter werden fortgeführt. Sie gehören selbstverständlich zur permanenten Überwachung der Arbeitsbedingungen der Arbeiter. Ich war im April persönlich vor Ort und konnte mich mit dem Chef der ATG und der Geschäftsleitung darüber unterhalten. Ich kann Ihnen versichern, dass diese Frage sehr ernst genommen wird und dass stetige Optimierungsmassnahmen zum Schutz der Arbeiter getroffen werden. Es braucht auch hier eine permanente Kontrolle, weil am Schluss entscheidend ist, dass man überwacht wird. Deshalb ist auch die Oberaufsicht durch das Parlament ein wichtiges Puzzleteil, damit wir eine Garantie haben, dass es am Schluss auch zugunsten der Involvierten ausfällt. Wir alle sind uns der Bedeutung dieses Werkes bewusst.

Wir sind finanziell, zeitlich und eben auch bei den Zufahrtsstrecken auf Kurs. Ich möchte mich meinerseits bei der Aufsichtsdelegation, aber natürlich auch bei den Firmen und ihren Mitarbeitenden für die bisherige Zielerreichung bedanken.