Graber Konrad · Ständerat · 2014-03-13
Graber Konrad · Ständerat · Luzern · Fraktion CVP-EVP · 2014-03-13
Wortprotokoll
Zuerst eine Vorbemerkung: Wenn es dem Ablauf der Debatte dient, kann ich nach dem Eintretensvotum noch die Rückweisungsanträge begründen, oder ich kann dies auch später tun; das müssen Sie entscheiden, Herr Präsident. Ich gehe einfach davon aus, dass die Debatte so verläuft wie in der Kommission, dass wir also zuerst über das Eintreten diskutieren; wenn über das Eintreten beschlossen worden ist, können wir die Rückweisungsanträge diskutieren. Ich könnte die Rückweisungsanträge aber auch jetzt gleich begründen. Es war für mich auch wichtig, die Voten in der Eintretensdebatte zu hören. Die Rückweisungsanträge haben nämlich einen Zusammenhang mit der Eintretensdebatte.
Ihre Kommission hat sich mit diesem Geschäft an vielen Sitzungen auseinandergesetzt. Ich denke, es ist zulässig, in dieser Frage zwei Meinungen zu haben. Ich finde mich in der Minderheit - dies nach gründlichen Überlegungen und in voller Überzeugung.
Am Schluss des Tages sind es übergeordnet drei Gründe, aus denen ich diese Vorlage ablehne:
Zum ersten Grund für die Ablehnung der Vorlage, zur Mittelkonkurrenz und zur Frage der Verhältnismässigkeit: Es geht hier nicht um das Ausspielen von Regionen oder gar das Verhindern von guten Lösungen. Ich wehre mich aber gegen Lösungen, die ein Missverhältnis zwischen den eingesetzten Mitteln und der erreichten Wirkung aufweisen und die zusätzlich verfassungsmässig und staatspolitisch auf wackligen Beinen stehen. Sie entscheiden heute zwischen zwei Varianten: Die Variante der Mehrheit führt - das wurde heute noch nicht erwähnt - zur Schliessung des Gotthard-Strassentunnels während bis zu 140 Tagen, und dies ohne Alternativangebot und für mehr Geld. Die andere Variante, die Variante der Minderheit, schafft dank Rola eine 24-Stunden-Erreichbarkeit des Tessins für weniger Geld.
Ich komme zuerst zu den Finanzen: Für die Finanzierung des Gotthard-Strassentunnels mit zwei Röhren benötigen wir den Gesamtertrag, der für die Vignette zu 40 Franken während zehn Jahren erzielt wird - zehn Jahre Vignettenertrag à 40 Franken pro Vignette! Oder alternativ zehn Jahre einen Mineralölsteuerzuschlag von 6 bis 7 Rappen - 6 bis [PAGE 204] 7 Rappen! Sie würden also von der geplanten Erhöhung der Mineralölsteuer während zehn Jahren die Hälfte für die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels mit zwei Röhren verwenden. Die Sanierung mit zwei Tunnels kostet, auf die Lebensdauer des Tunnels von vierzig Jahren bezogen, 2 bis 3 Milliarden Franken mehr als eine reine Sanierung. In der Botschaft ist das dargestellt: einerseits die Investitionskosten von 1 Milliarde und andererseits die jährlich wiederkehrenden Betriebs- und Unterhaltskosten von 25 bis 40 Millionen Franken; weil der Betrieb und der Unterhalt von zwei Röhren mehr kosten als derjenige von einer Röhre.
Ich denke, man muss diese Frage auch in einen weiteren Kontext stellen. Wenn wir bei der Sanierung dieses Strassentunnels so vorgehen, dann werden wir - davon bin ich überzeugt - für die nächste Zeit einen ganz neuen Standard setzen. In der Folge werden in der Schweiz keine Tunnels mit Gegenverkehr mehr möglich sein. Sie fordern das durchgehend, und das ist für mich auch ein Präjudiz für viele Folgeprojekte mit Folgekosten. Es geht also, wenn man die Finanzen betrachtet, nicht nur um die Kosten des Gotthard-Strassentunnels, sondern auch um Folgeforderungen. Übrigens beraten wir heute noch einen Vorstoss von Herrn Zanetti, der genau in diese Richtung geht. Ich könnte aus meinem Kanton den Bypass Luzern ansprechen, für den man jetzt aus finanziellen Gründen eine Kurzvariante beschlossen hat. Selbstverständlich werde ich mich dann dafür einsetzen, dass auch eine Langvariante mit 2 oder 3 Milliarden Mehrkosten projektiert wird.
Der Botschaft entnehmen Sie auf Seite 7327: "Da auch die finanziellen Mittel für die Einlagen in den IF der SFSV belastet werden, wird die Mittelkonkurrenz nicht vollständig beseitigt." Das ist aus meiner Sicht etwas zurückhaltend ausgedrückt. Zum einen sind die Mittel der Spezialfinanzierung Strassenverkehr nicht unbegrenzt. Sie sind sogar so knapp, dass der Bund nun im Zusammenhang mit dem geplanten NAF eine Zusatzfinanzierung über einen höheren Mineralölsteuerzuschlag fordert. Zum andern sind die Einlagen in den Infrastrukturfonds so zu bemessen, dass genügend finanzielle Mittel für die übrigen Aufgaben der Spezialfinanzierung Strassenverkehr zur Verfügung stehen. Das heisst, Sie können den Infrastrukturfonds nur so alimentieren, dass die Aufgaben der Spezialfinanzierung Strassenverkehr weiterhin wahrgenommen werden können. Das heisst, es gibt einen Druck auf den Infrastrukturfonds, und im Infrastrukturfonds - das zur Erinnerung - werden Projekte des Agglomerationsverkehrs, des Nationalstrassennetzes sowie Hauptstrassen in Berggebieten und Randregionen finanziert. Städtische Gebiete und Randregionen werden also unter Druck kommen. Wer weiss, wie schwer sich die Schweizer Bevölkerung mit der Zusatzfinanzierung des Strassenverkehrs tut - ich erinnere an die Ablehnung der Erhöhung des Vignettenpreises -, glaubt kaum, dass die erforderlichen Zusatzmittel beschlossen werden.
Was ist der Zusatznutzen oder der Mehrwert einer zweiten Röhre gegenüber einer reinen Sanierungsvariante? In der Kommission und auch heute wurde das Argument der Sicherheit erwähnt. Der Bericht von Professor Knoflacher von der Technischen Universität Wien, der der Kommission vorlag, kommt zu einem anderen Schluss: "Bezüglich der Verkehrssicherheit ist der Gotthard-Strassentunnel, gemessen am Durchschnitt der Unfallraten, überdurchschnittlich sicher." Ich wäre geneigt zu sagen, dass der Tunnel das wahrscheinlich auch aufgrund der getroffenen Massnahmen im Anschluss an das schreckliche Unfallereignis ist. Auch die BfU kommt zu einem ähnlichen Schluss. Gemäss BfU ist der Gotthard-Strassentunnel, entgegen der allgemeinen Wahrnehmung, eine sichere Strecke. Der Mehrverkehr würde gemäss BfU und Professor Knoflacher dazu führen, dass auf den Zulaufstrecken mit mehr Verkehrsunfällen zu rechnen wäre. Ich zitiere aus der BfU-Studie: "Die Betrachtung der gesamten Transitstrecke (Basel-Chiasso) zeigt, dass bereits ein Mehrverkehr von 3 Prozent respektive 500 Fahrzeugen pro Tag im Gotthard-Strassentunnel den durch die zweite Röhre erzielten Sicherheitsgewinn aufheben würde."
Für mich besteht ein Missverhältnis zwischen den Zusatzkosten von 2 bis 3 Milliarden - 1 Milliarde Investitionskosten und 1 bis 2 Milliarden Folgekosten gegenüber einer reinen Sanierungsvariante mit Rola - und dem Nutzen. Der grösste, allerdings hier nicht ausgesprochene Nutzen ist die Option, den Gotthard einst vierspurig zu befahren. Ich vermisse in dieser Vorlage letztlich die Wirkungsorientierung im Umgang mit den zur Verfügung gestellten Mitteln.
Es wäre in diesem Zusammenhang noch von Interesse zu erfahren, ob der Bundesrat für den Bau der zweiten Gotthardröhre einen Verpflichtungskredit gemäss NAF-Vorlage einzuholen gedenkt oder ob er beabsichtigt, diesen Bau noch nach altem Recht, d. h. ohne Verpflichtungskredit, zu finanzieren. Das ist meine Frage an Frau Bundesrätin Leuthard. Nach meiner Auffassung müsste die Finanzierung des Gotthard-Strassentunnels im Rahmen des NAF durch einen Verpflichtungskredit sichergestellt werden.
Zum zweiten Grund für die Ablehnung der Vorlage, zur schweizerischen Verkehrspolitik: Diese beruht auf der Verlagerung des internationalen Schwerverkehrs auf die Schiene. Wir erhalten dafür viel Anerkennung, auch von europäischen Nachbarstaaten. Wir eröffnen bald die Gotthard-Basislinie, wir haben Milliarden Franken in die schweizerische Verkehrspolitik investiert, und es geht nun auch darum, diese Investitionen zu rentabilisieren. Die Ziele der schweizerischen Verkehrspolitik sind noch nicht erreicht, der Verlagerungsbericht, den wir im Sommer behandeln werden, spricht eine deutliche Sprache. Mit dieser Vorlage laufen wir Gefahr, dass die schweizerische Verkehrspolitik letztlich aufgegeben wird, zumindest hat die Vorlage das Potenzial dazu. Die Dramaturgie sieht dann etwa wie folgt aus: zuerst zwei Röhren ohne Kapazitätserweiterung, dann mehrspuriges Befahren in Spitzenzeiten, gefolgt von der völligen Freigabe sämtlicher Spuren und am Ende die Infragestellung der schweizerischen Verlagerungspolitik; es gibt also bestimmt kein Happy End. Ich verstehe nicht, weshalb wir uns in dieser Frage vom Ausland erpressbar machen. Wenn wir einen zweiten Gotthard-Strassentunnel bauen, stellt dies geradezu eine Einladung für internationale Druckversuche dar.
Zum dritten Grund für die Ablehnung der Vorlage, zur Verfassungsmässigkeit und zur staatspolitischen Problematik - ich verweise auf die Ausführungen von Kollege Claude Janiak -: Auch das Bundesamt für Justiz hätte lieber eine Verfassungsgrundlage als eine reine Gesetzesänderung gesehen, das wurde in der Kommission auch so deklariert. Ich erinnere in diesem Zusammenhang auch an das Votum des damaligen Bundesrates Hans Hürlimann bei der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels am 5. September 1980. Er sagte damals: "Dieser Tunnel ist kein Korridor für den Schwerverkehr. In der baulichen Gestaltung ist diese Strasse unter dem Berg nicht für den Transport von Gütern angelegt. Unsere Verkehrspolitik sieht vielmehr heute und morgen den Güterverkehr auf der Schiene." Der Bundesrat hatte auch zum damaligen Zeitpunkt hehre Absichten, wurde dann aber von der Realität eingeholt bzw. überholt.
Das Bundesamt für Justiz hat auch staatspolitische Bedenken ins Feld geführt. Einer vollständigen Öffnung aller vorhandenen Fahrspuren könne auf längere Sicht wohl schwerlich widerstanden werden, hat man uns schriftlich erklärt. Und die vorgesehene Vorgehensweise führe dazu, dass nach der Sanierung der ersten Röhre in einer allfälligen Verfassungsabstimmung über die Benützung der bereits gebauten weiteren Spuren des Tunnels die Zahl der Jastimmen zunehmen würde, was aus Sicht des Bundesamtes für Justiz als unfair bezeichnet werden könnte. Unter dem Gesichtspunkt der Garantie der politischen Rechte und der damit verbundenen freien Willensbildung und unverfälschten Stimmabgabe könne die gewählte Vorgehensweise somit als fragwürdig erscheinen. Ich schliesse mich diesen staatspolitischen Bedenken des Bundesamtes für Justiz an. Dürfen wir dem Volk in dieser Frage etwas vormachen, wenn wir genau wissen, wie der Hase später läuft? Dürfen wir die politischen Rechte, die freie Willensbildung und die unverfälschte Stimmabgabe in dieser Frage einschränken? [PAGE 205]
Wer hier versucht, uns glauben zu machen, die Schweiz könne sicherstellen, dass die zwei Röhren je einspurig und nur in einer Richtung befahren werden, wobei der Pannenstreifen nicht benutzt werden darf, der macht die Rechnung ohne den Wirt. Was wir im Bereich des Finanzmarktplatzes an ausländischen Druckversuchen und mehr erlebt haben, spricht seine eigene Sprache. Wer glaubt, dass das Ausland, ja nur schon das Inland auf Dauer akzeptieren werde, dass sich ein Stau vor einer Tunnelröhre bildet, in welcher der Pannenstreifen nicht befahren wird, der glaubt gleichzeitig an den Storch, den Osterhasen und das Christkind.
Wer die Vorlage ohne Hintergedanken unterstützt, könnte ohne Probleme auch die Verfassungsbestimmung gutheissen oder einer Vereinbarung mit der EU zustimmen, um die Aussage "ohne Kapazitätserweiterung" abzusichern. Auf jeden Fall wäre es möglich, die Latte für eine spätere Öffnung der zweiten Röhre wesentlich höher zu legen. Die Rückweisungsanträge beinhalten entsprechende Forderungen, wurden aber in der Kommission abgelehnt.
Ich lehne diese Vorlage aus finanzpolitischen, verkehrspolitischen, aber auch staatspolitischen Gründen ab. Für den Fall, dass Eintreten beschlossen wird, habe ich zwei Rückweisungsanträge gestellt, um die Vorlage in den von mir kritisierten Punkten zu verbessern. Sorgen wir dafür, dass die Schweiz nicht zum Durchgangskorridor des europäischen Transitverkehrs verkommt; das wäre nicht die Perspektive, die ich mir für den Kanton Uri, den Kanton Tessin und den Kanton Luzern, also die Transit- und Nachbarkantone, wünsche. Es ist nicht die Vision, die ich für die Verkehrspolitik in der Schweiz habe. Sorgen wir dafür, dass die Verkehrspolitik der Schweiz auch in Zukunft in Bern und nicht in Brüssel geschrieben wird!