preparatory:AB 15826

Wortprotokoll

Comme l'a dit mon préopinant, l'analyse de la Commission de gestion concernant la Poste et les CFF se veut une critique constructive tournée vers l'avenir en général et vers les objectifs 2002 en particulier. C'est pourquoi je vous propose d'emblée d'accepter la gestion du Conseil fédéral pour l'année 2000 qui est du passé, sur lequel on ne peut pas agir, et d'insister sur les éléments à corriger pour 2002.

Pour la Poste, il faut constater que les résultats du service universel, qui comporte courrier, colis et Postfinance sont globalement supérieurs à l'objectif de l'équilibre. En trois ans de la nouvelle entreprise, le bénéfice cumulé s'élève à 591 millions de francs, montant qui est en réserve. J'insiste sur ce fait: la Poste n'est pas déficitaire; le service public du courrier et de Postfinance fait un résultat remarquable, puisque non seulement il couvre les déficits du secteur des colis, du réseau des offices de poste et de certains secteurs ouverts à la concurrence, comme Yellowworld par exemple, mais en plus il dégage un bénéfice de 118 millions de francs pour l'ensemble de l'entreprise.

Les médias, trop souvent, assimilent le découvert du réseau des offices de poste, estimé à 500 millions de francs, avec le déficit de la Poste et du service public. Or, c'est faux, le service public Poste fait du bénéfice. Mais tout se passe comme si cette situation gênait un peu la direction. Je n'ai jamais vu en effet la direction démentir les médias qui faisaient leur titre avec le soi-disant déficit de la Poste.

Deux secteurs ne vont pas bien, ce sont les colis et Yellowworld. Pour les colis, alors que des investissements massifs ont été consentis dans le système de tri, dit parmi le meilleur du monde, le déficit passe de 214 à 255 millions de francs.

Par rapport à l'ancien système, les clients disent, avec une certaine ironie, que maintenant les délais de transport s'allongent d'un jour, alors que les prix augmentent de 50 pour cent. Cette évolution ne touche pas seulement les petits clients, mais aussi les plus grands et ceux-là sont de plus en plus fâchés à l'égard de la Poste. Comme preuve, j'ai remis une lettre de l'un d'entre eux à vos services, Monsieur le Président de la Confédération, un des grands clients suisses alémaniques, la maison Ackermann à Entlebuch. Le rapport du Conseil fédéral dit, je cite: "La clientèle privée est plus satisfaite que la clientèle commerciale des prestations de la Poste." Mais il est très important d'approfondir pourquoi la clientèle commerciale n'est pas satisfaite de la Poste. C'est cette clientèle-là qui apporte le gros du trafic de la [PAGE 550] poste, et il est donc important, à côté de la clientèle privée, bien sûr, qu'elle soit satisfaite des prestations.

Le cas "Yellowworld AG": dans le rapport, il est dit: "Les sociétés du groupe, ouvertes à la concurrence, ont enregistré une perte de 65 millions de francs à cause de Yellowworld AG." En fait, il a fallu des questions insistantes pour avoir une idée de l'ampleur du flop, flop que tout le monde espère momentané d'ailleurs. L'investissement est de l'ordre de 300 millions de francs, avec un retour espéré à partir de 2005. Cet investissement pèse lourdement sur le compte de résultats 2000, mais ce fait important est resté très discret, aussi bien dans le rapport du Conseil fédéral que dans celui de la Poste.

Le réseau des bureaux de poste: c'est vraiment un sujet politique brûlant. En 2000, le nombre d'offices a diminué de 91 et le nombre de guichets de 262, mais la résistance contre cette évolution - la question se pose, où s'arrêtera-t-elle? - montre l'attachement de la population à un service public efficace, tel que nous l'avons voulu dans la loi.

La Poste déclare que son nouveau concept va garantir la même qualité de service, mais avec d'autres moyens - par exemple le service à domicile ou le bureau de poste mobile -, après dialogue avec les communes intéressées.

Or, le retour, le feed-back que nous avons de la part des communes montre que le dialogue ne joue pas dans la très grande majorité des cas. Les communes disent se heurter à un mur, la Poste imposant finalement toujours son point de vue. Par exemple, quand on parle de politique du service à domicile avec les communes, on constate que ça marche dans les petits villages où le facteur connaît tous les détails de la vie des gens. Mais dès qu'un remplaçant est de service, ça ne va plus. De plus, les communes ne reçoivent aucune garantie quant à la qualité du service. Par exemple, si le service à domicile se développe, la Poste est-elle d'accord d'engager ou de former des facteurs supplémentaires? Est-elle d'accord d'assouplir ses normes? Que se passe-t-il quand les gens ne sont pas là? Et puis, surtout, les communes n'ont aucune garantie quant à la durée du nouveau service: comment est-ce qu'il va être garanti dans le temps?

C'est pour cela qu'il faut rassurer les communes et les citoyens par des garanties de qualité et de durée, par exemple au moyen de conventions signées entre la Poste et les communes ou groupements de communes, valables un temps déterminé - trois ans ou cinq ans - et renouvelables. C'est la seule façon de garantir à long terme, à mon avis, le service public de manière crédible. J'y reviendrai tout à l'heure.

A propos du personnel: les objectifs fixés par le Conseil fédéral sont: "La direction de la Poste suscite la confiance de son personnel par son style de conduite, sa politique de développement et sa communication interne." Une certitude: l'explosion des salaires des "top cadres" a eu un effet très négatif sur la confiance du personnel. Il est étonnant que le Conseil fédéral ne dise rien au sujet de cette évidence dans ses commentaires. En revanche, le Conseil fédéral constate " à nouveau un taux de fluctuation élevé" parmi le personnel. Il explique cela par l'amélioration sur le marché du travail. Il aurait aussi pu dire que la dégradation des conditions de travail à la Poste fait que ceux qui le peuvent quittent l'entreprise. Malheureusement, il y en a trop qui font ça.

Je résume, en ce qui concerne la Poste, les faits déterminants sur le plan politique.

1. Le service universel, courrier et Postfinance, atteint des résultats très supérieurs à l'objectif du Conseil fédéral de l'équilibre des coûts, et c'est grâce à ces résultats que la holding Poste réalise des bénéfices, 591 millions de francs cumulés et mis en réserve depuis 1998.

2. Le secteur colis ne répond pas aux promesses faites, malgré les investissements massifs consentis. Les performances sont moins bonnes qu'avec l'ancien système et les prix augmentent massivement.

3. Les secteurs ouverts à la concurrence occasionnent globalement un déficit de 100 millions de francs. Yellowworld SA est un flop qui est la cause principale des résultats moins bons que prévus de la holding.

4. La question des subventions à la presse doit être revue. Il serait plus intelligent d'allouer cette somme à l'amélioration de la distribution postale plutôt que pour assurer le subventionnement et améliorer les résultats de grands groupes de presse et de distribution.

5. Enfin, pour garantir de manière crédible un réseau de service public efficace sur tout le territoire comme prévu par la loi, la Poste devrait définir, partout où des changements sont souhaitables, les solutions nouvelles avec les communes. Des normes devraient garantir l'égalité de traitement. Ces solutions nouvelles devraient être concrétisées par une convention passée entre les communes touchées et la Poste, convention d'une durée déterminée et renouvelable. Cette idée de convention me paraît être la forme la plus flexible pour garantir un service public répondant aux désirs des citoyens. Je laisse au Conseil fédéral le soin d'examiner la question de la base légale.

Je rappelle pour conclure que la définition du service public est l'affaire exclusive de la politique. La Poste n'est que l'exécutant, exécutant qui n'a pas à biaiser la volonté politique. La Poste n'a pas à se comporter comme si elle voulait entrer en Bourse dans trois ans. Heureusement, d'ailleurs, quand on voit l'évolution de la bourse. Personne ne lui demande cela; elle est et restera fondamentalement un service public. Mais ce n'est pas une tare, c'est un défi; et elle a les outils pour le relever.

Les CFF. Ce qui va bien. Le trafic voyageurs - Intercity, Interregio et international - progresse d'une manière réjouissante grâce à l'amélioration de l'offre; la ponctualité moyenne est bonne. Cependant, la pénurie de personnel fait sentir ses effets négatifs. Par exemple, quand au départ de Genève, en situation parfaitement normale, on annonce dans les haut-parleurs d'un train Intercity que le train aura un retard indéterminé faute de mécanicien, les réactions des voyageurs sont vives à l'égard de la direction. Le trafic régional et d'agglomération se développe aussi de manière positive en général. Un problème n'est pas encore réglé: la sécurité des voyageurs dans certains trains et sur certaines lignes. La direction travaille sur ce dossier pointu.

Ce qui ne va pas. L'objectif politique majeur absolument prioritaire est le report progressif du trafic marchandises de la route sur le rail. Or, sur ce point essentiel, les informations que nous recevons sont contradictoires. D'une part, le volume transporté par le rail a augmenté pour atteindre le niveau record de 60,5 millions de tonnes. C'est un très beau résultat, obtenu surtout grâce au dévouement des mécaniciens qui multiplient les heures supplémentaires. Mais pour ce qui est de l'évolution de la répartition rail/route, le rapport du Conseil fédéral se borne à constater: "On ne dispose pas de données précises." Il est urgent que le Conseil fédéral se donne les moyens de vérifier de manière certaine que l'objectif politique du transfert route/rail se réalise.

Par ailleurs, actuellement, la capacité de transports marchandises du rail est limitée par la pénurie de mécaniciens et aussi de locomotives. Il y a trois ans, l'entreprise avait toutes les cartes en main pour éviter cette pénurie. Comment se fait-il que cette évolution soit intervenue, alors qu'il était parfaitement possible de l'éviter? D'autant plus qu'en raison de cette pénurie de mécaniciens, l'année prochaine, avec le supplément de trafic en provenance de France suite aux travaux décidés sur la ligne du Mont Cenis et au trafic d'Expo.02, la situation promet d'être encore plus difficile.

Toujours en trafic marchandises, l'interaction entre les subventions fédérales pour diminuer les coûts du rail et la politique tarifaire des CFF n'est pas transparente, à l'exception de la "rollende Landstrasse". Des gros clients nous signalent que les tarifs ferroviaires augmentent, alors que ceux de la route diminuent. Si cette tendance se confirme et se poursuit, il est évident que l'objectif du transfert route/rail sera très difficile à atteindre.

Puis, un aspect très important qui n'est pas évoqué dans le rapport, mais qui a une dimension politique évidente: pour améliorer la capacité de transit marchandises, il faudra bien revoir la priorité du trafic voyageurs par rapport au transit marchandises. Il y a aussi une critique dont la clientèle nous fait part, c'est les changements continus au sein du secteur Cargo. Les clients ne savent plus à qui s'adresser. Et là, j'ai [PAGE 551] un exemple récent qui date de vendredi où un des plus grands clients romands me téléphone en me disant: "Au départ de Saint-Prex, il y a deux mois que je demande une offre pour un transport important. Il s'agit de l'équivalent de deux trains par semaine de Saint-Prex jusqu'en Autriche." Après deux mois, il n'avait toujours pas reçu de réponse, et il me demandait: "Qu'est-ce que je dois faire?" Je lui ai donné le numéro de téléphone du patron de Cargo, mais ce fait correspond d'ailleurs à d'autres plaintes du même ordre, avancées par la clientèle, et il y a là quelque chose qui ne joue pas et qui doit être corrigé.

Pour le personnel, je n'évoquerai que deux points. Le Conseil fédéral constate dans son rapport: "Le manque de confiance du personnel envers la direction pose un véritable problème." Mais les causes réelles sont laissées dans le brouillard, et la principale doit être dite encore une fois: les salaires des "top cadres" qui ont explosé, et la direction dit que c'est pour s'adapter au marché. En revanche, pour les agents du terrain, cette même direction laisse entendre - il y a des communiqués de presse dans ce sens - qu'ils sont trop payés, alors que la pénurie persistante du personnel est le signe éloquent que l'entreprise n'est pas compétitive sur le marché du travail pour ces agents-là. De ce côté-là, il y a une sorte de deux poids deux mesures qui fait que la confiance du personnel n'est pas cultivée.

Deuxièmement, un petit point dans le rapport du Conseil fédéral à propos de la productivité. Il est dit qu'elle a progressé de 8,9 pour cent. C'est très bien mais immédiatement après, comme pour atténuer cette performance, il y a la phrase: "Néanmoins, si l'on prend en considération les charges de personnel, l'augmentation n'est plus que de 3 pour cent." Cette phrase, placée ainsi, est perfide. Elle mérite le complément suivant: "Parmi les charges du personnel, celles de la direction ont augmenté de 57 pour cent, alors que celles des deux gros secteurs de main-d'oeuvre n'ont augmenté globalement que de 0,5 pour cent."

Je précise aussi bien sûr, par honnêteté intellectuelle, que parmi les 57 pour cent d'augmentation de la direction, ce ne sont pas les salaires qui sont seuls en cause, la grosse part vient de crédits de formation, c'est vrai.

A propos du personnel toujours, un bon point pour les CFF: leur rapport social 2000. Il donne des indications très intéressantes sur les fluctuations internes de personnel, et il serait bon que la Poste livre les mêmes informations et qu'elle fasse également un rapport social. C'est un instrument utile.

Sur le plan de la sécurité, après la dégradation de 1999, la direction - d'ailleurs sur intervention du Conseil fédéral - investit à nouveau dans la sécurité et tout le monde s'en réjouit. C'est d'ailleurs la campagne en cours maintenant: "Stop Risk".

Cependant, par excès de rationalisation, l'entretien n'est plus assuré comme il le devrait. Ainsi, entre autres effets, les trains perdent des boulons et tombent en panne; des portes des voitures restent souvent bloquées; un autre exemple typique dans les nouveaux trains pendulaires: il arrive que les toilettes sont mises hors service pendant plusieurs jours; il est même arrivé que, dans une composition, il n'y avait qu'une seule toilette pour la totalité du train!

Jusqu'à présent, il n'y a pas eu de conséquences graves, mais c'est dangereux de compter avec la chance. Le personnel, surtout, s'épuise à courir d'une action pompier à une autre action pompier.

Autre aspect, oublié au chapitre "sécurité" dans le rapport du Conseil fédéral sur les objectifs stratégiques 2000: le problème des voitures voyageurs isolées à l'amiante, asbeste. Il en reste 500 et, au cours des 30 dernières années, plusieurs dizaines de cheminots sont morts d'asbestose. Il est temps de s'occuper sérieusement de ce problème.

Participations. En Italie et en Allemagne, les CFF s'engagent résolument dans des collaborations visant à développer le transit. C'est très bien et cette démarche va exactement dans le sens voulu par la politique nationale. En revanche, la participation des CFF en Angleterre, officiellement toujours proposée selon le rapport, ne correspond pas à la politique des transports de la Confédération, d'autant moins que maintenant l'octroi de concessions de lignes en Angleterre est lié à des investissements massifs dans l'infrastructure. En Suisse, les besoins sont considérables et il ne saurait être question que les CFF, subventionnés à hauteur de 1,741 milliard de francs par la Confédération investissent dans un pays sans intérêt pour la politique nationale.

Je résume. Comme déjà dit pour la Poste, le rapport sur les objectifs stratégiques 2000 n'a d'intérêt que pour les leçons qu'on peut en tirer pour le rapport sur les objectifs stratégiques 2002. Quatre points forts:

1. Il faut réduire d'urgence la pénurie de personnel qui limite la capacité de l'entreprise. Ce n'est pas une exigence opérationnelle, c'est une exigence politique quand c'est la capacité de l'entreprise qui est en cause.

2. Le Conseil fédéral doit se donner les moyens de vérifier en continu le transfert du trafic marchandises de la route au rail, objectif national prioritaire.

3. En comparaison internationale, les CFF sont sans doute le meilleur réseau européen. Cela est dû à deux raisons: d'une part, la politique qui, avec l'appui du peuple, fixe le cadre financier élevé; d'autre part, l'attachement des cheminots à leur métier. Ces deux aspects sont exigeants, ils demandent du répondant et on ne doit pas jouer avec.

4. Si les CFF sont les meilleurs, sans les réseaux voisins ils ne sont que peu de chose, face au marché. La coordination internationale est d'une importance décisive. Vous en êtes d'ailleurs parfaitement conscient, Monsieur le Président de la Confédération, et vous faites bien votre travail avec vos collègues ministres des transports. D'ailleurs, le Livre blanc européen en matière de politique commune des transports, qui vient de sortir, reprend pratiquement intégralement la politique suisse des transports, et ça, c'est à porter à votre crédit. Ce qui reste à faire au niveau européen, c'est la coordination des investissements en réseau transalpin, et là il y a encore un travail politique intense à faire.