Leuthard Doris · Bundesrat · 2012-11-29

Wortprotokoll

Ich danke für die einlässliche Eintretensdebatte, welche auch der Kommission gedient und ihr viel Rückhalt gegeben hat. Ich möchte mich meinerseits bei Ihnen, den Mitgliedern der Kommission, bedanken, auch wenn Sie von der Verwaltung zwölf Zusatzberichte verlangt haben. Sie haben sich wirklich seriös und intensiv mit der Vorlage befasst. Der Beschluss ist einstimmig ausgefallen.

Erlauben Sie mir, in meinen Ausführungen auf die Kernpunkte aus Sicht des Bundesrates, auf die Ausgewogenheit der Vorlage, auf Chancen und vielleicht auch auf gewisse Gefahren hinzuweisen. Selbstverständlich werde ich auch auf die Fragen eingehen.

Die heutige Debatte, wie auch die Beschäftigung mit der Vorlage in der Kommission, hat zweifellos gezeigt, dass bei den Bahninfrastrukturen Handlungsbedarf ausgewiesen ist. Obwohl der Bund heute fast 8,5 Milliarden Franken im Jahr für den Verkehr ausgibt, davon rund 5,5 Milliarden für den öffentlichen Verkehr, reichen die Mittel nicht aus. Es sind Ausbauwünsche im Umfang von 42 Milliarden Franken vorhanden - das wurde von Ihnen gesagt. Sie selber haben das von den Kantonen eindrücklich erfahren. Sie haben im Infrastrukturbericht des Bundesrates gesehen, dass uns nebst dem Ausbau auch der Unterhalt Sorgen macht. Sie erinnern sich an den Netzaudit der SBB, den wir veranlasst haben und der zutage gefördert hat, dass wir das Netz in den vergangenen Jahren zwar schon kräftig ausgebaut, aber die Kosten für den Unterhalt des bestehenden Netzes nicht sauber nachgeführt haben. Der Netzaudit hat pro Jahr einen Bedarf zwischen 500 und 850 Millionen Franken für die Behebung der Mängel beim Unterhalt zutage gefördert. Die Situation ist die, dass es in vielen Zügen keine freien Sitzplätze mehr gibt. Diese Entwicklung wird sich fortsetzen, wenn die Prognosen betreffend die Mobilitätszunahme bei Personen- und Güterverkehr - das, was gemäss Bundesamt für Statistik und unseren Experten in den nächsten Jahren zahlenmässig passieren wird - auch nur zur Hälfte eintreffen.

Wir müssen nun zweifellos überlegen, wie wir heute Ausbau und Unterhalt mit dem Bevölkerungs- und Mobilitätswachstum mit einem sauberen Finanzierungssystem in Einklang bringen können. Das Parlament hat schon 2009 im Rahmen der ZEB-Beratung und auch im Hinblick darauf, dass der FinöV-Fonds ja befristet konzipiert ist und ausläuft, den Bundesrat beauftragt, eine Folgevorlage zum künftigen Ausbau der Bahninfrastruktur zu studieren. Diese Vorlage konzipiert somit nicht lediglich die VCS-Initiative bzw. den direkten Gegenvorschlag dazu, sondern eben auch all diese bekannten Herausforderungen bei der Finanzierung der Zukunft.

Es wurde gesagt, dass die VCS-Initiative Einnahmen aus der Mineralölsteuer, die heute dem Strassenverkehr zugutekommen, künftig für die Bahninfrastruktur verwenden will. Damit würden die bestehenden Probleme bei der Finanzierung des öffentlichen Verkehrs lediglich vordergründig gelöst; das Loch, das sich auch in der Strassenkasse bereits unbestrittenermassen auftut, würde sich verlagern, und die Probleme würden sich von der Schiene auf die Strasse verschieben. Somit würden erneut Strasse und Schiene gegeneinander ausgespielt, was in einer Gesamtverkehrsoptik wirklich unangebracht, ja schädlich ist. Ich bin sehr froh, dass auch Ihre Kommission die Volksinitiative klar zur Ablehnung empfiehlt, und wir sind auch froh, dass mit diesem Gegenvorschlag eine sehr tragfähige, zukunftsweisende Antwort gefunden wurde.

Das Kernelement der Vorlage des Bundesrates ist nicht der Ausbauschritt, ist nicht die Frage, wie viele Milliarden Franken es sein dürfen. In dieser Diskussion hatte man das Gefühl, das sei der Kern der Vorlage, aber das trifft selbstverständlich nicht zu. Der Kern dieser Vorlage ist der Bahninfrastrukturfonds. Zum ersten Mal in der Geschichte der Schweiz werden wir mit einem Fonds unbefristet Unterhalt, Betrieb und Ausbauten transparent in Ausbauschritten finanzieren. Das ist weltweit einmalig, kein Land hat das bisher umgesetzt. Wir werden auch darum beneidet, weil wir mit dieser Lösung eben nicht den jährlichen Budgetrestriktionen unterliegen, sondern eine rechtssichere, nachhaltige, stabile Finanzierung vorschlagen, die auch Planungssicherheit für die Kantone und für die Bahnunternehmen bedeutet.

Ein zweiter Teil ist Step. Wir mussten diese Ausbauwünsche im Umfang von 42 Milliarden Franken - ich rede nicht von Unterhalt, nur von Ausbau - irgendwie etappieren. Jedes Projekt, jedes Anliegen eines Kantons ist berechtigt. Wir bestreiten den Bedarf und die Notwendigkeit dieser Ausbauschritte nicht, aber sie müssen in eine Planung einfliessen. Herr Ständerat Janiak, auch wenn uns die Nord-Süd-Achse wichtig ist, die Überlast des Personenverkehrs bis 2030 ist auf der Ost-West-Tangente. Dort haben wir nachgewiesenermassen fehlende Sitzplätze, insbesondere in den Spitzenstunden. Deshalb hat der Bundesrat den Fokus klar darauf gelegt und insbesondere den Arc lémanique als grösstes Nadelöhr im Personenverkehr bis 2030 identifiziert. Ein zweites Problem sind die Kapazitätsengpässe. Auch sie sind geografisch klar zugeteilt, und das ist unbestritten. Und wir haben Bahnhöfe, die den Kapazitäten und der prognostizierten Nachfrage nicht zu genügen vermögen. Das Bundesamt für Verkehr hat diese 42 Milliarden also aufgrund von statistischen und nachgewiesenen Prioritäten zugeteilt.

Der Bundesrat hatte in der Fabi-Vorlage auch den Ausbau auf 6 Milliarden Franken geprüft, und Sie haben diesen Ausbau so übernommen. Wir hatten ihn verworfen, weil die Finanzierung nicht gesichert war und weil der Bundesrat dafür keine Steuererhöhung beantragen wollte. Ich möchte Ihrer Kommission trotzdem danken: Sie hat das aufgenommen, aber immerhin mit einem Finanzierungsvorschlag. Darüber bin ich sehr froh, denn bauen kann man nur das, was bezahlt ist. Wir beharren auf diesem Prinzip, auch im Bereiche der Infrastrukturen, und ich werde deshalb darauf zurückkommen. Die Kernelemente von Fabi, der Bahninfrastrukturfonds und das Programm Step, sind somit wichtig, auch für die Planung.

Ich möchte noch kurz zu bedenken geben, welche Entwicklung diese Vorlage gemacht hat. Als ich sie vorstellte, erhielt ich eine Rekordmenge von E-Mails und Bürgerbriefen, weil der Bundesrat vorgeschlagen hatte, den Mehraufwand von 900 Millionen Franken aus mehr Mitteln des Bundes und der Nutzerfinanzierung, insbesondere aus der Pendlerpauschale, zu finanzieren. Heute stelle ich fest, dass diese Mehrfinanzierung, die der Bundesrat vorgeschlagen hat, kein Thema mehr ist. Man ist bereit, sogar noch mehr Geld [PAGE 996] zu verlangen - schön! Ich bin gespannt, ob Sie das durchhalten, und ich bin dann auch gespannt, ob Sie bei der Strasse dasselbe tun. Dort haben wir ja genau die gleiche Situation.

Aufgrund der Vernehmlassung erhöht der Bund seinen Beitrag um 100 Millionen Franken pro Jahr. Diese allgemeinen Bundesmittel sollen entsprechend der Teuerung für Bahnbaukosten gemäss Bahnteuerungsindex und dem Wirtschaftswachstum gemäss dem realen Bruttoinlandprodukt indexiert werden, damit der Fonds liquide wird. Wir haben die Kantone um 100 Millionen Franken entlastet; auch das ist ein Ergebnis der Vernehmlassung. Wir haben beim Fahrkostenabzug auch korrigiert und den Maximalbetrag von 3000 Franken eingeführt.

Die Mitfinanzierung mit Mitteln der Strasse war ja im FinöV-Fonds auch einmal begrenzt. Ich muss das immer wieder betonen: Es war damals die Vorstellung des Gesetzgebers, dass auch die Strassenmittel wieder anderweitig verfügbar sind, wenn der FinöV-Fonds ausläuft. Wir sichern das jetzt. Aber wir haben mindestens die Gelder aus der Mineralölsteuer in der Vorlage befristet, bis eben die FinöV-Bevorschussung zurückbezahlt ist; das wird etwa im Jahr 2030 der Fall sein. Dann werden wenigstens diese Gelder wieder der Strasse zur Verfügung stehen. Diese Korrekturen waren in der Kommission unbestritten. Ich bin auch froh darüber, weil damit schon eine ziemlich grosse Hürde genommen ist; insbesondere auch für die Strassenverbände und für die Kantone sind diese Signale wichtig.

Auch betreffend Abstimmung mit der Strassenfinanzierung noch ein Wort an die Ständeräte, die sich dazu geäussert haben: Wir sind auftragsgemäss daran, in Kürze im Bundesrat diese Strassenlösung zu diskutieren. Auch hier geht es um einen eigenen Fonds für die Strasse oder um eine andere geeignete Form, damit wir eben hier eine adäquate, systemgleiche Finanzierungslösung auch für die Strasse beraten können.

Ich stimme auch Herrn Ständerat Luginbühl zu: Die Infrastrukturpolitik, diese massiven Investitionen werden erneut Land verbrauchen; das ist selbstverständlich ein Thema. Wir haben im Raumordnungskonzept die bessere Abstimmung zwischen Siedlungspolitik und Verkehrspolitik beschlossen. Sie werden im Rahmen der zweiten Etappe der RPG-Revision, die wir Ihnen - hoffentlich nach dem Gewinn der RPG-Abstimmung - vorlegen werden, genau diese Abstimmung, diese Koordination noch verstärken, zusammen mit den Kantonen. Das ist heute eigentlich unbestritten.

Mit der verursachergerechteren Finanzierung ist das Mobility-Pricing gemeint. Wir haben auch hier vom Parlament den Auftrag, in dieser Legislatur ein Konzept vorzuprüfen und es Ihnen mindestens in Berichtsform zuzustellen; das ist eine Megaübung. Wir widmen uns aber dieser Aufgabe und werden Ihnen, wahrscheinlich in Kürze, auch diese Erläuterungen zur Diskussion vorlegen können, zumindest auf Ebene der Kommission.

Nochmals zur Fabi-Vorlage selber, das heisst zur Frage, weshalb sich der Bundesrat im ersten Ausbauschritt mit 3,5 Milliarden Franken begnügt hat: Ich nenne Ihnen nochmals die Prioritäten. Wir haben bis 2025 noch die Gelder aus der Neat; sie fliessen bis zu diesem Zeitpunkt. Wir haben die Gelder aus den HGV-Projekten, die auch etwa bis 2025 fliessen, und wir haben die Gelder aus der ZEB-Planung, die ebenfalls etwa bis 2025 fliessen. Wenn man diese Beträge zusammenzählt, dann sieht man, dass wir bis 2025 schon gewaltige Investitionen in die Bahn zu realisieren haben. All Ihre Anliegen und die Priorisierungen bestreiten wir nicht. Ich verstehe Ihre Haltung als Ständeräte sehr gut. Sie werden uns hoffentlich bei der Abstimmung beistehen. Sie werden dann aus einer kantonalen Optik selbstverständlich sagen: Wenn die Verteilung in der ersten Phase breiter ist, schafft das Akzeptanz. Dann können Sie sich besser vor Ihre Bevölkerung hinstellen und sagen: Es ist auch aus regionaler Sicht ausgewogen.

Ich bitte Sie, trotzdem noch ein paar Elemente zu bedenken: Das muss dann auch noch jemand bauen können. Wir haben grosses Wachstum im Bausektor; es gibt gewaltige Investitionen, welche die Bauunternehmen tätigen müssen, und ich hoffe eben, dass es vor allem schweizerische Bauunternehmen mit schweizerischen Angestellten sein werden, die das dann auch bauen können.

Ein weiteres Thema ist die Mehrwertsteuer. Ich bin froh, dass Sie unter allen Finanzierungsmitteln, die geprüft wurden, wenigstens die Mehrwertsteuer gewählt haben. Sie ist sicher das Instrument, das am verträglichsten ist. Herr Ständerat Rechsteiner, auf der Rückzahlung der Schulden muss schon auch der Staat bestehen. Schulden, auch wenn es staatliche Schulden sind, lösen sich nicht einfach in Luft auf. Es ginge ja noch, wenn man die Bevorschussung nochmals verschieben würde, aber wenn man die Schulden nicht zurückzahlen würde - da bin ich auch froh um das Votum von Herrn Ständerat Theiler -, dann würden in der Bundeskasse einfach 9 Milliarden Franken fehlen, was auch die Nettoverschuldung des Bundes um 11 Prozent ansteigen lassen würde. Das kann uns also schon nicht gleich sein. Ich bin deshalb sehr froh, dass die Kommission diese Variante verworfen hat.

Aus Sicht des Bundesrates ist die Mehrwertsteuer tatsächlich etwas, was überall ein bisschen berücksichtigt wird. Wir haben von Ihnen Vorlagen und auch Volksinitiativen zur Familienbesteuerung, die Ausfälle geben werden; zur Gegenfinanzierung steht die Mehrwertsteuer im Vordergrund. Wir haben im Bereich der Sozialversicherungen - Sie haben das von Kollege Berset gehört - bei der AHV ab 2020 Finanzierungsprobleme. Natürlich steht auch dort die Mehrwertsteuer im Vordergrund. Wir müssen einfach die Steuerlast, die Steuerquote im Auge behalten. Insofern hat der Bundesrat immer eine breite Sicht über die gesamte Steuerlast und über die gesamte Entwicklung, wie der Staat seine Investitionen tätigt.

Alle sprechen auch von stärkerer Nutzerfinanzierung. Einverstanden, aber gleichzeitig haben wir heute wieder Streichungsanträge, doch nicht zu den Pendlerpauschalen, die man nicht zu sehr angreifen will. Das geht nicht auf, wenn man von stärkerer Nutzerfinanzierung spricht.

Man muss sich auch bewusst sein, dass die Investitionen, die wir jetzt tätigen - wahrscheinlich sogar in einem höheren Ausmass als ursprünglich vorgesehen -, für die Bahnunternehmen höhere Betriebskosten, höhere Investitionen in Rollmaterial, Logistik usw. nach sich ziehen. Man wird das Ergebnis dann natürlich auch bei den Billettkosten sehen. Herr Ständerat Engler hat aus Sicht der Privatbahnen zu Recht darauf hingewiesen: Wachstum bei den Infrastrukturen ist gut, aber es führt auch zu Wachstum bei allen Bahnunternehmen, die es umsetzen müssen. Die Infrastrukturen wollen wir dann ja nutzen, wir wollen mehr Personen und Güter befördern können. Das bedingt vonseiten der Bahnunternehmen mehr Mittel. Sonst gibt es, wenn man die Kosten schlussendlich nicht auf die Nutzerinnen und Nutzer umlegen kann, sinkende Erträge.

Wenn Sie jetzt bereit sind, viel mehr zu investieren, erwarte ich von Ihnen auch, dass Sie hinstehen, wenn die Abonnements- und Billettpreise im öffentlichen Verkehr steigen, und sagen: Wer A sagt, muss auch B sagen. Denn dies wird sich als Konsequenz von mehr Investitionen verstärken. Es ist mir einfach wichtig, dass Sie diesen Zusammenhang erkennen und dass Sie dazu ebenso klar Ja sagen. Es ist für die Akzeptanz in der Bevölkerung und für die Nutzerinnen und Nutzer des öffentlichen Verkehrs wichtig, dass wir sagen, dass der Ausbau der Leistungen nicht gratis zu haben ist. Wenn man einen Ausbau will - ich unterstütze das sehr -, muss er auch ein Preisticket haben, das wird die Folge sein. Der Ertrag aus der Mehrwertsteuer ist nur der kleinere Teil von dem, was schlussendlich 2025 oder 2030 resultieren wird.

Wenn Sie die Mehrwertsteuer erhöhen und auch die Planungen für den zweiten Ausbauschritt an die Hand nehmen, ist dies sinnvoll, es ist aber auch ein Präjudiz für die Realisierung des zweiten Ausbauschrittes. Dort kommen dann noch die grossen Tunnelprojekte und der Tiefbau zum Tragen. Das ist alles legitim. Es heisst aber auch, dass der zweite Ausbauschritt dann rund 8 Milliarden Franken kosten wird. [PAGE 997] Ich habe gestaunt, dass das niemand gesagt hat. Ich denke aber, dass man ehrlich und transparent sein und dies auch sagen muss. Mit diesem Artikel, mit dem, was jetzt projektiert wird, weckt man Erwartungen, und niemand wird dann sagen: "Wir projektieren nur, und es wird nicht realisiert." Es gibt immer zeitliche Verschiebungen, das ist klar. Aber mit diesem Ansatz präjudiziert man selbstverständlich auch den zweiten Ausbauschritt, der einen Mitteleinsatz in grosser Höhe bedeutet, weil der Zimmerbergtunnel, der Brüttener Tunnel, der Chestenbergtunnel usw. darunterfallen; das ist korrekt.

Es gehört zu diesem Beschluss, dass man dann auch die Mittel massiv erhöht. Verkehrlich ist es unbestritten, es geht an sich nur immer um das Tempo des Ausbaus und um die Folgen. Die Frage ist: Was ist für diejenigen, die das zu finanzieren haben, verkraftbar?

Ich bin froh, dass die Kommission hier nicht zu sehr unter "Regionalitis" litt; das Problem ist wirklich gut gelöst. Was in Lausanne gebaut wird, bringt auch ein besseres Angebot zwischen Zürich und Winterthur. Es geht um die Linien, um die verkehrlichen Auswirkungen; die sind schlussendlich entscheidend. Wenn die Perrons in Lausanne verlängert werden, dann können eben zwischen Genf und St. Gallen 400 Meter lange Doppelstockzüge fahren. Hinter der Idee des Bundesrates und hinter seiner Priorisierung steht konzeptionell gesehen eben, dass Investitionen am einen Ort gewaltige Auswirkungen auf die ganzen Strecken im Ost-West- und Nord-Süd-Verkehr haben.

Ich komme noch zu einzelnen Fragen. Zuerst zur Frage von Herrn Freitag zu den Fahrkostenabzügen: Wie gesagt haben wir das im Rahmen der Auswertung der Vernehmlassung nochmals mit der Steuerverwaltung durchgerechnet. Die Begrenzung des Fahrkostenabzuges auf 3000 Franken hat effektiv zur Folge, dass von dieser Lösung nur 22 Prozent der Steuerpflichtigen betroffen sind. In vielen Kantonen - die Zahl aus dem Kanton Glarus kenne ich nicht - ist ein grosser Teil der Bevölkerung von der Bundessteuerpflicht befreit. Rund ein Drittel der gesamten Bevölkerung bezahlt ja keine Bundessteuer. Es hängt sehr von der Struktur und vom Einkommensniveau ab. Im Kanton Glarus dürfte ein grosser Teil der Bevölkerung von der Bundessteuer befreit sein. Wir haben beim Fahrkostenabzug ausgerechnet - die Kommission hat diese Unterlagen auch studiert -, was das für ein verheiratetes Paar bedeutet, bei dem beide etwas verdienen und bisher beide 6000 Franken in Abzug bringen konnten. Bei einem Bruttoeinkommen von 80 000 Franken wären es pro Jahr 59 Franken mehr, bei einem Bruttoeinkommen von 120 000 Franken wären es 152 Franken. Es ist von der Höhe des Bruttoeinkommens abhängig und vom Weg, den man zurückzulegen hat.

Selbstverständlich können diejenigen, die ein Generalabonnement erster Klasse haben, nicht den vollen Betrag abziehen. Das ist aber auch nicht das Ziel der Vorlage. Diejenigen, die lange Pendlerstrecken zurücklegen, werden von der Pauschalierung sicher mehr betroffen sein als diejenigen, die kurze Strecken zurücklegen. Wenn die Benutzung des öffentlichen Verkehrs nicht möglich und man auf das Auto angewiesen ist, darf man die Kosten für das Auto schon heute abziehen; wo die Benutzung des öffentlichen Verkehrs möglich und zumutbar ist, gilt schon heute der auf den öffentlichen Verkehr beschränkte Abzug. An diesem Grundprinzip ändert sich somit nichts. Wie das im Einzelfall umgesetzt wird, ob es bei der Bemessung von Härtefällen zu Ausnahmen kommen kann, kann ich nicht sagen; das ist dann primär im Ermessen der Eidgenössischen Steuerverwaltung und Gegenstand der Verordnung. Wir schliessen es nicht aus, zumal dies bei der Frage, ob es einen zumutbaren Anschluss an den öffentlichen Verkehr gibt oder ob man auf das Auto angewiesen ist, im Einzelfall schon heute die Praxis ist. Damit wird sich die Eidgenössische Steuerverwaltung sicher befassen.

Nochmals: Es betrifft die Kantone nicht, sie sind weiterhin frei, wie sie die Abzüge für Pendler- und Berufskosten regeln wollen. Es betrifft nur die Bundessteuer.

Bei der Frage von Herrn Engler ist es wichtig, Folgendes zu sehen: Hinsichtlich der Grundfrage, die Sie bezüglich der Trennung von Infrastruktur und Bahnbetrieb und bezüglich der integrierten Bahn aufwerfen, haben wir den Auftrag erhalten, einen Bericht vorzulegen. Dieser wird im Frühling publiziert werden. Die Expertengruppe Paul Blumenthal, die Sie sicher kennen, kümmert sich um diese Frage. Ich kann das Ergebnis nicht vorwegnehmen; der Bericht wird im Frühling zur Diskussion vorgelegt, dann wird hier über den Grundsatz entschieden werden.

Der Bund hat im Übrigen nicht vor, sich bei den Privatbahnen noch weiter zu beteiligen. Ich glaube, die Privatbahnen haben eine starke regionale Verankerung und Identität, was für die Akzeptanz wichtig ist. Deshalb glaube ich nicht, dass man ein solches Erfolgsmodell ohne Not ändern sollte.

Zu Ihrer zweiten Frage betreffend Autoverlad: Die Anlagen des Autoverlads gehören nicht zur Bahninfrastruktur. Das ist so, und meines Erachtens bleibt es auch so. Ich hoffe, damit Ihre Frage beantwortet zu haben.

Noch etwas zum regionalen Personenverkehr: Er schlägt auf Stufe Bund im Jahr mit rund 1,6 Milliarden Franken zu Buche. Er ist nicht im Ansatz umstritten, aber er kostet viel. Das Bestellprinzip ist wohl nicht das beste. Die Systematik müssen wir mit den Kantonen anschauen, zumal auch die Kantone, die ja die Hälfte bezahlen müssen, zunehmend in Bedrängnis geraten. Im Rahmen der Aufgabenverzichtplanung und aufgrund der Forderung der Räte, der Bund solle eine Milliarde Franken im Jahr sparen, haben wir den Regionalverkehr erneut zur Diskussion gestellt, aber nur jene Linien, die Kostendeckungsgrade unter 50 Prozent haben. Dies geschah nicht mit dem Antrag, diese Linien zu streichen, sondern mit dem Antrag zu überlegen, wie man den Service anders, intelligenter als mit dem heutigen Bestellsystem und mit dem heutigen Angebot der Bahn, aufrechterhalten kann. Da sind wir gespannt auf die Entwicklung.

Es gibt in der Schweiz zig Linien mit einem Kostendeckungsgrad unter 10 Prozent. Das müssen wir schon mit den Kantonen diskutieren. Was kann und soll man aufrechterhalten? Wo ist ein Service für eine Region, gerade auch beim Güterverkehr, im Winter von entscheidender Bedeutung? Das wird weiterhin untersucht, aber nicht mit dem Ziel, den Service abzubauen, sondern mit dem Ziel, ihn anders zu organisieren. Ein Beispiel ist das Bestellsystem beim regionalen Personenverkehr, wo die Bahnunternehmen eigentlich nur umsetzen, was bestellt wird, und keinen Franken daran verdienen. Da gibt es mit Blick auf die Zukunft Verbesserungspotenzial.

Voilà, ich glaube, somit habe ich die meisten Ihrer Fragen beantwortet. Vielleicht zum Schluss noch eines: Wenn die Schweiz in die Bahninfrastruktur investiert, investiert sie zweifellos an einem extrem wichtigen Ort. Auch in den Rankings zur Wettbewerbsfähigkeit eines Standortes ist die Infrastruktur immer dabei. Insofern begreife ich selber die Wirtschaftsverbände auch nicht. Denn nur schon gemäss dem WEF-Ranking betreffend die Wettbewerbsfähigkeit ist die Infrastruktur ein immenser Standortvorteil für die Schweiz. Es ist ja auch das Anliegen des Bundesrates, hier bei der Bahn, bei den Stromnetzen generell moderne, leistungsfähige Infrastrukturen aufzuweisen.

Ich bin aber auch mit Herrn Stadler einverstanden: Die Grenzen des Ausbaus zeichnen sich ab. Man kann die Schweiz nicht unbeschränkt zubetonieren. Hier ist ein gutes Verhältnis zu finden und sind die heutigen Infrastrukturen vielleicht auch besser auszunutzen, denn sie sind, gemessen an einem 24-Stunden-Betrieb, nur zu etwa einem Drittel ausgelastet. Diese Gedanken müssen wir uns auch machen: investieren, um die Kapazitäten sicherzustellen, aber gleichzeitig das Bestehende besser nutzen. Das ist auch eine Aufgabe, der wir uns stellen müssen, denn die Kosten sind schon immens. Auch im europäischen Vergleich investiert die Schweiz hier massiv. Wir stehen dazu, aber das Ganze hat seine Grenzen der Belastung für die Bevölkerung und für die Wirtschaft.

[VS] [PAGE 998]