Rechsteiner Paul · Ständerat · 2012-11-29

Wortprotokoll

Die Vorlage, die wir beraten, ist eine der Schlüsselvorlagen dieser Legislatur. Sie legt den Grundstein für die Bahnzukunft der Schweiz in den nächsten Jahrzehnten. Solche Investitionen sind keine Eintagsfliegen, ihre Folgen werden erst nach vielen Jahren sichtbar und sind dann umso prägender. So war es schon in den Gründerjahrzehnten des Eisenbahnbaus, und so war es auch bei den grossen Weichenstellungen für den Bau des Nationalstrassennetzes vor fünfzig Jahren. Die Verkehrsentwicklung in den Jahrzehnten danach ist denn auch schwergewichtig auf der Strasse erfolgt, und erst ab den Achtzigerjahren hat die Schiene wieder aufgeholt: mit Bahn 2000, Neat, ZEB. Und jetzt folgen, sozusagen als Krönung des Einstiegs in eine neue Bahnzukunft, Fabi und Step.

Die heutige Vorlage baut auf den Vorinvestitionen der letzten zwanzig, fünfundzwanzig Jahre auf und führt sie zukunftsorientiert weiter. Was die Kommission jetzt nach intensiven Beratungen als Kompromiss präsentiert - ich möchte das ausdrücklich würdigen -, ist eine reife politische Leistung. Es muss gesagt werden, dass der Anstoss dazu von der Volksinitiative des VCS kam. Es handelt sich um ein Musterbeispiel für eine produktive Volksinitiative. Der Gegenvorschlag geht nämlich, auch wenn er viel austarierter ist, inhaltlich sogar über die Initiative hinaus: Er führt mit dem neuen Bahninfrastrukturfonds nicht nur zu einer stabilen Finanzierung, sondern mit dem doppelten Ausbauschritt auch zu konkreten neuen Projekten.

Nur zur Erinnerung: Schon der seinerzeitige Verfassungsartikel über den Nationalstrassenbau war der Gegenvorschlag zu einer Volksinitiative. Wesentlicher noch als die Annahme oder Ablehnung einer Initiative ist, was sie konkret bewirkt. Auch hier liegt die Wirkung nahe beim realistischerweise erreichbaren Optimum.

Der einstimmige Kommissionsentscheid für den ersten Ausbauschritt 2025 in der Grössenordnung von 6,4 Milliarden Franken ist das Bekenntnis zu einer regionalpolitisch ausgewogenen Vorlage, die nicht einfach auf die Zentren ausgerichtet ist, sondern auch die Bedürfnisse der West- und Ostschweiz aufnimmt. Zusammen mit den Vorentscheiden für einen zweiten Ausbauschritt 2030 und kombiniert mit der Möglichkeit der Vorfinanzierung durch die Kantone handelt es sich um ein abgerundetes Paket, mit dem wir uns für eine attraktive Bahn als eine der Stärken der Schweiz auch etwas vornehmen.

Für die Ostschweiz ist der zentrale Fortschritt gegenüber der Botschaft der Kapazitätsausbau auf der Fernverkehrslinie St. Gallen-Chur, die erste Etappe des sogenannten Bahn-Y, was wir umso mehr schätzen, als davon in der Botschaft noch nichts zu lesen war. Das Alpenrheintal ist eine wirtschaftlich sehr dynamische Region, wobei die Entwicklung schwergewichtig in den letzten zehn, zwanzig Jahren stattfand, nach dem Fall des Eisernen Vorhangs und der Öffnung Europas gegen Osten und für die Schweiz mit dem Inkrafttreten der bilateralen Verträge. Positiv ist die wirtschaftliche Entwicklung in dieser Region, negativ, dass der stark zunehmende Verkehr fast ausschliesslich auf der Strasse, auf der Autobahn, abgewickelt wird. Das Bahnangebot in dieser Region hinkt Jahrzehnte hinterher, was sämtlichen verkehrspolitischen Zielen widerspricht. Es ist keine Übertreibung zu sagen, dass es auf dem ganzen Streckennetz der SBB bezüglich Länge und Bedeutung keine vergleichbare Strecke gibt, die derart vernachlässigt worden wäre wie jene von Chur nach St. Gallen. Darum ist der einstimmige Kommissionsentscheid so wichtig. Auch auf dieser Fernverkehrsstrecke muss der mit Fabi/Step angestrebte Standard des Halbstundentakts erreicht werden, der ja die Grundlage für den Umstieg auf die Bahn bildet. Der Kapazitätsausbau im Rheintal mit zwei Doppelspurstrecken ist kostengünstig, weil es weder Tunnels noch Kunstbauten braucht, die teuer wären.

Wir Ostschweizer danken Ihnen schon jetzt dafür, dass Sie mit der Kommissionsvorlage diesem wichtigen Schritt für die Anbindung dieser Region an das nationale und internationale Eisenbahnnetz zustimmen. Wenn dann die aus Schweizer Sicht längst beschlossene Aufwertung der Linie Zürich-München, leider immer noch eine Baustelle, endlich auch in Deutschland funktioniert, dann werden Sie sehen, wie der Bahnausbau im Osten der Schweiz nicht nur für unsere Region, sondern auch gesamtschweizerisch attraktiv wird.

Noch ein paar Worte zur Finanzierung: Wenn ich bei einem Punkt in der Kommission eine abweichende Meinung vertreten habe, dann bei der Mitfinanzierung durch die Mehrwertsteuer. Für die Entschuldung des FinöV-Fonds gäbe es einen viel einfacheren und günstigeren Weg, nämlich die Entschuldung durch den Bund. Wegen der Lage auf den Kapitalmärkten kann der Bund derzeit zu Konditionen Geld aufnehmen, die historisch einmalig sind. Kurzfristig sind es sogar Negativzinsen für Obligationen mit bis zu fünf Jahren Laufzeit. Das heisst, Leute zahlen dafür, dass sie Geld beim Bund anlegen können. Die Finanzierung durch den Bund würde so sogar zum Geschäft.

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Es gäbe auch ein zweites Argument dafür, dass der neue Bahninfrastrukturfonds nicht mit der FinöV-Schuld starten und deshalb entschuldet werden sollte. Wegen der viel zu starken Wirkung der Schuldenbremse, die auf das Budget referiert und nicht auf die reale Rechnung, liegen inzwischen sage und schreibe 18 Milliarden Franken auf der hohen Kante, sprich auf dem Überschusskonto des Bundes. Mit der Hälfte dieser Summe, die in den letzten Jahren überspart worden ist, also mit 9 Milliarden Franken, könnte man den FinöV-Fonds glatt entschulden und auf die Mitfinanzierung durch die Mehrwertsteuer verzichten. Die Entschuldung wäre hier umso sinnvoller, als es sich dabei ja nicht um Konsumausgaben handelt, sondern um eine Zukunftsinvestition im Interesse des Landes.

Im Interesse eines überzeugenden und gemeinsam getragenen, einstimmigen Kommissionsentscheides habe ich trotz dieser guten Argumente aber schlussendlich darauf verzichtet, diese Differenz auch noch mit einem Minderheitsantrag ins Plenum zu tragen. Ich bringe damit zum Ausdruck, dass ich den Vorschlag der Kommission, um den wir hart und lange gerungen haben, im Sinne eines Gesamtpakets unter Einschluss des Mehrwertsteuerpromilles mittrage. Sollte dieses Mehrwertsteuerpromille aber im Zweitrat nicht mehrheitsfähig sein, bin ich der Meinung, dass die Entschuldung des FinöV-Fonds noch einmal ernsthaft geprüft werden müsste. Auch die Tatsache der früheren Volksabstimmung spricht nicht dagegen, käme es doch zu einer neuen Volksabstimmung. Es kommt zu einer neuen Volksabstimmung - Fabi und Step müssen ja mit dem Verfassungsartikel im Jahr 2014 eine neue Volksabstimmung überstehen.

Insgesamt bitte ich Sie deshalb, den reifen Anträgen der einstimmigen Kommission zuzustimmen. Das Volk hat den grossen Vorlagen des öffentlichen Verkehrs immer eindrücklich zugestimmt, im Falle der Alpen-Initiative sogar gegen den Widerstand des Bundesrates und der Parlamentsmehrheit. Ich bin überzeugt, dass das auch bei dieser Vorlage, die jetzt austariert ist, gelingen wird.