Leuthard Doris · Bundesrat · 2013-06-05

Wortprotokoll

Ich bin froh, dass wir nochmals eine Debatte über die Finanzierungsstruktur führen können. Die Anträge gehen ja in alle Richtungen, was mich in der Ansicht bestärkt, dass der Entwurf des Bundesrates goldrichtig liegen wird. Es zeigt sich hier auch die ideologische Ausrichtung von links bis rechts; erkennbar ist auch, dass man zwar sehr viel bauen will, aber einige das schlussendlich nicht finanzieren wollen.

Der Bundesrat hat sich beim Konzept sehr bemüht, eine ausgewogene Finanzierung zu präsentieren, bei der alle - das hat Frau Nationalrätin Rytz zu Recht gesagt -, Pendler und andere Nutzer, die Kantone und der Bund, also alle, die profitieren, ihren Beitrag leisten müssen. Wenn man diese Lasten, diese Mehrkosten zu sehr nur auf eine oder zwei Schultern verteilte, wäre das nicht zielführend. Das wissen wir alle in unserem Land.

Wenn ich nun mit dem letzten Votum beginne, jenem von Herrn Wobmann, der so locker sagt, dass die Kantone hier mehr bezahlen sollen, so muss ich sagen, dass es doch relativ viele Millionen sind. Sie wissen, dass bei den Kantonen unser Vorschlag mit 300 Millionen Franken nicht mehrheitsfähig war, sodass wir auf 200 Millionen Franken gingen, wo wir uns finden konnten. Wer sind denn "die Kantone", Herr Nationalrat Wobmann? Das sind ja wieder wir, die Bevölkerung, die Steuerzahlenden. Was müsste ein Kanton somit machen, wenn er jetzt plötzlich ein Drei- oder Vierfaches an Beiträgen leisten müsste? Er würde die kantonalen Steuern erhöhen müssen, da dieses Geld ja nicht einfach von oben zufliesst; der Kanton wäre darauf angewiesen, mehr Steuereinnahmen zu haben. Da wünsche ich Ihnen sehr viel Glück, in jedem Kanton hinzustehen und zu sagen, dass man im Kanton Solothurn, in Uri oder im Tessin die Steuern wesentlich erhöhen dürfe, damit in Lausanne und Zürich oder in den Verkehrsknoten gebaut werden kann. Das ist einfach keine Realpolitik, Herr Nationalrat. Mit "die Kantone" sind die Bevölkerung, alle Nutzer der Infrastrukturen gemeint. Deshalb ist das Finanzierungskonzept des Bundesrates richtig.

Ich bin mit denjenigen einverstanden, die sagen, wir würden jetzt die Zeit verlängern, in der in den FinöV-Fonds eingezahlt wird. Es ist so, dass das Volk damals zu Recht davon ausging, dass der FinöV-Fonds und somit auch die Beitragsdauer befristet sind. Das gilt notabene auch für die LSVA. Die LSVA fliesst bis zu maximal zwei Dritteln in den FinöV-Fonds. Wir haben gesagt, dass wir das verlängern, denn das ist eine akzeptierte Finanzquelle. Das ist insofern tatsächlich eine Veränderung respektive eine weitere Inpflichtnahme des Schwerverkehrs.

Wir haben in der Verfassung den Auftrag, den alpenquerenden Güterverkehr weiter zu verlagern. Wir haben mit der LSVA die gute Erfahrung gemacht, dass das Transportgewerbe grosse Produktivitätssteigerungen erzielen konnte, indem es Leerfahrten vermeiden konnte und heute logistisch besser organisiert ist. Das hat auch zu sehr viel Positivem geführt. Wenn wir bei der Verlagerungspolitik weiterhin Fortschritte machen können, profitieren alle davon. Wir werden auf den Strassen mehr Platz haben; sonst würde unser System erst recht kollabieren. Deshalb haben Bundesrat, Kantone und auch die überwiegende Zahl der Vernehmlassungsteilnehmer gesagt: Jawohl, es macht Sinn, dass wir die LSVA als wesentliche Finanzierungsquelle des neuen Bahninfrastrukturfonds weiterführen.

Kommen wir zum Pendlerabzug: Er hat von Anfang an für Diskussionen gesorgt. Es liegen drei Minderheitsanträge und ein Einzelantrag vor. Ich bitte Sie, alle diese Anträge abzulehnen und der Mehrheit zu folgen. Warum? Es ist eine Tatsache, dass es in den letzten zwanzig Jahren wesentlich mehr Pendlerinnen und Pendler gegeben hat. Viele machen das nicht freiwillig - das ist so -, sie müssen zur Arbeit gehen und können den Arbeitsort nicht immer frei wählen. Wir wissen aber auch: Es gibt heute viel weniger Menschen, die zügeln, die ihren Wohnsitz zum Arbeitsort hin verlegen. Es ist natürlich alles schneller geworden: In einer Stunde kommt man heute sehr weit, und dafür hat die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs, mit dem stetig besseren Angebot, die Grundlage geschaffen.

Heute beträgt der Anteil des Pendlerverkehrs rund 27 Prozent. Je länger die Pendeldistanzen sind, umso stärker ist die Infrastruktur belastet. Es scheint uns deshalb richtig zu sein, den falschen Anreiz, den wir heute im System haben, weil alle Kosten für beruflich bedingte Arbeitswege abzugsfähig sind, zu korrigieren. Es ist ein Fehlanreiz im System. Wir glauben, dass wir hier einen guten Ausweg gefunden haben, indem wir mit dem maximalen Abzug von 3000 Franken jene berücksichtigen, die tatsächlich davon betroffen sind.

Davon betroffen sind alle Pendler, nicht nur Autopendler, sondern auch Pendler im öffentlichen Verkehr. Die Langstreckenpendler sind vor allem betroffen, und es sind diejenigen betroffen, die zu den Besserverdienenden gehören und Einkommen über 120 000 Franken bei der Bundessteuer deklarieren. Wir haben in allen Kantonen zwischen 20 und 28 Prozent der Bevölkerung, die gar keine Bundessteuer bezahlen, die somit gar nicht betroffen sind. Weil sehr viele Personen pro Tag zwischen 8 und 16 Kilometer zurücklegen, haben wir eine weitere Kategorie, für die sich nichts ändert. Diejenigen, für die sich durch diesen Abzug etwas ändert, das sind 20 bis 22 Prozent der Bundessteuerpflichtigen, und das sind klar diejenigen, die über 120 000 Franken Einkommen deklarieren. Das ist zumutbar, und das sind, wie man feststellt, wenn man es auf die tatsächliche Veränderung in der Steuerrechnung umrechnet, Veränderungen, die richtig sind.

Die Minderheit I (Candinas) möchte jetzt das Generalabonnement zweiter Klasse zugrunde legen und nicht die 3000 Franken. Die fixe Obergrenze von 3000 Franken ziehen wir [PAGE 778] aus folgenden Gründen dieser Begrenzungslimite auf Höhe des Generalabonnementpreises vor:

1. Die Erhöhung des Betrags von jetzt 3000 auf 3550 Franken aktuell, wie es der Antrag der Minderheit Candinas bringen würde, hätte natürlich Ausfälle zur Folge, die bei rund 30 Millionen Franken liegen dürften. Das heisst, dieses Geld, auf die Jahre kumuliert, würde dann natürlich auch für den Ausbau fehlen. Somit würden dann grundsätzlich bei diesem 6,4-Milliarden-Paket für die erste Stufe akkumuliert dreistellige Millionenbeträge fehlen. Wir könnten das somit nicht umsetzen.

2. Der zweite Grund ist für uns schwerwiegender. Wir finden die Anbindung an das Generalabonnement zweiter Klasse unzweckmässig, denn das würde ja bedingen, dass der Staat quasi den Transportunternehmen zugesteht, dass sie direkten Einfluss auf die Einnahmen aus der Bundessteuer nehmen, dass sie somit aber auch direkten Einfluss auf die Fondssubstanz nehmen. Es kann doch nicht sein, dass die Transportunternehmen mit ihrer Preispolitik schlussendlich hier bestimmen, wie viel von diesem Abzug dann im Fonds zur Verfügung steht! Das ist politisch ein bisschen schwierig und, glaube ich, auch aus staatspolitischer Sicht nicht akzeptabel. Zudem wissen wir auch nicht, wie sich das Generalabonnement in Zukunft entwickeln wird. Sie wissen von der Kostenberechnung für die Transportunternehmen, dass man gerade hier beim Generalabonnement erster und zweiter Klasse nach ein paar Monaten bereits den Punkt erreicht hat, wo man die Kosten dafür herausgeholt hat, dass das Generalabonnement an sich also zu günstig ist. Auch das wäre somit eine sehr grosse Unbekannte.

Deshalb bitte ich Sie, den Antrag der Minderheit I (Candinas) abzulehnen.

Kommen wir zum Antrag der Minderheit II (Quadri): Hier haben wir eine andere Extremposition, die ich so auch ablehnen muss. Wir haben, Herr Nationalrat Quadri, in der vorberatenden Kommission aufgezeigt, dass Pendler in allen Regionen ähnlich betroffen sind und es falsch ist zu sagen, Personen aus Randregionen würden hier mehr bestraft als Personen, die in einer Agglomeration wohnen. Die Korrektur erfolgt über die Langstreckenpendler. Diese werden tatsächlich bei der Bundessteuer weniger abziehen können. Gerade im ländlichen Raum haben wir auch über Erhebungen zur Mobilität immer wieder feststellen können, dass sehr viele dort sogar am Wohnort oder in der nächsten Umgebung arbeiten und es sehr kurze Distanzen sind, eben 8 bis 16 Kilometer. Und nochmals: In Ihrem Kanton - wie in vielen Kantonen - bezahlen über 25 Prozent der Bevölkerung keine Bundessteuer. Dieses Elektorat ist somit ohnehin nicht betroffen. Die Kantone bleiben zudem ja weiterhin völlig frei in der Wahl ihres Pendlerabzuges, und das ist ja in der Regel für die Steuerzahlenden der gewichtigere Anteil als die Bundessteuer.

Kommen wir zum Antrag der Minderheit III (Grossen Jürg): Sie möchten hier, dass die Kosten für Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsstätte überhaupt nicht mehr als Berufskosten in Abzug gebracht werden können. Das ist das andere Extrem.

Der Antrag geht in die richtige Richtung. Auch wir finden, dass dieser Fehlanreiz aus ökologischer Sicht zu korrigieren ist. Es gibt in unserem Steuergesetz natürlich sehr viele Anliegen - von sozialen Anliegen bis eben hier auch zu Anliegen der Mobilität -, die wir dort eingepackt haben. Was der Antrag aber verlangt, ist wirklich ein sehr, sehr grosser Schritt und im Moment nicht realistisch. Zudem würden - das ist der finanzielle Aspekt - mit der vollständigen Streichung des Pendlerabzuges bei der direkten Bundessteuer zwar Mehrerträge von einer halben Milliarde Franken resultieren, aber eine halbe Milliarde Franken bedeutet auch, dass dies der Betrag wäre, den die Bürgerinnen und Bürger mehr bezahlen müssten. Der Antrag der Minderheit I (Grossen Jürg) würde den Effekt zeitigen, dass auch diejenigen, die jetzt ausgeschlossen sind, die also kleine Distanzen zurücklegen, darunterfallen würden. Mit diesem Minderheitsantrag würden zusätzliche 77 Prozent der Pendler erfasst und bestraft. Die vollständige Streichung des Pendlerabzuges ist deshalb effektiv nicht zielführend. Es müsste zudem sichergestellt werden, dass auch der Übertrag in den Bahninfrastrukturfonds auf 5 Prozent korrigiert wird; das alles ist schwierig.

Der Antrag der Minderheit I ist auch aus verfassungsrechtlichen Gründen problematisch. Artikel 127 Absatz 2 der Verfassung führt die Grundsätze der Besteuerung aus; ich erwähne in diesem Zusammenhang insbesondere die Grundsätze der Besteuerung nach der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit und nach der Gleichmässigkeit. Es ist deshalb gemäss diesen Grundsätzen schon richtig, dass man berufsbedingte Auslagen grundsätzlich abziehen kann. Wenn Sie, Herr Grossen, das mit Ihrem Antrag ausschliessen wollen, ergibt sich hier aus der Verfassung wahrscheinlich ein Grundsatzproblem, das zuerst zu lösen wäre.

Ich komme zum Einzelantrag Fässler Daniel: Dieser Antrag verlangt etwas, was wir auch schon im Ständerat und in der Kommission diskutiert haben. Das Anliegen kommt jetzt nochmals, und ich lehne es nochmals ab. Auch hier: Die Beschränkung des Pendlerabzuges auf einen Maximalbetrag von 3000 Franken trifft zwar alle Pendler, aber eben, nochmals, in der Umlegung - in Bezug darauf, wer Bundessteuer bezahlt und wer lange Pendlerstrecken zurücklegt - sind nur 22 Prozent der Bundessteuerpflichtigen davon betroffen. Beim Antrag Fässler Daniel haben wir die Problematik, dass die Einführung eines Sockelbetrages eben wiederum dazu führen würde, dass alle unselbstständig Erwerbstätigen mit einem Arbeitsweg, der das Pendeln erfordert, von der Massnahme betroffen wären. Auch der Kurzstreckenpendler, derjenige, der nicht viele Kilometer zurücklegt und einen vernünftigen, kurzen Weg vom Wohn- zum Arbeitsort hat, wäre betroffen und müsste mehr bezahlen. Das ist eigentlich "unappenzellisch" - deshalb erstaunt mich der Antrag Fässler Daniel. Auch die eigentlich zu beseitigende Ungleichbehandlung, je nach Pendlerverkehrsmittel, würde eben nicht aufgehoben, sondern würde sich im Gegenteil noch verschärfen: Velofahrer und Kurzstreckenpendler könnten nichts mehr abziehen; der Benutzer eines Generalabonnements zweiter Klasse könnte noch 1500 Franken abziehen; der Autopendler könnte hingegen immer noch bis zu 8000 Franken abziehen. Diese Effekte sind gerade unerwünscht. Es wäre also falsch, in die von diesem Antrag verlangte Richtung zu gehen.

Nochmals: Der Mikrozensus 2010 hat aufgezeigt, dass die durchschnittliche Pendlerdistanz in der Schweiz 12 Kilometer beträgt. Wenn ich jetzt Appenzell Innerrhoden und Ausserrhoden geografisch durchmesse, stelle ich fest, dass Sie mit diesen 12 Kilometern sowieso ausserhalb der Belastung und der Reichweite sind. Über dem Durchschnitt liegen hier vor allem die Kantone des Mittellandes, aber nicht Ihr Elektorat, Herr Fässler. Deshalb würde ich Ihnen sogar empfehlen, Ihren Antrag zurückzuziehen.

Wir kommen zum Antrag der Minderheit II (Quadri) zu Artikel 9 des Steuerharmonisierungsgesetzes. Entsprechend Ihrem vorgängigen Antrag möchten Sie ja hier beim geltenden Gesetz bleiben. Ich habe die Ausführungen dazu gemacht und sage hier nochmals: Die Kantone sind völlig frei, wie sie die Fahrkostenabzüge ausgestalten. An dem ändert sich nichts, sondern es betrifft nur die Bundessteuer.

Wir kommen noch zum Antrag der Minderheit I (Grossen Jürg) zu Artikel 87a Absatz 2 Litera c der Bundesverfassung. Auch hier lehne ich mich an den Antrag der Minderheit III betreffend Pendlerabzug an, mit dem er verknüpft ist und den wir ja auch ablehnen; die Gründe dafür habe ich dargelegt. Die Anträge entsprechen einem Konzept, das hier unseres Erachtens falsch ist.

Somit bleibt noch der Antrag der Mehrheit der KVF zu Artikel 196 Ziffer 3 Absatz 2. Hier geht es darum, dass die Mehrheit sagt: "Der Bundesrat kann zur Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur bis 2018 und anschliessend zur Rückzahlung der Bevorschussung des Fonds und deren Verzinsung nach Artikel 187a Absatz 2 9 Prozent des Reinertrages verwenden." Das ist akzeptabel, wenn auch der Einzelantrag Fluri zu Artikel 11 des Bundesgesetzes über den Fonds zur Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur [PAGE 779] angenommen wird. Das wäre dann wieder konsequent auf dieser Linie; insofern kann man dies, wenn man das will, bereits auf Verfassungsstufe verankern. Das ist aber unseres Erachtens nicht nötig. Hierbei geht es eher um die Frage, ob sie diese Zweckbindung auf Verfassungs- oder auf Gesetzesebene verankern wollen.

Wir kommen zum Antrag der Minderheit Hurter Thomas, auch zu Artikel 196 Ziffer 3: Ja, das Neat-Viertel ist etwas, was seinerzeit auch für den FinöV-Fonds in der Zeit limitiert war. Es sind rund 300 Millionen Franken, die wir hier weiterhin, wie die zwei Drittel der LSVA, verwenden wollen. Sie haben aber gesehen, Herr Hurter, dass wir nach der Vernehmlassung auch hier dieses Neat-Viertel befristet haben; das ist jetzt so verankert. Es ist im Prinzip eine zehnjährige Verlängerung der aktuellen Situation, indem dieses Neat-Viertel in leicht abgewandelter Form jetzt weiter in den Bahninfrastrukturfonds fliessen wird, bis die Bevorschussung für den FinöV-Fonds zurückbezahlt ist. Weil der Bund einverstanden war, dass wir die Bevorschussung, die Zahlung und die Rückzahlung des Darlehens zeitlich aufschieben, und das auch ein Konzeptbestandteil ist, finden wir das richtig und gerecht. Ab ungefähr 2030, wenn diese Rückzahlung erfolgt ist, kann man diese Gelder dann aber wieder der Strasse zuwenden, und dann sind diese 300 Millionen Franken auch wieder zweckgebunden.

Wenn man halt mehr ausbauen will - das wollen Sie ja alle! -, dann braucht es diese Gelder. Sonst müssten Sie 300 Millionen Franken wieder beim ersten Ausbauschritt kappen oder eine andere Finanzierungsquelle bringen. Es wären dann nochmals 0,1 Prozentpunkte bei der Mehrwertsteuer mehr, wenn Sie hier dem Antrag der Minderheit Hurter Thomas folgen würden.

Dann haben wir nochmals einen Antrag der Minderheit I (Grossen Jürg) zu Artikel 196 Ziffer 14, Absätze 4 und 5: Hier geht es im Wesentlichen um eine Verlängerung der Frist. Eine Kürzung der Frist des zusätzlichen Mehrwertsteuerpromilles hat natürlich auch wieder eine Unterdeckung zur Folge. Hier, glauben wir, müsste man dann entweder beim Fahrkostenabzug kompensieren oder auf den entsprechenden Zeitpunkt hin eine andere Lösung vorschlagen.

Kommen wir noch zum Antrag der Minderheit II (Huber) zu diesem Artikel: Frau Huber nimmt das Konzept des Bundesrates auf, und insofern ist das sehr konsequent. Der Bundesrat hat diese Mehrwertsteuererhöhung nicht vorgeschlagen, entsprechend haben wir halt aber auch den ersten Ausbauschritt bei den noch finanzierbaren 3,5 Milliarden Franken belassen. Wie Sie wurde natürlich auch der Bundesrat von der Macht der Kantone und der Städte überrollt, die schon in einem ersten Ausbauschritt wesentlich mehr investieren wollen. Wenn man das will und unterstützt - was verkehrstechnisch und aufgrund der Kapazitäten ja durchaus Sinn macht; es ist eine Frage des Tempos -, dann geht es nicht, ohne dass wir eben auch hier dieses Mehrwertsteuerpromille akzeptieren. Insofern ist es für Sie ein Grundsatzentscheid: Wie viel investieren Sie im ersten Ausbauschritt? Wenn Sie dem Ständerat folgen, werden Sie nicht umhinkommen, diese Erhöhung der Mehrwertsteuer um 0,1 Prozentpunkte zu akzeptieren.