Villiger Kaspar · Bundesrat · 2001-10-04

Wortprotokoll

Ja, es ist nicht ganz einfach! Und ich kann Ihnen wahrscheinlich heute keine befriedigenden Antworten auf alle Ihre Fragen geben. Das hier bei Ihnen ist der erste ruhige Moment, den ich seit vielen Tagen erlebe.

Wenn man in der Krise steckt, kann man noch nicht über alles reflektieren und alle richtigen Konsequenzen ziehen. Ich glaube, es wäre auch verfrüht, wenn ich jetzt - spontan - versuchen würde, viele Ihrer berechtigten und grundsätzlichen Fragen zu beantworten. Wir müssen zuerst einmal darüber nachdenken; wir müssen sorgsam abwägen, welches die Ursachen waren, wie es weitergehen soll. Im Moment geht es darum, diese kritische Situation irgendwie und gemeinsam zu bewältigen.

Ich weiss auch noch nicht, ob - und wo genau - der Bundesrat Fehler gemacht hat. Ich bin ein sehr selbstkritischer Mensch; ich werde auf einige Punkte zu sprechen kommen. Auch diese Frage wird man vielleicht erst später beurteilen können, und ich glaube, ich bin es Ihnen schuldig, in dieser Frage sehr ehrlich zu sein und nicht einfach zu sagen: Wir haben eigentlich alles richtig gemacht und andere waren schuld.

Es ist auch nicht die Zeit der Schuldzuweisungen. Ich werde heute vielleicht da und dort Wirtschaftskreise verteidigen, die hier sehr angegriffen wurden und die mich auch enttäuscht haben. Ich werde mich bemühen, einigermassen objektiv zu sein, soweit man das überhaupt sein kann, wenn man noch mitten in den Schwierigkeiten steckt.

Ich sage Ihnen auch, dass ich nicht sicher bin, ob nicht täglich wieder neue Überraschungen kommen. Ich weiss nicht, ob wir alle den vollen Überblick haben. Deshalb kann auch das, was ich Ihnen jetzt sage, nur eine Momentaufnahme sein. Ich hoffe nicht, dass es so bald nichts mehr wert ist wie die Antwort, die wir Ihnen vor einer Woche gegeben haben. Sie verstehen, wenn ich Ihnen diese Antwort nicht vorlese. Aber alles ist in der Zwischenzeit doch ziemlich anders geworden.

Warum sitze ich hier und nicht Bundespräsident Leuenberger? Wir haben das so abgemacht. Eigentlich ist ja er zuständig, wenn es um Fragen der Luftfahrtpolitik usw. geht. Wir hatten aber eine sehr enge Zusammenarbeit, im Übrigen eine enge Zusammenarbeit in der ganzen Verwaltung, auch über die Departemente hinweg, weil es kaum ein Departement gibt, das nicht irgendwie betroffen ist. Mit der Liquiditätsspritze war im Moment mein Departement ziemlich stark gefordert, und deshalb gebe ich Ihnen diese Antworten; ich bilde mir nicht ein, jetzt schon ein Experte der Luftfahrt zu sein. Aber ein paar Erfahrungen habe ich in den letzten vierzehn Tagen doch gemacht.

Wir haben die Entwicklung der Swissair in den letzten Wochen mit wachsender Besorgnis verfolgt. Ich fange mit den wichtigsten Etappen der Entwicklungen der letzten Zeit an. Im April 2001 war die Generalversammlung der Swissair. Dort hat der Bund zusammen mit dem Kanton Zürich den Antrag gestellt, eine Sonderprüfung durchzuführen. In Anbetracht der Milliardenverluste und der gescheiterten Strategie erachtet der Bundesrat eine gründliche Prüfung der Verantwortlichkeiten als unabdingbar. Über allfällige Verantwortlichkeitsklagen wird aufgrund des Sonderprüfungsberichtes zu entscheiden sein, der auf Ende 2001 erwartet wird.

Ich kann etwas zu den Verantwortlichkeiten und Sonderprüfungen sagen: Es wird jetzt häufig die Strategie der Swissair kritisiert. Ich hatte daran - aus besonderen Marketinggründen - immer Zweifel. Aber hätte man mich damals gefragt, welche Strategie richtig sei, wäre ich wahrscheinlich so klug gewesen wie Sie alle. Eine Strategie ist ein unternehmerischer Entscheid. Man weiss erst im Nachhinein, wenn man die Strategie umgesetzt hat, ob sie etwas taugt oder nicht. Ich glaube nicht, dass man jemanden für eine falsche Strategie bestrafen darf; sonst findet man nie mehr einen Unternehmer, der ein Risiko eingeht.

Aber wir müssen die Verletzung von Sorgfaltspflichten und solche Dinge anschauen: Was hätte man voraussehen können? Wo hat man etwas falsch gemacht? Hat man Daten verschleiert? Das können im Prinzip nur die Fachleute eruieren. Deshalb will ich mich im Moment davor hüten, irgendeine Schuldzuweisung vorzunehmen.

Im Juli und August 2001 kamen dann der Strategiewechsel und das Halbjahresergebnis. Während die neue Strategie und die Bereinigung der Engagements in Frankreich und Belgien gewisse Hoffnungen auf eine Gesundung der Swissair erzeugten, stimmten die Halbjahresergebnisse selber, wenn man die Bilanzen richtig las, eben doch wieder skeptisch. Das Eigenkapital war weiter geschrumpft. Sein Anteil an den gesamten Verbindlichkeiten betrug noch dürftige 2,5 Prozent.

Am 11. September 2001 ist dann das geschehen, von dem Sie alle wissen: Die sehr traurigen Ereignisse in den Vereinigten Staaten - in New York und in Washington. Diese Ereignisse haben wahrscheinlich sehr viel mehr verändert und bewirkt, als man zuerst dachte. Sie haben vor allem die gesamte Luftfahrtbranche sehr schmerzlich getroffen. Im Falle der Swissair haben diese Ereignisse eben eine ohnehin schon sehr schwache Unternehmung getroffen.

Herr Mario Corti hat mich mit seiner Finanzchefin am 17. September erstmals im Detail über den Ernst der Lage informiert. Ich war damals erstaunt darüber, wie es wirklich stand. Ich muss sagen: Die Situation hat mich schon überrascht. Woher hätte man vorher die Informationen nehmen sollen? Man sitzt ja nicht täglich vor den aktuellen Tagesbilanzen einer Unternehmung.

Ich habe schon am 18. September mit der Economiesuisse Kontakt aufgenommen. Wir haben uns darüber unterhalten, ob man eine Art "runden Tisch" schaffen solle. Man hat dann das Wort "Arbeitskreis" gewählt. Damit hat die [PAGE 702] Wirtschaft eine gewisse Initiative ergriffen. Daraus ist der Arbeitskreis Bremi entstanden, in dem man versucht hat, Gespräche darüber zu initiieren, wie man eigentlich diese Unternehmung retten könnte.

Am 21. September hat sich dann der Bundesrat noch einmal über die Möglichkeit einer staatlichen Unterstützung unterhalten, und wir sind zum Schluss gekommen, dass im Lichte dessen, was sich am 11. September verändert hat - ich komme darauf zurück -, diese Frage kein Tabu sein soll. Wir sind davon ausgegangen, dass wir nur eine gesetzliche Basis haben, um uns aktiv zu beteiligen, nämlich das Luftfahrtgesetz. Es gibt eigentlich zwei; die zweite Basis haben wir dann für den Überbrückungskredit genutzt: Wenn es im öffentlichen Interesse liegt, dann kann sich der Bund an Luftfahrtgesellschaften beteiligen. Die Meinung damals war eigentlich, dass das eine Möglichkeit ist, wenn es für die Rettung nötig würde.

Leitfaden muss das öffentliche Interesse sein. Sie haben das hier auch diskutiert. Ich meine, das öffentliche Interesse ist nicht die Erhaltung der Swissair, das öffentliche Interesse ist, einen Hub zu haben, einen internationalen Flugplatz mit möglichst viel Direktverbindungen in die wichtigen Wirtschaftszentren. Das braucht unsere exportorientierte Wirtschaft, das braucht unser Finanzplatz.

Wir sind der Meinung, dass wahrscheinlich nur eine eigene Luftfahrtgesellschaft Direktverbindungen sichern kann, weil andere Luftfahrtgesellschaften sonst wohl eher versuchen würden, Zürich zu nutzen, um von dort Passagiere zu holen, um sie nach Frankfurt, London, Mailand-Malpensa, Paris - oder wohin immer Sie wollen - zu bringen und sie von dort mit den eigenen Luftfahrtgesellschaften weiterfliegen zu lassen. Deshalb haben wir den Entscheid gefällt, wir sollten versuchen, konstruktiv mitzuhelfen, die Swissair zu retten.

Aber wir haben ein paar klare Bedingungen und ein paar klare Ziele gesetzt. Es ist nicht mehr ganz so aktuell, aber ich sage es einfach auch der Geschichte wegen, und ich glaube, dass diese Ziele und Grundsätze immer noch richtig sind. Wir haben gesagt: Es gibt nur Bundeshilfe, wenn eine langfristige, tragfähige Lösung für diese Fluggesellschaft zustande kommt. Eine "Pflästerligesellschaft" unterstützen - bei der man gutes Geld dem schlechten nachwirft und bei der das dann immer so weitergeht -, das kann man vom Bund her nicht machen.

Wir haben auch gesagt, dass es grundsätzlich nicht die Aufgabe des Staates sei, eine Luftfahrtgesellschaft im freien Wettbewerb zu betreiben; denn die Frage ist noch nicht ausdiskutiert, ob die Anbindung der Schweiz an die Weltmärkte nur mit einer eigenen Gesellschaft funktioniert. Wenn schon, muss sich der Bund subsidiär beteiligen, und es ist eigentlich Sache der Wirtschaft - die diesen Flugplatz braucht, um Geschäfte machen zu können -, hier die Initiative zu ergreifen.

Wir haben dann als weitere Bedingungen genannt: Alle relevanten Kreise - Personal, Banken, Wirtschaft, Gläubiger, Aktionäre usw. - müssen bereit sein, eine gewisse Opfersymmetrie in Kauf zu nehmen zur Sicherung der kürzerfristigen Liquidität und zur Erreichung einer nachhaltigen Rekapitalisierung auf der Grundlage eines überarbeiteten Restrukturierungs- und Unternehmensplans. Wir haben auch Folgendes gesagt: Wenn die Initiative aus der Wirtschaft kommt, dann können wir uns durchaus an einer Kapitalerhöhung beteiligen.

Wir haben die Gespräche, die mit Herrn alt Nationalrat Bremi angelaufen sind, begrüsst. Herr Corti hat ein Sanierungskonzept präsentiert, das er, glaube ich, zusammen mit Herrn Dosé ausgearbeitet hat: eine Fluglinie, zwei Marken. Wir waren der Meinung, das alles klinge plausibel, ohne dass wir uns als Politiker natürlich eingebildet hätten, wir könnten im Detail eine Skizze eines solchen Businessplans - das war noch kein Businessplan - in einem komplexen Markt abschliessend beurteilen.

Es fanden dann sehr viele Gespräche statt, zwei grössere, die der Bundespräsident und ich mit dem Gesamtverwaltungsrat, mit Herrn Bremi, mit den Banken usw. führten. Weitere Gespräche wurden mit der Swissair selbst und mit der Crossair geführt. Alle Gespräche waren eigentlich sehr gut und brachten auch die Sorge aller zum Ausdruck, dass man etwas tun sollte.

Aber trotz des bewundernswerten Kampfes, auch von Herrn Corti, und trotz des Verhandlungsgeschickes von Herrn Bremi, erwies sich dann die ordentliche Sanierung dieser Gruppe sehr rasch als ein doch eher hoffnungsloses Unterfangen, und zwar aus zwei Gründen.

1. Ich muss nun einfach sagen, dass dieser 11. September 2001 doch sehr viel mehr bewirkt und ausgemacht hat, als es auf den ersten Blick erscheint. Das ist jetzt einfach das Bild, das ich habe, nachdem ich alles angeschaut und - wie Sie - natürlich tausend Theorien gehört habe. Die Fachleute, die verschiedenen Stakeholder, sprechen gar nicht alle mit der gleichen Zunge. Sie haben auch unterschiedliche Interessen, das ist selbstverständlich. Das operative Ergebnis für 2001 und 2002 ist um insgesamt fast eine Milliarde Franken verschlechtert worden. Die Umsätze brachen zusammen. Das Tafelsilber, die guten Firmen wie Gate Gourmet, Nuance, Swissport usw., sank im Wert um mehr als eine Milliarde Franken. Der Wertrückgang bei den geleasten Flugzeugen ist sogar noch grösser. Alle diese Zusatzbetriebe haben plötzlich sehr viel weniger Umsatz gehabt. Man wollte sie verkaufen. Der Wert betrug plötzlich nur noch die Hälfte.

Ich gebe ein Beispiel: Die amerikanischen Fluggesellschaften haben beschlossen, bei einer Flugdauer unter zwei Stunden - wenn ich mich recht erinnere - keine Verpflegung mehr abzugeben. Das war ein Knall für die Lieferanten. Ein grosser Lieferant ist hier Gate Gourmet. Diese Geschichten haben eigentlich dazu geführt, dass alle Pläne Makulatur geworden sind.

2. Eine Sanierung der gesamten Swissair-Gruppe erwies sich immer deutlicher als kaum mehr realistisch. Sie müssen sich einmal die Grössenordnung der Zahlen, wie wir sie jetzt einigermassen einschätzen, vergegenwärtigen. Die Problematik ist sehr viel grösser als sie erscheint. Ich habe natürlich auch bewegt zur Kenntnis genommen, was hier draussen vorgegangen ist. Ich sehe die Sorgen der Menschen. Aber die Problematik, das zu lösen, ist von einer Grössenordnung, bei der ich davon ausgehe, dass sie auch für den Staat zu gross ist, wenn man nicht wirklich handelt.

Die Restrukturierungslasten dürften etwa bei 3 Milliarden Franken liegen. Das ist die Rückbildung der zu teuren und zu grossen Swissair auf eine überlebensfähige Fluggesellschaft. Das muss man ganz realistisch sehen: Eine Gesellschaft mit der heutigen Kostenstruktur kann nicht überleben. Hinzu kommt die Bewältigung von Altlasten in einer Höhe von gegen 4 Milliarden Franken. Das sind die Altlasten abzüglich der verwertbaren Aktiven. Das beträgt gegen 4 Milliarden Franken. Dann muss man die Gruppe rekapitalisieren. Das ist in der Grössenordnung von 9 Milliarden Franken. Dieses Geld muss jemand aufwerfen, um diese Gruppe geordnet zu restrukturieren und alle Gläubigeransprüche abzudecken usw. Ich weiss es nicht genau, das ist einfach einmal eine Grössenordnung.

Es ist nun selbstverständlich auch müssig, darüber zu streiten, wo letztlich die Hauptursache für das Scheitern der Swissair liegt. Ich glaube Herrn Corti, wenn er mir sagt, dass er bis zum 11. September insofern optimistisch gewesen ist, als er davon ausgegangen ist, dass eigentlich ein schmaler Pfad bestand, um die Firma durchzubringen, ohne irgendwelche Massnahmen, wie sie sich jetzt abzeichnen. Natürlich auch mit einer drastischen Restrukturierung.

Es gibt keine Lösung ohne eine grosse Restrukturierung. Aber der 11. September hat dem Ganzen eine neue Dimension gegeben. Doch die vorherige Schwächung, was vorher falsch gelaufen ist, das ist natürlich alles ein Teil der Grundursache. Ich gehe davon aus, dass ein gesundes Unternehmen auch den 11. September überstanden hätte. Es hätte ihn vielleicht nicht ohne Massnahmen überstanden, aber es hätte ihn immerhin überstanden.

Die beiden Grossbanken haben eine Lösung eingeleitet. Sie beruht im Kern auf einer positiven Überzeugung, nämlich darauf, dass in der Schweiz eine international tätige [PAGE 703] Fluggesellschaft erfolgreich betrieben werden kann. Das Geschäftsmodell der Airline basiert eigentlich auf den gleichen strukturellen Ideen, die schon Herr Corti vorgestellt hatte, nur ein bisschen anders: Jetzt ist die Crossair die Auffanggesellschaft. Wenn Sie letztlich von den Firmennamen und den Unternehmensstrukturen absehen, ist es ungefähr vergleichbar. Dieses Modell wurde nun vorgestellt.

Sie wissen ja: Ich habe mich über die Banken sehr kritisch geäussert. Ich habe noch einiges zu kritisieren. Ich habe einige Enttäuschungen erlebt. Aber jetzt einseitig die Schuld jenen zuzuweisen, die versuchen, mit dem Einsatz von grossen und beachtlichen Mitteln eine Airline zu erhalten, die von der Schweiz aus operieren kann, das ist zu einfach.

Herr Jenny hat es gesagt: Wenn die Banken bereit sind, neue Kredite zu geben und Risikokapital zu zeichnen, tragen sie damit mehr Risiken, als wenn sie einfach gesagt hätten: Wir lassen das Unternehmen Pleite gehen und schreiben unsere Darlehen ab, die wir dort noch haben.

Es ist hier die Frage aufgeworfen worden: Hat man dieses Desaster absichtlich herbeigeführt? Ich kann diese Frage im Letzten nicht beantworten, weil ich nicht weiss, was im Letzten wo geschehen ist. Auch ich habe gehört, dass noch Liquidität vorhanden gewesen sei. Andere sagen, es sei keine mehr vorhanden gewesen. Vielleicht wird man das einmal wissen, vielleicht auch nie. Aber ich glaube doch Folgendes: Jemand, der eine Firma sanieren will und so viel Geld investiert, hat ein Interesse daran, dass diese Firma überlebt; er hat nicht ein Interesse, Voraussetzungen zu schaffen, die das Überleben dann auch der neuen Firma erschweren. Denn das ist jetzt schwieriger als vorher. Ich glaube, die Banken haben eine andere Frage falsch beurteilt. Es ist einfach nicht plausibel, dass man absichtlich etwas kaputtmacht, das man eigentlich retten und nachher weiterführen will - und mit dem man vielleicht später einmal ein Geschäft machen kann, wenn man es verkaufen kann. Es wäre ja schön, wenn es ein Geschäft gäbe; das wäre das Zeichen, dass man mit der neuen Gesellschaft Erfolg hatte.

Sie haben das ja alles gelesen, ich will darum das Modell nur kurz schildern. Crossair betreibt ein europäisches und neu auch ein interkontinentales Streckennetz; das ist die neue nationale Fluggesellschaft. Sie soll eine reduzierte Kostenstruktur und keine Altlasten mehr haben. Teile des Personals und der Flugzeugflotte werden übernommen. Man sucht also eine Airline-Struktur, die in der Lage ist, in einem enorm schwierigen Umfeld wirtschaftlich erfolgreich und rentabel zu überleben. Das ist die einzige Möglichkeit. Es kann ja niemand den Eindruck haben, es sei möglich, eine nichtrentable Fluggesellschaft am Leben zu erhalten - schon gar nicht mit Steuergeldern; schauen Sie nur die Dimensionen an, die das angenommen hat! Das kann doch nicht der Wille von irgendwem in diesem Lande sein!

Die Swissair Group geht in ein Nachlassverfahren. Die beiden Holdinggesellschaften Swissair und Flightlease werden voraussichtlich liquidiert. Andere Tochtergesellschaften wie Gate Gourmet, Swissport oder Nuance müssen operativ bleiben, das ist auch für den Hub Zürich wichtig. Es ist wichtig, dass von dort auch ausländische Gesellschaften fliegen können, dass das funktioniert. Hier haben die Banken der Swissair Group ja eine grosse Einspritzung zu Handen dieser Firmen gegeben; sie sollen dann zugunsten der Gläubiger verkauft werden, das ist ja klar.

Nun zu den Crossair-Aktien: Die Banken haben die Crossair-Aktien gezeichnet. Wenn hier gesagt wird, diese seien viel zu billig gekauft worden und man wolle damit nur ein Geschäft machen, dann darf ich immerhin anfügen, dass man dem Bund und den Kantonen angeboten hat, 30 Prozent davon zu übernehmen - zum Preis, wie sie die Banken selber übernommen haben. Das ist immerhin eine Offerte. Wenn wir also möchten, könnten wir auch in diesen Deal miteinsteigen.

Nochmals zum Bundesrat: Für den Bundesrat wäre es vorstellbar gewesen, Teile dieser Aktien zu kaufen. Der Verkaufserlös hätte dann dazu dienen können, der Swissair Group ein geordnetes Nachlassverfahren zu ermöglichen und eine sofortige Stilllegung der Flotte zu verhindern. Aber das war nach dem Modell, das die Banken vorgeschlagen haben, nicht mehr aktuell. Und ohne die Banken hätte der Bund überhaupt nichts bewirken können - das ist ja selbstverständlich -, ohne Risiken einzugehen, die ich politisch und den Steuerzahlerinnen und Steuerzahlern gegenüber schlicht nicht verantworten kann.

Ich bin noch immer der Meinung, dass eine Beteiligung dann richtig und angemessen gewesen wäre, wenn sie zur Rettung einer nationalen Fluggesellschaft unabdingbar nötig gewesen wäre, aber auch in diesem Fall nur subsidiär. Ich bin der Meinung, dass eine eigene unternehmerische Verantwortung des Staates durch Übernahme aller Aktien oder so etwas eine Dimension hat, die wir nicht beherrschen und für die wir die Strukturen nicht haben. Das wäre eine kostspielige Verantwortung, die wir, glaube ich, nicht übernehmen sollten.

Nun, die Finanzierungen, die von den Banken vorgesehen waren und jetzt geleistet werden, schliessen eine Verwendung der Mittel für eine Aufrechterhaltung des Betriebes der Swissair-Flotte aus. Das ist das Problem, das in der letzten Zeit entstanden ist. Der Bundesrat hat eine sofortige Stilllegung der Flotte aus unternehmerischer, volkswirtschaftlicher und politischer Sicht immer als völlig falsch angeschaut. Das ist auch der Grund dafür, dass wir hier die Initiative ergriffen und eigentlich die Hand für eine gemeinsame Lösung von Banken und Bund gereicht haben. Aber diese Lösung ist dann nicht zustande gekommen - auch zu meiner Enttäuschung, ich kann das nicht einfach verhehlen.

Die Banken wollten - man lernt ja immer neue Wörter - dieses Grounding. Deshalb haben sie gesagt, alles Geld, das in die alte Gesellschaft gehe, dürfe nicht für das Fliegen verwendet werden. Die Meinung war folgende - so, wie sie uns das erklärt haben; es hat rein technokratisch gesehen etwas für sich -: Wenn alles steht, ist es viel leichter, alles zu restrukturieren. Die Crossair fliegt weiter, die ist ja gesund. Da kann man dann langsam die Übernahme weiterer Flüge, auch der Langstreckenflüge vorbereiten. Das mag technokratisch, auf dem Reissbrett, richtig sein. Aber es blendet Dinge aus, die der Unternehmer eben auch berücksichtigen muss. Ich war ja einmal in einem mittelständischen Unternehmen - auch ein Markenunternehmen - tätig. Bei einem Markenartikel, bei einem kundenorientierten Unternehmen - das ist ja eine Fluggesellschaft auch -, spielen eben Dinge mit, die Sie nicht einfach auf dem Reissbrett bewerten können.

Es ist grundfalsch, eine solche Flotte stillzulegen. Das gibt enorme Schäden an der Marke; ich muss gar nicht wiederholen, was hier zu Recht gesagt worden ist. Ein Ruf wird geschädigt - und wenn Sie mal einen Kunden verärgert haben, ist es wahnsinnig schwierig, ihn je wieder zurückzugewinnen. Weil das weisse Kreuz auf der Flosse hinten, auf dem Seitenleitwerk, das Symbol eines soliden Landes war, weil das sozusagen ein Symbol für die schweizerische Solidität, für die Präzision war, ist natürlich auch der Schaden für alle, für das Land, ganz beachtlich.

Es gibt durch diesen Stillstand auch Risiken für den Hub, also für den Flugplatz selber, weil die flugnahen Bereiche - diese kleinen Juwelen, das Tafelsilber - auch hart gebeutelt werden. Es ist natürlich auch ein Schaden für die neue Gesellschaft, wie immer sie dann heisst, die den Flugbetrieb aufnehmen oder expandieren muss. Ich glaube, dass die Banken die Emotionen, die jetzt hier entstanden sind, wirklich unterschätzt haben. Wenn Sie einmal Berichte wollen, werden Sie vielleicht vieles finden, was Sie dem Bundesrat vorwerfen können, ich schliesse das nicht aus. Aber der Bundesrat hat das immer klar gesehen.

Wir haben in allen diesen Gesprächen die Banken gebeten, auch das Fliegen zu finanzieren. Es war am Anfang die Rede von 250 Millionen Franken. Ich habe dann den Banken - im Einverständnis mit dem Bundespräsidenten und im Wissen, dass der Bundesrat das tragen würde - gesagt: Wenn ihr das schon nicht wollt, dann könntet ihr euch doch wenigstens daran beteiligen. Ich habe gesagt: Machen wir doch einen Fifty-fifty-Deal.

Ich wollte das über das Parlament machen, damit Sie mitreden können, da Sie ja gerade tagen. Denn was wir jetzt [PAGE 704] gemacht haben, ist zwar ein Beleg dafür, dass man rasch handeln kann, aber es ist natürlich eine Notmassnahme. Ich hätte Ihnen auch heute, noch vor einer Stunde, eine Botschaft auf den Tisch knallen können, aber das wäre auch nicht seriös gewesen. Deshalb haben dann die Finanzdelegation und wir die Verantwortung übernommen. Aber es war - noch vor den Ereignissen, die dann alles in einem anderen Licht erscheinen liessen - die Rede von 250 Millionen Franken. Ich habe gesagt: Dann könnt ihr sofort zahlen, und wir haben beim Bund noch zwei, drei Tage, die es braucht fürs Parlament. Dann können wir schauen, dass es langfristig bei fifty-fifty bleibt.

Ich muss leider sagen, dass der Bundesrat mit seiner Einschätzung der Lage Recht bekommen hat. Wir haben das Chaos gesehen, und die Bilder haben mich und alle meine Kolleginnen und Kollegen natürlich genauso schockiert wie Sie. Ich glaube, wir haben alle Schaden genommen: das Land, die Swissair, die Banken - auch die Banken! -; emotional und politisch. Das tut natürlich irgendwie weh.

Es wurden auch die Tickets erwähnt. Es sind - wenn ich richtig informiert bin - für gegen eine Milliarde Franken Tickets verkauft worden, und plötzlich sind die nichts mehr wert. Ich will das alles jetzt nicht repetieren, dieses hektische Hin und Her in dieser Zeit. Ich versuche das dann einmal für mich aufzunotieren. Sie müssen sich schon nach vierzehn Tagen manchmal fragen: Wann habe ich eigentlich mit wem telefoniert, und was war? Sie kommen nie dazu, das wirklich aufzuarbeiten, weil Sie immer in Bewegung sind. Ich will das hier auch nicht alles wiederholen.

Jedenfalls - das möchte ich hier doch noch einmal sagen -: Noch am Dienstagvormittag, also erst vorgestern, bekam ich die Zusicherung beider Banken, sie seien bereit, den Flugbetrieb bis Donnerstag, das wäre heute Abend, zu sichern. Das hätte immerhin einen Zeitgewinn gegeben, um eine neue Lösung zu suchen. Das ist auch der Grund, warum ich dem Bundesrat nicht schon vorher vorgeschlagen habe, den Entscheid sofort, noch einen Tag früher, zu fällen. Deshalb war auch ich total überrascht, als es plötzlich hiess: Das ist das Ende der Stange, wir müssen den Flugbetrieb einstellen. Irgendetwas ist hier schief gelaufen. Vielleicht wird sich einmal zeigen, was genau das war.

Ich habe mich auch kritisch gefragt: Waren wir zu spät? Ich glaube, wir haben den Versuch gemacht, zu handeln. Dass es aber so rasch kommen würde, hat eigentlich auch mich überrascht. Ich bin immer noch der Meinung, der Bundesrat habe nicht ganz so falsch gehandelt. Ich will mich aber nicht rechtfertigen - jetzt geht es darum, die Probleme zu meistern und nicht darum, zu sagen, wer Schuld ist und wer nicht. Es ist ganz klar, dass mit dem ausgebrochenen Chaos absolut offensichtlich geworden ist, dass man die Sache jetzt politisch an die Hand nehmen muss.

Ich habe deshalb gestern Morgen früh auf 11 Uhr die UBS, die CS, die Swissair und eine ganze "Horde" von Fachleuten - im zweiten Teil der Aussprache war dann noch Pascal Couchepin mit einem Mitarbeiter dabei - zu einer Sondersitzung in den Bernerhof eingeladen, um alle diese Fragen einmal an einem Tisch zu besprechen und Möglichkeiten zu suchen, die Schäden zu begrenzen. Viele Fragen haben dort mitgespielt, und deshalb dauerte die Sitzung so lange. Das klingt alles so einfach: Geben Sie doch einen Kredit, und die fliegen wieder! So einfach ist es eben leider nicht: Es gibt konzessionsrechtliche Fragen, gesellschaftsrechtliche Fragen, nachlassrechtliche Fragen, konkursrechtliche Fragen. Es gibt die Fragen wie: Werden Flugzeuge blockiert; können sie überhaupt fliegen; wie ist es im Konkursfall, wenn wir jetzt Geld hineingeben; darf dieses Geld nur zum Fliegen verwendet werden oder sagt der Konkursrichter, halt, es wird nicht geflogen? Er hat diese Macht.

Ich will hier nicht alle diese Fragen wiederholen, ich kann Ihnen aber sagen: Das ist von einer unglaublichen Komplexität, wie ich sie in meinem Berufsleben in einer Notsituation noch nie angetroffen habe. Es ist eine Erfahrung, die man in zehn, zwanzig Jahren vielleicht einmal mit hohem Interesse wieder in den alten Tagebüchern nachblättert, so man überhaupt noch dazu kommt, solche zu führen.

Nun, was sind die Schlussfolgerungen dieser Sitzung gewesen? Wir sind zum Schluss gekommen: Man muss den Schaden begrenzen und den Weiterbetrieb ermöglichen, ohne Beteiligung der Banken. Am Schluss habe ich die Banken noch einmal gebeten, sie möchten sich auch in einer bestimmten Grössenordnung beteiligen - ich komme dann darauf, warum es plötzlich teurer geworden ist. Damals habe ich gesagt: Fifty-fifty, 125 Millionen Franken für jeden.

Die Banken haben einen anderen Vorschlag gemacht, der in der Grössenordnung ähnlich liegt. Ich hatte ihnen gesagt, sie müssten sich hier beteiligen, und sie haben geantwortet, sie offerierten eine Alternative. Pascal Couchepin und ich haben sofort gesagt: Dies ist eine gute Alternative - im Betrag hätte sie noch ein bisschen höher sein können; für den Finanzminister ist das klar. Die Banken habe zugesagt, die Firmensparhefte zu übernehmen, diese 110 Millionen Franken von der Belegschaft, von den Rentnern und allen, die ihre Ersparnisse ihrer Firma - an die sie geglaubt haben - gegeben haben. Ich glaube, das ist ein wichtiges Zeichen, denn hier ist dadurch, dass die Sparkonten gesperrt worden sind, noch einmal sehr viel kaputt gegangen, was schwer zu reparieren sein wird.

Der Bundesrat hat dann den Beschluss über diesen Kredit von 450 Millionen Franken gefällt, wir haben die Finanzdelegation aufgeboten, die bereit war - ich bin dankbar dafür -, sofort zusammenzutreten. Die Finanzdelegation hat den Mut gehabt, diesen Entscheid aufgrund von Unterlagen, mit denen sie sonst vielleicht nicht unbedingt zufrieden wäre, zu bestätigen. Ich finde das toll. Ich glaube, das hat gezeigt, dass wir auch in unserem schwerfälligen System in der Lage sind, rasche Entscheide zu fällen, wenn es wichtig ist.

Was ist der Sinn dieses Kredites? Der Sinn kann nur sein, den Weiterbetrieb des Netzes, vor allem auch des Swissair-Langstreckennetzes, zu ermöglichen. Das ist für unser Image nötig. Dieser Kredit darf aber nicht für andere Zwecke verwendet werden. Das würde, wenn es wirklich funktioniert, auch die Ticketfrage entschärfen, weil viele Tickets dann "abgeflogen" werden könnten.

Es gibt einige Bedingungen. Auch die Finanzdelegation hat zu Recht Bedingungen aufgestellt - das wurde hier in einigen Voten erwähnt. Wir haben ein Controlling durch die Finanzkontrolle vorgeschlagen. Wir müssen das begleiten, und wir sind auch der Meinung, dass dieser Kredit nur gewährt werden darf, wenn die Arbeiten zur Schaffung eines tragfähigen, restrukturierten Modells jetzt eben auch weitergehen. Das Geld muss tranchenweise gemäss Bedarf ausbezahlt werden.

Im Moment finden im Bernerhof Diskussionen statt. Ich weiss nicht, wie der Stand ist, aber man versucht alles, um die Liquidität jetzt gerade zu sichern. Das ist keine ganz einfache Aufgabe. Wir erwarten natürlich auch von der Swissair saubere Liquiditätspläne, die zeigen, wo und wann Bedarf vorhanden ist.

Warum 450 Millionen Franken und nicht 250 Millionen? Ich war natürlich genauso irritiert wie Sie; aber dieser eine Tag des Stillstands hat das Ganze verteuert. Wenn plötzlich alles steht und die Nachlassstundung ruchbar wird, dann kommen alle und wollen ihr Geld sofort. Es gibt z. B. Kerosin nur noch gegen Vorauszahlung. Das hat natürlich einen sofortigen Liquiditätsbedarf geschaffen, der vorher, bei 250 Millionen Franken, nicht mit berücksichtigt war. Über Nacht wurde also der Weiterbetrieb verteuert.

Ich möchte nun etwas zum ordnungspolitischen Aspekt sagen: Ich bin der Meinung, dass wir trotz allem Frust und aller Enttäuschung, die wir empfinden, nicht einfach alle ordnungspolitischen Bedenken über Bord werfen sollten. Ganz abgesehen davon, dass es langfristig gesehen falsch wäre, wenn wir jetzt im Lichte dieser Ereignisse den Staat in eine - auch unternehmerische - Verantwortung stossen würden, die er wirklich nicht wahrnehmen kann. Kurzfristig könnte man sagen: Gut, wir haben eine Lösung. Aber langfristig könnte das eine grosse Ernüchterung geben, wenn dann die Rechnung einmal auf dem Tisch liegt.

Bei der getroffenen Lösung aber glauben wir, dass sie trotz aller Bedenken, die man haben kann, ordnungspolitisch [PAGE 705] vertretbar ist. Das Problem hat nämlich sozusagen zwei Äste. Die Banken haben ordnungspolitisch korrekt die Initiative ergriffen, eine überlebensfähige Airline zu schaffen und das Kapital und die Betriebskredite dafür zu geben. Das wollen sie realisieren. Der Bund übernimmt die Aufgabe, im nationalen Interesse den Übergang des Flugbetriebes in die neue Struktur zu sichern - das und nur das. Es handelt sich hier nicht um eine wahllose Finanzspritze in ein krankes Unternehmen.

Den Bundesrat hat die Frage natürlich schon beschäftigt, die Herr Hofmann hier angedeutet hat: Ist das ein Präjudiz für andere, die dann plötzlich kommen und sagen könnten, das sei nicht recht, der Swissair helfe man, und für die kleinen und mittelständischen Unternehmen, für die die Situation genauso schwierig sei - auch wenn weniger Leute betroffen seien -, mache man nichts.

Die Rechtsgrundlage findet sich auch in Artikel 101 des Luftfahrtgesetzes, wo steht: "Der Bund kann der schweizerischen Luftfahrt an den Betrieb regelmässig beflogener Linien Beiträge oder Darlehen gewähren. In jedem Fall ist die finanzielle Lage des Empfängers zu berücksichtigen." Es steht nicht, ob die Lage gut oder schlecht sein soll. Das ist vielleicht ein Mangel. Anscheinend sind die Materialien auch nicht sehr aussagekräftig; aber die Meinung ist doch, dass man damit regelmässige Personen- und Gütertransporte ermöglicht, die irgendwie im Interesse des Landes liegen. Das ist für diese Übergangszeit hier sicherlich der Fall.

Diese Sicherung ist also nötig, es geht um den Anschluss an das internationale Netz. Aber mit dieser Begründung und dieser Überbrückungsfunktion - und mit der gesetzlichen Grundlage - kann so etwas niemals ein Präjudiz für irgendwelche Bundeshilfen an marode Firmen sein.

Wichtig ist nun, dass aus dieser Entlastung nicht resultiert, dass der Restrukturierungsdruck abnimmt. Ich schliesse nicht aus, dass der Übergang in eine lebensfähige Struktur Ende Oktober noch nicht voll gesichert ist. Ich sage auch das hier; ich mache heute keine Versprechungen, weil ich wirklich nicht weiss, wie sich alles entwickelt. Nicht, dass Sie mir einmal sagen: Sie haben damals gesagt, jetzt sei alles erledigt.

Vielleicht braucht es dann noch einmal einen kleinen Zuschuss - ich hoffe einen kleineren, weil dann diese Übergangsvorauszahlungen nicht mehr nötig sind. Ich glaube, es ist wichtig, dass sehr rasch eine langfristig überlebensfähige Struktur geschaffen wird. Alles andere kann sich weder die Wirtschaft noch der Bund leisten.

Ich sage Ihnen hier mit grossem Ernst: Wenn das nicht gelingt, dann könnte ein zweiter Crash kommen, und das wäre dann wahrscheinlich der endgültige. Das sage ich auch jenen, die sich jetzt noch - aus Interessen, die ich verstehe - eigentlich gegenseitig nur befehden: Wer hat die Federführung und wie? Im Moment geht es darum, eine wirtschaftliche Einheit zu schaffen, die konkurrenzfähig ist - um nichts anderes -, und das so rasch wie möglich. Deshalb appelliere ich an alle, an das Personal und an die besonnenen Kräfte, die Schaffung dieser überlebensfähigen Strukturen nicht mit Maximalforderungen zu blockieren.

Der Bundesrat ist sich auch der sozialen Probleme bewusst; das beschäftigt ihn genau so wie Sie alle. Ich will dazu nicht so viel sagen. Es ist natürlich klar: Das sind soziale Probleme, wie sie bei jeder Entlassung entstehen. Der Bund hat dafür ein Instrumentarium geschaffen: die Arbeitslosenversicherung vor allem und alles, was damit zusammenhängt. Wir wissen, dass diese Probleme gross sind, und wir wissen, dass diese "Bruchlandung" der Swissair sehr, sehr grosse Opfer verlangt.

Die beste soziale Massnahme für die Mehrheit des Personals ist Fliegen und nicht Stehen. Das geht nur mit einer marktfähigen Airline. Etwa zwei Drittel des Personals sollen ja dort beschäftigt bleiben können. Sonst - das habe ich schon gesagt - befürchte ich den zweiten Crash. Das wäre wahrscheinlich kaum mehr zu retten. Nur mit einer rentablen, effizienten Airline könnten wir diese zwei Drittel der Arbeitsplätze sichern. Diese Chance besteht jetzt - und nur jetzt -, aber wir müssen sie in einer Arbeitsteilung zwischen Privatwirtschaft und Politik konsequent nutzen.

Für jene Arbeitskräfte, die nicht übernommen werden können, ist die Situation natürlich wahnsinnig schwierig; sie ist existenziell. Ich will jetzt nicht alles aufzählen; im EVD, im Seco, wird eine Übersicht über alles geführt, was mit den Regionalen Arbeitsvermittlungsstellen in Zürich geplant ist, mit dem Arbeitsmarktzentrum Swisscom, mit der öffentlichen Arbeitsvermittlung und allen diesen Geschichten. Es geht auch darum, die gesamtschweizerischen Bedürfnisse für Weiterbildung und Umschulung zu eruieren und gesamtschweizerisch zu koordinieren. Es gibt die Personalbetreuung und alle diese Dinge, die sehr wichtig sind, die aber natürlich kein Trost sind für jene, die sich voll mit einer Unternehmung identifiziert haben und plötzlich sehen, wie alles in die Brüche geht. Das sind alles tüchtige Leute mit einer guten Ausbildung; es sind allerdings zum Teil Monopolberufe, wenn Sie so wollen. Wir können auch nur hoffen, dass der Arbeitsmarkt im Wirtschaftszentrum Zürich so aufnahmefähig ist, dass möglichst viele wieder eine befriedigende Arbeit finden. Aber es ist mir bewusst, dass das ganz grosse Probleme sind.

Bevor ich das Fazit ziehe, gehe ich auf zwei, drei Fragen in Stichworten ein; ich kann nicht auf alle Fragen eingehen:

Zur Grundversorgung: Wie muss man die Grundversorgung im Flugbereich definieren? Vielleicht ist es richtig, hier einmal eine Politik zu definieren. Der Bundesrat wird diese Anregung aufnehmen. Was gehört zu einer solchen Grundversorgung? Ist es nur die Anbindung der Wirtschaft an die grossen Wirtschaftszentren, oder gehören zur Grundversorgung auch die Ferienflüge überallhin? Was ist zwingend zu sichern? Das wird man diskutieren müssen. Was ist Service public? Wird die Grundversorgung nur durch eine eigene Fluggesellschaft korrekt wahrgenommen, oder wird sie es auch dann, wenn es sich um eine gute andere Gesellschaft handelt? Es gibt viele Länder, die keine eigene Fluggesellschaft mehr haben und trotzdem gut versorgt sind. Wir sind schon der Meinung, dass ein eigener Hub ein "Quantensprung" mehr ist als nur ein guter Flugplatz für ausländische Gesellschaften. Das ist klar; aber man muss das einmal durchdiskutieren.

Herr Lombardi, die Frage, ob die Situation bewusst verursacht worden ist oder nicht, kann ich nicht beantworten, weil ich nicht alle Beweggründe kenne. Es ist für mich nicht plausibel. Das ist das Einzige, was ich sagen kann. Zum Votum von Herrn Wenger muss ich nichts sagen. Er war in der Finanzdelegation mit dabei.

Herr Schiesser hat etwas aufgeworfen, das auch Herrn Schmid Carlo beschäftigt hat, nämlich: Überblicken eigentlich alle Akteure noch alles? Ich habe schon auch den Eindruck, dass die Gruppenstruktur von einer Komplexität ist, die sehr, sehr schwer überblickbar ist. Ich kann heute hier keine gesetzgeberischen Lehren daraus ziehen, aber vielleicht müssen wir in Bezug auf Konzernrechnungslegung und solche Dinge schon einmal über die Bücher gehen. Es ist mir aufgefallen, dass es in der SAir Group eine Phase gab, wo man jeden Tag eine neue Gesellschaft gründete - einmal Leasing, einmal Marketing, mal dieses, mal jenes. Ich habe mich damals auch ein bisschen gewundert, denn ich fand immer, es brauche weniger Ebenen und man müsse alles einigermassen überblicken können. Wahrscheinlich war alles begründbar. Aber ich hatte ein wenig den Eindruck, dass ein totaler Sofortüberblick über die Gesamtlage bei dieser Struktur nicht so einfach zu gewinnen war. Das zu dieser Frage.

Andere Fragen habe ich in meinen Ausführungen indirekt zu beantworten versucht. Herr Schmid und Herr Stähelin haben viele Fragen aufgeworfen. Gibt es auch Handlungsbedarf für den Bundesrat, für eine Krisenorganisation? Ich glaube, hier muss man den Staub sich etwas legen lassen und später schauen. Ich muss Sie darauf aufmerksam machen: Wenn Sie von einer politischen Behörde erwarten, dass sie aus aktuellem Anlass, wenn irgendetwas schief geht, plötzlich rasch eingreift, dann übernimmt diese Behörde wirklich - vielleicht auf Kosten der Steuerzahlerinnen und [PAGE 706] Steuerzahler - eine Verantwortung, die zu übernehmen sie weder qualifiziert noch strukturiert ist. Herr Frick hat dieses Problem aufgeworfen. Wir werden seinen Vorstoss mit Interesse studieren. Das sind nicht ganz einfache Fragen.

Für mich stellt sich noch eine andere Frage, die hier so nicht aufgeworfen worden ist: Die Swissair ist eine grosse Firma im Verhältnis zu unserem Lande; es gibt noch grössere. Wenn irgendeiner kleineren Firma etwas passiert, dann kann das Gesamtsystem das relativ leicht verdauen; bei einem so grossen Klumpenrisiko ist das anders. Ich muss sagen, dass ich dann mit meinen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern an gewisse Grenzen stosse; diese "krampfen" Tag und Nacht. Herr Siegenthaler war schon im Zug unterwegs in die Ferien und ist in Lausanne umgekehrt und hat sich die Ferien "ins Kamin geschrieben". Heute ist er mein wichtigster Mann bei diesen Kreditgeschichten. Die Leute sind alle an der Grenze der Überforderung. Ich müsste auch lügen, wenn ich Ihnen sagen würde, ich wäre jetzt besonders unterfordert - nicht wegen der Arbeitszeit, sondern wegen des Überblicks. Man muss also unsere Mittel im Verhältnis zur Grösse des Problems relativ nüchtern sehen.

Herr Stähelin hat noch auf ein paar Widersprüche hingewiesen, die man eigentlich klären sollte, um wieder Vertrauen herzustellen. Auch für mich gibt es einige Widersprüche: Dort, wo ich selber Antworten bekommen habe, weiss ich, was geschehen ist. Aber es ist so viel geredet worden, dass ich hier auch nicht völlige Klarheit habe; das wird vielleicht später kommen. Richtig ist aber natürlich, dass jetzt Vertrauen in die Führung wichtig wäre.

Auch Herr Wicki hat einige Bedingungen gestellt. Er hat sich zur Frage geäussert, ob dieses Geld je zurückkommt. Es ist ein Kredit, der im Prinzip rückzahlbar ist. Die lückenlose Aufklärung der Vorgänge wird selbstverständlich irgendeinmal versucht werden müssen. Aber wir müssen jetzt die Verwendung dieses Kredits verfolgen. Da haben wir natürlich eine gewisse Controllingmöglichkeit, dass er so verwendet wird, wie es die Finanzdelegation und der Bundesrat wollen.

Zu den Mitteln: Herr Leuenberger hat die Frage nach den 125 Millionen Franken gestellt, diese habe ich beantwortet.

Zum Überblick: Auch Sie haben die Bilanzen erwähnt, Herr Jenny. Eine Sonderprüfung wird ergeben, ob die Bilanzen in allem das richtige Bild widerspiegelten oder nicht. Ich glaube, auch die Fragen von Herrn David habe ich Laufe meines Votums zu beantworten versucht. Entschuldigen Sie, wenn ich etwas länger wurde und doch nicht alle Fragen beantworten konnte, die Sie und ich gerne beantwortet hätten.

Ich komme zu einem Fazit: Die gestrigen Massnahmen dienen nur einer gewissen Schadensbegrenzung. Auch wenn sie funktionieren - was ich hoffe, es wird sich zeigen -, werden sie nicht alle Schäden beheben können, aber sie sollten immerhin helfen, einen geordneten Übergang in eine lebensfähige Struktur zu ermöglichen. Die Hauptarbeit zur Schaffung einer lebensfähigen nationalen Airline ist aber noch zu leisten. Ich glaube nach wie vor, dass das die Aufgabe der Wirtschaft ist, aber wir müssen diese Arbeit konstruktiv begleiten. Doch der Bund kann und soll nicht selber Unternehmer sein. Das ist hier unterschiedlich gesehen worden, aber ich bin der Meinung, dass er dafür nicht geschaffen ist.

Ich muss Ihnen sagen - ausdrücklich, und das ist meine Erfahrung der letzten drei, vier Wochen -, dass es eine ganz immense Aufgabe ist, das alles zu bewirken. Was wir heute gemacht oder gestern beschlossen haben, ist ein erster Schritt, aber ich weiss nicht, ob es nur 5 oder 6 oder 7 Prozent der Aufgabe sind. Die Hauptaufgabe ist noch zu leisten, von allen zusammen. Die Problemfülle ist derart gross, auch das Trümmerfeld ist derart gewaltig, dass die Aufgabe immens ist. Die Aufgabe ist immens, und alle Verantwortlichen sind auf das Äusserste gefordert. Ich glaube, das müssen alle zugeben, ob sie in einer Bank, bei der Airline oder sonstwo sind. Alle tun ihr Bestes, aber alle sind irgendwo an einer Grenze, und wir sollten versuchen, das nun wirklich in einem guten Klima zu tun.

Dieser Effort, der jetzt geleistet werden muss - ich sage auch das ausdrücklich -, ist noch immer voller Risiken. Es ist noch nicht sicher, dass das alles nachhaltig von Erfolg gekrönt ist. Nicht dass wir denken, jetzt habe der Bund 400 Millionen gegeben, und nun laufe es wie geschmiert. Es ist ein weiter, schwieriger Weg zu gehen. Viel Zeit steht nicht zur Verfügung. Es geht nur, wenn alle versuchen, trotz divergierender Interessen - und die sind sehr divergierend - in der gleichen Richtung zu ziehen. Das ist noch nicht genügend der Fall. Alle Betroffenen, so unterschiedlich ihre Meinungen auch sein mögen, sind aufgerufen, sich an diesem Effort zu beteiligen - aber über den Berg sind wir noch bei weitem nicht.