Villiger Kaspar · Bundesrat · 2001-11-16

Wortprotokoll

Der Bundespräsident hat Ihnen die allgemeine politische Würdigung dargelegt, und ich möchte nun noch einige rechtliche, flugtechnische und finanzpolitische Punkte vertiefen und kurz auf einige der aufgeworfenen Fragen eingehen.

Ich darf dort anfangen, wo der Bundespräsident eingestiegen ist: Der Bundesrat hatte eigentlich nur zwei Alternativen - das war digital -, nämlich Crash oder Rettungsversuch. Der Crash hätte weit reichende Domino-Effekte zur Folge gehabt: den Kollaps der gesamten Gruppe, die Gefährdung der Crossair - weil sie der Swissair nicht mehr hätte zufliegen können -, der flugnahen Betriebe, der erwähnten 35 000 Arbeitsplätze, aber auch die Gefahr, dass Know-how unwiederbringlich verloren gegangen wäre. Die Kumulation von Steuerausfällen, Multiplikatoreffekten, sozialen Problemen und psychologischen Effekten hätte zu enormen volkswirtschaftlichen Schäden und Kosten geführt, die in einer ökonometrischen Studie - ich wiederhole das hier; man kann sich wahrscheinlich immer über die Zahlen nach dem Komma streiten - mit einer Grössenordnung von 2,4 Prozent des BIP beziffert worden sind. Das wäre eine beachtliche Rezession in diesem Lande; das darf man deshalb nicht unterschätzen. Wir gehen davon aus, dass diese Kosten ein Vielfaches dessen betragen würden, was der Bund jetzt investiert.

Mit der getroffenen Lösung können etwa zwei Drittel der Swissair-Arbeitsplätze gerettet werden. Auch diese Lösung ist natürlich mit Härten verbunden. Vor allem zuhanden jener, die aus dieser Tatsache - dass sie heute vielleicht nicht alle sozial ausgerichteten Anträge durchbringen - den Schluss ziehen, man müsse gegen diese Lösung sein, möchte ich sagen: Das würde natürlich dazu führen, dass die Probleme einfach verdreifacht und ebenso wenig gelöst würden. Ich glaube, diese Angelegenheit muss man sich eben schon im Ganzen überlegen.

Der Bundesrat ist sich natürlich bewusst, dass die Freigabe dieser grossen Mittel - zusammen mit der Finanzdelegation, [PAGE 1495] wo ja ein gewisses Fait accompli geschaffen worden ist - für viele von Ihnen ein Problem darstellt. Ich muss aber immerhin sagen, dass die Vorschriften für Ereignisse, die keinen Aufschub ertragen, demokratisch legitimiert, auf dem normalen Gesetzgebungsweg entstanden und hier eingehalten worden sind. Manchmal braucht ein Staatswesen eben solche Möglichkeiten, um handlungsfähig zu sein.

Aber der Rettungsversuch war eben nur so möglich.

Ich möchte noch etwas ins Detail gehen. Hätte der Bundesrat am 22. Oktober nicht so entschieden, dann wäre am nächsten Tag die ganze Swissair-Gruppe in Konkurs gegangen, nicht in die Nachlassstundung. Die meisten Flugzeuge der Swissair wären in der Mojave-Wüste neben anderen Flugzeugen gestanden; Sie haben die schönen Bilder bestimmt irgendwo gesehen. Hätte der Bundesrat nicht entschieden, so hätte die Zeit entschieden. Ein Nichtentscheid wäre eben auch ein Entscheid gewesen, und er wäre wahrscheinlich noch viel stärker kritisiert worden.

Der Bundesrat hat sich unter diesen schwierigen Umständen für die "Chance mit Risiken", wie es der Bundespräsident genannt hat, entschieden. Aber wir sind uns natürlich auch der grossen Verantwortung bewusst. Es stellt sich die Frage, ob das rechtsstaatlich und ordnungspolitisch legitim war; ich spreche jetzt nicht mehr von der Finanzdelegation. Das Luftfahrtgesetz lässt die Subventionierung von Linienflügen zu - die Überbrückung ist also kein Problem -, und es gibt dem Bund die Möglichkeit, sich an einer Airline zu beteiligen, wenn es im öffentlichen Interesse liegt. Deshalb ist die Schlüsselfrage, ob eine nationale Zivilluftfahrt im öffentlichen Interesse liegt.

Der Bundespräsident hat zu Recht und auf eindrückliche Weise dargelegt, dass eine hoch entwickelte Volkswirtschaft wie die unsere mit einem hohen Anteil modernster und hochwertiger Dienstleistungen mit der Welt verflochten sein muss und dass es zur Standortqualität gehört, dass sie durch möglichst viele Direktflüge mit dieser Welt verbunden ist. Hier liegt das öffentliche Interesse.

Es stellt sich die Frage, ob es dazu eine nationale Airline braucht oder nicht. Ich muss nicht wiederholen, was hierzu gesagt worden ist. Rechtlich ist es klar, dass es bilaterale Verträge mit anderen nationalen Fluggesellschaften gibt. Es ist aber nicht so, dass alle anderen diese Flüge einfach übernehmen könnten. Kürzlich war darüber übrigens in der "NZZ" ein sehr guter Artikel von einer Fachfrau zu lesen, den ich allen empfehlen kann.

Es ist kein regionales, sondern ein nationales Problem, das möchte ich vor allem unseren Freundinnen und Freunden aus der Suisse romande sagen. Die Erfahrung zeigt eben, dass nur Flughäfen mit einer eigenen Basis-Airline eine solche Hub-Funktion ausüben können. Die Alternative wäre der Abstieg Zürichs in die "Nationalliga B", und wir sind überzeugt, dass sich das wirtschaftlich konkret auswirken würde.

Aus diesen Überlegungen heraus hat der Bundesrat seine Strategie entwickelt, die - ich will sie hier klar gliedern - aus vier Elementen besteht:

Als erstes Element der Strategie soll eine Schweizer Airline mit internationaler Anbindung geschaffen werden. Es wurde hier die Frage gestellt, ob die Formel 26/26 bindend sei oder nicht. Jedes Interkontinentalflugzeug weniger kostet etwa 600 Arbeitsplätze, das muss man einfach sehen. 26/26 ist eine anzustrebende Richtzahl, die gemessen am Verhältnis der laufenden Kosten zu den Fixkosten vernünftig ist. Der Businessplan wird aber jetzt überarbeitet, und es ist selbstverständlich, dass diese Zahl - wenn es die wirtschaftlichen Umstände nicht zulassen - nicht heilig ist. Aber wenn die Zahl gegen 15 oder darunter sinkt, dann sind die Fixkosten so hoch, dass das Ganze wirtschaftlich wieder problematisch wird. Deshalb muss ein massgeblicher Anteil an Überseeflügen möglich sein.

Zu einer weiteren Frage: Hätte man die Swissair retten können? Wir sind klar zur Einsicht gekommen, dass die Swissair nach dem Grounding nicht mehr zu retten war. Realistischerweise verblieb nur das Modell auf der Basis der Crossair, das der Bundesrat unterstützt. Ich darf hierzu eine Frage beantworten, die, glaube ich, Frau Polla gestellt hat: Wir haben das Projekt "Globus" vertieft - Mme Polla, je réponds à une de vos questions -, und ich kann Ihnen nur sagen, dass dieses Modell, zusätzlich zu den heutigen Überbrückungskosten, eine Bundesgarantie von zwei bis drei Milliarden Franken erfordert hätte. Mit der Auflösung der Arbeitsgruppe Bremi sind die letzten Hoffnungen auf die Realisierung eines solchen Projektes entschwunden, und auch Merrill Lynch, eine US-Investmentbank, ist zur Einsicht gelangt, dass jenes Projekt nicht zu realisieren ist. Deshalb hat es keinen Sinn, immer wieder die Hoffnung an neue Modelle zu knüpfen, die nicht realisierbar sind.

Realisierbar ist dagegen das Modell der Crossair, und der Bundesrat hat sich aufgrund des Luftfahrtgesetzes für eine Beteiligung entschieden, aber aus ordnungspolitischen Gründen für eine minderheitliche und eine befristete Beteiligung. Deshalb sind wir der Meinung, dass sich die ordnungspolitische Frage nicht so stellt, wie sie hier zum Teil dargelegt worden ist.

Das zweite Element der Strategie war die Überbrückungshilfe für die Langstrecken. Es zeigte sich, dass die Langstrecken nicht in kurzer Zeit integriert werden konnten. Deshalb stellte sich die Frage, ob man einfach ein halbes Jahr warten, die Langstreckenflugzeuge am Boden lassen und sie dann integrieren sollte. Hier wurde ganz eindeutig klar, dass das neben der Wiederholung des Groundings und den ihre Gültigkeit verlierenden Tickets zur Folge gehabt hätte, dass man die berühmten Slots, die Zeitfenster, verloren hätte. Die Slots wären in einen Pool geflossen und an andere Fluggesellschaften vergeben worden. Wir hätten auch Mühe mit den Flugrechten bekommen. Das heisst, wenn man die Flotte gegroundet hätte, wäre es nicht möglich gewesen, später in der Schweiz je wieder eine Airline mit Langstreckenverbindungen aufzubauen.

Deshalb mussten wir zur Sicherstellung des Anschlusses diese Überbrückung mitfinanzieren. Weil diese Finanzierung des Flugbetriebes in der Übergangsphase eine Voraussetzung für den Aufbau der neuen Airline ist, stellt auch sie eine Investition in die Zukunft dar.

Das dritte Element der Strategie ist ein sehr wesentliches: die Erhaltung der flugnahen Betriebe, weil diese - das wurde hier auch gesagt - eine lebenswichtige Infrastruktur bedeuten, ohne die nicht einmal die ausländischen Fluggesellschaften landen könnten: Reservation, Unterhalt, Abfertigung. Wir vereinbarten mit den Flugplatzkantonen eine ganz klare Arbeitsteilung. Der Bund ist verantwortlich für das Fliegen. Das hat aber indirekt natürlich einen enormen Einfluss auf die Erhaltung der flugnahen Betriebe, denn ohne das Fliegen wären zwei Drittel ihres Umsatzes ohnehin weg. Die Kantone sollen - zusammen mit den Banken und mit den Flugplätzen selber - für die Aufrechterhaltung dieser flugnahen Betriebe zuständig sein. Sie wissen, das hat Schwierigkeiten gegeben, das hat Diskussionen gegeben. Aber es hat bis jetzt funktioniert, und wir gehen davon aus, dass es auch weiter funktionieren wird.

Das vierte Element der Strategie - darum mussten wir ein Gesamtpaket machen - ist ein Vertrauensimpuls. Vertrauen und Berechenbarkeit sind in diesem Business alles. Deshalb musste dieses Paket definitiv geschnürt werden und konnte nicht in Raten vor das Parlament gebracht werden.

Das alles wird Schritt für Schritt umgesetzt, und bisher verläuft alles trotz Gezänk und trotz Verunsicherungen durch die Presse nach Plan. Die Schaffung einer Airline birgt neben Chancen auch Risiken. Diese Airline wird aber drei Stärken haben:

1. Sie wird die beste Kapitalisierung aller Airlines haben. Zusätzlich ist noch das Geld für die Überbrückung der ersten Jahre dabei.

2. Sie wird eine hervorragende Kostenstruktur haben, besser als andere europäische Airlines, aber nur mit dem Kostengerüst der Crossair. Das bedeutet eben, dass dieses Kostengerüst durch das Management erzwungen werden muss. Wir wissen, das ist vor allem für Swissair-Leute nicht ganz einfach zu akzeptieren. Aber ich glaube, es ist überlebenswichtig; es gibt keine andere Wahl. [PAGE 1496]

3. Die dritte Stärke ist die Allianzfähigkiet. Eine Airline mit dieser Kostenstruktur, die etwas bietet, wird Allianzpartner finden. Man ist im Moment im Gespräch, und wir sind überzeugt, dass man hier gute Lösungen für die Zukunft finden kann.

Mich stimmt noch etwas anderes zuversichtlich: nämlich die Tatsache, dass sich hervorragende Leute - auch hervorragende Airline-Spezialisten - zur Verfügung stellen, um im Verwaltungsrat mitzumachen. Wer tüchtig ist, macht so etwas nicht, wenn er nicht glaubt, dass das Projekt realisiert werden kann. Ich will jetzt nicht auf die Risiken eingehen; der Bundespräsident hat sie erwähnt. Aber es gelingt nur, wenn alle Stakeholder am selben Strick ziehen, wenn man regionale "jalousie", Gezänk, Altlasten und ähnliche Dinge halt einfach vergisst.

Wenn Sie das alles berücksichtigen, erkennen Sie, dass dieses Projekt auch ordnungspolitisch vertretbar ist. Der Luftverkehr hat eine Service-public-Komponente für unseren Wirtschaftsstandort. Die öffentliche Hand muss ja die notwendigen Rahmenbedingungen schaffen, damit eben auch die Luftverkehrs-Infrastruktur erhalten werden kann. In dieser Krise ist das eben nur mit dem Überbrückungskredit möglich. Diese Infrastruktur ist durchaus mit Infrastrukturen zu vergleichen, wie wir sie z. B. bei der Eisenbahn oder bei den Strassen haben.

Wenn ich noch kurz etwas zu den finanziellen Konsequenzen sagen darf: Wir wissen auch, dass zwei Milliarden Franken ein enormer Betrag sind. Es handelt sich aber um eine einmalige Krisenbewältigung. Vor allem zuhanden jener, die jetzt schon an kommende Subventionen denken, möchte ich hier etwas klar festhalten: Diese Gesellschaft muss mit dieser Ausstattung fliegen können. Die Ausstattung ist gut, sie ist hervorragend. Es kann nicht infrage kommen, dass später Mittel nachgeschossen werden. Das wissen alle Investoren. Wie Sie wissen, sind ja zwei Drittel der Investitionen privates Kapital. Es ist ganz klar, dass diese Gesellschaft privatwirtschaftlich geführt werden muss.

Die Finanzpolitik darf sich nicht nach Sonderereignissen richten. Deshalb sieht der Bundesrat keine Sonderfinanzierung vor - weder zusätzliche befristete Einnahmen noch besondere Sparmassnahmen. Diese Ausgaben wirken sich natürlich aus. Sie werden gegebenenfalls Überschüsse vermindern oder Defizite vergrössern. Damit werden sie automatisch über die Verschuldung finanziert.

Das ist nicht wegzudiskutieren. Wir werden schon in der nächsten Session über den Finanzplan reden. Dort zeichnet sich ganz unabhängig von der Swissair-Angelegenheit eine Verschlechterung der Finanzlage des Bundes ab. Deshalb müssen wir unabhängig von dieser einmaligen Leistung mit den staatlichen Mitteln haushälterisch umgehen. Deshalb wird sich Ihr Finanzminister zugunsten der Bundeskasse nach wie vor dafür einsetzen, dass man weder bei den Steuersenkungen noch bei den Ausgaben wieder in die Sorglosigkeit abgleitet. Ich meine, dass ein finanziell gesunder Staat im Interesse aller liegt. Er liegt im Interesse von jenen, die hier im Saal eher links sitzen, weil nämlich nur ein finanziell gesunder Staat ein sozialer Staat ist. Er liegt aber auch im Interesse der eher Rechten, weil nur ein finanziell gesunder Staat ein Vertrauen erweckender Wirtschaftsstandort ist. Nur ein solider Staat kann auch im Krisenfall besondere Anstrengungen leisten.

Noch zu zwei, drei Fragen, die hier aufgeworfen worden sind:

Herrn Kaufmann möchte ich ganz kurz sagen: Ich bin mir selber noch nicht im Klaren, was beim Grounding wirklich vorgegangen ist. Ich hoffe auch, es eines Tages zu wissen. Eine Publikumsfinanzierung kommt dann infrage, wenn das Ganze konsolidiert ist. Dann können wir über so etwas ja einmal zusammen reden; im Moment ist es verfrüht. Das Letzte: Sie haben gesagt, das Eidgenössische Finanzdepartement habe am 5. September 2001 noch etwas anders gesprochen. Da muss ich Ihnen sagen, was auch in anderen Voten angeklungen ist: Vor dem 11. September 2001 bestand noch ein schmaler, aber realistischer Pfad zur Sanierung der Swissair sogar aus eigener Kraft. Nach dem 11. September - Entwertung der Tochtergesellschaften, Zusammenbruch der Umsätze - war das schlicht nicht mehr möglich. Deshalb hatte jener 11. September bei einer an sich schon geschwächten Gesellschaft natürlich ganz dramatische Folgen. Als ich die Zahlen zum ersten Mal sah, war ich selber erstaunt, welche Auswirkungen diese Ereignisse ganz objektiv nachempfindbar nach sich zogen.

Noch zu einer Frage, die Herr Theiler aufgeworfen hat, zum Problem, ob das, was Sie heute beschliessen, eine Konsequenz hat oder nicht: Die Finanzdelegation hat dem Überbrückungskredit definitiv zugestimmt. Dieser ist verpflichtend, auch wenn Sie nicht zustimmen. Die Finanzdelegation hat dem Verpflichtungskredit für die Kapitalerhöhung zugestimmt, aber sie hat keinen einfachen Vorschuss für die Zahlungskredite gesprochen. Das bedeutet, dass der Bundesrat die Kompetenz hatte, die Verpflichtungen mit den anderen Investoren für die Kapitalerhöhung einzugehen. Wenn Sie hier keinen Zahlungskredit beschliessen, dann können wir die Verpflichtung nicht bezahlen, dann müsste sie gerichtlich eingefordert werden. Das Gericht würde uns natürlich zur Zahlung verpflichten. Aber das geht zwei Jahre, und die Kapitalerhöhung muss in ein paar Tagen erfolgen. Das bedeutet nach meiner aktuellen Meinung, dass sich dann die Investoren zurückziehen würden, und das würde den Crash des Projektes bedeuten. Deshalb müssen Sie sich bei Gott Ihrer Verantwortung auch hier bewusst sein. Man kann nicht sagen, es geschehe trotzdem, und man könne ja einmal Nein stimmen, um dem Bundesrat und der Finanzdelegation einen kleinen Fingerzeig zu geben.

Damit komme ich zum Schluss. Ich habe zwei oder drei Mal das Wort Vertrauen gebraucht, und ich möchte abschliessend sagen, dass ich dieses Vertrauensproblem in vier Bereichen sehe:

1. Staat und Wirtschaft haben gezeigt, dass sie im Krisenfall willens und in der Lage sind, gemeinsam, unter Wahrung ihrer Rollen, ein schwieriges Problem einer Lösung zuzuführen. Ich selber bin den privaten Investoren dafür sehr dankbar, und das gilt auch für den Bundesrat. Wichtig ist nun, dass die Politik diese Anstrengung honoriert. Mit einer Zustimmung zu dieser Vorlage schaffen Sie im Volk Vertrauen in die Problemlösungsfähigkeit des Staates und der Wirtschaft auch in einer Krise.

2. Die bundesrätliche Strategie wird jetzt Schritt für Schritt umgesetzt. Ich sehe hier auch Leute aus den Airlines. Den Uniformen nach - ich kenne sie nicht so genau, aber ich könnte es mir vorstellen - sind es Swissair-Leute.

Diese Umsetzung wird nur erfolgreich sein, wenn alle Beteiligten, auch die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der neuen Airline, spüren, dass die Politik sie in ihrer schwierigen Aufgabe stützt. Für die Motivation aller Beteiligten ist - so meine ich - ein klares Ja des Parlamentes wichtig.

3. Wenn wir Kunden für unsere Airline erhalten wollen, müssen wir auch ihr Vertrauen wieder gewinnen. Das wird leichter möglich sein, wenn die Kunden wissen, dass die Politik in der Schweiz hinter dieser Lösung steht.

4. Es geht auch um das Vertrauen des Auslandes in unsere Schweiz. Wenn sich nun auch das Parlament hinter dieses Konzept stellt, wird unser Ruf in Bezug auf die Problemlösungsfähigkeit, die Solidität und die Verlässlichkeit im Ausland wieder besser.

Aus all diesen Gründen bittet Sie der Bundesrat, auf die Vorlage einzutreten und ihr zuzustimmen.