Rechsteiner Paul · Ständerat · 2015-03-11

Wortprotokoll

Der Bundesrat hat die schlagenden finanzpolitischen Argumente gegen die Initiative aufgezeigt. Das Resultat der Initiative wäre ja nichts anderes als eine Aufblähung der Strassenrechnung auf der einen Seite, und zwar sogar in einem Ausmass, dass es Verwendungsprobleme gäbe, und eine schwere Beeinträchtigung der Bundesfinanzen in der Grössenordnung von rund 1,5 Milliarden Franken pro Jahr auf der anderen Seite; das mit den entsprechend negativen Folgen für die Bevölkerung.

Zu kurz gekommen - einerseits beim Bundesrat, aber auch hier in der Debatte - sind die verkehrspolitischen Argumente gegen die Initiative. Sie sind doch ganz erheblich. Die Initiative würde zu einer Rückverlagerung der Schwerpunkte der Verkehrspolitik in Richtung privaten Motorfahrzeugverkehr führen. Wir müssen uns bewusst sein, dass die damit angestrebte, neue Bevorzugung des Strassenverkehrs jeder verkehrspolitischen und umweltpolitischen Vernunft widersprechen würde. Wir brauchen für unser Verkehrssystem klar sowohl die Strasse wie auch die Schiene. Wer aber jetzt das Rad der Zeit zurückdrehen und wieder einseitig, wie das in den Sechziger-, Siebziger- und Achtzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts der Fall war, auf die Strasse setzen möchte, muss sich bewusst sein, was das für unser Land heissen würde.

Die Anhänger der Milchkuh-Initiative klagen oft über die Kosten, mit denen der Strassenverkehr belastet werde. Aber wer sich den Fakten nicht verschliesst, sieht, dass der motorisierte Strassenverkehr in den letzten 25 Jahren in Bezug auf die realen Preise nicht teurer geworden ist. Jetzt kommen aktuell seit einiger Zeit noch die tiefen Erdölpreise dazu. Diese mögen ja wirtschaftlich im Moment wie ein kleines Konjunkturprogramm wirken. Verkehrspolitisch führte das aber alles dazu, dass der Strassenverkehr im Ergebnis noch billiger geworden ist. Genau das Gegenteil gilt leider für den öffentlichen Verkehr. Tarifrunde folgt auf Tarifrunde. [PAGE 143] Die Kosten für den öffentlichen Verkehr sind in den letzten 25 Jahren massiv gestiegen.

Der Preis für ein Retourbillett auf der Strecke Bern-Zürich hat sich in diesen Jahren beispielsweise fast verdoppelt. Hier, bei den stark gestiegenen Preisen für die Benützung des öffentlichen Verkehrs, haben wir in der Schweiz inzwischen ein gröberes Problem. Das stellt ja auch der Preisüberwacher fest, der in einer jüngeren Studie festgestellt hat, dass der Schienenverkehr gegenüber dem Strassenverkehr seit 1990 in finanzieller Hinsicht klar an Boden und damit an Attraktivität verloren hat. Sicher haben wir auf der Schiene und im öffentlichen Verkehr generell heute ein wesentlich besseres Angebot als früher, aber die Tarife sind für viele Leute zu einem Problem geworden. Der positive Effekt der seinerzeitigen Einführung des Halbtaxabonnements ist heute weitgehend verpufft. Erinnern wir uns daran, dass erst 1987 die Erfindung des Halbtaxabos - es kostete damals 100 Franken - dazu geführt hat, dass die Bahntarife für viele wieder erschwinglich wurden.

Heute gibt es wiederum Handlungsbedarf bei den Kosten des öffentlichen Verkehrs, nicht beim motorisierten Strassenverkehr, denn wir wollen ja, dass der öffentliche Verkehr für die breite Bevölkerung erschwinglich bleibt. Wir wollen in der Schweiz nicht feststellen müssen, dass die Benützung von Zügen für Leute mit schmalem Portemonnaie nicht mehr erschwinglich ist und sie deshalb im Fernverkehr auf Busse umsteigen, wie es in Frankreich derzeit geschieht. Das ist eine groteske Entwicklung, die wir im Auge behalten müssen.

Schliesslich ist in dieser Debatte ja schon daran erinnert worden - von Herrn Bieri vor allem -, dass auch die Benützer des Strassenverkehrs ein Interesse an einem gutfunktionierenden öffentlichen Verkehr haben müssen. Damit ist noch gar nicht von den riesigen ungedeckten externen Kosten des Strassenverkehrs durch Umwelt-, Klima-, Lärmbelastung und Unfälle gesprochen worden. Nach den Berechnungen des Bundes macht das ja doch rund 10 Milliarden Franken pro Jahr aus. Die Förderung des öffentlichen Verkehrs ist immer noch der effizienteste Umweltschutz. Umgekehrt folgt daraus, dass eine stärkere Förderung des motorisierten Strassenverkehrs, wie sie die Milchkuh-Initiative anstrebt, auch eine grössere Umweltbelastung nach sich ziehen würde.

Wir stehen erneut vor grossen verkehrspolitischen Weichenstellungen. Das Volk hat bei Fabi mit eindrücklichem Mehr der Förderung des Schienenverkehrs, des öffentlichen Verkehrs zugestimmt. Bevor wir jetzt mit dem NAF über die Strassenfinanzierung sprechen - wobei es richtig ist, auch diese auf eine längerfristig haltbare und tragfähige Grundlage zu stellen, muss jetzt der Entscheid zur Milchkuh-Initiative fallen. Und vorher müsste sinnvollerweise auch über die zweite Gotthardröhre entschieden werden. Dort wird der Entscheid hinausgeschoben und verzögert; wir haben aber jetzt nicht die Verkehrsministerin hier, sondern die Finanzministerin.

Es ist wichtig, dass diese verkehrspolitischen Weichenstellungen - zweite Gotthardröhre, aber vor allem auch Milchkuh-Initiative - vorgenommen werden, bevor über den NAF entschieden wird, so, wie das der Kommissionssprecher ausgeführt hat. Dann ist klar, wie die Verhältnisse sind.

Wenn die Anhänger der Milchkuh-Initiative so sicher wären, dass sie gewinnen, dann müssten sie uns auf diesem Weg folgen. Ich meine, es ist umgekehrt: Das Volk hat klar Ja gesagt zu den Vorlagen des öffentlichen Verkehrs; bei einer weiteren Förderung des Motorfahrzeugverkehrs waren die Entscheide bisher anders. Ich bin der Meinung, das wird auch bei der zweiten Gotthardröhre und bei der Milchkuh-Initiative so sein.

Zusammenfassend und als Fazit: Bringen wir also die Kuh vom Eis! Je schneller das geschieht, desto schneller haben wir Klarheit über die künftige Verkehrspolitik für die Strasse.